Desde el cielo - en la batalla! Planeadores aerotransportados soviéticos А-7 y Г-11
La idea de crear y utilizar planeadores aerotransportados pesados de varios asientos pertenece a diseñadores y pilotos nacionales. En 1932, el joven diseñador de aviones novatos Boris Dmitrievich Urlapov, según la idea del piloto-inventor Pavel Ignatievich Grokhovsky, bajo su liderazgo, calculó, diseñó y con el pequeño grupo de jóvenes especialistas creó el primer planeador de aterrizaje de carga del mundo, el G-63. Nadie ha construido planeadores tan grandes diseñados para transportar personas y carga a través del aire. Dieciséis compartimentos en los que era posible llevar equipo militar o soldados en posición supina estaban ubicados en largas alas de perfil ancho. La carga por metro cuadrado del ala excedió la carga máxima de todos los aviones deportivos sin motor, que se conocían en ese momento, en dos veces y media. La carga útil estimada (1700 kg) era generalmente desconocida, especialmente cuando se considera que el planeador fue remolcado con un P-5 de un solo motor.
Después de varios vuelos de prueba, en los que los pilotos P.I. Grokhovsky y V.A. Stepanchenko, la comisión del personal de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo llegó a una conclusión unánime: las pruebas realizadas en un avión experimental de remolque confirman la posibilidad y la conveniencia de usar planeadores especiales en operaciones aéreas. Se demostró que los planeadores anfibios pueden aterrizar en sitios de campo inadecuados, y esta es su ventaja indiscutible sobre los aviones.
Entonces el negocio de planeadores comenzó a desarrollarse. Se crearon muchos diseños originales. Es seguro decir que nuestro país ha ocupado un lugar destacado en el trabajo de creación de planeadores de transporte. El 23 de enero de 1940, se estableció la Dirección de Producción de Planeadores de Transporte Aéreo en el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación. Estaba encabezado por el jefe V.N. Kulikov y el ingeniero jefe P.V. Tsybin En el trabajo de investigación sobre la aerodinámica de los planeadores se unió a Central aviación instituto estatal
En otoño de ese mismo año, presidido por I.V. Stalin celebró una reunión en el Comité Central del VKP (b) sobre el desarrollo de la tecnología de planeadores en el país, a la que fueron invitados los líderes de la Fuerza Aérea y Osoaviahima. Aparentemente, la convocatoria de esta reunión se debió a dos factores: primero, la lógica misma del desarrollo de las Fuerzas Aerotransportadas del Ejército Rojo requirió la creación de planeadores de aterrizaje, y en segundo lugar, los informes del inmenso éxito en su uso por los alemanes jugaron un papel en del fuerte belga Eben-Emael 11 en mayo 1940. Como resultado, se decidió realizar una competencia de proyectos relevantes para identificar los mejores diseños para su posterior transferencia a la producción en masa. Sin embargo, después de la competencia, las demandas de los militares aumentaron y presentaron la tarea de desarrollar dispositivos de mayor capacidad. O.K. Antonov recibió instrucciones de desarrollar un planeador de siete plazas A-7, V.K. Gribovsky - 11-local G-11, D.N. Kolesnikov y P.V. Tsybin - máquina local 20 KC-20, G.N. Kurbale - planeador pesado KG. La base del parque de planeadores durante los años de guerra fue А-7 y Г-11. Sobre ellos y habita.
Planeador A-7
Inicialmente, una pequeña oficina de diseño de Oleg Antonov trabajaba en Kaunas, en la RSS de Lituania, que acababa de unirse a la Unión Soviética, pero pronto fue trasladado a Moscú, proporcionando espacio para una planta de planeadores en la ciudad de Tushino. Allí, bajo el liderazgo de Tupolev, se construyó un prototipo de un planeador de siete asientos (incluido el piloto), llamado RF-8 (Rot-Front-8). Las pruebas de vuelo se realizaron cerca de Moscú en el otoño de 1941, 28 en agosto, 1941, el planeador RF-8 se entregó al campo de aviación, y en septiembre 2, el piloto de pruebas V.L. Rastorguev realizó en su primer vuelo. Durante uno de los vuelos de prueba al aterrizar desde una nivelación alta seguido de un fuerte golpe. Al mismo tiempo, el borde del fuselaje en la cabina del piloto se agrietó. Resultó que el área de pegado de la piel con los miembros laterales del fuselaje es demasiado pequeña. Al reparar este defecto corregido. Sin embargo, el desglose retrasó un poco la finalización de las pruebas que finalizaron en septiembre 18.
Entre las deficiencias, los evaluadores notaron una gran carga en el stick de control y una reacción demasiado fuerte al movimiento del timón. El chasis a plena carga "se hunde", y el planeador tocó el suelo de esquí. La gran distancia desde el acristalamiento a los ojos del piloto empeoró la vista, especialmente en la oscuridad. Se recomendó quitar la partición entre el piloto y las cabinas de carga y mover el tren de aterrizaje al piloto. Sin embargo, en general, el auto fue calificado positivamente y el RF-8 fue recomendado para la producción en masa. Al mismo tiempo, además de la eliminación de los defectos revelados, hubo una demanda para aumentar la capacidad del fuselaje para las personas 8 (piloto y siete paracaidistas) o 700 de carga (en sobrecarga - a 1000 kg).
La linterna se rehizo: el área de acristalamiento se redujo y los parabrisas se instalaron de acuerdo con el esquema clásico: "con una repisa". Cambió parcialmente el diseño de la cola, y también se instaló en los alerones del ala. Al planeador modificado se le asignó la nueva designación A-7, y se recomendó su adopción. El planeador A-7, en comparación con el prototipo del RF-8, se hizo 17 kilogramos más ligero, mientras que su peso de despegue aumentó de 1760 kilogramos a 1547 kilogramos en comparación con los 8 kilogramos del RF-XNUMX debido a un aumento en la carga útil de seis a siete. El diseño del fuselaje era de madera, lo más simplificado posible, para la posibilidad de producción en empresas no centrales que utilizan mano de obra no calificada. Las piezas de metal solo estaban en las piezas muy cargadas, así como en el chasis. Decidieron organizar la producción en masa en la planta de Tushino, así como en la antigua Planta de Reparación de Aeronaves Civiles flota en Bykovo Pero debido al acercamiento del frente a Moscú, estas plantas tuvieron que ser evacuadas al este de Siberia, a la ciudad de Tyumen. Además de Tyumen, la producción de A-7 se estableció en una planta de tonelería en la ciudad de Alapaevsk, región de Sverdlovsk. Vale la pena señalar que posteriormente las tropas notaron la mala calidad de las máquinas de fabricación en esta planta.
Los primeros vehículos de producción se enviaron para pruebas a la División de Pruebas Aerotransportadas de las Fuerzas Aerotransportadas desplegadas en Saratov. El dominio de A-7 pasó sin ningún incidente especial. Se quitó los esquís, que fueron montados en lugar de ruedas. El planeador podría tirar de los aviones P-5, P-6, SB, DB-ZF (IL-4), PS-84 (Li-2) y TB-3. El bimotor IL-4 podría engancharse con dos planeadores, y el cuatro motores TB-3 sacó tres.
Al final de 1942, el A-7 se suspendió en Tyumen y Alapaevsk. Se puede suponer que el área de producción fue dada a otras empresas evacuadas. Y KB O.K. Antonov con una producción de planeador fue transferido a la aldea Zavodoukovsk de la región de Tyumen. El diseñador de OKB-31 Moskalev, quien se fusionó con el equipo de Antonov y participó en la construcción de los planeadores A-7, ya fue evacuado allí. Luego vino el diseñador de la granja Grokhovsky. Fabricantes de aviones de evacuación ubicados en las áreas más grandes de Siberia Occidental, MTS y un molino de madera. Fue difícil, la producción y la vivienda faltaban mucho. Hubo problemas con la electricidad, el agua y los alimentos. Sin embargo, la fábrica de aeronaves número 499 (recibió tal designación) comenzó a funcionar: produjeron equipos de aterrizaje, cabinas de aterrizaje DK-12 y planeadores A-7. Desde 1942, los planeadores A-7 comenzaron a llegar al ejército. Pronto en la serie de máquinas ocurrieron dos accidentes seguidos. La razón en ambos casos fue la misma: al aterrizar, el planeador repentinamente "picó" a un lado, tocó el suelo con el ala y se derrumbó. El famoso piloto de pruebas S.N. A Anokhin se le ordenó realizar pruebas especiales del planeador a bajas velocidades. Anokhin de muchas maneras obligó al planeador a caer en picada. Se encontró que el A-7 está realmente predispuesto a bajas velocidades para disparar en el ala. Antonov, que llegó especialmente a Saratov, se familiarizó con los resultados de las pruebas. Como resultado, se modificó la aleta de la cola del fuselaje y luego se introdujeron interceptores en la superficie superior del ala.
En enero de 1943, Antonov fue transferido por el jefe de la sucursal de la Oficina de Diseño A.S. Yakovlev en la planta de aviones de Novosibirsk número 153, y todo el trabajo en el planeador se hizo cargo de Moskalev, quien luego dirigió la serie. Un total de alrededor de 400 A-7 fueron fabricados.
El resto del RF-8 fuera de trabajo comenzó a utilizarse para experimentos en el remolque de planeadores con un cable acortado y una carga rígida. Los vuelos se realizaron desde septiembre 24 a octubre 1 1941, el bombardero SB sirvió como un remolcador. RF-8 pilotado por S.N. Anokhin. La longitud del cable se redujo sucesivamente de 60 a 5 m, y luego comenzaron a utilizar tracción rígida con una longitud de 3 m. En total, se realizaron vuelos 16. Las desviaciones de la práctica habitual comenzaron con 20 M. El pilotaje del fuselaje se hizo mucho más complicado y ahora requería mucha atención. Debido al flujo de aire del remolque de la hélice y las hélices de alerones, su eficiencia aumentó. La carrera del planeador en un cable acortado parecía en zigzag. Era incluso más difícil volar en un acoplamiento rígido. Del uso de cables acortados y de tracción rígida se niega.
Al final de 1942, la oficina de diseño en el pueblo de Zavodoukovsk se encargó de actualizar el fuselaje, para la entrega de cazas 11-14. Como para entonces Oleg Konstantinovich ya se había mudado a Yakovlev Design Bureau, Antonov le escribió un recibo a Moskalev, lo que le permitió realizar cualquier trabajo con el planeador, sin embargo, limitando el número de paracaidistas a 11. Aparentemente, temía que el fuselaje tuviera sobrepeso. Los militares solicitaron traer el número de paracaidistas a 14.
Según los cálculos preliminares, resultó que la capacidad de la aeronave en caso de un refinamiento correspondiente se puede aumentar a las personas 12-14, lo que fue más que permitido por Antonov, y casi cumplió con los requisitos de los militares. En poco tiempo, los diseñadores bajo el liderazgo de Moskalev desarrollaron el proyecto A-7M y produjeron su prototipo. Se ha incrementado en 5,3 sq. m área del ala, debido a la expansión de la cuerda de la parte de la raíz, manteniendo el alcance. Los interceptores fueron instalados en su borde de ataque. Protectores equipados con un mecanismo de tornillo, accionados por un cable desde el volante. Esta decisión eliminó el defecto inherente en el planeador A-7. Sus guardias fueron removidos bruscamente, usando una banda de goma, que causó un hundimiento del planeador y un algodón afilado. La longitud del fuselaje aumentó a metros 20. Para acomodar el número máximo de paracaidistas en el compartimiento de carga, se colocaron en dos bancos angostos (20 cm) longitudinales con sus espaldas entre sí. La carga normal era 12, y la máxima: 14 (en este caso, dos paracaidistas adicionales estaban sentados a la derecha, el banco alargado, entrando parcialmente en la cabina del piloto). El lugar del piloto en А-7М tuvo que ser cambiado a la izquierda. La tienda podría ser doblada en el suelo al enviar mercancías. Para la entrada y salida se sirven dos puertas - trasera derecha y delantera izquierda. El aumento en el tamaño del fuselaje obligó a aumentar el área de la cola.
Durante los primeros vuelos en las pruebas de fábrica, el planeador mostró una predisposición para aguantar. Para eliminar el defecto, se cambió el ángulo del estabilizador, sin embargo, esta decisión causó un deterioro de la estabilidad lateral. En la caída de 1943, se fabricó otro prototipo A-7M. De acuerdo con las demandas de los militares, la puerta derecha fue reemplazada por una escotilla de carga que tenía un tamaño de 1600 x1060 mm. En el diseño se hicieron algunos cambios menores. El peso de despegue normal alcanzó los 2430 kg y el máximo de 2664 kg. Debido a la mayor velocidad de separación durante el despegue y el aterrizaje. El planeador pasó las pruebas de fábrica y estatales hasta el final de 1943 del año, y desde enero se envió X-NUMX-A-1944M para los ensayos militares. Se encontró que las características de estabilidad y capacidad de control del segundo prototipo se mantuvieron en el nivel del A-7 de ocho asientos. También hay una predisposición a atascarse en un sacacorchos a bajas velocidades. También se observó la estanqueidad del compartimento de carga. A pesar de esto, А-7М se lanzó a 7 en el año de producción en serie, bajo el nombre de AM-1944 (Antonov - Moskalev, catorce).
Además del estándar A-7, se lanzaron varias copias del entrenamiento A-7U, con controles dobles y A-7UM, equipado con un asiento de navegador. En el 1942, el A-7B, el "tanque volador", se fabricó en realidad, de hecho, fue un tanque de combustible remolcado adicional diseñado para el IL-4. Así se planeó aumentar el alcance del bombardero. Una vez que la aeronave había desarrollado combustible de la estructura del avión, el A-7B debía desconectarse.
IL-4 se finalizó en consecuencia. Montó un bloqueo de remolque y un dispositivo de recepción para bombear combustible. En el compartimiento de carga del fuselaje, instalaron dos tanques de 500 cada uno de litros y una bomba de combustible de bombeo alimentada por una batería. Manguera de combustible tendida a lo largo del cable de remolque. Se probó una "cisterna voladora" desde finales de diciembre 1942 del año a 6 de enero 1943. Se notó que la técnica de pilotaje del fuselaje prácticamente no cambió, lo único que se requería para mantenerse más alto durante el despegue, a fin de no frotar la manguera en la pista. El bombeo se realizó a velocidades del orden de 220 km / h. El sistema de desacoplamiento del fuselaje y la descarga de la manguera funcionó de manera confiable. Sin embargo, A-7B no encontró aplicación en las operaciones de ADD, por lo que se mantuvo exótico.
Glider G-11
historia La creación del planeador de aterrizaje G-11 comenzó en 7 en julio 1941, cuando el OKB-28, dirigido por V.К. Gribovskim, recibió la tarea de crear un planeador de transporte capaz de transportar soldados 11 con armas completas. Para entonces, el equipo de Gribovsky había creado una serie de diseños exitosos de armazones de avión y aviones, por lo que emitir esta orden era un paso bastante razonable. Otras agencias de diseño también recibieron tareas similares. El liderazgo soviético asumió un uso masivo de planeadores, y los paracaidistas debían desembarcar de ellos, no solo aterrizando, sino también lanzándose en paracaídas en el aire.
El planeador de Gribovsky recibió el cifrado G-29, de acuerdo con el número de construcciones creadas por OKB-28, pero luego fue reemplazado por G-11, de acuerdo con el número de cazas transportados. Los términos Gr-11 y Gr-29 se usan a veces. Los primeros dibujos del fuselaje se transfirieron a la tienda el 11 de julio. Y en agosto, 2, básicamente, se construyó el prototipo del G-11. 1 Septiembre 1941 llevó a cabo los primeros vuelos y, un par de semanas más tarde, se tomó la decisión de transferir el fuselaje para la producción en masa a dos empresas de carpintería en Shumerlya (número de planta 471) y Kozlovka (número de planta 494). Ambas plantas estaban ubicadas en el Chuvash ASSR.
Durante las pruebas, el G-11 fue elevado al aire por varios pilotos, pero la mayoría de los V. Romanov voló en él. Durante su vuelo, ocurrió la única catástrofe del G-11. Después de determinar el centrado y el peso, Romanov voló en un planeador que tenía la tarea de adelantarlo a otro aeródromo. En vuelo, el planeador se desprendió de su vehículo de remolque bajo circunstancias inexplicables y cayó. El piloto y el mecánico que estaba con él en la cabina del piloto murieron. Según la comisión, el desastre ocurrió debido a la rigidez insuficiente del ala, lo que hizo que los alerones se invirtieran. El accidente fue provocado por el clima ventoso y una fuerte protuberancia durante el vuelo. Durante el paso de las pruebas de fábrica, estos fenómenos no fueron observados. El ala fue finalizada, y las pruebas posteriores fueron conducidas por B. Godovikov. Según los pilotos, el G-11 era un aparato fácil de operar y confiable, que es bueno para volar.
Las pruebas de vuelo realizadas a fines de septiembre confirmaron las características bastante aceptables del G-11. Solo los representantes de la Fuerza Aérea exigieron que el centrado del vehículo vacío se desplace hacia adelante para un vuelo de planeador estable después de que los paracaidistas fueron lanzados. Con este fin, los diseñadores movieron el ala hacia atrás. Ahora, sin embargo, con el lanzamiento de flaps en el rellano apareció agitando la cola. Para eliminar este defecto, se perforaron agujeros en las placas interiores. Más tarde, se abandonó la perforación y se resolvió el problema ajustando la posición relativa del ala, el fuselaje y el estabilizador.
Inmediatamente después de completar las pruebas, a fines de septiembre, Gribovsky llegó a la planta número 471, y su asistente Landyshev fue a la planta número 494. En octubre, el equipo principal del OKB-28 evacuado llegó a Shumerlu, y el primer planeador de aterrizaje en serie se montó aquí en 7 en noviembre, y para fines de año la compañía produjo diez G-11 en serie.
El lanzamiento del X-NUMX aumentó hasta junio del año 11, cuando quedó claro que los militares simplemente no necesitaban una cantidad tan grande de planeadores de aterrizaje. La guerra no continuó como se vio en los años anteriores a la guerra, y el Ejército Rojo no estaba de humor para las operaciones de aterrizaje de planeadores. Como resultado, planeadores de madera, diseñados, de hecho, para una misión, a menudo invernados bajo el cielo abierto, los hicieron inutilizables. También había una escasez de remolcadores y pilotos de planeador. La decisión de interrumpir el G-1942 se tomó en 11, luego de que el 1942 G-138 se construyó en la planta de Shumerle y los planeadores 11 en la planta de Kozlovka. A finales del verano, se lanzaron los planeadores 170 G-1942. Las plantas fueron reconstruidas para producir los aviones Yak-308 y U-11.
En 1943, la situación en los frentes mejoró y la oferta de partisanos se ajustó con la ayuda de planeadores, por lo que decidieron restaurar la producción del G-11 en la planta de Ryazan. Una de las fábricas se trasladó allí desde Tyumen, donde Gribovsky se convirtió en el jefe de diseño.
El primer G-11 se fabricó en Ryazan en marzo de 1944, y para fines de abril se había lanzado más de una docena. En mayo, uno de los autos voló alrededor de la estación. Teniente V. Chubukov de la gama de pruebas piloto en el aire. El planeador mostró buena estabilidad y excelente manejo en vuelo. Era posible realizar un sacacorchos, un golpe de estado y un barril. Cabe señalar que pilotar el G-11 resultó ser más fácil que el A-7.
A partir de la vigésima primera instancia, una escotilla de carga doble en el estribor apareció en el planeador. El ala estaba provista de interceptores. Un poco más tarde, los esquís de aterrizaje empezaron a suministrar amortiguadores de caucho laminar y montaron un pequeño tenedor.
A partir de octubre 1944 comenzó a producir planeadores, equipados con controles duales y una estructura reforzada. El primer planeador de entrenamiento de doble control fue fabricado en Shumerle en 1942, pero no fue producido en masa. El entrenamiento del G-11U, además de la presencia de controles duales, difería del asalto anfibio original por la presencia de un forquille, amortiguadores de esquíes de aterrizaje, la presencia de un segundo asiento de cadete y controles duales. La máquina de entrenamiento fue producida con un breve descanso hasta el año 1948. El número total de planeadores G-11 liberados se estima en aproximadamente 500 unidades.
Hay que decir que en 1942, Gribovsky, basado en el G-11, desarrolló un planeador con un motor de avión M-11 con una potencia de 110. El uso del motor prometió facilitar el despegue de un planeador cargado, aumentar la carga útil y, después de completar la misión, apareció la posibilidad de devolver independientemente el planeador vacío al aeródromo de salida. El motor se colocó en el pilón sobre el ala, detrás de él en el carenado había un tanque de gasolina y las unidades necesarias para la variante del motor. Tal disposición hizo posible convertir planeadores en serie, incluyendo aquellos en partes, en un planeador a motor sin mucho gasto. El peso de despegue calculado se determinó en 2400 kg, y la carga útil es de al menos 900 kg. Un planeador vacío debe tener una velocidad máxima de 150 km / h, un techo práctico de al menos 3000 metros. Las características de la carga fueron más modestas: velocidad - 130 km / h, y el techo no es más que 500 m. Al probar la central eléctrica en el prototipo G-11М, como resultado de un error cometido durante la instalación de la línea de aceite, el motor falló. A Gribovsky no se le proporcionó otro motor, por lo tanto, el soporte de moto con el G-1M se desmanteló y se entregó al ejército como un planeador ordinario. Se detuvo el trabajo y pronto se eliminó de producción el propio G-11. La aparición del avión de carga ligera Szhe-2, equipado con dos motores M-11, eliminó la relevancia de la producción de planeadores a motor. Hasta ahora, por supuesto, no se ha conservado un solo planeador, G-11, hecho de madera y lino, sino que en Shumerlya se erigió un monumento a este planeador ya las personas que lo crearon. Por supuesto, esto es un remake, solo que se parece exteriormente a su glorioso antepasado.
En el sistema de vehículos aerotransportados, el planeador de transporte se ha convertido en un medio confiable para transferir silenciosamente las unidades aerotransportadas y la carga voluminosa a la parte trasera del enemigo, asegurando su desembarque relativamente compacto y una rápida preparación de los paracaidistas para una acción inmediata. También es muy importante que las bajas velocidades de aterrizaje, los esquís especiales y el bajo chasis de dos ruedas permitan que los planeadores aterricen en áreas limitadas y mal adaptadas para el aterrizaje de aeronaves en áreas de bosques, montañas y lagos.
Desde el comienzo de la Gran Guerra Patriótica, los aeroacoplamientos individuales (planeadores) llevaron a cabo vuelos con el objetivo de transportar diversos cargamentos y equipos a través de su territorio y de la línea del frente. Por ejemplo, los lanzallamas y otras armas fueron transportados a Stalingrado. Los pilotos de planeadores V. Donkov y S. Anokhin volaron a los bosques de Bryansk, donde operaban paracaidistas del general N. Kazankin. Recibieron aviones de transporte no motorizados y partisanos de la región de Orlov.
El primer vuelo grupal se realizó en noviembre de 1942. En preparación para la ofensiva cerca de Stalingrado, las heladas severas golpearon inesperadamente. Tanque Las formaciones listas para una contraofensiva eran parcialmente inadecuadas porque el agua se congeló en los motores de los vehículos blindados. Era urgente entregar anticongelante a los petroleros, un líquido anticongelante. Por orden del comando, los pilotos y planeadores de remolque comenzaron inmediatamente a prepararse para la partida. Los trenes aéreos se formaron rápidamente. Después de cargar los planeadores A-7 y G-11 con barriles de anticongelante, aviones y planeadores bajo el mando del teniente coronel D. Kosits, aterrizaron en secreto en un área determinada. Aquí, después de haber ampliado el grupo a expensas de los aviones y el personal de la escuela de aviones militares, después de haber cargado, los trenes aéreos partieron a lo largo de la ruta planificada. Un grupo de enlaces aéreos a lo largo de toda la ruta estaba cubierto por cazas de defensa aérea, luego por los aviones de la escuela de aviación de cazas Kachin.
Al comienzo de la 1943 del año, después de que nuestras tropas capturaron los Grandes Arcos, hubo una calma relativa en este sector del frente. Los fascistas se aprovecharon de esto y, tras redistribuir varias unidades, los lanzaron junto con la gendarmería y los policías para combatir a los partisanos bielorrusos en las regiones de Nevel, Polotsk, Gorodachi y Vitebsk. Los alemanes buscaron por todos los medios dispersar las conexiones de la región partidista y luego destruirlas. Los guerrilleros sufrieron una aguda escasez de municiones, armasla comida En la situación actual, solo el avión que entregó la carga podría ayudarlos. Luego vino la orden del comando soviético de prepararse para las acciones intensivas del grupo de planeadores del comandante general A. Shcherbakov y el ingeniero teniente coronel P. Tsybin.
La operación comenzó en la noche del 7 de marzo del 1943 del año y continuó sin interrupciones hasta el 20 de marzo. X-NUMX planeadores A-65 y G-7 participaron en él. Los guerrilleros transfirieron 11 toneladas de carga de combate, cinco imprentas y diez estaciones de radio, entregaron más de un centenar de personal de comando y más de ciento cincuenta combatientes. Además, se entregaron grupos de sabotaje a la retaguardia del enemigo.
Los partidarios de la zona de Polotsk-Lepel proporcionaron una gran ayuda de los paracaidistas del planeador. Los vuelos comenzaron en abril 1943 y duraron casi un año. Además de los planeadores A-7 y G-11, se utilizaron los paracaidistas más pesados de los planeadores KC-20, que podían contener hasta 20. En secreto, cientos de planeadores se trasladaron primero a los aeródromos para saltar. A los partisanos volaban en grupos. Por lo general, despegaban al atardecer. Por encima de la línea del frente ya estaban en la oscuridad, en el área especificada vino por la noche. Remolcando vehículos, despegando los planeadores, giraron y se acercaron a su base antes del amanecer.
Los planeadores 138 fueron remolcados a los sitios en las zonas de retaguardia enemigas, que entregaron el equipo de combate más necesario. Tiraron a los comandantes, grupos de sabotaje, equipos médicos, alimentos. Los vuelos eran bastante complicados. Por la noche, al cruzar la línea del frente, a veces se lanzaban a disparar contra baterías antiaéreas enemigas o a patrullas de aviones de combate. En el suelo, los planeadores también podían esperar las trampas: los alemanes dispusieron fuegos y organizaron plataformas falsas, similares a las partidistas.
Una vez que un planeador conducido por el sargento Yuri Sobolev se desenganchó espontáneamente del vehículo de remolque durante más de cincuenta kilómetros desde el lugar del partido. La altura era pequeña, y bajo las alas del bosque. En la densa oscuridad, apenas podían ver los puntos brillantes del lago. Sobolev no perdió la cabeza. Al darse cuenta de que en las orillas de los lagos de los grandes árboles casi nunca sucede, el piloto envió su planeador al agua. La luz de la luz de aterrizaje arrebató de la oscuridad de la noche un banco poco profundo cubierto de arbustos bajos. Crujido, golpe, y el planeador se detuvieron. Máquina sin motor aterrizó en territorio enemigo. Afortunadamente, los alemanes no detectaron el planeador silencioso.
El planeador descargó el planeador, escondiendo la carga militar entregada en un agujero profundo, que cavó durante la noche. Después de un descanso, Sobolev se orientó y fue en busca de partidarios. Se las arregló para llegar a los guardias de la brigada partidista de Vladimir Lobanka. Después de una noche, los guerrilleros a caballo transportaron a su campamento toda la carga oculta por el piloto de planeador. Para este vuelo, Yuri Sobolev recibió una orden militar.
Muchos planeadores estaban involucrados en feroces batallas con castigos como guerreros de grupos partidistas y destacamentos. En el otoño de 1943 del año, se desplegó una fuerza de aterrizaje como parte de las unidades 3 y 5 en el Frente Voronezh con la tarea de ayudar a las tropas del frente a tomar la cabeza de puente en la orilla derecha del Dnieper. Los marines desembarcaron en una gran área, lo que dificultó enormemente la recolección. En el área de Rzhishchev a Cherkasy había más de 40 grupos separados de paracaidistas. Atrapados en una situación excepcionalmente difícil, actuaron con audacia, atacando las comunicaciones alemanas más cercanas, las guarniciones enemigas, el cuartel general y las reservas. Pero día a día se iban haciendo más pequeños.
Las unidades de adelgazamiento, habiendo realizado varias marchas nocturnas, se trasladaron al bosque que se dirigía a las aguas del Dnieper. La comida combatió al enemigo. Las municiones se agotaron. Había una escasez de medicamentos. Los paracaidistas en la radio pidieron ayuda. Pronto, los aviones de transporte comenzaron a llegar al nuevo campamento de paracaidistas, dejando caer bolsas de municiones y otros cargamentos requeridos. En silencio cruzó los planeadores Dnieper cargados con equipo, armas y medicinas.
Después de la guerra, se erigió una estela en uno de los aeródromos. Se encuentra en la disposición metálica del planeador A-7. Este es el recuerdo de la hazaña de los pilotos de planeador que murieron durante la guerra.
Fuentes:
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