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Hace años 60 hizo el primer vuelo regular del avión de pasajeros soviético Tu-104

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El 17 de junio de 1955 realizó su primer vuelo en el avión jet de pasajeros de la Unión Soviética Tu-104. Este avión determinó en gran medida el desarrollo posterior del pasajero. aviación en el planeta, y su creación fue un hito importante en historias aviación mundial Después de aproximadamente un año, 15 de septiembre 1956 del año (exactamente 60 hace años), el avión Aeroflot Tu-104 realizó el primer vuelo regular en la ruta Moscú - Omsk - Irkutsk. Así comenzó la historia del tráfico de pasajeros del avión doméstico.


El primer avión de pasajeros del avión Tu-104 comenzó a llegar a la flota civil en mayo, el 1956 del año, y ya en el 15 de septiembre se realizó el primer vuelo regular en ruta Moscú-Omsk-Irkutsk. El piloto en este vuelo fue pilotado por E.P. Barabash. Durante las horas 7 de minutos 10 con la transferencia interina en Omsk, el avión logró volar a Irkutsk, cubriendo la distancia en kilómetros 4570. Octubre 12 1956, piloto B. P. Bugayev realizó el primer vuelo internacional en un avión Tu-104 en la ruta Moscú-Praga, y pronto los aviones Tu-104 tomaron las líneas que conectaban Moscú con Ámsterdam, Berlín, Bruselas, París y Roma.




En esos años, era imposible imaginar que un país que acababa de reconstruirse de las ruinas después de la Segunda Guerra Mundial sería capaz de dar un salto tan tecnológico por delante de los países de Occidente en sus diseños. Desde el año 1956, cuando el avión de pasajeros británico De Havilland DH-106 Comet fue suspendido debido a una serie de accidentes aéreos, y hasta octubre 1958, cuando el avión estadounidense Boeing 707 fue puesto en operación comercial, el avión soviético Tu-104 permaneció El único avión de pasajeros en el mundo. En septiembre, 1957, el Tu-104, voló a Nueva York desde el aeropuerto de Vnukovo, que, según la prensa occidental, "confirmó la prioridad de la Unión Soviética en el desarrollo de aviones de reacción".

La historia del avión de línea Tu-104.

En 1953, el liderazgo de OKB, encabezado por el líder A.N.Tupolev, basado en la experiencia positiva en el diseño, prueba y comienzo de la producción en serie de los bombarderos jet Tu-16, presentó una propuesta al liderazgo de la URSS sobre la creación de un avión de pasajeros equipado con el serial Tu-16 motores turborreactores - motores turborreactores. Pronto el propio Tupolev se preparó e hizo su propuesta al Comité Central del PCUS. En el informe, la atención del liderazgo estatal se centró en las ventajas del enfoque de modificación para el diseño del primer avión de pasajeros soviético. Entre los momentos operativos de la novedad se destacaron: la alta velocidad de vuelo de crucero (debería haber sido tres veces mayor que la velocidad de vuelo del avión de pasajeros principal de Aeroflot de esos años, Li-2 e Il-12); la capacidad de volar a gran altura, sin parloteo y temblores; Alta capacidad de pasajeros y capacidad de carga con una comodidad suficientemente alta. Por primera vez en la Unión Soviética, se trataba de desarrollar el aire civil. flota Aviones masivos de la clase "liner", que podrían convertir el transporte aéreo de alta velocidad en un vehículo masivo.

Al mismo tiempo, un beneficio económico significativo, según la opinión de los empleados de la Oficina de Diseño de Tupolev, debería haberse dado precisamente el enfoque de modificación para crear un avión de pasajeros basado en el jet bombardero de largo alcance Tu-16 lanzado por la industria soviética. Al mismo tiempo, estaba destinado a aprovechar al máximo la experiencia acumulada de construir, refinar y operar un prototipo de bombardero, que era garantizar la seguridad y la alta confiabilidad de la operación, tan importante para las aeronaves de aviación civil. Además, el costo de enviar el revestimiento a la producción en masa se redujo significativamente, debido a esto su costo se redujo y las características económicas de la máquina aumentaron. Se solucionaron los problemas de entrenamiento del personal de tierra y de vuelo para el nuevo avión de pasajeros, principalmente mediante el uso de especialistas que ya habían sido entrenados en la Fuerza Aérea en aviones militares de diseño, operaciones y características de vuelo similares.




Incluso antes de tomar una decisión oficial para construir el avión, la Oficina de Diseño de Tupolev comenzó a trabajar en su diseño. Resolución del Consejo de Ministros de la URSS Nº 1172-516 sobre la creación de un avión de alta velocidad para pasajeros de alta velocidad Tu-16P (la designación de la Oficina de Diseño de Tupolev es el avión 104, que luego fue adoptado oficialmente como Tu-104, después de eso, en la designación oficial de la aeronave de Tupolev, los cuatro fueron siempre los últimos número).

El nuevo avión de pasajeros era un turborreactor turbojet nizkoplan con la ubicación de los motores en la raíz de barrido y la cola de una aleta. Al crear el Tu-104, los diseñadores de Tupolev Design Bureau decidieron dejar parte del diseño del bombardero a presión Tu-16. En particular, se tomaron prestados del avión de combate los instrumentos de ala, cola, tren de aterrizaje, diseño de la cabina de pilotaje y navegación de vuelo. Al mismo tiempo, el forro del pasajero rediseñó el fuselaje y las tomas de aire de los motores, logrando una mayor capacidad. Los diseñadores de la oficina de diseño crearon nuevas unidades para el sistema de aire acondicionado, iluminación interior sin sombras, aparatos eléctricos para calefacción y cocina, y cabinas de radio para pasajeros.




En el curso del trabajo sobre la creación del forro de pasajeros Tu-104, los diseñadores prestaron especial atención a garantizar la alta confiabilidad de su diseño, así como a aumentar la vida útil del planeador del avión y, en particular, de su cabina presurizada. Consciente de los problemas que los británicos enfrentaron con el pasajero Kometa, en el curso de la ejecución del programa de construcción de un avión soviético, su planeador por primera vez en su práctica doméstica se sometió a pruebas cíclicas en la nueva cuenca hidroeléctrica TsAGI, especialmente construida. La realización de estas pruebas permitió a los diseñadores de la Oficina de Diseño de Tupolev identificar las debilidades en el diseño de la aeronave, realizar las mejoras necesarias y garantizar la durabilidad necesaria del fuselaje.

Al mismo tiempo, para la aeronave Tu-104, se llevó a cabo una búsqueda de disposiciones de diseño racional para la disposición de las cabinas de pasajeros, cuartos de servicio y cocinas. Se estaba trabajando en el diseño de cómodos asientos para pasajeros, la iluminación sin sombra de los salones del revestimiento, los esquemas de color de los interiores de la aeronave y los materiales destinados al revestimiento y tapizado de tabiques y sillas. El interior del avión de pasajeros se diseñó originalmente a partir de la premisa de que se puede proporcionar una sensación de seguridad y comodidad al crear un "entorno doméstico" dentro del forro (la realización de la idea de una casa de salón). Por lo tanto, hubo una cierta congestión del interior de la aeronave con elementos del estilo imperial tradicional, así como la fracción del volumen total y las partes individuales, el uso de diseños y formas de arquitectura de carro, un rico acabado en nogal y oro. Sin embargo, todos estos excesos y características en el interior fueron características únicamente del primer prototipo de avión. Más tarde, ya en la serie Tu-104, el interior del compartimiento de pasajeros se volvió mucho más "democrático", acercándose a los estándares mundiales generalmente aceptados de esos años.




El trabajo en el proyecto del primer avión de pasajeros soviético tuvo un ritmo récord: en diciembre, 1954, la comisión estatal aprobó el diseño del futuro avión, y en marzo 1955, la primera muestra del Tu-104 se preparó completamente en la planta de aviación de Kharkov en marzo. Un avión de pasajeros con experiencia fue transferido de inmediato a la base de desarrollo y prueba de vuelo de Zhukovskaya, donde comenzó el proceso de preparación del avión para una serie de pruebas de vuelo.

17 Junio ​​1955, la tripulación del piloto de pruebas Yu. T. Alasheeva realizó el primer vuelo en un nuevo avión. Como resultado de las pruebas que duraron hasta el 12 de octubre del mismo año, el avión de pasajeros Tu-104 se reconoció como totalmente adecuado para la producción en serie y la posterior operación regular. 22 Marzo 1956, un prototipo Tu-104 con diplomáticos soviéticos a bordo, voló a Londres, donde en ese momento estaba N. S. Khrushchev, el primer secretario del Comité Central de CPSU. Los expertos extranjeros apreciaron en gran medida el último avión soviético de pasajeros, que observó que la URSS había superado la tarea de desarrollar un avión de pasajeros. Quedó claro para toda la comunidad mundial que la industria de la aviación de la Unión Soviética apunta no solo a actualizar constantemente su flota de aviones de combate, sino también a crear aviones de pasajeros de primera clase.

La producción del avión de pasajeros Tu-104 se suspendió a través de 5 años después del inicio de la producción en masa de la máquina. A principios y mediados de los 1960-s en la Unión Soviética, se iniciaron los trabajos para la creación de aviones de pasajeros de segunda generación, equipados con motores turbofan más modernos y económicos. Para entonces, el primogénito de la aviación civil soviética se había vuelto moralmente obsoleto. A pesar de esto, la aeronave continuó operando y operó vuelos regulares de pasajeros hasta el año 1979. Durante la producción, el avión Tu-104 se actualizó repetidamente. Con el tiempo, los motores de los aviones fueron reemplazados por motores más confiables y poderosos, las modificaciones del forro fueron lanzadas con un mayor número de asientos de pasajeros y la ingeniería de radio y el equipo técnico de vuelo se actualizaron constantemente. En total, tres fábricas de aviones en serie (No. 135 en Kharkov, No. 22 en Kazan y No. 166 en Omsk) recolectaron más aviones 200 en versiones de Tu-104, Tu-104А y Tu-104Б, que se diferenciaron entre sí en el número de pasajeros transportados. 50, 70 y 100, respectivamente), así como algunos elementos de construcción y equipamiento.




En el período comprendido entre 1957 y 1960, el TU-104 logró establecer los récords mundiales de carga útil y velocidad aérea de 26 más que cualquier otro avión de esta clase. El legendario avión fue operado hasta el final de las 1970-s, después de lo cual finalmente fue retirado de los vuelos regulares de Aeroflot. El último vuelo del avión de pasajeros Tu-104 realizó 11 en noviembre 1986, cuando una de las máquinas sobrevivientes, que volaba desde la península de Kola, aterrizó con éxito en Ulyanovsk, donde el avión ocupó el lugar que le corresponde en el museo de aviación civil local.

Junto con otro avión de pasajeros soviético de la primera generación IL-18, el avión de pasajeros Tu-104 se convirtió durante mucho tiempo en el principal avión de pasajeros de la compañía Aeroflot. Por ejemplo, en 1960, un tercio de todos los viajes aéreos de pasajeros en la Unión Soviética se realizaron en un avión Tu-104. En total, la flota de aviones de pasajeros Tu-23 transportó a los pasajeros 104 100 000 durante el año de servicio 000, volando horas en el 2 000 000 y volando alrededor de 600 000.

Sobre la base del Tu-104, se desarrolló un nuevo transatlántico para líneas aéreas locales, Tu-124, que pertenecía a una generación transitoria de aviones de pasajeros. En particular, ya ha recibido motores de doble turborreactor. Sin embargo, esta máquina no recibió la debida popularidad y se suspendió. Al mismo tiempo, la oficina de diseño de Tupolev utilizó posteriormente la experiencia de crear aviones de pasajeros Tu-104 y Tu-124 al crear los aviones de pasajeros Tu-134, un avión de gran éxito que ha estado en funcionamiento desde 1963 del año hasta el presente.




Características de rendimiento del Tu-104B (versión ampliada con fuselaje local 100):

Dimensiones generales: longitud - 40,06 m, altura - 11,9 m, envergadura del ala - 34,54 m, área del ala - 183,5 m2.
Peso de despegue - 78 100 kg.
Carga comercial - 12 000 kg.
La central eléctrica - dos TRD tipo RD-3M-500, despegue de empuje 2x8750kgs.
Velocidad de vuelo en crucero - 750-800 km / h.
Velocidad máxima - 950 km / h.
Techo práctico - 12 000 m.
Rango de vuelo con carga completa 12 000 kg - 2120 km.
Número de pasajeros - 100 personas.
Tripulación - 4-5 personas.

Fuentes de información:
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
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42 comentarios
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  1. D-Master
    D-Master 15 Septiembre 2016 07: 18 nuevo
    +14
    "Hubo un tiempo y hubo bodegas.
    Fue el caso y los precios se redujeron.
    Y fluyó por los canales necesarios.
    Y al final, donde fue necesario, cayó ".
    (V.S.Vysotsky)
    Ahora parece un milagro, pero el país después de la guerra monstruosa estaba en la cima del desarrollo tecnológico. Por supuesto, Tupolev fue un genio, sin el cual el desarrollo de la aviación soviética no es concebible. Pero solo el sistema se construyó en ese momento, y el país movilizado permitió que se realizaran tales avances. No es extraño que el Berium shashki y las fábricas de la ley marcial proporcionaron este gran avance y sentaron las bases de la gran URSS, cuyos frutos utilizamos y sembramos en el día.
    1. Vz.58
      Vz.58 15 Septiembre 2016 10: 35 nuevo
      +5
      El primer avión de pasajeros de avión Hatand DH 106 Comet comenzó a volar el 2 de mayo de 1952. Creado sin "sharashka". Es cierto que Gran Bretaña no fue tan derrotada por la Segunda Guerra Mundial como la URSS
      1. AUL
        AUL 15 Septiembre 2016 16: 42 nuevo
        +1
        En total, durante los 23 años de operación, la flota de aviones de pasajeros Tu-104 transportó alrededor de 100 de pasajeros, pasó 000 horas de vuelo en el aire y completó aproximadamente 000 vuelos.

        100 000 000/600 000 = 166, (6) personas / vuelo
        Incluso teniendo en cuenta los aterrizajes intermedios, ¡una carga pesada para un avión de 50-70-100 plazas!
      2. Alf
        Alf 15 Septiembre 2016 17: 47 nuevo
        +2
        Es cierto que Gran Bretaña no fue tan derrotada por la Segunda Guerra Mundial como la URSS

        Esta es solo la primera parte. No olvides que Inglaterra no se enfrentó a la amenaza de una nueva guerra, y se presentó ante la URSS a partir del año 46. Y en Gran Bretaña no hubo guerra.
      3. Yuri de Volgogrado
        Yuri de Volgogrado 17 Septiembre 2016 22: 34 nuevo
        +1
        Cita: Vz.58
        El primer avión de pasajeros de avión Hatand DH 106 Comet comenzó a volar el 2 de mayo de 1952. Creado sin "sharashka". Es cierto que Gran Bretaña no fue tan derrotada por la Segunda Guerra Mundial como la URSS

        La comparación no es correcta, la posición de los países era inimaginablemente diferente.
        La URSS se apretó peor que el limón. Un amigo de mi padre (padre de 1947, un bendito recuerdo para el piloto) dijo que estaban muriendo de hambre en la infancia y la adolescencia, solo que comían normalmente en el ejército.
        Nuestros abuelos y padres fueron como sílex, para las generaciones modernas esos logros son inaccesibles por principio.
    2. apodo7
      apodo7 4 julio 2017 12: 49 nuevo
      0
      El único autor del artículo, por alguna razón, no especifica una característica muy interesante de la industria aeronáutica de la URSS: la participación en el mercado mundial, la fabricación y venta de aeronaves en el extranjero.
      La participación de la Unión fue - 40% del mercado mundial global. 40% Karl! Y ahora, un antiguo fabricante está comprando una segunda mano.
      Al parecer, de la firma Boeing, dieron sobornos al gobierno de Yeltsin por el colapso del poro.
      Por razones de soborno, náuseas y estupidez, Roselita se privó a sí misma y al país de ingresos comparables a los de la industria petrolera.
      // Rusia no podrá tomar ni siquiera el 5 por ciento declarado del mercado mundial de aviones civiles //
      https://versia.ru/rossiya-ne-smozhet-zanyat-dazhe
      -zayavlennye-5-procentov-mirovogo-rynka-grazhdans
      kix-samolyotov
      1. apodo7
        apodo7 4 julio 2017 14: 30 nuevo
        0
        Desde entonces, la élite de Posnosovets decidió romper la unión, dejando el lado ético y moral de la pregunta de por qué la nomenclatura del partido se vendió tan barata, porque Occidente aún no había esperado el colapso de la unión, y era posible exprimir las condiciones favorables para la Federación Rusa para la rendición y venderla con una prima, garantizado por Occidente
        manteniendo la industria de la aviación y la cuota de mercado global.
        Flota mercante de conservación,
        La devolución de los territorios de la Federación de Rusia emitidos para uso temporal a Ucrania, etc.

        La Federación de Rusia podría haber sido un país completamente diferente si no hubiera sido por los simples perdedores, todos estos "etiquetados" y "gaydarochubaysy", mediocres vendidos y malgastados con tanta dificultad acumulada, recursos políticos, técnicos, territoriales.
        El centro de Yeltsin debería ser destruido, y en su lugar es necesario construir una lápida con la inscripción: "Vergüenza para Yeltsin y todos los liberales, no porque se vendieron, sino porque se vendieron a bajo precio".
  2. Fitter65
    Fitter65 15 Septiembre 2016 07: 18 nuevo
    +2
    [cita] El 17 de junio de 2015, el primer avión de pasajeros jet Tu-104 en la Unión Soviética hizo su vuelo. / cita]
    ¿Precisamente en 2015 y precisamente en la Unión Soviética? ¡Después de todo, en 2015, la Unión Soviética ya no parecía estar allí! Entiendo que muchos pueden cometer errores, pero no cuando escriben un artículo que habla sobre un evento histórico para el país y tales errores ... solicitar
    1. WUA 518
      WUA 518 15 Septiembre 2016 07: 26 nuevo
      +8
      Doy la bienvenida a Sergey. El problema de "recogida" no está resaltado. Pero este problema ha plagado el avión durante unos tres años, ha habido varios desastres.
      1. corporal
        corporal 15 Septiembre 2016 13: 21 nuevo
        +7
        Cita: WUA 518
        Hubo varios desastres.

        ... en total hubo 37 accidentes con aviones tipo Tu-104, es decir, el 18% del número de aviones producidos. Esta es la peor cifra entre todos los aviones de pasajeros serie soviéticos: en total, 104 personas murieron en desastres asociados con el Tu-1140.- De la wiki.
        Así que es ilógico cantar las alabanzas de este oficio de Tupolev.
        1. Pafegosoff
          Pafegosoff 22 Septiembre 2016 00: 07 nuevo
          +1
          Confirmo que en los años setenta, en la escuela de vuelo, escuché por primera vez la melodía de una marcha fúnebre: Tu-ciento cuatro-s-th s-th-s-th-s-th s-a-amole ... Usa los servicios a-aeroflo-ota ...
          Más tarde, cuando estaba trabajando en el aeropuerto, escuché de un compañero de clase que se graduó de IATU cómo, cuando se iba de vacaciones a Omsk, en febrero de 1976, su amigo estaba en un desastre. La descripción era colorida y tomaría el lugar de una historia corta.
        2. Arikkhab
          Arikkhab 30 января 2017 09: 23 nuevo
          +1
          el mismo Cometa DH 106 de Havilland, en 114 copias emitidas, tuvo 26 accidentes (es decir, 29.6%), de los cuales 13 accidentes (14.9%) con 426 muertes. es decir, las estadísticas no son mucho mejores
          Wiki es "un poco" astuto, traduciendo datos sobre "accidente" con el Tu-104, sin compartir el accidente y el desastre (como se hizo para el mismo Cometa DH 106 de Havilland)
          Aunque el avión fue en realidad un accidente, no fue algo que sobresaliera de las estadísticas generales sobre los primeros aviones del mundo.
  3. avg-mgn
    avg-mgn 15 Septiembre 2016 07: 21 nuevo
    +2
    ¡Moderador, corrija la fecha 2015, de todos modos en 1955m!
    En un momento, tuve que volar repetidamente a 104m como pasajero. Además de la velocidad, en comparación con el IL-14 (con sus aterrizajes interminables) o IL-18, no quedan emociones positivas en los recuerdos. Está claro que esto es anteayer y es imposible comparar, digamos con el TU-134 y 154m, este abuelo, pero luego parecía que algo no se había completado y para el pasajero podría ser mejor y más inteligente. De todos modos, gracias a Tupolev Design Bureau, y también por el TU-114, de alguna manera fue más cómodo.
    1. FID
      FID 15 Septiembre 2016 09: 19 nuevo
      +5
      Todos sus sentimientos negativos están conectados con divisas (sistema de aire acondicionado), con su subsistema SARD (sistema de control automático de presión) ... Ahora, SARD comienza a bajar la presión, al cerrar las escotillas en el suelo, antes, SARD se encendía al alcanzar la altura del "círculo" ... Por lo tanto, me golpeó en los oídos y causó muchos sentimientos desagradables ...
      1. Serg 122
        Serg 122 15 Septiembre 2016 12: 31 nuevo
        +2
        A la par con otros soviéticos avión jet de pasajeros primera generación IL-18

        ¿Me estoy perdiendo de algo? ¿Qué tipo de "nuevo jet IL" apareció de repente en nuestro país?
        1. tima_ga
          tima_ga 16 Septiembre 2016 19: 18 nuevo
          +1
          Sí, el "jet IL-18" también le cortó los ojos, bueno, que sea un error tipográfico, pero sobre la primera generación ... De todos modos, consideraría que el IL-14 es la primera generación de sedimentos de pasajeros.
    2. Vz.58
      Vz.58 15 Septiembre 2016 10: 27 nuevo
      +2
      No volé en un Tu-104, pero volé en un IL-18. Tenía unos 9 años, supongo. La impresión más desagradable fue visitar la herramienta a nivel de hélice. Las grietas en los oídos permanecieron durante mucho tiempo. Pero, dijeron que la IL-18 es una máquina muy confiable. Todo el liderazgo soviético voló sobre él. Y Gagarin voló a Moscú en Vnukovo en la IL-18.
      1. tima_ga
        tima_ga 16 Septiembre 2016 19: 20 nuevo
        0
        El 18 es un caballo de batalla verdaderamente confiable y económico. Ershov habla de él con gran calidez en sus libros.
  4. Gato
    Gato 15 Septiembre 2016 07: 36 nuevo
    0
    Curiosamente, como expone el marido, ¿se conservan el Tu 104 y el Tu 114 en algún lugar?
    1. El comentario ha sido eliminado.
    2. WUA 518
      WUA 518 15 Septiembre 2016 07: 49 nuevo
      0
      Cita: Kotischa
      Curiosamente, como expone el marido, ¿se conservan el Tu 104 y el Tu 114 en algún lugar?

      En Monino y Ulyanovsk.
      1. FID
        FID 15 Septiembre 2016 09: 20 nuevo
        +2
        El 104 está en el congreso desde Kiev a Vnukovo ... ¡Genial, Sasha!
        1. WUA 518
          WUA 518 15 Septiembre 2016 09: 27 nuevo
          +2
          Hola seryozha Sí, escribí a continuación.
      2. Bersaglieri
        Bersaglieri 15 Septiembre 2016 21: 52 nuevo
        0
        La imagen no es Tu-114, sino Tu-116 (también conocido como Tu-95 Salon)
        Sin embargo, el Tu-114 es un ala baja. Y el fuselaje fue rehecho.
        1. Argón
          Argón 16 Septiembre 2016 02: 44 nuevo
          0
          Y me inclino por el hecho de que en el entrenamiento fotográfico Tu-95 en la "piel" a la aeroflot.
    3. Vladimirets
      Vladimirets 15 Septiembre 2016 08: 17 nuevo
      0
      Cita: Kotischa
      Curiosamente, como expone el marido, ¿se conservan el Tu 104 y el Tu 114 en algún lugar?

      Tu-114, recuerdo, solía estar en Domodedovo. Dicen que ya se han roto, Herodes. recurso
      1. WUA 518
        WUA 518 15 Septiembre 2016 08: 28 nuevo
        +1
        Cita: Vladimirets
        Dicen que ya se han roto, Herodes.

        Si 10 años. 104 se encuentra en la carretera de Kiev, frente a Vnukovo.
    4. Vz.58
      Vz.58 15 Septiembre 2016 10: 41 nuevo
      +3
      Hemos conservado 3 Tu-104. Dos en museos, Praga-Kbeli y Zruch u Plzne, y en uno se hizo un restaurante en Petrovocich u Usti nad Labem.
  5. guzik007
    guzik007 15 Septiembre 2016 09: 24 nuevo
    +1
    En 7 horas y 10 minutos con un traslado intermedio en Omsk, el avión logró volar a Irkutsk,
    -------------------------------------------------
    -----
    La sílaba es conmovedora. Él logró, logró! Como si esto no fuera un rango planificado, sino un intento desesperado y precipitado.
    1. qwert
      qwert 15 Septiembre 2016 09: 51 nuevo
      +1
      Cita: guzik007
      La sílaba es conmovedora. Él logró, logró! Como si esto no fuera un rango planificado, sino un intento desesperado y precipitado.

      Bueno, hay, hay puntos ásperos en el artículo y mucho queda "fuera de la pantalla". No fue perfecto, pero fue programado para la fecha ... Gracias al autor, me recordó. Recordó de qué debería estar orgulloso, y que vale la pena recordar con más frecuencia.
  6. cedro
    cedro 15 Septiembre 2016 09: 46 nuevo
    +3
    Voló sobre él, justo a lo largo de su primera ruta, Moscú-Omsk-Irkutsk. 31 de diciembre, helada por cuarenta, niebla, no se ve nada debajo, rodeó Irkutsk durante mucho tiempo. Pensé que iremos a la reserva y a Khan de la reunión de Año Nuevo con su futura esposa. Tripulación bien hecha! Llegamos a la alegría común, donde es necesario y como debe ser. Una palabra: ¡AEROFLOT soviético!
  7. ava09
    ava09 15 Septiembre 2016 10: 43 nuevo
    0
    (c) Junto con otros aviones de pasajeros de reacción soviéticos de primera generación Il-18 (s)
    Gracias al autor por abrir los ojos, resulta que el IL-18 era un avión a reacción, no un turbopropulsor ...)
    1. Sergej1972
      Sergej1972 15 Septiembre 2016 12: 16 nuevo
      0
      ¿No son los aviones turbohélice uno de los tipos de aviones a reacción?
      1. jjj
        jjj 15 Septiembre 2016 14: 53 nuevo
        +1
        Cita: Sergej1972
        ¿No son los aviones turbohélice uno de los tipos de aviones a reacción?

        Lo son, pero las publicaciones en HE requieren más minuciosidad a los matices.
  8. Uskrabut
    Uskrabut 15 Septiembre 2016 12: 01 nuevo
    +2
    Gracias al autor, curiosamente informativo. Me gustaría leer sobre otros aviones domésticos. ¿Quizás Sergey decidirá sobre una serie de artículos?
  9. Bashi bazouks
    Bashi bazouks 15 Septiembre 2016 12: 34 nuevo
    +2
    No volé en un Tu-104, no sucedió. Aunque los vi.
    Y así, comenzó con IL-18, y sucedió en Tu-134, An-24 y 26, Tu-154, Il-86, Il-62. Ahora hay todo tipo de Boeing y Airbasah.
    Y de todos los aviones, los más memorables son el Tu-134 e IL-62. Pero para mí han seguido siendo los aviones más geniales.
    Tu-104 estuvo en Vnukovo, en Domodedovo Il-18, en mi opinión, estuvo parado por mucho tiempo, en Bykovo An-24 a la vez. ¿A dónde fue todo?
    Allí, donde está la juventud, parece.
    1. tima_ga
      tima_ga 16 Septiembre 2016 19: 26 nuevo
      0
      También me gusta el silbato. A fines de la década de 2000, elegí especialmente vuelos para ellos cuando planeaba viajes de negocios. Luego tuvieron muchos yutes y kolavia volando
  10. Altona
    Altona 15 Septiembre 2016 14: 30 nuevo
    +1

    Puedes ver este avión en la película 713 que pide aterrizaje. El elenco es Vladimir Vysotsky y su futura esposa Lyudmila Abramova.
  11. EL
    EL SELLO 15 Septiembre 2016 15: 35 nuevo
    0
    Artículo más.
  12. andrewkor
    andrewkor 15 Septiembre 2016 17: 47 nuevo
    +3
    Vuelo Novosibirsk-Omsk, Tu-104,1963., Pasamos a la segunda ronda antes de aterrizar. ¡El piloto, al ver al ex militar, ya que había dado un par de vueltas, me pareció con miedo al 45%, la mitad de los pasajeros me cuidaron, incluyéndome a mí! 1973, IL-18, Moscú-Barnaul, 6 horas frente a los tornillos, harina de infierno con mi altura de 192 cm, ¡pero DEMBEL valió la pena!
  13. Bersaglieri
    Bersaglieri 15 Septiembre 2016 17: 57 nuevo
    0
    El principal problema del Tu-104 es una sala de exposición de hierbas. En los primeros años de operación hubo problemas (eliminados solo hasta la última modificación)
    1. avt
      avt 16 Septiembre 2016 17: 55 nuevo
      0
      Cita: Bersaglieri
      El principal problema del Tu-104 es una sala de exposición de hierbas.

      Si !!! ¡Nuestro primer avión, que resultó de un bombardero, tiene un precio caro!
      Cita: Vz.58
      No volé en un Tu-104, pero volé en un IL-18.

      Del mismo modo, recuerdos de la infancia: una especie de avión hogareño y acogedor en el interior, bueno, a diferencia del granero An-10A, pero los oídos resonaron de inmediato cuando los motores giraron riendo y noche aterrizando en Moscú !!!! bueno
  14. Старый
    Старый 31 de octubre 2016 18: 40 nuevo
    +1
    Y ahora era posible "dar carbón" al país si no fuera por el robo burocrático y la inacción a este respecto por parte de las autoridades. ¡Ahí es donde está el freno!