Lockheed D-21A Unmanned Scout (EE. UU.)
Desarrollado a principios de los años sesenta, el avión de reconocimiento supersónico A-12 tuvo que distinguirse por las características de vuelo más altas capaces de proporcionar una solución efectiva a los problemas planteados. Al mismo tiempo, quedó claro de inmediato que esta máquina tendría algunos inconvenientes. El avión era muy caro y difícil de operar, y además, no era invulnerable a los sistemas modernos de defensa aérea. Era necesario encontrar una nueva forma de conducir el reconocimiento desde el aire y crear los medios adecuados. El vehículo aéreo no tripulado D-21 se suponía que era la respuesta a las llamadas existentes.
Scout A-12 fue creado por Lockheed por orden de la Agencia Central de Inteligencia. El avión U-2 en servicio no cumplió completamente con los requisitos, lo que llevó a la formación de una nueva tarea técnica, lo que significó un aumento en las características básicas. Sin embargo, desde un cierto tiempo, las perspectivas de A-12 se han convertido en un tema de controversia. 1 de mayo 1960, el avión U-2 que pertenece a la CIA fue derribado sobre la Unión Soviética. Este incidente llevó a la aparición de una prohibición en los vuelos de los aviones de reconocimiento tripulados en el territorio de la URSS. Sin embargo, el departamento de inteligencia necesitaba nuevos datos sobre un adversario potencial, que ahora debería recopilarse utilizando nuevas herramientas.
En octubre, la empresa Lockheed's Skunk Works, dirigida por el diseñador Kelly Johnson, propuso una posible solución a un problema existente. Sobre la base de la aeronave A-1962 existente, se propuso desarrollar un transportista de un vehículo de reconocimiento no tripulado. La tarea del transportista era entregar el avión no tripulado al área especificada donde era necesario desacoplar. A continuación, el dispositivo, equipado con un motor ramjet, tenía que ir independientemente al área requerida y tomar fotografías.
En el curso de estudios preliminares y estudios teóricos, se estableció la apariencia óptima del complejo prometedor. Se propuso construir un avión no tripulado de una sola vez y equiparlo con un contenedor de gota en el que había sistemas de control y equipo fotográfico. Se asumió que dicha arquitectura minimizaría el costo de producción y operación de los equipos. En particular, se proporcionaron ciertos ahorros debido al uso repetido de equipos de navegación complejos y costosos.
D-21A en la fábrica. Foto Testpilot.ru
Siendo un desarrollo adicional del complejo de reconocimiento basado en el avión A-12, el prometedor proyecto recibió el símbolo Q-12. Así es como se presentó el diseño, presentado al final de 1962 por el desarrollador a un cliente potencial representado por la CIA. Por lo que sabemos, el liderazgo de la organización de inteligencia reaccionó ante el nuevo proyecto sin mucho entusiasmo. En relación con la aparición y propagación de los sistemas de misiles antiaéreos, la CIA necesitaba agentes de reconocimiento de alta velocidad y alta velocidad como el A-12. El Drone Q-12, a su vez, tenía un interés muy limitado.
A pesar de la falta de una orden oficial y la reacción ambigua de la Agencia Central de Inteligencia, los especialistas de Skink Work continuaron trabajando. Durante este período, probaron el modelo Q-12 en un túnel de viento, durante el cual se confirmó completamente la posibilidad de obtener las características de vuelo calculadas. Gracias a esto, el trabajo podría seguir y seguir, pero se requería una orden oficial de un departamento u otro.
Trabajar en las primeras etapas. Puedes ver los elementos del diseño del transportista y el drone. Foto Testpilot.ru
A la vuelta de 1962 y 1963, Lockheed ofreció su nuevo desarrollo a la fuerza aérea. Esta organización se interesó en el complejo de inteligencia que, con las modificaciones apropiadas, podría convertirse en la base del sistema de huelga. Probablemente, el interés de la Fuerza Aérea se convirtió en un incentivo adicional para la CIA, como resultado de lo cual un contrato tripartito pareció desarrollar un proyecto en toda regla. El documento fue firmado a principios de primavera 1963 del año.
El proyecto de un posible avión de reconocimiento no tripulado, utilizado junto con el avión de transporte, se denominó D-21. Como parte del trabajo de diseño, el departamento de Skunk Works debía desarrollar el proyecto del avión no tripulado, así como crear una versión modernizada del avión A-12, que debía proporcionar el trabajo del explorador. El prometedor medio D-21 se llama M-21. Las letras para los títulos fueron elegidas de manera bastante simple. Inicialmente, el concepto de un sistema de inteligencia de "dos etapas" se denominaba "madre e hija". En consecuencia, el avión de transporte recibió la letra "M" de "Madre" - "madre"), y el avión no tripulado - "D", es decir, "Hija" ("hija"). Posteriormente, se desarrolló una nueva versión del proyecto, debido a la cual el nombre de la base se cambió a D-21A.
Diagrama del dispositivo D-21 con una descripción del compartimiento de hardware de separación. Figura Testpilot.ru
El vehículo de reconocimiento del nuevo modelo debería haberse distinguido por una gran cantidad de datos de vuelo, que en consecuencia afectaron su diseño. Se propuso que la gran mayoría de los elementos estructurales fueran de titanio. Algunas piezas fueron hechas de aleaciones de acero y plásticos. Los estudios han demostrado que solo un diseño de este tipo permitirá al D-21 desarrollar la velocidad requerida y soportar las cargas térmicas resultantes. Como un medio adicional para reducir el impacto negativo del calor, fue necesario utilizar un recubrimiento especial de laca a base de ferrita, así como un sistema de enfriamiento de placas similar a los utilizados en los aviones A-12 y SR-71.
D-21 recibió un fuselaje cilíndrico, acoplado suavemente con un ala delta. El borde frontal del ala tenía nódulos redondeados, casi alcanzando la entrada de aire frontal. La parte frontal del fuselaje se hizo en forma de una toma de aire con un cuerpo central cónico. En la cola había una unidad cónica, en la que se colocaba una parte de los agregados del motor de chorro. Se proporciona cola en forma de quilla trapezoidal. La longitud total del vehículo era 13,1 m, la envergadura era 5,8 M. La altura era 2,2 M. Durante el vuelo en el transportista, se suponía que el dispositivo tenía carenados de cabeza y cola descartados.
Unidades de motor a chorro. Foto Testpilot.ru
El dispositivo estaba equipado con un ala triangular con afluencias desarrolladas de forma ojival. El ala se instaló con un ángulo transversal negativo V. En el borde posterior del ala se colocaron planos móviles que sirvieron como elevadores y alerones. El rumbo se controló utilizando el volante en el borde posterior de la quilla.
En la nariz del avión no tripulado, a poca distancia de la entrada de aire, había un compartimento para colocar los instrumentos. Se propuso que el equipo de control y las cámaras aéreas se colocaran en un contenedor común de longitud 1,9 m, cuya parte inferior era un elemento de la piel de la parte inferior del fuselaje. También se proporcionaron alojamientos de protección en la parte superior del equipo. El compartimiento del instrumento se montó en montajes controlados y se pudo dejar caer en un momento dado de vuelo.
El sistema de navegación inercial, el piloto automático, la computadora de los parámetros del aire y también los medios para mantener las condiciones climáticas requeridas se colocaron en el compartimiento de hardware. Se tomaron medidas para el volumen de instalación de los modelos de cámara existentes correspondientes a la tarea. Para ahorrar en la producción de dispositivos de control bastante complejos y costosos, así como para devolver películas con imágenes de reconocimiento, el proyecto D-21 propuso dejar el compartimiento del instrumento y rescatarlo con un paracaídas.
El prototipo del complejo de reconocimiento se está preparando para el despegue. Foto de la fuerza aérea de los Estados Unidos
Incluso en el curso de estudios preliminares, se encontró que un misil antiaéreo de largo alcance Marquardt RJ43-MA-11, creado previamente para el misil antiaéreo de largo alcance Boeing CIM-10, debería utilizarse como una planta de energía. Después de algunos cambios de diseño, como refinar el dispositivo de estabilización de la llama, instalar una nueva boquilla y actualizar algunos otros sistemas, el motor podría usarse en un vehículo de reconocimiento. El objetivo principal de tales mejoras era aumentar el empuje de la duración del trabajo. El motor actualizado, que recibió la designación actualizada XRJ43-MA20S-4, podría funcionar sin interrupción durante hasta una hora y media y dar empuje a 680 kgf.
La mayor parte del volumen libre del fuselaje se dio para la colocación de tanques de combustible. Una cantidad significativa del fuselaje se destacó debajo del conducto de admisión de aire, que proporciona aire al motor. Como resultado, no se distinguió al vehículo no tripulado más grande por una disposición muy densa de unidades internas. Al desarrollar el sistema de combustible, se tuvieron en cuenta los desarrollos en los proyectos existentes. En particular, para compensar el calentamiento de la placa, D-21 recibió intercambiadores de calor a través de los cuales circula el combustible. En la parte inferior del aparato se proveen válvulas para la conexión al sistema de combustible del portaaviones. Los tanques se rellenaron a través de una válvula y el segundo combustible se introdujo en el sistema de enfriamiento de placas.
M-21 y D-21A en vuelo. Foto de la fuerza aérea de los Estados Unidos
El avión no tripulado de reconocimiento D-21 de Lockheed tenía un peso de despegue de 5 T. El motor utilizado le permitió alcanzar velocidades de hasta M = 3,35 y elevarse a alturas de hasta 29 km. El rango de vuelo fue sobrepasar 1930 km. Teniendo en cuenta el uso del portaaviones, fue posible aumentar significativamente el radio del complejo de reconocimiento.
El posible vehículo aéreo no tripulado se iba a utilizar con el avión de transporte M-21. El operador se desarrolló sobre la base del reconocimiento supersónico de alto rendimiento A-12. De hecho, M-21 fue el A-12 original, sin equipo de reconocimiento y equipado con algunos otros dispositivos. Desde el compartimiento ubicado detrás de la cabina del piloto, se propuso retirar las cámaras, en lugar de lo cual debería haber una cabina adicional con el lugar de trabajo del segundo miembro de la tripulación que controla el funcionamiento del avión no tripulado. El operador tenía un conjunto de equipos necesarios y también tenía un periscopio para monitorear el dispositivo durante el vuelo y el lanzamiento.
JC-130B Aviones Cat's-Whiskers con equipo para "atrapar" el contenedor de hardware. Foto Wvi.com
En la superficie superior del fuselaje portador, entre las quillas, se propuso montar el pilón con soportes para D-21. En el pilón había válvulas para conectar los sistemas de combustible, así como cerraduras mecánicas y neumáticas con un empujador, lo que aseguró el restablecimiento de la "hija" al comando del operador. De acuerdo con los resultados de soplar en el túnel de viento, se recomendó reducir la altura del pilón, debido a que el dron tenía que estar entre las quillas del portador. Al mismo tiempo, entre la punta del ala del D-21 y la parte superior de la quilla del M-21, solo quedaba 15 cm, lo que podría dañar el vehículo. El diseñador jefe C. Johnson se opuso a reducir la altura del pilón debido a los riesgos asociados con él, pero en la versión final del proyecto, se utilizó esta solución.
Al ser una modificación de un avión de reconocimiento existente, la aerolínea M-21 tenía datos de vuelo similares. La velocidad de vuelo alcanzó M = 3,35, rango - hasta 2000 km. Eso fue suficiente para el pleno funcionamiento del nuevo oficial de inteligencia.
Según lo planeado por los autores del proyecto, la aeronave que llevaba un avión de reconocimiento en el pilón debía elevarse en el aire desde uno de los aeródromos y enviarse al lugar donde se dejó caer el dron. Escribiendo la altura deseada y acelerando hasta una velocidad del orden de M = 3,2, el operador podría reiniciar el D-21. Después de volcar y retirarse a una distancia segura utilizando un control remoto, el explorador tuvo que realizar el vuelo de manera independiente de acuerdo con el programa previamente cargado. Después de completar el reconocimiento y tomar fotografías del objeto requerido, D-21 tuvo que ir a un área determinada y disminuir a una altura de 18 km. Hubo una descarga del contenedor de hardware, después de lo cual funcionó el autodestructor, que destruyó el UAV. Un contenedor con sistemas de control y películas fotográficas cayó y abrió un paracaídas a una altitud de 4,5 km. Luego debe ser recogido con la ayuda de aviones o barcos de las fuerzas navales. En particular, se proporcionó equipo para "atrapar" el contenedor en el aire. Para esto, se construyó un avión especial Lockheed JC-130B Cat's-Whiskers. De acuerdo con el nombre de los medios de captura de contenedores, este avión fue llamado el "Bigote Felino".
Un avión no tripulado durante el desacoplamiento del portador. Un disparo desde el noticiero.
Especialmente para las pruebas en 1963-64, se construyeron dos aviones M-21 con números de serie 60-6940 y 60-6941. Además, Lockheed ha ensamblado siete prototipos del D-21. Se suponía que toda esta técnica se usaría en los ensayos que comenzaron en la primavera de 1964 del año. Los pilotos Bill Park y Art Peterson, quienes iban a manejar a las "madres", así como a los ingenieros de Skunk Works Ray Torik y Kate Besvik, quienes eran responsables del uso del equipo de reconocimiento, participaron en los controles. En el futuro, las responsabilidades se distribuyeron de la siguiente manera. B. Park controló la aerolínea y A. Peterson fue responsable de pilotar la aeronave de respaldo. R. Torik y K. Besvik realizaron alternativamente los deberes del operador de los sistemas en el transportista y el camarógrafo en la aeronave que lo acompaña.
1 Abril 1964, uno de los aviones M-21 que voló por primera vez. El 19 de junio del mismo año comenzó las pruebas en tierra de los paquetes M-21 y D-21. La primera salida de la aerolínea con un avión no tripulado en el pilón tuvo lugar el 22 de diciembre, el mismo día del primer vuelo del avión de reconocimiento SR-71A, creado sobre la base de A-12 y destinado a la fuerza aérea. El propósito del primer vuelo fue verificar la interacción del transportista y su "carga útil" cuando se vuela a diferentes velocidades y altitudes. El vehículo no tripulado con número de serie 501 en este vuelo no se reinicia.
Daños recibidos por el vehículo de reconocimiento durante uno de los vuelos sin restablecer. Foto Testpilot.ru
Durante estas pruebas, los autores del proyecto enfrentaron serios problemas técnicos y operativos. La necesidad de corregir las deficiencias identificadas llevó a una revisión del cronograma del proyecto. El primer reinicio de D-21, programado para marzo 1965, tuvo que ser pospuesto por casi un año. Debido a esto, el primer vuelo independiente del nuevo oficial de inteligencia tuvo lugar solo en 5 en marzo de 66.
En este día, el prototipo del complejo de reconocimiento, controlado por B. Park y K. Besvik, despegó de la base aérea de Vandenberg (California), recogió la altura y velocidad deseadas, después de lo cual el operador realizó un reinicio del vehículo no tripulado. Durante la separación de D-21, No.502 dejó caer el carenado de la cabeza y la cola, lo que dio lugar a problemas notables. El carenado de la cabeza se rompió en pedazos que golpearon las alas y las dañaron. Sin embargo, D-21 pudo alejarse regularmente de la aerolínea y comenzar un vuelo independiente. Según las memorias de K. Besvik, se tardó literalmente un par de segundos en separar el aparato, que, sin embargo, pareció llevar varias horas. Durante el vuelo conjunto de la "madre" y la "hija", el motor UAV estaba funcionando, lo que simplificó la salida al punto de descarga, pero llevó al gasto de una parte significativa del stock de combustible. En una cuarta parte del reabastecimiento de combustible, el experimentado D-21 pudo volar solo aproximadamente 100 millas (aproximadamente 280 km). Después de eso, la unidad cayó, dejó caer el contenedor con el equipo y se autodestruyó.
El momento de la colisión D-21A №504 con el portaaviones. Foto Wvi.com
27 Abril en las pruebas utilizó el prototipo número 506. Teniendo en cuenta la experiencia de la inspección anterior, se decidió abandonar el carenado del colector. La tripulación, compuesta por B. Park y R. Torik, completó con éxito su tarea y aseguró el vuelo de un drone experimentado. Este último pudo volar alrededor de 2070 km. El 16 de junio del mismo año, la unidad №505, lanzada por B. Park y K. Beswick, con un reabastecimiento completo de combustible, cubrió la distancia 2870 km.
El próximo vuelo de prueba estaba programado para julio en 30, en el que estaba previsto utilizar la muestra de preproducción No. XXUMX. B. Park y R. Torik levantaron nuevamente el complejo en el aire y se dirigieron hacia el punto de descarga, ubicado cerca del atolón de Midway. Durante el desacoplamiento se produjo un accidente. La onda de choque, que se apartó de la aeronave portadora, "golpeó" el avión no tripulado, como resultado de lo cual M-504 perdió su quilla. A velocidad de crucero, la aeronave tenía una estabilidad neutral, debido a que la pérdida de la unidad de la cola condujo a una pérdida de estabilidad y capacidad de control. El avión comenzó a temblar, y la sobrecarga resultante llevó a su destrucción. La nariz del fuselaje se separó de otras unidades y comenzó a caer.
Después de la colisión, el vehículo se derrumbó. Foto Wvi.com
La tripulación logró expulsar, pronto se derrumbó y fue recogida a bordo de uno de los barcos que se encontraban en esa zona. B. Park se salió con heridas leves, y el ingeniero R. Torik dañó un traje de gran altura durante la expulsión. Al caer al océano, el traje comenzó a llenarse de agua, lo que llevó a la muerte de un especialista.
El jefe del Departamento de Obras de Skunk, C. Johnson, por su propia decisión, prohibió más vuelos de transportistas M-21 con scouts D-21. La opinión sobre los riesgos asociados con la instalación del dron a una distancia mínima de las quillas, recibió la confirmación más terrible. Debido a la cancelación de más vuelos de prueba, el proyecto D-21 estaba bajo amenaza de cierre.
El único avión M-21 restante en el museo de aviación. Foto de Wikimedia Commons
El único avión restante M-12 №60-6941 debido a la finalización de la prueba se envió al estacionamiento. Nadie mostró interés en este automóvil, por lo que permaneció almacenado durante mucho tiempo. Más tarde fue trasladada al Seattle Aviation Museum, donde todavía se encuentra.
La muerte de un colega fue un golpe serio, pero los expertos de Skunk Works todavía encontraron la fuerza para seguir trabajando. No queriendo arriesgarse de nuevo, los autores del proyecto D-21 propusieron una nueva versión del complejo de reconocimiento, que podría reducir dramáticamente el peligro para el usuario y su equipo. Ahora se propuso prescindir de un avión supersónico M-21. En su lugar, se suponía que el bombardero B-52 reconstruido debía levantar al explorador en el aire. Una nueva versión del proyecto recibió la designación D-21B. Al nombre de la primera versión, respectivamente, se agregó la letra "A". El trabajo fue continuado.
Residencia en:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://designation-systems.net/
http://airforceworld.com/
http://wvi.com/
Nikolsky M.V. Rayo Negro SR-71. - M .: "Astrel Publishing House", "AST Publishing House", 2001. - (aviones famosos).
Scout A-12 fue creado por Lockheed por orden de la Agencia Central de Inteligencia. El avión U-2 en servicio no cumplió completamente con los requisitos, lo que llevó a la formación de una nueva tarea técnica, lo que significó un aumento en las características básicas. Sin embargo, desde un cierto tiempo, las perspectivas de A-12 se han convertido en un tema de controversia. 1 de mayo 1960, el avión U-2 que pertenece a la CIA fue derribado sobre la Unión Soviética. Este incidente llevó a la aparición de una prohibición en los vuelos de los aviones de reconocimiento tripulados en el territorio de la URSS. Sin embargo, el departamento de inteligencia necesitaba nuevos datos sobre un adversario potencial, que ahora debería recopilarse utilizando nuevas herramientas.
En octubre, la empresa Lockheed's Skunk Works, dirigida por el diseñador Kelly Johnson, propuso una posible solución a un problema existente. Sobre la base de la aeronave A-1962 existente, se propuso desarrollar un transportista de un vehículo de reconocimiento no tripulado. La tarea del transportista era entregar el avión no tripulado al área especificada donde era necesario desacoplar. A continuación, el dispositivo, equipado con un motor ramjet, tenía que ir independientemente al área requerida y tomar fotografías.
En el curso de estudios preliminares y estudios teóricos, se estableció la apariencia óptima del complejo prometedor. Se propuso construir un avión no tripulado de una sola vez y equiparlo con un contenedor de gota en el que había sistemas de control y equipo fotográfico. Se asumió que dicha arquitectura minimizaría el costo de producción y operación de los equipos. En particular, se proporcionaron ciertos ahorros debido al uso repetido de equipos de navegación complejos y costosos.
D-21A en la fábrica. Foto Testpilot.ru
Siendo un desarrollo adicional del complejo de reconocimiento basado en el avión A-12, el prometedor proyecto recibió el símbolo Q-12. Así es como se presentó el diseño, presentado al final de 1962 por el desarrollador a un cliente potencial representado por la CIA. Por lo que sabemos, el liderazgo de la organización de inteligencia reaccionó ante el nuevo proyecto sin mucho entusiasmo. En relación con la aparición y propagación de los sistemas de misiles antiaéreos, la CIA necesitaba agentes de reconocimiento de alta velocidad y alta velocidad como el A-12. El Drone Q-12, a su vez, tenía un interés muy limitado.
A pesar de la falta de una orden oficial y la reacción ambigua de la Agencia Central de Inteligencia, los especialistas de Skink Work continuaron trabajando. Durante este período, probaron el modelo Q-12 en un túnel de viento, durante el cual se confirmó completamente la posibilidad de obtener las características de vuelo calculadas. Gracias a esto, el trabajo podría seguir y seguir, pero se requería una orden oficial de un departamento u otro.
Trabajar en las primeras etapas. Puedes ver los elementos del diseño del transportista y el drone. Foto Testpilot.ru
A la vuelta de 1962 y 1963, Lockheed ofreció su nuevo desarrollo a la fuerza aérea. Esta organización se interesó en el complejo de inteligencia que, con las modificaciones apropiadas, podría convertirse en la base del sistema de huelga. Probablemente, el interés de la Fuerza Aérea se convirtió en un incentivo adicional para la CIA, como resultado de lo cual un contrato tripartito pareció desarrollar un proyecto en toda regla. El documento fue firmado a principios de primavera 1963 del año.
El proyecto de un posible avión de reconocimiento no tripulado, utilizado junto con el avión de transporte, se denominó D-21. Como parte del trabajo de diseño, el departamento de Skunk Works debía desarrollar el proyecto del avión no tripulado, así como crear una versión modernizada del avión A-12, que debía proporcionar el trabajo del explorador. El prometedor medio D-21 se llama M-21. Las letras para los títulos fueron elegidas de manera bastante simple. Inicialmente, el concepto de un sistema de inteligencia de "dos etapas" se denominaba "madre e hija". En consecuencia, el avión de transporte recibió la letra "M" de "Madre" - "madre"), y el avión no tripulado - "D", es decir, "Hija" ("hija"). Posteriormente, se desarrolló una nueva versión del proyecto, debido a la cual el nombre de la base se cambió a D-21A.
Diagrama del dispositivo D-21 con una descripción del compartimiento de hardware de separación. Figura Testpilot.ru
El vehículo de reconocimiento del nuevo modelo debería haberse distinguido por una gran cantidad de datos de vuelo, que en consecuencia afectaron su diseño. Se propuso que la gran mayoría de los elementos estructurales fueran de titanio. Algunas piezas fueron hechas de aleaciones de acero y plásticos. Los estudios han demostrado que solo un diseño de este tipo permitirá al D-21 desarrollar la velocidad requerida y soportar las cargas térmicas resultantes. Como un medio adicional para reducir el impacto negativo del calor, fue necesario utilizar un recubrimiento especial de laca a base de ferrita, así como un sistema de enfriamiento de placas similar a los utilizados en los aviones A-12 y SR-71.
D-21 recibió un fuselaje cilíndrico, acoplado suavemente con un ala delta. El borde frontal del ala tenía nódulos redondeados, casi alcanzando la entrada de aire frontal. La parte frontal del fuselaje se hizo en forma de una toma de aire con un cuerpo central cónico. En la cola había una unidad cónica, en la que se colocaba una parte de los agregados del motor de chorro. Se proporciona cola en forma de quilla trapezoidal. La longitud total del vehículo era 13,1 m, la envergadura era 5,8 M. La altura era 2,2 M. Durante el vuelo en el transportista, se suponía que el dispositivo tenía carenados de cabeza y cola descartados.
Unidades de motor a chorro. Foto Testpilot.ru
El dispositivo estaba equipado con un ala triangular con afluencias desarrolladas de forma ojival. El ala se instaló con un ángulo transversal negativo V. En el borde posterior del ala se colocaron planos móviles que sirvieron como elevadores y alerones. El rumbo se controló utilizando el volante en el borde posterior de la quilla.
En la nariz del avión no tripulado, a poca distancia de la entrada de aire, había un compartimento para colocar los instrumentos. Se propuso que el equipo de control y las cámaras aéreas se colocaran en un contenedor común de longitud 1,9 m, cuya parte inferior era un elemento de la piel de la parte inferior del fuselaje. También se proporcionaron alojamientos de protección en la parte superior del equipo. El compartimiento del instrumento se montó en montajes controlados y se pudo dejar caer en un momento dado de vuelo.
El sistema de navegación inercial, el piloto automático, la computadora de los parámetros del aire y también los medios para mantener las condiciones climáticas requeridas se colocaron en el compartimiento de hardware. Se tomaron medidas para el volumen de instalación de los modelos de cámara existentes correspondientes a la tarea. Para ahorrar en la producción de dispositivos de control bastante complejos y costosos, así como para devolver películas con imágenes de reconocimiento, el proyecto D-21 propuso dejar el compartimiento del instrumento y rescatarlo con un paracaídas.
El prototipo del complejo de reconocimiento se está preparando para el despegue. Foto de la fuerza aérea de los Estados Unidos
Incluso en el curso de estudios preliminares, se encontró que un misil antiaéreo de largo alcance Marquardt RJ43-MA-11, creado previamente para el misil antiaéreo de largo alcance Boeing CIM-10, debería utilizarse como una planta de energía. Después de algunos cambios de diseño, como refinar el dispositivo de estabilización de la llama, instalar una nueva boquilla y actualizar algunos otros sistemas, el motor podría usarse en un vehículo de reconocimiento. El objetivo principal de tales mejoras era aumentar el empuje de la duración del trabajo. El motor actualizado, que recibió la designación actualizada XRJ43-MA20S-4, podría funcionar sin interrupción durante hasta una hora y media y dar empuje a 680 kgf.
La mayor parte del volumen libre del fuselaje se dio para la colocación de tanques de combustible. Una cantidad significativa del fuselaje se destacó debajo del conducto de admisión de aire, que proporciona aire al motor. Como resultado, no se distinguió al vehículo no tripulado más grande por una disposición muy densa de unidades internas. Al desarrollar el sistema de combustible, se tuvieron en cuenta los desarrollos en los proyectos existentes. En particular, para compensar el calentamiento de la placa, D-21 recibió intercambiadores de calor a través de los cuales circula el combustible. En la parte inferior del aparato se proveen válvulas para la conexión al sistema de combustible del portaaviones. Los tanques se rellenaron a través de una válvula y el segundo combustible se introdujo en el sistema de enfriamiento de placas.
M-21 y D-21A en vuelo. Foto de la fuerza aérea de los Estados Unidos
El avión no tripulado de reconocimiento D-21 de Lockheed tenía un peso de despegue de 5 T. El motor utilizado le permitió alcanzar velocidades de hasta M = 3,35 y elevarse a alturas de hasta 29 km. El rango de vuelo fue sobrepasar 1930 km. Teniendo en cuenta el uso del portaaviones, fue posible aumentar significativamente el radio del complejo de reconocimiento.
El posible vehículo aéreo no tripulado se iba a utilizar con el avión de transporte M-21. El operador se desarrolló sobre la base del reconocimiento supersónico de alto rendimiento A-12. De hecho, M-21 fue el A-12 original, sin equipo de reconocimiento y equipado con algunos otros dispositivos. Desde el compartimiento ubicado detrás de la cabina del piloto, se propuso retirar las cámaras, en lugar de lo cual debería haber una cabina adicional con el lugar de trabajo del segundo miembro de la tripulación que controla el funcionamiento del avión no tripulado. El operador tenía un conjunto de equipos necesarios y también tenía un periscopio para monitorear el dispositivo durante el vuelo y el lanzamiento.
JC-130B Aviones Cat's-Whiskers con equipo para "atrapar" el contenedor de hardware. Foto Wvi.com
En la superficie superior del fuselaje portador, entre las quillas, se propuso montar el pilón con soportes para D-21. En el pilón había válvulas para conectar los sistemas de combustible, así como cerraduras mecánicas y neumáticas con un empujador, lo que aseguró el restablecimiento de la "hija" al comando del operador. De acuerdo con los resultados de soplar en el túnel de viento, se recomendó reducir la altura del pilón, debido a que el dron tenía que estar entre las quillas del portador. Al mismo tiempo, entre la punta del ala del D-21 y la parte superior de la quilla del M-21, solo quedaba 15 cm, lo que podría dañar el vehículo. El diseñador jefe C. Johnson se opuso a reducir la altura del pilón debido a los riesgos asociados con él, pero en la versión final del proyecto, se utilizó esta solución.
Al ser una modificación de un avión de reconocimiento existente, la aerolínea M-21 tenía datos de vuelo similares. La velocidad de vuelo alcanzó M = 3,35, rango - hasta 2000 km. Eso fue suficiente para el pleno funcionamiento del nuevo oficial de inteligencia.
Según lo planeado por los autores del proyecto, la aeronave que llevaba un avión de reconocimiento en el pilón debía elevarse en el aire desde uno de los aeródromos y enviarse al lugar donde se dejó caer el dron. Escribiendo la altura deseada y acelerando hasta una velocidad del orden de M = 3,2, el operador podría reiniciar el D-21. Después de volcar y retirarse a una distancia segura utilizando un control remoto, el explorador tuvo que realizar el vuelo de manera independiente de acuerdo con el programa previamente cargado. Después de completar el reconocimiento y tomar fotografías del objeto requerido, D-21 tuvo que ir a un área determinada y disminuir a una altura de 18 km. Hubo una descarga del contenedor de hardware, después de lo cual funcionó el autodestructor, que destruyó el UAV. Un contenedor con sistemas de control y películas fotográficas cayó y abrió un paracaídas a una altitud de 4,5 km. Luego debe ser recogido con la ayuda de aviones o barcos de las fuerzas navales. En particular, se proporcionó equipo para "atrapar" el contenedor en el aire. Para esto, se construyó un avión especial Lockheed JC-130B Cat's-Whiskers. De acuerdo con el nombre de los medios de captura de contenedores, este avión fue llamado el "Bigote Felino".
Un avión no tripulado durante el desacoplamiento del portador. Un disparo desde el noticiero.
Especialmente para las pruebas en 1963-64, se construyeron dos aviones M-21 con números de serie 60-6940 y 60-6941. Además, Lockheed ha ensamblado siete prototipos del D-21. Se suponía que toda esta técnica se usaría en los ensayos que comenzaron en la primavera de 1964 del año. Los pilotos Bill Park y Art Peterson, quienes iban a manejar a las "madres", así como a los ingenieros de Skunk Works Ray Torik y Kate Besvik, quienes eran responsables del uso del equipo de reconocimiento, participaron en los controles. En el futuro, las responsabilidades se distribuyeron de la siguiente manera. B. Park controló la aerolínea y A. Peterson fue responsable de pilotar la aeronave de respaldo. R. Torik y K. Besvik realizaron alternativamente los deberes del operador de los sistemas en el transportista y el camarógrafo en la aeronave que lo acompaña.
1 Abril 1964, uno de los aviones M-21 que voló por primera vez. El 19 de junio del mismo año comenzó las pruebas en tierra de los paquetes M-21 y D-21. La primera salida de la aerolínea con un avión no tripulado en el pilón tuvo lugar el 22 de diciembre, el mismo día del primer vuelo del avión de reconocimiento SR-71A, creado sobre la base de A-12 y destinado a la fuerza aérea. El propósito del primer vuelo fue verificar la interacción del transportista y su "carga útil" cuando se vuela a diferentes velocidades y altitudes. El vehículo no tripulado con número de serie 501 en este vuelo no se reinicia.
Daños recibidos por el vehículo de reconocimiento durante uno de los vuelos sin restablecer. Foto Testpilot.ru
Durante estas pruebas, los autores del proyecto enfrentaron serios problemas técnicos y operativos. La necesidad de corregir las deficiencias identificadas llevó a una revisión del cronograma del proyecto. El primer reinicio de D-21, programado para marzo 1965, tuvo que ser pospuesto por casi un año. Debido a esto, el primer vuelo independiente del nuevo oficial de inteligencia tuvo lugar solo en 5 en marzo de 66.
En este día, el prototipo del complejo de reconocimiento, controlado por B. Park y K. Besvik, despegó de la base aérea de Vandenberg (California), recogió la altura y velocidad deseadas, después de lo cual el operador realizó un reinicio del vehículo no tripulado. Durante la separación de D-21, No.502 dejó caer el carenado de la cabeza y la cola, lo que dio lugar a problemas notables. El carenado de la cabeza se rompió en pedazos que golpearon las alas y las dañaron. Sin embargo, D-21 pudo alejarse regularmente de la aerolínea y comenzar un vuelo independiente. Según las memorias de K. Besvik, se tardó literalmente un par de segundos en separar el aparato, que, sin embargo, pareció llevar varias horas. Durante el vuelo conjunto de la "madre" y la "hija", el motor UAV estaba funcionando, lo que simplificó la salida al punto de descarga, pero llevó al gasto de una parte significativa del stock de combustible. En una cuarta parte del reabastecimiento de combustible, el experimentado D-21 pudo volar solo aproximadamente 100 millas (aproximadamente 280 km). Después de eso, la unidad cayó, dejó caer el contenedor con el equipo y se autodestruyó.
El momento de la colisión D-21A №504 con el portaaviones. Foto Wvi.com
27 Abril en las pruebas utilizó el prototipo número 506. Teniendo en cuenta la experiencia de la inspección anterior, se decidió abandonar el carenado del colector. La tripulación, compuesta por B. Park y R. Torik, completó con éxito su tarea y aseguró el vuelo de un drone experimentado. Este último pudo volar alrededor de 2070 km. El 16 de junio del mismo año, la unidad №505, lanzada por B. Park y K. Beswick, con un reabastecimiento completo de combustible, cubrió la distancia 2870 km.
El próximo vuelo de prueba estaba programado para julio en 30, en el que estaba previsto utilizar la muestra de preproducción No. XXUMX. B. Park y R. Torik levantaron nuevamente el complejo en el aire y se dirigieron hacia el punto de descarga, ubicado cerca del atolón de Midway. Durante el desacoplamiento se produjo un accidente. La onda de choque, que se apartó de la aeronave portadora, "golpeó" el avión no tripulado, como resultado de lo cual M-504 perdió su quilla. A velocidad de crucero, la aeronave tenía una estabilidad neutral, debido a que la pérdida de la unidad de la cola condujo a una pérdida de estabilidad y capacidad de control. El avión comenzó a temblar, y la sobrecarga resultante llevó a su destrucción. La nariz del fuselaje se separó de otras unidades y comenzó a caer.
Después de la colisión, el vehículo se derrumbó. Foto Wvi.com
La tripulación logró expulsar, pronto se derrumbó y fue recogida a bordo de uno de los barcos que se encontraban en esa zona. B. Park se salió con heridas leves, y el ingeniero R. Torik dañó un traje de gran altura durante la expulsión. Al caer al océano, el traje comenzó a llenarse de agua, lo que llevó a la muerte de un especialista.
El jefe del Departamento de Obras de Skunk, C. Johnson, por su propia decisión, prohibió más vuelos de transportistas M-21 con scouts D-21. La opinión sobre los riesgos asociados con la instalación del dron a una distancia mínima de las quillas, recibió la confirmación más terrible. Debido a la cancelación de más vuelos de prueba, el proyecto D-21 estaba bajo amenaza de cierre.
El único avión M-21 restante en el museo de aviación. Foto de Wikimedia Commons
El único avión restante M-12 №60-6941 debido a la finalización de la prueba se envió al estacionamiento. Nadie mostró interés en este automóvil, por lo que permaneció almacenado durante mucho tiempo. Más tarde fue trasladada al Seattle Aviation Museum, donde todavía se encuentra.
La muerte de un colega fue un golpe serio, pero los expertos de Skunk Works todavía encontraron la fuerza para seguir trabajando. No queriendo arriesgarse de nuevo, los autores del proyecto D-21 propusieron una nueva versión del complejo de reconocimiento, que podría reducir dramáticamente el peligro para el usuario y su equipo. Ahora se propuso prescindir de un avión supersónico M-21. En su lugar, se suponía que el bombardero B-52 reconstruido debía levantar al explorador en el aire. Una nueva versión del proyecto recibió la designación D-21B. Al nombre de la primera versión, respectivamente, se agregó la letra "A". El trabajo fue continuado.
Residencia en:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://designation-systems.net/
http://airforceworld.com/
http://wvi.com/
Nikolsky M.V. Rayo Negro SR-71. - M .: "Astrel Publishing House", "AST Publishing House", 2001. - (aviones famosos).
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