Military Review

Museo de la aviación de monino. Parte de 3. Aviones OKB Yakovlev

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Yak-17

El primer vuelo del Yak-15U, un avión de combate del esquema rediseñado, se realizó en 6 June 1947 g, y al mes siguiente se completaron las pruebas de vuelo de fábrica de la máquina. Las pruebas estatales de combate aprobadas con una calificación de "satisfactorio", se recomendaron para su adopción y recibieron la designación Yak-17 (según la clasificación Feather de la OTAN - "Perot"). El Yak-17 es el segundo avión a reacción de Yakovlev Design Bureau, que era esencialmente un avión Yak-15, montado en un chasis con una rueda de morro.



El turborreactor RD-10 motor 900 kgf permitió al luchador alcanzar una velocidad de casi 750 km / h. Si en las primeras muestras del Yak-17 había motores con la vida útil de todas las horas de 25, en la última vida con el aumento a 910 kgf la carga alcanzó las horas de 50. En el avión había dos armas NS-23 con municiones 105, municiones ASP-1 y en el ala derecha del ala: una pistola foto PAU-22. Los aviones Yak-17 se utilizaron principalmente para preparar pilotos para el desarrollo del MiG-15. La producción del Yak-17 finalizó en la versión 1949-th de máquinas 430 (incluida la capacitación). Yak-17 también fue explotado en Polonia, Checoslovaquia y China.

Yak-23

En 1946, el Reino Unido nos vendió motores turborreactores Nin y Derwent V a Rolls-Royce y OKB-115, que encargaron la creación de un caza de primera línea con el motor Derwent V. Al final de 1947 g, el motor en inglés ya se había lanzado a la producción en serie bajo el índice RD-500.



Para la construcción rápida de la aeronave, el Yak-23 se diseñó de acuerdo con el esquema "redannuyu" en el que el motor de turborreactor de tipo axial se montó debajo de la cabina del piloto, y sin una cabina sellada. A principios de marzo, 1947 Sr. AS Yakovlev aprobó el diseño conceptual de la aeronave y, tres meses después, un Yak-23 con experiencia se sacó del taller de ensamblaje de la planta No. 115.



El primer vuelo de 8 en julio del mismo año fue realizado por el piloto de prueba M.I. Ivanov. En el curso de las pruebas a altas velocidades, se encontró que la aeronave se sacudía, y solo después de que se completó el ensamblaje horizontal de la cola, se obtuvo la velocidad máxima en el suelo de 932 km / h, y a gran altitud el valor del número "M" alcanzó 0,845. Agosto 3 Yak-23 se demostró en el desfile de aviación en Tushino. De acuerdo con los resultados de las pruebas estatales, no se detectó suficiente comunicación por radio con el suelo, el aumento de la carga en la palanca de control y los pedales, y las fugas en la cabina cuando se vuela a gran altura requirieron mucha resistencia del piloto. Sin embargo, en general, de acuerdo con los resultados de las pruebas estatales, se concluyó que el luchador ... podría ser adoptado ...



El armamento Yak-23 consistía de dos pistolas HP-23 23 calibre mm, ubicadas en la parte inferior del fuselaje, debajo del motor. Gracias a la buena maniobrabilidad del avión, el tiempo de giro en 5 000 m fue 28 sy 750 m. Durante el turno de combate de 5 000 m a 600 km / h, el avión alcanzó 2 500 m. El techo alcanzó casi 15 km. A pesar del hecho de que el Yak-23 era fácil de manejar y accesible para los pilotos con habilidades medianas, realizar acrobacias aéreas y realizar combates aéreos debido a sobrecargas que excedían los valores de cinco veces los obligó a ejercer mucha tensión física y resistencia. Hubo un tiempo en que este avión era considerado uno de los mejores aviones con chorro ligero con un ala recta.



En febrero, 1949 comenzó a desarrollar el "vigésimo tercer" en la planta XXUMX de Tbilisi y en octubre se fabricaron las primeras máquinas de este tipo. En la serie, el Yak-31 se produjo con un motor RD-23, que tenía un poco menos de empuje. Durante la producción en masa del Yak-500, que duró desde 23 hasta 1949 g, se construyeron aviones 1951. Desde junio, 313 r comenzó las entregas de Yak-1950 en los países socialistas: Polonia, Checoslovaquia, Bulgaria. El Yak-23 también estaba en servicio con la Fuerza Aérea de Rumania. En la URSS, el caza Yak-23 se usó principalmente en los regimientos aéreos de los distritos del Cáucaso Norte y Volga.

Yak-25

En agosto, 1951 g OKB-115 comenzó a diseñar el producto "120" o, como se llamaba, Yak-2AM-5. 19 junio 1952 Mr. Test Pilot VM. Volkov primero levantó el avión "120" en el cielo. En septiembre, el avión 1953 g con un motor AM-5 y un radar Emerald en forma de interceptor de patrulla fue adoptado bajo la designación Yak-25.



El Yak-25 se convirtió en el primer interceptor antiaéreo doméstico a prueba de intemperie, que entró en producción en serie con un rango práctico de 2 700 km y un récord para aviones de reacción de ese período con una duración de vuelo 3 h 40 mín. El interceptor podría resolver misiones de combate en condiciones meteorológicas difíciles en altitudes desde 2 500 m hasta el techo militar en 14 000 m. La tripulación de la aeronave, el piloto y el operador de la mira del radar, se colocaron en las cabinas uno tras otro bajo una linterna común. En el Yak-25, se usó el esquema original de chasis de bicicleta con puntales debajo del ala, y dos motores turborreactores AM-5 con el motor 2 000 kgf montado en pilones debajo del ala a ambos lados del fuselaje. El armamento consistía en dos pistolas H-37L calibre 37 mm con una munición total de munición 100. Las pistolas tenían un bajo índice de disparos: 400 disparos / min.



Después del 77 de las máquinas Yak-25, se comenzó a lanzar la serie principal, en la que la designación cambió a Yak-25М. El Yak-25M con la estación RP-6 Sokol pudo resolver misiones de combate ya en altitudes desde 300 m hasta el techo de combate en 15 000 m. kgf en el forzado.



El Yak-25, como interceptor, fue dado de baja en medio de los 1960. Los interceptores retirados del servicio se convirtieron en objetivos controlados por radio, y en 1975 g todos los vehículos restantes fueron dados de baja como chatarra. A lo largo de los años de construcción en serie, la planta de Saratov produjo máquinas 493 de varias modificaciones.

Yak-25PB

En 1958, se diseñó y construyó la aeronave de reconocimiento de gran altitud para todo clima Yak-25. 1 marzo 1959 Test Pilot VP Smirnoy primero lo levantó en el aire.



Para lograr una altitud máxima de vuelo de hasta 21 000 m, el avión estaba equipado con motores P-11В-300 de gran altitud con empuje estático en modo máximo utilizando 3-900 4 kgf y una ala directa en la gama de 000. Tenía armamento y equipo de radar.

En el experimentado Yak-25РВ se establecieron dos récords mundiales en términos de elevación de carga a una altura. Más tarde, la piloto de pruebas Marina Popovich estableció dos registros femeninos en este avión: alcanzó una velocidad promedio de 735 km / h en una ruta de 2 000 km y estableció un registro de distancia de una ruta cerrada: 2 497 km.



Según fuentes extranjeras, los vuelos de Yak-25РВ se registraron en China, India y Pakistán. El uso del Yak-25PB no se limitó al reconocimiento, se utilizaron activamente para observaciones y estudios meteorológicos de la atmósfera superior, así como para pruebas de elementos de equipos de naves espaciales a gran altitud.

Yak-27R


El caza supersónico de reconocimiento para todo clima Yak-27Р (designación de la OTAN - Mangrove ("Mangrove Tree")) estaba destinado a realizar un reconocimiento táctico y operacional táctico en condiciones diurnas. El avión pasó las pruebas estatales solo por tercera vez y se convirtió en el primer avión de reconocimiento fotográfico supersónico nacional.



El motor de Yak-27P incluía dos motores de turborreactor RD-9F 3 850 kgf en el posquemador, ubicado en las barquillas debajo del ala. El rango del 1 870 km aumentó con los tanques de combustible externos a 2 380 km, pero el techo práctico se redujo de 16 550 a 13 450 m. El equipo especial consistió en cuatro cámaras aéreas: AFA-23 / 50, AFA-42 / 100, AFA-42 / 75 y AFA-42 / 50.



El equipo fotográfico de la aeronave permitió fotografiar objetos y rutas individuales, tanto a velocidades subsónicas como de vuelo supersónico con las cuatro cámaras durante el día con buena visibilidad. La cámara AFA-42 / 50 hizo posible realizar fotografías en perspectiva en altitudes desde 2 000 a 10 000 m. La cámara AFA-41 / 10 fue diseñada para enrutamiento a pequeña escala en tomas continuas y cuadro por cuadro. En altitudes 300-400 m se puede utilizar AFA-41 / 10 para la inteligencia desenmascarado objetos, ya una altitud de 1 000 a 16 000 m - para unirse a las imágenes de mapas producidos por las cámaras previstas AFA-42 / 75 o AFA-42 / 100 , que hizo posible realizar fotografías de rutina desde altitudes desde 1 000 a 16 000 m a velocidades subsónicas y desde 12 000 a 14 500 m - a velocidades de vuelo supersónicas. Las fotografías durante las maniobras se pueden realizar en alturas desde 2 000 a 14 000 m, pero con una sobrecarga vertical triple, la nitidez de las imágenes empeoró. Para el objetivo de fotografiar en vuelo, así como para el reconocimiento visual del terreno y para determinar la velocidad sobre el terreno desde altitudes superiores a 1 000, el MF-2P se montó en la cabina del navegador.



La producción en serie del Yak-27P se llevó a cabo de 1958 g a 1962 g, y durante este tiempo la serie 16 se construyó en el número de aviones 1 y 5. El servicio militar Yak-27Р llevó hasta el principio de 70-x.



Yak-28

El diseño de un bombardero supersónico se realizó bajo el código "129" durante un año y medio. Para acelerar la construcción del primer "129" experimentado, se realizó reelaborando la serie Yak-26. 5 marzo 1958 g prueba piloto VM Volkov voló por primera vez un nuevo bombardero que recibió la designación Yak-28 (clasificación de la OTAN Yak-28 Brewer) durante la prueba.



El armamento del bombardero Yak-28 era un cañón NR-23 de 23 mm para disparar con municiones de 50 proyectiles. En la bahía de bombas, el avión podía transportar cualquier munición de caída libre con un calibre de hasta 1 kg y un peso total de hasta 500 kg. El avión tenía un chasis tipo bicicleta con puntales dorsales delanteros y traseros y un par de puntales de soporte adicionales en las puntas de las alas. Para aumentar el ángulo de ataque durante el despegue, el tren de aterrizaje principal trasero estaba equipado con un sistema automático de "descenso". Se alojaron 3 kg de combustible en 000 tanques internos. Además, se podrían suspender dos tanques de suspensión equipados con un sistema de descarga simultánea. Por primera vez en la práctica de bombarderos aviación Los miembros de la tripulación (2 personas) del Yak-28 se pusieron trajes espaciales que los protegen durante la despresurización y durante la expulsión de la corriente de aire que se aproxima.



En el 1960 r, el nuevo bombardero Yak-28B, equipado con el radar RPB-28, reemplazó la base Yak-3. Yak-28B fue una modificación intermedia al lanzamiento del avión con las estaciones "Iniciativa" y "Lotos". Por primera vez, el Yak-28B se mostró públicamente en un desfile de aviación en Tushino en 1961 g, después de lo cual el periódico estadounidense "New York Times" reconoció que EE. UU. "... no hay nada ... que pueda compararse con este avión".

La siguiente modificación del bombardero bajo la designación Yak-28L se equipó con un sistema de guía de rango de diferencia de rango de comando de radio DBS-2 "Lotos". Aunque el nuevo sistema hizo posible alcanzar el objetivo con un probable error circular de solo 50 m, fue muy difícil realizar esta posibilidad debido a la operación poco confiable de las estaciones terrestres. En este momento, en lugar del HP-23, se instaló en el avión la pistola GS-23Ya de doble montaje. El lanzamiento de esta modificación se limitó a instancias de 111.

Simultáneamente con el Yak-28L, se modificó el Yak-28I, equipado con un sistema de control de armas integrado que consiste en: radar Initiative-2, mira óptica OPB-116 y piloto automático AP-28K. La tripulación que utiliza el nuevo radar puede buscar y atacar a los objetivos de movimiento en cualquier momento del día y en condiciones climáticas adversas. Yak-28I, en contraste con versiones anteriores, fue adoptado. Pero la producción en masa Yak-28I se inició incluso antes del final de las pruebas y el ajuste de la estación Initiative-2, y cuando se inició la operación de la aeronave en partes, se reveló una desviación significativa de las características de la estación de las registradas en el DUT. La precisión del bombardeo al usar velocidades supersónicas en unidades de combate era tan baja que ni siquiera se trataba de golpear el objetivo, sino al menos de golpear el relleno sanitario. Le tomó cerca de un año para normalizar la situación.



Yak-28 fue el primer bombardero supersónico de primera línea soviético en serie. Durante su servicio, el Yak-28 fue respetado por los pilotos, aunque casi sin automatización, fue bastante difícil de operar. El alto índice de accidentes de este avión también se hizo sentir. Con el tiempo, algo se corrigió y mejoró, algo creó problemas hasta el final del servicio de este avión. Por ejemplo, el problema de la succión de objetos extraños del suelo no se ha resuelto completamente.

Yak-36


24 March 1966 g prueba piloto VG Mukhin realizó el primer vuelo en el perfil completo del avión Yak-36, con un despegue vertical, vuelo horizontal en un avión y aterrizaje vertical. Así que el Yak-36 se convirtió en el primer avión doméstico de despegue y aterrizaje vertical. Se construyeron un total de cuatro aviones: dos para vuelo y dos para pruebas en tierra.



El avión tenía una entrada de aire frontal no regulada con una partición y una central eléctrica de dos motores turborreactores de elevación y crucero Р27-300 con una carga de 5 300 kgf, equipados con boquillas rotativas en las boquillas. Las boquillas giratorias giraron 89 grados de vertical a horizontal. Los motores estaban ubicados en la nariz del fuselaje, y sus boquillas estaban ubicadas en el centro de gravedad de la aeronave. Dado que ambos motores giraron en una dirección, para reducir el momento de inercia, el empuje de un motor se redujo en 3%. Las boquillas adicionales del sistema de control dinámico de gas para regímenes de vuelo vertical y transitorio se ubicaron en el fuselaje trasero, en las puntas de las alas y en el brazo delantero.



La manifestación pública Yak-36 se llevó a cabo en el desfile de aviación en Domodedovo en julio. El 1967 del Yak-36 fue experimental, no un vehículo de combate, por lo que se colocaron maquetas de madera ligeras en demostraciones en lugar de cohetes, porque el avión simplemente no podía levantar las armas reales. Aunque la aeronave tenía un sistema de control automático a velocidades de vuelo cercanas a cero, las pruebas de vuelo del Yak-36 mostraron que con el esquema de la planta de energía elegido, equilibrar la aeronave en el modo de despegue y aterrizaje vertical, así como en el modo de transición al vuelo horizontal, era todavía demasiado difícil. Por lo tanto, después de la demostración del automóvil en el desfile en Domodedovo, se continuaron los trabajos, y al año siguiente, comenzó el diseño de un nuevo avión de despegue y aterrizaje vertical, que recibió la designación original Yak-36M.

Yak-38

A principios del verano de 1967, en el OKB Yakovleva comenzó el diseño preliminar de un avión de ataque vertical ligero y de ataque de aterrizaje con una central eléctrica de dos motores de elevación y uno de marcha. El avión de ataque ligero único Yak-36M fue creado tanto para la Fuerza Aérea como para flota y estaba destinado a destruir objetivos terrestres y superficiales durante el día en condiciones climáticas simples y realizar reconocimientos visuales Además, el avión tenía una capacidad limitada para destruir objetivos aéreos.



14 de abril 1970 G completó la construcción del primer prototipo del nuevo avión, pero se decidió no suministrarlo con la Fuerza Aérea y, desde noviembre, 1972 G comenzó a realizar pruebas en la Marina en el helicóptero de crucero de lanzamiento en Moscú. Al final de 1973 g, antes del inicio de la producción en masa y la finalización de las pruebas estatales, comenzó la formación de los regimientos de aviación de cubierta. Y solo 11 August 1977 g Yak-36М fue adoptado por la aviación naval bajo la designación Yak-38.



El avión de ataque de cubierta Yak-38 se convirtió en el primero en el avión serial de la URSS de despegue y aterrizaje vertical. Al servicio de la Armada, la aeronave estaba destinada a destruir objetos costeros y naves de superficie enemigas mientras se basaba en aeronaves que transportaban naves con una cubierta de al menos 180 m. Las secciones exteriores se barrieron (barrieron en el borde 45 del ala de ataque) del ala para facilitar su despliegue en la nave que se dobla hacia arriba, al barrer el ala se redujo de 7,12 a 4,45. La aeronave no tenía armamento incorporado. Para la suspensión de las armas previstas cuatro torres de soporte, en las que colocaron hasta 2 000 kg de carga de combate. Yak-38 solo pudo atacar objetivos que están en el campo de visión del piloto. Por primera vez en la práctica doméstica de esta aeronave, se desarrolló un sistema de expulsión que, en los modos de vuelo estacionario, proporcionó un sistema automático (sin la intervención del piloto) que abandonaba la aeronave en caso de una emergencia.



Durante la operación del Yak-38 se identificaron serios defectos de la máquina, reduciendo su potencial de combate. Debido a la dependencia de la masa de despegue de la temperatura ambiente (más de + 15 granizo), tenía que ser limitada. Disminuyó, respectivamente, y la masa de la carga de combate. Para aumentarla, tuvimos que reducir la cantidad de combustible en el avión y, en consecuencia, el radio de acción. Para mantener una carga de combate normal y aumentar el rango de vuelo, fue necesario instalar un conjunto simplificado de equipos y armas en los primeros vehículos de producción. El avión de ataque tenía un rango táctico muy limitado: 90-160 km (vuelo 20 min) con un despegue vertical con una carga de combate en 750 kg.



En 1980, se formó un escuadrón especial a partir de aviones 4, a los que se les encomendó revisar el Yak-38 en Afganistán en el contexto de operaciones de combate reales. La operación en Afganistán mostró que incluso cuando se utiliza el modo de despegue con un corto recorrido a altas temperaturas ambientales y en condiciones de gran altitud, la propulsión de la central eléctrica es insuficiente, debido a que el radio de acción de un avión con una carga de combate de solo dos bombas de 100 kg no excedió 50 km.



También se realizaron pruebas especiales para estudiar el uso de aeronaves en buques civiles, como los buques portacontenedores. En el barco de contenedores Nikolay Cherkasov, los pilotos de aviación naval dominaron el método de aterrizaje y despegue con un 18xXNNXX m especialmente diseñado de placas recubiertas de metal en la cubierta superior del barco. El avión también podría ser utilizado desde plataformas móviles móviles hechas en forma de un remolque de automóvil.



27 Marzo 1981, se tomó la decisión de realizar una modificación profunda del avión de ataque, creando una variante del Yak-38M. Se construyeron dos prototipos del Yak-38M (producto "82") en el OKB en 1982 g, y al final del mismo año, antes del inicio de las pruebas, se decidió lanzar el avión a la producción en masa. Los aviones Yak-38M se basaron en los cruceros que transportaban aviones de Kiev, Minsk, Novorossiysk, Baku.

El Yak-38M difería de su predecesor en el nuevo sistema de propulsión de alta potencia, pero debido al alto consumo de combustible específico de los nuevos motores, el rendimiento técnico de la aeronave no mejoró mucho y su capacidad de impacto continuó siendo limitada. Sin embargo, el Yak-38M continuó sirviendo, y solo a partir de junio 1991 g estas máquinas comenzaron a retirarse a la reserva. El avión 2004 g Yak-38 se retiró oficialmente de las armas de la Armada. Total de aviones 231 construidos Yak-38, Yak-38М y Yak-38М. En ese momento, solo dos países del mundo: Inglaterra y la URSS podían establecer una producción en serie de aviones de despegue y aterrizaje vertical.

Yak-130

Yak-130 (según la codificación de la OTAN: Mitten - “Mitten”) - Avión de combate de combate ruso, avión de ataque ligero, desarrollado por la Oficina de Diseño de Yakovlev en colaboración con la compañía italiana Alenia Aermacchi para reemplazar el avión de entrenamiento L-39 en la Fuerza Aérea de Rusia. Albatros ". Debido a los desacuerdos con el socio italiano, el desarrollo conjunto del Yak-130 se detuvo en la etapa final. La compañía Aermacchi recibió toda la documentación técnica y de diseño para el planeador del avión, y luego lanzó su propio avión de entrenamiento: M-346.



El primer vuelo del prototipo Yak-130D (demostrador) realizó 25 en el 1996 de abril del año bajo el control del piloto de pruebas Andrey Sinitsyn. En diciembre, el 2009 g completó las pruebas estatales de la aeronave, y al año siguiente se puso en servicio.

Yak-130: el primer avión completamente nuevo (y no una versión modernizada del modelo existente) construido en Rusia después del colapso de la URSS. La nueva máquina se ha convertido en un avión universal para el entrenamiento de pilotos, que va desde el entrenamiento de vuelo inicial y termina con las características del uso de combate, así como para mantener las habilidades de vuelo en unidades de combate. Todos los elementos de la estructura del avión están hechos de aleaciones ligeras de aluminio, magnesio y litio. El avión puede despegar de los aeródromos subdesarrollados (incluido el terreno).



El avión está equipado con un sistema de imitación de modos de uso de combate, que permite (sin disparar municiones reales) realizar combate aéreo, interacción entre aviones, misiles y ataques con bombas contra objetivos terrestres, incluso con la imitación de la defensa aérea enemiga. Hay nueve puntos de suspensión: para tanques de combustible externos y contenedores con cañones y cohetes. Carga de combate - 3 000 kg.

La producción del Yak-130 comenzó a fines de 2008 del año en la planta de Nizhny Novgorod "Sokol" (suministros para la Fuerza Aérea de Rusia encargados por el Ministerio de Defensa). El recurso de aeronave reclamado: 10 000 h o 30 años. También está en servicio con Bielorrusia, Argelia y Bangladesh. Después de la transferencia de la producción en 2011 a Irkut, la compañía decidió crear un avión de ataque ligero basado en el Yak-130, capaz de llevar a cabo las tareas de destruir objetivos terrestres individuales y blancos aéreos de baja velocidad.

Yak-141

El desarrollo de un interceptor y aterrizaje supersónico de aviones de cubierta diseñado para proteger a los portaaviones de un enemigo aerotransportado comenzó en la planta de construcción de maquinaria (MSW) de Moscú en 1974. En 1975, el avión proyectado recibió el índice Yak-41 (designación interna "producto 48 "). El interceptor se diseñó con una unidad de potencia unificada: un motor principal de doble circuito P79B-300.



En marzo, el cliente se familiarizó con el diseño del 1979 G, al mismo tiempo que se le presentó una versión alternativa del avión con un motor combinado y una nomenclatura ampliada de armas. Los militares eligieron la última versión de la máquina, que recibió la designación Yak-41M (designación interna "producto 48M"). Los requisitos para la aeronave por parte del cliente están cambiando constantemente. Como resultado, con el 1980, el Yak-41M comenzó a desarrollarse como uno de uso múltiple, diseñado para interceptar objetivos aéreos, realizar combates aéreos maniobrables y atacar objetivos marinos y terrestres.

El primer avión para la investigación en tierra fue lanzado en el MMP en noviembre 1984. En el 1985-1988, el OKB construyó tres copias del Yak-41М: una para pruebas estáticas y dos para pruebas de vuelo. El primer vuelo en el piloto de prueba Yak-41M A.A. Sinitsyn se desempeñó como un avión 9 en marzo de 1987. La depuración de la aeronave se retrasó, y en 1988 g, cuando se ajustó la nueva fecha de prueba para el inicio de las pruebas estatales, la aeronave pasó a llamarse Yak-141.
Por primera vez, el Yak-141 se mostró a la comunidad mundial en 1989 en el 38-th International Air Show en Le Bourget (se mostraron el modelo de avión y la película). La aparición del Yak-141 conmocionó a Occidente, cuyos desarrollos en los aviones VTOL supersónicos resultaron superados, declaró Flight International, una revista inglesa.

13 June 1990 g Sinitsin realizó el primer vuelo con despegue y aterrizaje vertical, y solo 16 años después del inicio del desarrollo, 13 June 1990 g, el primer vuelo tuvo lugar en el perfil completo. Durante el período de prueba, en abril 1991 g, el récord mundial de 141 para tasas de ascenso se fijó en Yak-12 en alturas de 3 000 a 12 000 m sin carga y con carga de una a dos toneladas en la clase de VTOL. Septiembre 21 1991 Sr. A.A. Sinitsyn aterrizó por primera vez el primer prototipo Yak-141 en la cubierta del crucero cargado de aviones pesados ​​Admiral Gorshkov. Un ala con un ángulo de barrido en el borde delantero del granizo 30 tenía una consola plegable que, cuando se colocaba en un barco, casi reducía a la mitad su ancho total.



El avión Yak-141 se convirtió en el primer caza supersónico de despegue y aterrizaje vertical completo del mundo, superando al X-14В estadounidense por años 35, y el tercero en el mundo VTOL para superar la velocidad del sonido. Para garantizar velocidades de vuelo supersónicas en el Yak-141, por primera vez en la práctica mundial, se utilizó una boquilla rotativa con un posquemador, girando en un ángulo de 95, en un motor de arriba a abajo.

Al final de 1991, se detuvo el financiamiento para el programa de creación de aeronaves, lo que no permitió que el Yak-141 se llevara a la producción en masa, aunque esta aeronave tenía un gran potencial. El trabajo adicional se suspendió. Los Estados Unidos compraron oficialmente la documentación para la boquilla giratoria del motor de propulsión de elevación y utilizaron la experiencia doméstica en el desarrollo del caza Lightning II multiusos F-35. Un total de cuatro Yak-141 fueron construidos.



Y ahora sobre lo triste:

autor:
Originador:
"Luchadores Yakovlev". N.V. Yakubovich. Ed Yauza, Eksmo. 2008
Fotos utilizadas:
De colección personal
14 comentarios
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  1. tenere1200
    tenere1200 8 Septiembre 2016 07: 51 nuevo
    +2
    ¿Quieres sacar una parcela del museo para construir casas de campo? ¿O durante el transporte perder una docena de otras exhibiciones? O, de nuevo, la historia de nuestro país que alguna vez fue poderoso, las persianas negras de alguien ...
    1. aba
      aba 8 Septiembre 2016 08: 24 nuevo
      +1
      KVM, alguien quiere presentar una masa para una vida cómoda para ellos y sus herederos.
  2. FID
    FID 8 Septiembre 2016 09: 45 nuevo
    +3
    Cuando nos mudamos, perdemos este museo ... UNIVERSAL !!!!
  3. BAI
    BAI 8 Septiembre 2016 10: 10 nuevo
    0
    ¿Qué significa "el valor del número" M "ha alcanzado 0,845"? Número de Mach: la relación entre la velocidad de la aeronave y la velocidad del sonido en un entorno dado a una altura determinada. ¿Cómo puedes lograr un valor fraccional de tu velocidad? Escribieron 0,845 a la velocidad del sonido y todo estaría bien.
  4. Taoísta
    Taoísta 8 Septiembre 2016 11: 35 nuevo
    +3
    Oficina de diseño "nativo" ... El producto "VM" es el mismo "pepino loco" ... Entiendo todo, no entiendo una cosa por qué no les gustaban los técnicos en Yakovlevsky Design Bureau. Los constructores pensaron en cualquier cosa, pero no en aquellos que luego explotarían, repararían y mantendrían este equipo ... Cuántas personas han resultado heridas en 28x yaks ... Estúpidamente en los pesos anti-desorden que se adhieren como picos justo al nivel del pecho ... dia en 38? Es el mismo "mortero" ... gire los cinco mil tornillos en la cruz y gírelos ... (No estoy hablando del hecho de que "Dios no lo deje caer"), sino el paracaídas de freno que tiene que empujar con los pies apoyados en el hormigón debajo de las boquillas ... Oh, estos Yakovlevtsy ... Espero que al menos 130 pueda operarse sin "bailar con una pandereta" ...
    1. Simpsoniano
      Simpsoniano 8 Septiembre 2016 13: 58 nuevo
      0
      En las góndolas del motor Yak-28, es más fácil mantener los motores; probablemente fue difícil usar algo para cargas con cabeza, botas de fieltro disponibles o guantes de boxeo escasos.
  5. Simpsoniano
    Simpsoniano 8 Septiembre 2016 13: 53 nuevo
    +1
    A pesar de que realizar acrobacias aéreas y realizar combates aéreos debido a sobrecargas superiores a cinco veces requirió un gran esfuerzo físico y resistencia por parte de ellos, el Yak-23 fue fácil de volar y accesible para los pilotos de rango medio.
    Yak-36 era un vehículo de combate, nadie vuela a desfiles con armas. Según las características de rendimiento de su carga de combate 2000kg. De acuerdo con el perfil completo con un despegue corto, vuelo horizontal y aterrizaje vertical (como el STOVL inglés y el estadounidense vuelan ahora y todo el tiempo antes), el vuelo fue antes de 1963. La experiencia ha demostrado que no hubo dificultades con el sistema, ya que no nos gustaría El círculo de Trotsky.
    El Yak-38 con despegue vertical tenía un radio de combate dos veces mayor que el del Harrier moderno. Yak mostró una mayor eficiencia operativa en Afganistán que los aviones de base y los helicópteros de avanzada, salvando así la vida de muchos soldados.
    Los STOVL ingleses copiados en serie también se produjeron en el tercer país del mundo: Estados Unidos, y esto se hizo ilegalmente todos los años, no bajo licencia.
    No hubo desarrollo conjunto del Yak-130. Las tecnologías para ello se transfirieron a Italia tan prácticamente por nada como en los Estados Unidos e Inglaterra a lo largo del Yak-141, cuando arrastraron el país. Si la compañía italiana Aermacchi participó en el desarrollo, entonces esta documentación habría tenido la suya, pero ella la recibió. Además, los italianos simplemente no tenían experiencia en la creación independiente de tales aviones.
    El Yak-141 se completó y la línea de producción estaba lista para su producción en serie. Estados Unidos compró oficialmente documentación para todo el avión y ordenó trabajar en la Federación Rusa para reelaborarlo en el F-35.
    1. Des10
      Des10 8 Septiembre 2016 14: 38 nuevo
      +1
      Cita: simpsoniano
      Además, los italianos simplemente no tenían experiencia en la creación independiente de tales aviones.

      riendo
      Pero ¿qué pasa con: MV-339 y S.211?


      de lo que son sutilmente similares al Yak-130 riendo .
      Oh sí, 1976 y 1981.
      1. Simpsoniano
        Simpsoniano 8 Septiembre 2016 15: 23 nuevo
        0
        ¿Y cómo se ve Hawker Hunter como estos italianos? Oh si, 1951

        ¿Están disponibles sus versiones supersónicas? China tiene tal retrabajo del Yak-130. "Similar" a él M-346.
        1. Des10
          Des10 8 Septiembre 2016 16: 38 nuevo
          0
          Cita: simpsoniano
          ¿Y cómo se ve Hawker Hunter como estos italianos? Oh si, 1951

          riendo Bueno, compárate a ti mismo:

          Cita: simpsoniano
          ¿Están disponibles sus versiones supersónicas?

          esto es lo que se dice entonces? La velocidad máxima declarada del Yak-130 es de 960 km \ h (sin suspensiones 1060) para el M-346 1060 km \ h.
          Trastes, redondear.
          1. Simpsoniano
            Simpsoniano 9 Septiembre 2016 08: 24 nuevo
            +1
            Bueno, conviértalo también en perfil y compare Sí O cambian de perfil a medio plano. riendo Compare los primeros pepelats italianos con el L-29 o el segundo con el Su-25.

            Además, un nivel de tecnología cualitativamente diferente: los aviones supersónicos se convierten en subsónicos, pero no al revés.
            Google distribuye enlaces "Yak-130 chinos" rápidamente.
            Todavía busco en Google la historia de la aparición de estos italianos contada por usted, estas son copias con licencia ligeramente revisadas, y no sus propios desarrollos. Todos los que con Mussolini pudieron hacer incluso aviones de pistón y luego se fueron a los EE. UU. O Argentina.
            La participación italiana en Alpha Jet o Tornado es extremadamente insignificante, la primera ni siquiera se menciona ahora. La base de la Fuerza Aérea Italiana casi todo el tiempo fue un F-104 estadounidense muy extraño.
            Ahora redondee.
            1. Simpsoniano
              Simpsoniano 9 Septiembre 2016 08: 40 nuevo
              0
              El Fiat G. 91 subsónico estadounidense-italiano fue empujado a los alemanes para que no quisieran el F-86, y al principio no se lastimaron los ojos.
  6. Camarada kim
    Camarada kim 26 de octubre 2016 22: 55 nuevo
    +1
    Hace unos pocos años:

  7. Camarada kim
    Camarada kim 26 de octubre 2016 23: 03 nuevo
    +1
    Cita: simpsoniano
    ..
    El Yak-141 se completó y la línea de producción estaba lista para su producción en serie. Estados Unidos compró oficialmente documentación para todo el avión y ordenó trabajar en la Federación Rusa para reelaborarlo en el F-35.

    Solo por esto, el jorobado debe ser enterrado vivo en la tumba de EBN en Novodevichy.