La medida de la verdad de las intenciones de este estrato de tomadores de decisiones oficiales es la industria aeronáutica, que se ha convertido en un campo de experimentación, sin precedentes en las relaciones comerciales y económicas modernas. Y si se asociaba con la búsqueda de lo mejor, la competencia de ideas, las escuelas de ingeniería, los colectivos de trabajadores, la lucha entre las tecnologías rusas por la superioridad y el derecho a ingresar a la línea de productos de las asociaciones de producción, esto estimularía la innovación, la búsqueda creativa, la discusión significativa sobre el aspecto de los aviones civiles y militares. fuerza aerea Pero estamos hablando de los vergonzosamente ignorados por los servicios competentes de la entrega progresiva de nuestro mercado (Rusia, socios en el Commonwealth, terceros países con los que tradicionalmente tenemos relaciones de alianza estratégica) la tecnología de los aviones de los miembros de la OTAN, una organización que nos convierte en el enemigo número uno.
Podríamos envolver las restricciones económicas extranjeras para nuestro propio beneficio, activamente, con el cálculo del gobierno, para reemplazar sus aviones y helicópteros con los nuestros, que están esperando una amplia serie. En cambio, bajo el tema de la sustitución de importaciones, existe una destrucción muy prudente y puntual de las empresas que preservan la producción, la desintegración de los equipos aún capaces de diseñar y modelar, reducir los costos del trabajo de diseño experimental en muestras de importancia estratégica para el futuro de nuestra aviación civil.
Un tipo de respuesta de un poder que reclama superioridad tecnológica, al menos en el área de su influencia geopolítica, pero con la diligencia de sus propios funcionarios y gerentes frente a sus ojos, convirtiéndose en vasallo. La obra "Ir a lo doméstico" se juega como si se tratara de notas: las tareas están establecidas, los artistas, de acuerdo con todas las leyes de la dramaturgia, están "presionados por las personas", pero llega al punto, y resulta que no hay dinero ni tecnología. Y si los últimos son, entonces, en la opinión de los "gerentes efectivos", son irremediablemente anticuados y fáciles de comprar en Occidente que comprometerse en elevar su propia base de producción a un nivel que proporciona una producción crítica (para la reproducción económica y tecnológica elemental).
"Milagro" ocioso
El cuarto de siglo, con la excepción de breves períodos de aclaración de la conciencia, el arte de los "demiurgos" de la sustitución de importaciones causó a Rusia un enorme daño económico. Alrededor de 45, los miles de millones de dólares gastados en la compra de Boeing y Airbus, más los costos planificados para los automóviles extranjeros contratados (30 mil millones más) permitirían recrear la aviación civil rusa de manera avanzada, restringir la ciencia especializada y proporcionar un salario garantizado por diez años Más de 2,5 millones de rusos. ¿No son estos empleos de alta tecnología, su aumento debido al efecto sinérgico de la cooperación entre las industrias que trabajan en la industria de la aviación, dijo hace cuatro años, el presidente ruso Vladimir Putin en uno de sus decretos? Si descomponemos la cantidad total de pérdidas aproximadas por tipo y tamaño de aeronave (75 mil millones de dólares) de empresas, sus subcontratistas, transportistas, la imagen aparecerá bastante sombría.
Por lo tanto, en la categoría de aeronaves sobre asientos 250 con fondos realmente gastados para la compra de 70 "Boeing" y 20 airbuses (alrededor de 9 mil millones de dólares), sería posible construir un 148 mejorado Il-96. Los 30 gastados miles de millones de dólares para la compra de casi 350 automóviles de estos consorcios permitirían que los aviones Tu-450 / 204 repongan la flota nacional de aviones 214. En la categoría de 75 - 150 se gastaron unos cinco mil millones de dólares en la compra de Bombardier, ATR-42 y otros aviones extranjeros en lugar de construir más de cien An-148, An-140 e IL-114.Vale la pena recordar que la planta de Voronezh estaba lista para aumentar anualmente la producción del An-148 regional, pero alguien insinuó: "No" ... El operador principal, Rusia, comenzó a quejarse de las fallas técnicas de la aeronave, aunque no había habido quejas graves antes. y no esencial eliminado rápidamente. Me pregunto qué consejos entendieron tan literalmente que la aerolínea tuvo que abandonar por completo el automóvil, qué pilotos les encantó.
Además de los aviones regionales americanos y europeos, solo un avión similar opera en nuestro mercado, el SSJ 100, tres cuartos de los cuales se ensamblan desde una base de componentes extranjeros. Recordamos que esta nave es conocida en primer lugar por sus abrumadoras asignaciones gubernamentales para el desarrollo y las amplias relaciones públicas de colores. Entonces, ¿cuál es el problema? An-148 podría ser operado perfectamente por compañías rusas, y el "milagro de la industria de la aviación" podría reponer la flota de países socios: Bielorrusia, Kazajstán, Uzbekistán, toda la red de la CEI de Georgia y Ucrania. Más una oportunidad hipotética para entrar en los mercados occidentales, según las promesas de Alenia. Pero algo salió mal: el socio italiano clave se “fusionó”, se comprometió a garantizar la promoción del automóvil “ruso” en el Oeste, y las denegaciones de la SSJ de las aerolíneas extranjeras cayeron, aunque las declaraciones de intención sonaban más que impresionantes en todas las exposiciones y espectáculos importantes.
¿Por qué sucedió esto? Como se conoció en mayo, el estado de salud de SSJ 100 se mantuvo en el nivel de 2012 del año y no supera el porcentaje de 60, lo que está en desacuerdo con las promesas del GSS de llevar esta cifra al porcentaje de 75 para principios de 2016. Por ejemplo, en Aeroflot, el 27 operativo (16% de su flota en total) desde el avión 46 de SSN, encontró una gran cantidad de fallas: se registraron incidentes relacionados con los sistemas de control de mecanización del ala, el despeje / liberación del chasis y el control de los folletos de las puertas. Compartimientos de carga, la falla del GLONASS en el sistema de control de vuelo automático. El número de fallas por mil horas de redada SSJ 100 en la flota de Aeroflot fue 1,5 - 2 veces mayor que los indicadores similares de otros tipos de aviones. En el primer trimestre de 2016, la redada diaria en una aeronave con servicio fue una vez y media menos que la del Airbus-319.
Y todo puede atribuirse a los dolores de crecimiento de los niños, pero la economía de operar el "milagro y las esperanzas de la industria de la aviación rusa" hace que las aerolíneas se vuelvan locas debido al tiempo de inactividad forzado (hasta 100) de los automóviles debido al bajo nivel de apoyo logístico postventa. GSS no resiste el tiempo de entrega de los componentes y ensamblajes necesarios, obviamente, porque no tienen, como la mayor parte de su producción extranjera.
Pero los fabricantes del competidor directo SSJ - An-148 en San Petersburgo Pulkovo siempre tenían un botiquín de primeros auxilios, una lista de piezas de repuesto, técnicos listos para solucionar el problema y devolver el automóvil al programa en cuestión de horas. Pero a pesar del sistema de soporte técnico postventa que funciona perfectamente en el An-148 a lo largo de su ciclo de vida, el avión se encendió con una luz roja, y el GSS, gracias a los cabilderos en el poder, continúa arrastrando su automóvil en todas partes. Y si las aerolíneas de otros países tienen la oportunidad de cancelar el acuerdo con el fabricante en las entregas, entonces los transportistas rusos, debido a la prensa administrativa más fuerte, no tienen esa oportunidad.En una situación paradójica, la competencia entre los dos trazadores de líneas de medio recorrido de las firmas Antonov y Sukhoi (permiten que el mercado determine qué auto es preferible usar, pero los coordinadores de la industria de la aviación no son tan liberales) se manifiesta en las fallas generales del sistema de gestión de la industria de la aviación. El lugar común es la falta de planificación estratégica del complejo, un sistema bien estructurado de "cliente-ejecutante" con la definición de la futura apariencia de la construcción de aeronaves civiles con detalles sobre los tipos, tamaños y propiedades técnicas de los buques de fabricación nacional necesarios.
El sabotaje de la liquidación de un solo órgano de gobierno, el Ministerio de la Industria de la Aviación, ha sembrado hasta el momento la incómoda confusión al tomar decisiones sobre qué producir, qué reservas científicas, técnicas y tecnológicas existen para ella, y en qué condiciones se pueden asignar recursos para ello. No es casualidad que las condiciones para la provisión de fondos estatales y garantías estatales sean un vínculo clave en la estructura organizativa de la industria de la aviación moderna. La combinación de un solo plan claro generado por el centro para la producción de productos competitivos, dotando a los centros nacionales de competencia con pedidos, fomentando una sana rivalidad entre las escuelas de ingeniería, identificando proyectos avanzados y equipos son las ballenas, que deberían reanimar la aviación civil. Sin proyectar, la sustitución de la producción real por relaciones públicas, se ejecuta en una empresa por el derecho a recibir apoyo estatal con el corte al inicio del resto.
Creo que el sistema de control actual de la industria de la aviación por la voluntad política de los líderes del estado debe ser liberado de aquellos que indirectamente juegan con los "socios" que están liderando una guerra híbrida contra nosotros, e incluso que apuestan deliberadamente por la soberanía económica y tecnológica de Rusia.
Downgrade
Los observadores ya no se sorprenden cuando, con evaluaciones despectivas del lugar de Rusia en el diseño geopolítico, hay "liberales del sistema" que se han asentado en el poder vertical, especialmente en los centros para tomar decisiones socioeconómicas. La verdadera indignación provoca la entrada en el "juego para una caída" por parte de gerentes y analistas bastante respetables, más aún si se trata de una industria nacional.
Puede culpar a las "dificultades de la traducción", pero nadie intentó refutar lo que dijo el distinguido jefe de la Corporación de Construcción de Aeronaves de Estados Unidos, Yury Slusar, en el congreso de Rusia Unida en junio: "Creo que cambiaremos nuestro avión cuando aprendamos a hacerlos totalmente competitivos. en el sector civil ... por ejemplo, hacer aviones 70 es una gran tarea. Pero una tarea mucho más ambiciosa es vender estos aviones. Debe entenderse claramente que nadie nos necesita en el mercado del duopolio que realmente existe "Boeing" y "Airbus". Resulta que todo el complejo de aviación encabezado por él y sus antecesores no ha emitido un producto digno a lo largo de los años, y si lo ha hecho, es en vano, ya que el sistema de promoción de tecnología doméstica no puede realizar el producto.
¿Qué es esto, si no un reconocimiento de la inutilidad de los esfuerzos de los industriales que, a pesar de la línea general de suprimir cualquier actividad de producción, desarrollaron y modernizaron sus aviones?
En la idea de menospreciar los méritos de aeronaves nacionales, fabricado en una amplia cooperación, lo que se corre todo el personal atrajo a expertos que siembran en la mente del público el complejo de inferioridad de la marca "Hecho en Rusia". Pero no tenemos mejor avión de pasajeros de fuselaje ancho Il-96 del mundo, que consiste en el desprendimiento de la aviación presidencial? no es la empresa "Tupolev" Hace quince años, ha certificado el Tu-334 100-establecido de conformidad con el programa presidencial "Desarrollo de la aviación civil rusa a 2000 años"? ¿No hay adaptado a un muy imperfectos seres aeródromos nacionales por los pasajeros y conductores de la región de An-148, actuando con regularidad la misión de MES y otros departamentos especiales? No es posible poner en el ala de los otros tipos y tamaños de las máquinas - Tu-204 / 214, IL-114, 140 An-(este último es indispensable para el tráfico en las temperaturas extremas extremo norte y sur)? O un país privado de la capacidad y reserva para la línea de emisión de la totalidad de los nuevos helicópteros (de la luz de la "ANSAT" para el récord mundial de la capacidad de carga) y re-motor a la vanguardia de Mi-8 / 17 / 171 basado en la tecnología?
Ascensor boeing
Una serie de preguntas retóricas que afectan no solo a toda la línea de aviones de pasajeros, helicópteros y equipos especiales se pueden continuar por tiempo indefinido. Pero esto no ayuda a explicar lógicamente por qué, en medio de un conflicto no iniciado por nosotros con Occidente (léase: Estados Unidos), en julio, en el Centro de Innovación de Skolkovo, en el Centro de Innovación de Skolkovo, una oficina representativa, un centro de investigación y entrenamiento en aviación ", se vio involucrado en todos los frentes. Boeing ”es el más grande del mundo y ... siempre con nuestros pedidos. Sin embargo, la ciencia ficción está bien planificada y, además, está descrita por The New York Times en el distante 1992: “... la política de la administración de los EE. UU. Tiene como objetivo llevar a la industria aeroespacial y militar rusa a un nivel tan bajo, en el que nunca en el futuro, no podría suponer una amenaza para Estados Unidos ".
Diga: ¿América tiene la culpa de todo? Sí, estamos creando las condiciones para una operación exitosa por parte de la corporación más grande en el extranjero, brindando el soporte técnico y material necesario, y esto ocurre cuando nuestros propios fabricantes se encuentran en la hambruna de alimentos, y las empresas de desarrollo que son capaces de crear ya han terminado con una política "efectiva" desde arriba. O tal vez el comandante más experimentado Il-20, volando sobre 96 durante miles de horas, Vladimir Salnikov, miembro del presidium del sindicato de personal de vuelo Sheremetyevo, no se equivocó cuando, en 2010, señaló que los aviones de Airbus y Boeing importados a Rusia . En esta entrevista sensacional, declaró que la preocupación de la aviación europea en el contrato para la venta de aviones significa: el intermediario recibe 10 por ciento del monto de la transacción, y el gigante industrial estadounidense, sin dudar, publica información de que 2009 gastó un millón de dólares en sobornos a funcionarios en el año 72 CIS Si cree en Salnikov, resulta una aritmética interesante: un retroceso del diez por ciento a los cabilderos para la entrada en el país de productos de las preocupaciones estadounidenses y europeas durante dos décadas es 7,5 mil millones de dólares.
Un lector inquisitivo puede calcular el tamaño de la compensación por la entrada gratuita en Rusia de aproximadamente 800 unidades de Augusta, Bell, Eurocopter y otros helicópteros. El precio de catálogo de cada una de estas máquinas de ala rotatoria está disponible en los sitios web de las empresas, y es fácil comparar las especificaciones con sus homólogos rusos.
El cinismo en relación con su propio complejo de industria aeronáutica no se limita a la disposición de las preferencias explícitas e implícitas a los fabricantes extranjeros, sin tener en cuenta sus propios desarrollos de las empresas de ingeniería y escuelas.
Eliminación de la competitividad.
Bajo la charla de promover la tecnología rusa en los mercados de los países occidentales (recuerde la idea obsesiva de abrumar a Europa SSJ 100), la clase de "gerentes efectivos" está abogando abiertamente por la instalación de motores nacionales para motores extranjeros. El globo de prueba se lanzó cuando intentaron equipar un An-148 totalmente autosuficiente con motores fabricados en una efectiva cooperación ruso-ucraniana con motores SaM-146 de Superjet. No funciono Las perspectivas de mercado para Sukhoi, incluso dentro de la CEI, resultaron ser esquivas, por no mencionar las entregas a Occidente.
Ahora, utilizando el mismo método, “se está resolviendo la posibilidad” de instalar en el plano principal ruso de la nueva generación Yak-242 (el llamado MC-21) de la planta eléctrica estadounidense PW1400. Pero ya a la salida: creado en una amplia cooperación, incluida la participación del potencial científico y técnico del motor ucraniano JSC Sech, PD-14. Los "estrategas" de la industria no se avergüenzan de que la plusvalía, en cooperación con los estadounidenses, permanecerá en los Estados Unidos y la empresa extranjera recibirá los pedidos, y "Perm Motors" se contentará con un hueso abandonado.
historia Con las perspectivas del mercado global, SSJ 100, aparentemente, no enseñó nada. Y en vano: la aclaración oportuna de la conciencia le permite ahorrar mucho tiempo y dinero. Pero en la solemne presentación del futuro avión en Irkutsk, el contenido fue reemplazado por una envoltura de caramelo, iluminada por rayos de neón, y no se mencionaron las "prácticas" de los hombres de negocios de la aviación. Aunque sería necesario mostrar todo su "alcance de estado frenético", la agilidad y los temperamentos con los que diariamente ofrecen a los productores rusos que se muevan para no romper el vínculo "Estados Unidos, una superpotencia tecnológica" - "Rusia, su apéndice de materias primas".
Sin embargo, el entusiasmo por reemplazar aeronaves domésticas con extranjeras en el sector civil no es nada comparado con el entusiasmo burocrático y experto de cancelar la aeronave de transporte pesado An-124 “Ruslan” para varios propósitos, y si no funciona, en lugar del motor ruso-ucraniano D- 18T le puso un CF6-80-C2 americano.
Bajo el pretexto de envejecer la planta de energía Zaporozhye, recortando los lazos de cooperación debido a la situación política en Ucrania, los funcionarios, en particular del KLA, proponen reducir la producción de Ruslan. Pero incluso en 2013, el jefe del Ministerio de Industria y Comercio D. Manturov anunció la reanudación de la producción en serie de un camión volador en Aviastar desde 2018. Aparentemente, incluso aquí no fue posible llegar a un acuerdo con los "socios" a quienes el trabajador de transporte ruso no permite dormir en paz durante una década.
Por iniciativa de los estadounidenses, se creó un diseñador conjunto (Rotordynamics Consortium) como parte de las principales corporaciones occidentales (NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt & Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell y etc.). Este enfoque enfatiza la seriedad de las intenciones en el futuro de crear centrales eléctricas avanzadas, entendiendo la importancia de una amplia cooperación internacional y el emparejamiento de potenciales en el diseño y fabricación de equipos complejos. Cualquier intento de aislarse de tal cooperación en nuestro entorno científico y tecnológico atestigua lo contrario, y esto no puede dejar de ser entendido por numerosos comentaristas que sueñan con cruzar a Hegel con Gogol.En relación a la continuación de la historia de "Ruslan" van muy lejos. Y si el experto más experimentado R. Pukhov habla sobre los fundamentos económicos y las opciones para transferir An-124 de Volga-Dnepr Airlines al balance de los departamentos gubernamentales, entonces su colega A. Sitnikov está buscando opciones para "remotorizar" al trabajador del transporte, citando al experto militar estadounidense E. Wertheim creyendo que la UEC ya tiene la competencia y la tecnología necesarias para la mejora fundamental de los motores existentes. Ratuya, por el rápido reemplazo de D-18T con el motor NK-32 de Kuznetsov, el experto Sitnikov, refiriéndose a las cartas anónimas de los foros de Internet de Ucrania, menciona la supuesta intratabilidad y apetito excesivo de los habitantes de Zaporozhian (KB Progress y Motor Sich JSC). No enfrentar al analista con la experiencia de operar en sus argumentos con rumores y especulaciones. Sitnikov habla sobre la tarea establecida para 2019 por OAO Kuznetsov para crear un porcentaje nacional para 100 (pero que significa nacional en términos de competencia tecnológica y de mercado) para Ruslan. Como dicen, buena suerte. Cuanto más se introduzcan nuestros desarrollos en la producción en masa, se pongan al margen, mejor para Rusia y para la reproducción de su potencial científico.
Pero, ¿por qué hacer bloqueos de aire con un efecto final desconocido, si hay resultados tangibles de una modernización profunda del muy-obsoleto D-18T? Ya en 2017, los motores de la serie D-18 3М se probarán en vuelo, lo que garantizará una reducción del ruido y las emisiones de sustancias nocivas a la atmósfera, y su eficiencia económica aumentará significativamente. ¿O es esta información de fuentes abiertas desconocida para los especialistas que deliberadamente ponen al fabricante competitivo fuera de los soportes, incluso en las condiciones actuales que son incompatibles con cualquier actividad económica extranjera y que logran preservar proyectos conjuntos para cumplir con las obligaciones de los clientes y proveedores?
Vendedores de aire
Otra tecnología del lobby de sustitución de importaciones son los ataques masivos bajo la cobertura de expertos, no en muestras de equipos, sino en empresas cuyo bienestar económico y tecnológico normal es la clave para el auge de la industria de la aviación. No hace mucho, el foco de atención estaba en la central nuclear Stupino "Aerosila", el buque insignia reconocido de la producción de unidades de energía auxiliar (APU) para la nueva generación de aviones Su-34, Su-35, Yak-130, Ka-52, Mi-28М , una gran familia de Mi-35 / 8. El motivo es una declaración pública del jefe de Technodinamika, subordinado a Russian Technologies, de cierto M. Kuzyuk de que Rusia depende completamente de la APU de fabricación extranjera. Para superar esta "dependencia", propuso un producto inexistente TD-17, cuyo proyecto incluso se propuso financiar el Fondo de Desarrollo de la Industria con 901 millones de rublos.
Estilo muy pogossiano de movimiento de aire a las masas. El ciudadano Kuziuk no puede dejar de entender en qué favor juega, cuando declara públicamente la ausencia de una producción de pleno derecho de las Fuerzas Armadas de Ucrania dentro del país, y el daño a la reputación que causa una empresa nacional verdaderamente avanzada en este campo.
La ilustración del comportamiento completamente sin ceremonias de la "quinta columna" es la situación en NPO Molniya, fundada en 70-ies específicamente para la creación de una nave espacial orbital reutilizable. A pesar de los consejos de los estadounidenses recibidos en 90, el trabajo sobre hipersonido y otras direcciones, la destrucción de la documentación del proyecto, dibujos únicos, archivos, modelos, incluido el programa “Energía” - “Buran”, se salvó, todo se salvó. En ese momento, cuando los estadounidenses en 2011, con fanfarria, lanzaron los análogos completos del desarrollo de NPO Molniya, X-37B, H-51 y un producto "cerrado", pusieron nuevos gerentes en la empresa que eliminaron todas las actividades de producción y la falta de Los resultados se explicaron al cliente y al equipo mediante una financiación limitada. Hoy, cuando a pesar de todo, los ingenieros y diseñadores presentaron nuevos desarrollos espaciales (por ejemplo, una primera etapa reutilizable de aceleración para el cohete Angara), superior a los competidores, la próxima composición de "estranguladores", esta vez una compañía de gestión de Boutique. Comenzó a rodar los logros indudables de la escuela científica avanzada en el asfalto. Mientras que el piloto principal de la ISS "Buran" I. Volk y sus colegas están dando la alarma, tratando de convencer al presidente de introducir a las ONG en Roscosmos, los estadounidenses están concentrando los recursos disponibles para salvar personal y la escuela de diseño en la industria aeroespacial.
Trabajar en el fracaso
En la industria espacial de cohetes y en la industria de la aviación, la obvia rendición de los intereses nacionales debe observarse con mayor frecuencia, cuanto más intenso es el comandante en jefe supremo que exige a sus subordinados que realicen una sustitución genuina de las importaciones, para proporcionar a Rusia aviones de fabricación propia. Pero esto no significa el abandono de los vínculos cooperativos. Por el contrario, estamos hablando de una integración amplia y efectiva con las cadenas de producción de depuración, que involucra al número máximo de empresas en la facturación de la creación de valor agregado.
Según este esquema, durante décadas, la empresa Zaporozhye Motor Sich, que cayó en desgracia de las personas envidiosas, o la empresa Zaporozhye Motor Sich, ordenada por "socios" extranjeros, ha estado acostumbrada a trabajar regularmente. La historia de cualquiera de sus motores incluye cientos de hilos de cooperación que se desvían de Kaliningrado a Vladivostok, se construyen relaciones productivas y de beneficio mutuo con todos, todos hablan el mismo lenguaje técnico, entienden las tareas comunes y no sucumben a las dificultades. Dicha red de suministros mutuos existía bajo cualquier autoridad en Kiev, y no hay duda de que las tormentas políticas actuales sobrevivirán.
Pero es precisamente en la pertenencia de Motor Sich JSC al estado "enemigo" que descansan los "refutadores" envalentonados de los motores Zaporizhzhya. Motivando la reducción de la cooperación con Zaporozhye y sin hacer casi nada para restablecer su propia base científica y tecnológica, estas cifras caen a los pies de los fabricantes occidentales, pidiendo nuevos envíos y suministros, sin olvidar, como descubrimos anteriormente, los porcentajes de comisión de 10.
Y la cooperación, el mantenimiento del intercambio científico e industrial al nivel adecuado, en su opinión, les permite quemar con fuego. Al cubrir su propia indefensión, chocan con la ciencia política: dicen que las relaciones no serán las mismas y que nunca serán las mismas, por lo que si no podemos producir nada debido a los vínculos excesivos con un compañero, lo compraremos detrás del cordón. Alguien claramente no da descanso, incluso en estas difíciles circunstancias, la cooperación científica y técnica de Motor Sich JSC con sus colegas rusos en toda la gama de equipos de ingeniería civil continúa: bajo la discusión de la controversia política, los "gerentes efectivos" pensaron en eliminar la empresa exitosa de las cuentas y Abrir el camino a las importaciones. Pero para destruir la cooperación, es necesario dar una idea aproximada de lo que significa crear y lanzar un motor moderno en una serie, lo que garantiza el proceso de producción. Esto no se enseña ni en la HSE ni en Chicago.
Si no funcionó desde la puerta, intentan acercarse sigilosamente, a escondidas. Dentro de dos semanas de agosto, varias obras de "exposición" parecían desacreditar a la empresa. El autor de las publicaciones, a juzgar por el estilo de presentación de la información, es uno de ellos y está muy familiarizado con la empresa. Sin molestarse en actualizar el certificado, obviamente, en el momento oportuno recibido del propio fabricante, en el curso de la narración se cometen errores graves y transferencias inadmisibles. Solo esto es un pretexto para acudir a los tribunales con un reclamo de protección de la reputación comercial.
¿Cuál es, de hecho, la afirmación de este pseudo-analista de Motor Sich JSC? ¿El hecho de que incluso en una crisis la empresa expanda la geografía de su presencia en los países del Commonwealth? Además de su liderazgo. ¿O la insatisfacción es causada por el hecho de que el buque insignia de la industria del motor sigue satisfaciendo las necesidades de Rusia en motores de aviones y helicópteros? Al final, ¿hay alguna diferencia para la industria aeronáutica rusa, cómo o a través de qué procedimientos y trámites obtendrá el producto terminado? Como dice el dicho, caballeros, ¿ustedes "a cuadros o van"? Existe la sensación de que los "inspectores", porque detrás del velo de informes sobre los éxitos y los informes de empresas y corporaciones autorizadas, ocultan la información errónea del manual.
En este contexto, la situación crítica con la carga de capacidades de producción está tomando forma en U-UAZ JSC y Kazan Helicopter Plant PJSC, según anunció el Director General de Helicópteros Rusos, Alexander Mikheev, en una carta de 5 de mayo. Observaré en este mensaje la preocupación por las consecuencias impredecibles "en vísperas de las elecciones a la Duma Estatal" si, en ausencia de órdenes, se necesita "una reducción significativa en las capacidades de las plantas y su personal".
Bueno, honestamente, dijo. Pero algo más es peor: cuando los directores de fábricas y sus curadores en corporaciones y departamentos estatales trabajan para el público, declaran acerca de deshacerse de las importaciones y crean sus propias competencias de producción de un ciclo cerrado. Y luego acuden al socio (en el mismo "Motor Sich") y sacan de su almacén los juegos de motores confeccionados junto con las piezas de repuesto. Hubo tales precedentes, y si el compañero se hubiera permitido al menos un poco de deshonestidad, habría llamado al peticionario, traicionándolo y mostrando sus verdaderas capacidades. Pero esto no se hace solo por la razón de que los verdaderos valores de cooperación y asociación no pueden ser traicionados ni siquiera en los momentos más difíciles, de lo contrario, se convertirá en un marginado entre sus propios profesionales, diseñadores, ingenieros.
Sin embargo, el deseo de hacer ilusiones, informar sobre lo que no existe también es un tipo de tecnología para poner bajo vigilancia a los líderes políticos. Y si la cooperación acumulada colapsa durante decenas de años, los proyectos prometedores son rechazados, las fábricas enteras colapsan con el inevitable empobrecimiento de los colectivos de trabajadores, y en algún lugar de los Urales van a organizar un ensamblaje de gran cantidad de tecnología de helicópteros occidentales, esto es una forma de sabotaje. En un estado que reivindica la independencia tecnológica y el avance económico, debe ser estrictamente punible.