Páginas poco conocidas de transporte militar "corredor persa"
En los años 1941 - 1942, el "corredor persa", que combina las rutas marítimas, aéreas y terrestres de los suministros de arrendamiento de tierras a la URSS, desempeñó un papel importante en el establecimiento de la cooperación militar-económica de los países de la coalición anti Hitler. Se ha convertido en una de las rutas más importantes de los Estados Unidos y Gran Bretaña hacia la Unión Soviética. Si en 1941, su participación fue solo de 3,7%, entonces en 1942, aumentó a 28,8%, y en 1943, a 33,5%. Durante los años de guerra, 23,8% de la carga fue transportada por esta ruta. Solo las entregas en el Pacífico (47,1%) fueron mayores.
Después del ataque alemán a la Unión Soviética, las conferencias de representantes de los gobiernos de la URSS, Gran Bretaña y los Estados Unidos consideraron repetidamente temas de asistencia mutua entre militares y económicos. La conferencia de representantes de la URSS, Gran Bretaña y los Estados Unidos en Moscú, que tuvo lugar desde septiembre 29 hasta octubre 1 en 1941, jugó un papel importante en el establecimiento de relaciones comerciales aliadas, en la cual se resolvió positivamente la cuestión de ayudar a la Unión Soviética con equipos militares, armas y diversos materiales militares. A cambio, la Unión Soviética se comprometió a suministrar materias primas estratégicas a los Estados Unidos y el Reino Unido. A este respecto, surgió inmediatamente la cuestión de organizar la recepción de los cargamentos que se dirigían a los puertos soviéticos de Murmansk y Arkhangelsk a través de los mares del norte, a Vladivostok, a través del Océano Pacífico, así como a través de Alaska y el Golfo Pérsico.
Como el Comisariado Popular de Comercio Exterior (Comisario Popular A.I. Mikoyan) tenía un aparato de especialistas militares que ya tenían experiencia en el trabajo con países extranjeros, se le asignó la tarea principal de recibir y entregar cargamentos militares (equipo militar, armas y suministros). así como materiales para la industria de defensa. A partir de noviembre 1941, comenzaron los preparativos para recibir suministros militares de los Estados Unidos y Gran Bretaña a través de los puertos del sur de Irán e Irak, y su transporte a través de estos países a las fronteras del sur de la Unión Soviética. Esta ruta más tarde se conoció como el corredor persa.
Como saben, Estados Unidos cumplió sus obligaciones de manera irregular. Por lo tanto, en noviembre y diciembre de 1941, solo se entregaron bienes por valor de 545 mil dólares en lugar de los 111 millones de dólares previstos. Era casi lo mismo en Gran Bretaña. Entonces, desde octubre de 1941 hasta junio de 1942, los Estados Unidos cumplieron el plan para el suministro de automóviles solo en un 19,4% y para aviones tanques en 30,2% y 34,8%, respectivamente. Además, en un futuro cercano, los Aliados no previeron un fuerte aumento de los suministros. En una entrevista con el plenipotenciario de la URSS en Inglaterra, I.M. Maisky U. Churchill declaró abierta y cínicamente que "hasta el invierno no podremos brindarle asistencia seria ya sea estableciendo un segundo frente o proporcionando un amplio suministro de todo tipo de armas".
En el período anterior a la guerra, varias organizaciones soviéticas funcionaron en Irán, en particular, la Representación Comercial de la URSS en Irán (representante comercial V.P. Migunov), así como la organización de transporte "Iranovtrans", encabezada por L.E. Krasnov Este último contrató el transporte de organizaciones e individuos iraníes. Después de acordar los principios básicos de los suministros militares a la URSS a través del Golfo Pérsico por orden del Comisario del Pueblo para el Comercio Exterior A.I. Mikoyan está creando una organización especial para recibir y transportar estos bienes: la Oficina del Comisariado Popular de Comercio Exterior autorizado para el tránsito de equipos y materiales militares para el frente a través de Irán. Estaba dirigido por un ingeniero militar de primer rango I.S. Kormilitsyn, y un ingeniero militar del 1er rango de L.I., fue nombrado su suplente. Zorin El aparato del Comisariado Popular de Comercio autorizado para el tránsito de equipos y materiales militares consistía en oficiales del Ejército Rojo: un ingeniero militar de rango 3 MA Sergeychik, ingeniero militar del segundo rango N.S. Karlashev, ingenieros militares del primer rango V.I. Rudenko, V.E. Scheinghaus, I.T. Rostovtsev, técnicos militares 3 rangos V.I. Tikhonyuk, V.I. Samsonov, así como empleados: traductores E.N. Kuznetsova, O.V. Zilberberg, I.S. Koroleva, V.M. Gluskina, señalizadores, mecanógrafos y secretarias. Por acuerdo con Moscú, el grupo se dividió en dos partes. El primero, encabezado por I.S. Kormilitsyn se iba a Bagdad para una conferencia, y luego a Basora. Su composición incluía aviación especialistas cuya tarea era organizar el montaje y la transferencia de aeronaves, L.I. Zorin debía venir junto con representantes de Iranovtrans en Teherán, I.P. Kononov y I.P. Shapov, ve al puerto de Bushehr y establece un trabajo allí para ensamblar, aceptar, cargar materiales militares y enviar camiones militares a la frontera soviética a través de Teherán. Así comenzó el arduo trabajo de los oficiales del aparato autorizados por el Comisariado del Pueblo para el Comercio Exterior en el extranjero.
En ese momento no había tantas fuerzas y medios de "Iranovtrans", por lo tanto, en el futuro, para un transporte más eficiente de los dos camiones del ejército reunidos en la zona sur de Irán e Irak y el ferrocarril Trans-Iranian, una institución estuvo involucrada en esta operación. Comisariado de Defensa Popular - la Administración de Transporte Soviética (STU) en Irán, subordinado al jefe de la retaguardia del ejército soviético. STU llegó a Irán a finales de 1942 del año. Fue dirigido primero por el General de División A.N. Korolev, y luego el General de División I.V. Kargin.
Para centralizar el liderazgo, el jefe de Iransoztrans, que estaba subordinado al Comisario del Pueblo para el comercio exterior, fue nombrado simultáneamente por una orden para la retaguardia del Ejército Rojo como jefe adjunto de la Dirección de Transporte Soviética. En la subordinación de STU había estantes para automóviles, batallones de motores, unidades de construcción de carreteras y mantenimiento de carreteras de las tropas soviéticas en Irán, así como departamentos de servicio militar (VEO-17 y VEO-50) de la Comisaría de Comunicaciones del Pueblo. La tarea de STU era el transporte de mercancías en la zona norte de Irán, donde las tropas soviéticas estaban estacionadas, tanto por ferrocarril como por carretera. El transporte de mercancías desde el sur de Irán continuó realizándose exclusivamente a través del aparato militar autorizado por el Comisariado Popular de Comercio Exterior, y luego a través de Iranovtrans y STU.
La carga y el equipo que venían de los aliados por mar a los puertos del sur de Irán e Irak, primero transportaron columnas de automóviles, organizadas por la NKVT autorizada en Irán para el tránsito de mercancías. Las columnas estaban tripuladas por conductores militares, así como por sujetos iraquíes. Los conductores iraníes conducían el automóvil con cierta lentitud en el este, no se apresuraron, partieron tarde y pararon temprano por la noche. Por lo tanto, el vuelo desde el sur de Irán (Khorramshahr) hasta las fronteras de la URSS (Julfa), con una longitud total de aproximadamente 2000 km, a menudo duró más de 30 días. Algunos de los conductores intentaron robar los bienes y los autos mismos. La disciplina de la marcha fue muy baja, lo que dio lugar a una gran cantidad de accidentes y, en consecuencia, daños y pérdidas de carga.
Para entonces, los estadounidenses habían desplegado tres plantas de ensamblaje de automóviles en el sur de Irán y en Irak, en Andimeshka, Khorramshahr y Shuaib. En estas plantas, se establecieron puntos de recolección para automóviles ensamblados de estadounidenses y británicos y campamentos de formación de caravanas. Como los participantes recordaron esos eventos, la calidad de los autos ensamblados no siempre fue alta. Entonces, en Andimeshka a fines de mayo 1942, los estadounidenses enviaron vehículos 50 para su aceptación. Nuestros especialistas no aceptaron una sola máquina, ya que tenían defectos en 25-45. Los estadounidenses se sintieron ofendidos, pero los aceptadores soviéticos no se dieron por vencidos y exigieron la entrega de automóviles útiles. Luego los estadounidenses se fueron al otro extremo: dejaron de jugar con máquinas defectuosas, incluso si el defecto era insignificante. Simplemente los tiraron a un vertedero. Cerca de Andimeshka formó un cementerio de tales máquinas. Al ver tales desperdicios, los especialistas soviéticos se comprometieron a restaurar incluso aquellos autos que parecían absolutamente desesperados. Esto minimizó las pérdidas de camiones. El siguiente problema fue el hecho de que las máquinas, que eran muy necesarias en el frente, estaban inactivas en los sitios de la fábrica, esperando a los conductores. Era necesario acelerar con urgencia el ritmo de la destilación de vehículos y la entrega de cargamentos a las fronteras de la Unión Soviética, así como reducir los accidentes y el robo de mercancías transportadas. Después de una discusión detallada de la situación actual, los líderes de Iranovtrans recurrieron a A. I. I. Mikoyan con una solicitud para darles transporte al menos parcialmente regular. A.I. Mikoyan propuso al Comité de Defensa del Estado crear un escuadrón automotriz especial para Irán. Esta oferta fue aceptada. Por orden No. 52 de 15 de agosto 1943 del año, en la parte trasera del Ejército Rojo, se formó un escuadrón especial de automóviles separado y se envió al jefe de Iranovtrans. El teniente general I.P., jefe de la Dirección General de Automoción del Ejército Rojo, participó directamente en la selección de los oficiales para él. Tyagunov.
El destacamento era una unidad militar inusual: consistía solo de oficiales motoristas (personas 150) y sargentos (personas 300). Los oficiales fueron asignados por el Departamento de Personal de la Dirección Principal de Automóviles del Ejército Soviético, y los sargentos por orden de GAVTU se reunieron en Ereván desde los regimientos de automóviles del Frente Transcaucásico. Se preveía que los ciudadanos iraníes serían empleados como conductores de contratación.
En todo el estado, el escuadrón estaba formado por columnas automotrices 60, cada una de las cuales estaba integrada por dos oficiales (el jefe de columna y su adjunto de apoyo técnico) y cinco sargentos - comandantes de rama. Más tarde, en el territorio de Irán, cada columna se reponía con sujetos iraquíes: un traductor y choferes 50-70. El comandante del destacamento fue nombrado teniente coronel M.V. Arguzov. A principios de septiembre, 1943, los oficiales y sargentos del Destacamento Especial de Vehículos de 1 llegaron a Teherán, y en septiembre 19 comenzó a cumplir su difícil y responsable tarea de destilar vehículos importados a través de Irán.
Las medidas tomadas han reducido drásticamente el tiempo empleado en un vuelo en la ruta Teherán-Khorramshahr-Teherán-Julfa-Teherán. Si antes, antes de la llegada del 1-th escuadrón especial de automóviles, los conductores iraníes pasaron 28-30 días en ese vuelo, ahora las columnas del escuadrón encabezadas por oficiales soviéticos pasaron en promedio los días 12-14, es decir, dos veces menos . Los jefes de muchas de las columnas terminaron el vuelo en los días 11-12. El récord para la destilación más rápida y sin problemas de los coches fue puesto por una columna, donde el jefe era el teniente N.А. Sedyshev, uno de los vuelos, organizado bajo la dirección del Jefe de la Dirección de Ingeniería de la NKVT, General de División I.F. Semichastnova, completó para 8 días.
Al comenzar el transporte masivo de mercancías a la Unión Soviética en el año 1943, batallones separados de construcción de carreteras y mantenimiento de carreteras estaban a cargo del mantenimiento del orden de las carreteras que se transportaban. El STU estaba bajo el mando de todo el batallón 4. Por supuesto, podrían hacer frente a la regulación del flujo masivo de automóviles solo en ciertas, las secciones de montaña más peligrosas de las carreteras. Al mismo tiempo, la reparación de la cubierta de grava en rápido deterioro simplemente no era suficiente.
Al final de 1943, el gobierno soviético decidió enviar dos autopistas a Irán: VAD-32 y WAD-33. WAD-33 (Teniente Coronel VF Oprits) fue responsable de la carretera desde Teherán a través de Qazvin, Zanjan, Mian, Tabriz a Julfa Irán, en una longitud de más de 800 km. La sede del VAD-33 estaba ubicada en la ciudad de Tabriz. WAD-32 (el teniente coronel AE Obedykov) fue acusado de proporcionar dos autopistas, la más intensa, que pasa por peligrosos pasos de montaña: la ruta de Qazvin a Mendzhil, Rasht, Pahlavi a Astara en el largo de 500 km y la carretera de Keredzh a Noushehr. en el sur del mar Caspio, en una longitud de 200 km.
Junto con las tareas principales: el mantenimiento del estado normal de las autopistas, el control del tráfico, las estaciones de servicio territoriales de gasolina (BZP) se entregaron a las carreteras militares, y los jefes del VAD se hicieron responsables de brindar transporte en sus rutas. Al sur de Teherán, es decir, En la zona angloamericana, el servicio de combustible y lubricantes fue organizado por las fuerzas y los medios de los estadounidenses.
WAD-32 y WAD-33 llegaron a Irán al comienzo de 1944 y se convirtieron en parte de la Autoridad de Transporte Soviética en Irán. Su actividad práctica fue guiada por el departamento de carreteras de la STU, con personal de oficiales del servicio de carreteras, que tenía una amplia experiencia en los frentes.
Grandes tareas fueron asignadas a VAD. Llevaban servicios de apoyo a lo largo de la carretera, eran responsables de mantener y reparar secciones de carreteras y estructuras artificiales (puentes, túneles, pases), así como de proteger objetos. También establecieron la organización de servicios reglamentarios estrictos y precisos en ciertas secciones a fin de mantener el orden y las reglas para el movimiento de convoyes y ciertos grupos de vehículos y la seguridad vial en toda la longitud de la carretera, especialmente en secciones estrechas y difíciles y en puertos de montaña. También crearon y equiparon los puntos para levantar columnas y la inspección preventiva de automóviles, así como los puntos para descansar y comer de los conductores y el personal. Tales puntos, como regla general, se combinaron con estaciones de campo para llenar con combustible y lubricantes y agua.
Las centrales eléctricas fueron desplegadas por los jefes de las carreteras en las ciudades a través de las cuales pasaron las columnas. Por ejemplo, en las afueras del oeste de Teherán, se equipó un punto de poder para choferes independientes que superaron a los coches cargados con plantas de ensamblaje de automóviles en el sur de Irán hasta Julfa. La guardia militar de las columnas también se alimentaba allí. La capacidad del artículo - 500 personas por día. En la sección norte, estos puntos se desplegaron en la ciudad de Mengil en la sección de tráfico más intensa, así como en Astara, Irán. Su capacidad es de hasta 700 personas por día cada uno. En la ciudad de Qazvin, el punto nutricional era el más grande, trabajaba las 24 horas del día, saltándose hasta las personas 1000. En la dirección oeste, las instalaciones de catering para 500 estaban disponibles tanto en Mian como en Julfa. Los conductores, como regla general, recibieron alimentos de tres platos para cupones especiales emitidos por la parte automotriz.
El buen funcionamiento de los puntos de alimentación fue una preocupación especial para los comisarios de las carreteras militares. Debe tenerse en cuenta que las bases de suministro estaban muy lejos de los puntos de suministro. El tráfico y el mantenimiento de carreteras en la dirección este (Shahrud-Ashgabat y Bandar-Shah-Gorgan-Kyzyl-Atrek) fueron proporcionados por batallones separados de construcción y mantenimiento de carreteras. Ambos no formaban parte de la organización WAD, pero actuaron de forma independiente bajo la dirección del departamento de carreteras del soporte técnico y técnico en Irán.
La estructura organizativa de WAD-32 y WAD-33 fue la siguiente: gestión de carreteras y departamento político, departamento de mantenimiento de carreteras, departamento técnico, unidad de línea, servicios de apoyo. Toda la ruta de la carretera, que fue entregada al VAD, se dividió en toques de queda en la carretera 4-5, dependiendo de la condición general de la carretera y la importancia de una u otra de sus secciones. El departamento de mantenimiento de carreteras supervisó las actividades de los toques de queda en la carretera, elaboró un plan para reparar las secciones de la carretera con sus propios recursos y los trabajadores civiles iraníes, y proporcionaron apoyo material para el trabajo. El departamento técnico estaba a cargo del equipo estándar VAD, su uso en el trabajo, era responsable de su capacidad de servicio.
Los servicios de apoyo fueron atendidos por intendentes, personal financiero y médico al servicio del personal. La unidad de línea consistía en toques de queda en carretera 4-5 (DKU), servicio de transporte motorizado (20 de autos a bordo, remolques graduadores 5, motokatka 3) y cinco pelotones (sobre 150 personas), dos de los cuales sirvieron comida y puntos de descanso, y tres Llevaba el servicio regulatorio (puestos de control, puestos de regulación, puestos de control móviles).
Además del comandante militar de la estación, el diputado para asuntos políticos y el jefe de personal para el control del tráfico, cada comandante de la carretera tenía un departamento de producción y técnico, cuyas tareas incluían el cuidado de la reparación y el mantenimiento de la sección de la carretera. Los toques de queda de las autopistas militares fueron atendidos por personal militar reconocido como inadecuado para el sistema, principalmente por ex soldados de primera línea que tenían heridas y contusiones. El resto del equipo estuvo representado por chicas Komsomol de 18-20 años. Todos ellos en el pasado reciente, asaltaron las oficinas militares y exigieron insistentemente que fueran asignados inmediatamente a unidades militares y enviados al frente.
El intenso ritmo de movimiento del convoy en ambas direcciones requirió, especialmente en los tramos difíciles de la carretera, la máxima atención, la implementación exacta de las reglas e instrucciones. Los empleados de las oficinas del comandante de la carretera también se ocuparon del resto cultural de los conductores. Komsomol Masha Akimova organizó un grupo de artistas aficionados. Una vez al mes, los participantes del amateur se reunieron en DKU, donde finalmente resolvieron sus números y todo el programa. Después de eso, actuaron en los puntos nutricionales durante los breves choferes de descanso después de repostar autos y comer. Los conductores militares siempre han visto con interés esos conciertos de veinte minutos.
Las carreteras de Irán no pudieron resistir un movimiento de camiones pesados sin precedentes. En una cubierta de grava grava, se formaron paños rápidamente, especialmente después de lluvias o en clima húmedo, un "peine", baches o salpicaduras. La grava y los escombros, no encuadernados con carpetas, fueron arrojados por las rampas de los automóviles detrás del lado de la carretera. La calzada cayó en mal estado, la velocidad del tráfico disminuyó. Además, los coches levantaron una nube de polvo diminuto y acre. En un clima tranquilo, no se conformó durante mucho tiempo, con una visibilidad limitada, y la columna se vio obligada a estirarse. Para combatir el temblor, fue necesario cortar el "peine" de los graduadores y rellenar una nueva capa de grava o escombros. Las oficinas de comandantes de carreteras tenían niveladoras arrastradas 3-5, es decir, una para 40-50 km de vía. Las motoniveladoras importadas aparecieron en números pequeños solo al final de 1944. Para la reparación de carreteras y la adquisición de material, las oficinas del comandante militar de carreteras atrajeron a los iraníes, pagando su trabajo en moneda local. La piedra triturada y la grava fueron traídas del lugar de la minería en el vacío que regresaba. Pero esto, por supuesto, causó un retraso y un auto simple, ya que tomó mucho tiempo cargar manualmente grava o escombros. Como resultado, esto afectó adversamente los planes para el transporte de carga básica, militar y de carga.
En 1944, la carretera Qazvin-Astara y más allá de Bek fue reconstruida por la decisión del gobierno soviético, cubierta con asfalto. Las obras fueron hechas por organizaciones soviéticas de construcción de carreteras a partir de sus materiales. Las secciones restantes de la carretera, especialmente de Kazvin a Julfa, fueron mantenidas por organizaciones de construcción de carreteras.
El segundo problema, una nube polvorienta, causó la necesidad de regar algunas secciones de la carretera con agua. Para ello, los trabajadores de la carretera crearon primitivos dispositivos de riego. Pero el agua en la meseta iraní valía su peso en oro, ya que tenía que ser transportado a cientos de kilómetros de distancia. Además, en el calor del verano, se evaporó de inmediato y todo volvió rápidamente a su estado original.
La carga que llega desde el sur de Irán a nuestras bases de transbordo terrestres en la parte norte del país fue entregada a los puntos de transferencia en la frontera de la Unión Soviética por unidades militares de transporte motorizado. En la subordinación de la STU había dos regímenes de motor, que tenían vehículos de transporte 1017 de última generación, y cinco batallones de motor separados para vehículos de transporte 600 cada uno.
El 6th Regimiento de Automóviles estaba estacionado en Tabriz. Su tarea principal era transportar mercancías desde la estación de tren final Miane a Tabriz, al lugar de su carga en vagones de la Unión Soviética. Algunos de los conductores conducían automóviles y carga desde el sur de Irán hasta Julfa. El regimiento de automóviles 18 se localizó en Pahlavi y proporcionó transporte de carga desde la estación de tren de Casein a través de Rasht, Pahlavi a Astara Irán.
Los batallones de automóviles 287 y 520 transportaron mercancías desde la base de transbordo en Qazvin a Astara Iranian. La autopista 528 transportó mercancías destinadas a las repúblicas de Asia Central desde la estación ferroviaria de Shahrud a través de Kuchan, Bajgiran a Ashgabat y desde la estación ferroviaria terminal del ferrocarril Trans-Iranian en la costa sureste del Mar Caspio - Bandar Shah a Kizyl-Arvat a través del punto fronterizo Kizyl Atrek. En Ashgabat, también transportó cargamentos entregados por vehículos fletados desde la India (desde áreas que luego se convirtieron en parte de Pakistán) desde la estación de Zahedan hasta Mashhad, donde fueron cargados en vehículos del auto-bate. Las autobusas 572 y 586 transportaron cargamentos desde las estaciones de tren de Teherán y Karaj hasta el puerto de Noushehr en el sur del mar Caspio. Para garantizar la reparación de las partes automotrices, los batallones de reparación y restauración 321 y 322 estaban subordinados a la STU.
La experiencia del transporte de mercancías a través de largas distancias nos obligó a crear puntos adicionales para la prevención de vehículos importados, que siguen su propio curso con carga completa desde las plantas de ensamblaje de automóviles en el sur de Irán hasta las fronteras de la Unión Soviética. Uno de ellos estaba equipado en la parte suroeste de Teherán. El convoy de autos que llegaron aquí fue sometido a una inspección técnica completa y, de ser necesario, se repararon autos individuales. Luego, la columna se reabasteció con combustibles y lubricantes y continuó a través de Karaj, Qazvin, Mian y Tabriz hasta Julfa de Irán, donde también se sometió a una inspección de rutina. Se organizaron lugares similares en Andimeshka, Khorramabad, Qazvin, Tabriz y Bajgiran. Además, también tuvimos que crear una empresa no estándar para el suministro de combustible y lubricantes como parte de los vehículos Studebaker 100.
Por lo tanto, la STU para la entrega de mercancías a las fronteras de la Unión Soviética estaba en posesión de hasta 5200 vehículos de transporte que operan en condiciones naturales extremadamente difíciles. Con el fin de garantizar un trabajo organizado y bien coordinado de este tipo de transportador, se requirió una orientación clara por parte del personal de la Dirección de Transporte Soviética en Irán y Iranovtrans. Esta tarea fue resuelta con gran éxito por un pequeño equipo del grupo del departamento de autos de PSTU y el departamento de Tehnoexport de Iranovtrans. Incluían empleados experimentados y emprendedores que desempeñaban sus funciones con pleno conocimiento del asunto. Su cuidado, diligencia y perseverancia aseguraron altas tasas de preparación técnica de toda la flota de STU, hasta un 95% (en lugar del 80% según el plan). Además, las cifras para el uso de automóviles no fueron inferiores al 85-90% para cada pieza de automóvil.
Hasta la mitad de 1943, las piezas de automóviles tenían una escasez de vehículos de producción nacional: ZIS-5 y GAZ-AA. Hubo una aguda escasez de repuestos. La situación también fue mala con el suministro de neumáticos. En ese momento, el país combatió el ataque de las tropas alemanas que habían avanzado a Stalingrado y al Cáucaso del Norte, y luego cerca de Kursk. Está claro que la industria, sobre todo, siempre que el ejército estuviera en vigor, y el suministro de unidades iraníes no era una prioridad. Por lo tanto, las partes de automóviles de STU intentaron salir de las situaciones más difíciles con sus propias fuerzas y medios. A esto debemos agregar que incluso antes del inicio del transporte de mercancías importadas, algunos batallones de automóviles estaban involucrados en el servicio de las unidades militares del Ejército Rojo, así como en la construcción de nuevas carreteras. Así, por ejemplo, el batallón de automóviles 528-th trajo materiales para la construcción de la carretera Gorgan-Kyzyl-Atrek. Los carros del batallón al mismo tiempo están muy desgastados.
Mucho, se ha hecho mucho para garantizar el estado técnico adecuado de la flota de artesanos expertos: soldados y comandantes en los batallones de reparación de automóviles y en los propios batallones de automóviles. Por ejemplo, fabricaron algunas partes por su cuenta. La lucha por la supervivencia de los automóviles se ha convertido en la ley para los conductores y reparadores. Y le dieron toda su fuerza a esta causa. Por lo tanto, el personal del pelotón de reparación 528 avena, en condiciones difíciles de uso de los vehículos, aumentó la preparación técnica de las máquinas de 75% a 92%. Al mismo tiempo, incluso lo aparentemente imposible fue hecho. Los cerrajeros Barabash y Putintsev diseñaron la máquina para enrollar los cables de los generadores, hicieron todo tipo de sellos y otras piezas pequeñas críticas.
Prácticamente todo el día, soldados de los batallones de reparación y restauración trabajaron en sus máquinas. Pero a medida que aumentaba el desgaste de los automóviles nacionales, se hacía cada vez más difícil manejar las reparaciones. Incluso la transferencia, a sugerencia de la Dirección Principal de Autotractores del Ejército Rojo a la subordinación de la STU de la Planta de Reparación de Automóviles de Bakú, no pudo arreglar las cosas. La tasa de entrega de bienes importados a la URSS amenazó con disminuir.
En medio de 1943, el Jefe Adjunto de Logística del Ejército Rojo, el Teniente General V.E. Belokoskov estaba personalmente convencido de la condición del vehículo STU. Pronto un miembro de la GKO A.I. Mikoyan permitió reemplazar todas las piezas de transporte de automóviles con piezas importadas en Irán. Para septiembre de 1943, este proceso se completó. A medida que los autos nuevos fueron reemplazados por otros nuevos, el volumen de transporte comenzó a crecer. Pero pronto surgieron nuevas preocupaciones debido al mal estado de las carreteras. Además, el estado de estas carreteras no podía sostenerse y los automóviles nuevos e importados. En "Studebaker", por ejemplo, a menudo se rompen los ejes delantero y trasero. Los soldados soviéticos tenían que dominar urgentemente la reparación de nuevos equipos.
En los puntos fronterizos de la URSS, los automóviles y la carga fueron sometidos a una completa inspección de aduanas, verificación de documentos y verificación del cumplimiento de la carga con los documentos. El mismo procedimiento existía para devolver automóviles después de la entrega de carga a las bases de "Iransovtrans" en el territorio de la Unión Soviética. Tal procedimiento, por supuesto, es inevitable. Pero el procedimiento existente para seleccionar una columna de máquinas 60-70 tomó mucho tiempo. Si a esto le sumamos el tiempo dedicado a descargar vehículos en la base de aceptación, a veces con el recálculo de lugares y el pesaje, el giro del convoy al punto de carga en Irán tuvo lugar con la pérdida de las horas 48-60.
Comandante 528 oatb major SA Mirzoyan, tomando la iniciativa, comenzó a enviar columnas sobre los vehículos 30-35. Como resultado, el tiempo de las operaciones de carga y descarga se redujo drásticamente, el papeleo se aceleró y la inspección de aduanas se llevó a cabo más rápido. La responsabilidad personal de los comandantes de pelotones y ramas ha aumentado. Y lo más importante, el número de vuelos ha aumentado dramáticamente, lo que contribuyó a la implementación de planes para el transporte de mercancías importadas a las repúblicas del este de la URSS en un 125-130%. Experiencia de mayor SA Mirzoyan y los oficiales del batallón se distribuyeron rápidamente en todas las partes de automóviles de STU.
En el mismo batallón, los conductores avanzados iniciaron el movimiento: "Llevar más y más rápido". V.V. Stulnev, N.S. Devyatkin, E.I. Alekseev y sus seguidores Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldaschev y otros comenzaron a transportar cargas de hasta tres toneladas al ZIS-5, como debería ser para vehículos, pero mucho más: cinco, seis e incluso siete toneladas. En los batallones 1 y 3 del batallón, los conductores de los vehículos GAZ-AA comenzaron a transportar cargamentos constantemente a través de 2,5-3. Por supuesto, los resortes de las máquinas se reforzaron significativamente. En el mismo batallón, el movimiento se desarrolló bajo el lema "Haz 500 km de carrera por día". Trabajaron así: hoy el traslado de Shahrud a Ashkhabad, la descarga, y mañana un viaje de Ashgabat a Shahrud y la carga. Así que día tras día, mes tras mes, sin descanso. Otras piezas de automóvil trabajaron al mismo ritmo. Debe recordarse en qué condiciones de carretera difíciles actuaron los conductores militares y en los difíciles pasos de montaña, descensos y serpentinas de carreteras que tuvieron que superar en condiciones climáticas y de temperatura en constante cambio. Así, en los pasos de montaña, los motores de los automóviles funcionaban al límite. El descenso desde los pasos, serpentinas frecuentes con radios de giro mínimos, requirió el uso constante de los frenos, lo que condujo a su desgaste prematuro. Además, el polvo cáustico más pequeño hacía muy difícil operar las máquinas. Era necesario disponer en todos los puntos de despliegue de partes de automóviles, especialmente en puntos de descarga, lavado de automóviles, pero no había medios para esto.
Las partes de automóviles de STU se realizaron, especialmente en 1943-1944, una gran cantidad de trabajo en el transporte de productos militares a través de Irán. Entonces, según los registros operacionales, en 1943, en total, transportaron miles de toneladas de mercancías importadas a 503 en la frontera de la URSS e hicieron 129,5 millones de millones de kilómetros. En 1944, 1056 se entregaron miles de toneladas de carga (o más del 200% del plan 1943) desde las bases de transbordo terrestre hasta los puntos de recepción. Las piezas de automóviles alcanzaron 235 millones de toneladas-kilómetros, o 2,2 veces más que en el año 1943.
Las partes de automóviles también se usaban para transportar mercancías en dirección opuesta. Pero su volumen era insignificante. Estos fueron principalmente cargamentos de la Unión Soviética dirigidos a unidades militares desplegadas en las provincias del norte de Irán (transporte militar), o bienes entregados a la Representación Comercial de la URSS en Irán (transporte comercial). Los envíos militares en el año 1943 fueron 53 mil toneladas, y en el año 1944 - 214,7 mil toneladas. El marcado aumento en el tráfico se debe al hecho de que en 1943-1944. Para ayudar a la población iraní afectada por la pérdida de cultivos, el trigo fue transportado desde la Unión Soviética: 100 mil toneladas a las provincias del norte, 25 mil toneladas a Teherán y miles de toneladas a las provincias del sur.
Por el exitoso trabajo de proporcionar al frente materiales y vehículos militares importados después de Irán, un decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS 23 de febrero otorgó un gran grupo de personal y especialistas militares soviéticos, incluido el personal de unidades de automóviles. Órdenes (hombre 1944) y medallas (hombre 193). Entre los galardonados con la medalla "Por la Diferencia Laboral" estaban los ciudadanos iraníes, principalmente trabajadores ferroviarios y conductores que nos ayudaron activamente a transportar cargamentos importados para el frente a través del territorio de Irán.
Por lo tanto, los especialistas soviéticos, nuestras unidades de automóviles, a pesar de las enormes dificultades, hicieron todo lo posible para entregar la carga que estaba bajo Lend-Lease sin interrupción. Al mismo tiempo, debe señalarse que, según las memorias de L. Zorin y I. Kargin, una parte significativa del equipo suministrado por los aliados resultó estar desactualizado y tenía defectos. El plan para el suministro de automóviles se llevó a cabo de manera irregular, la calidad de los autos ensamblados no siempre fue alta. Esto ha llamado repetidamente la atención del lado estadounidense.
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