Military Review

Bestseller de aire - Cessna-172 Skyhawk

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В historias aviación Hay aviones que no brillan con altos indicadores de velocidad, altitud y rango de vuelo, capacidad de carga o una gran cantidad de pasajeros transportados. En estos autos alados no hay nada especial en términos de algunas soluciones técnicas avanzadas o tecnologías de aviación innovadoras. Pero, sin embargo, debido a la combinación exitosa de características de diseño, simplicidad, confiabilidad, buenos datos de vuelo, economía y precio, tales aviones ocupan durante mucho tiempo un cierto nicho en el mercado, convirtiéndose en el "estándar de oro" en su clase. Por supuesto, este avión es un Cessna 172 Skyhawk monomotor ligero.

El diseño de este avión comenzó a principios de los 50. El diseño de la cabina de aire ligero no fue nada excepcional. No se desarrolló desde cero, pero en muchos aspectos repitió el motor ligero Cessna 170, que se elevó en el aire en el año 1948. Al igual que el Cessna 170, el nuevo modelo 172, que se disparó en noviembre del 1955 del año, era un vehículo de alto perfil, de cuatro plazas, de un solo motor, totalmente metálico, equipado con un tren de aterrizaje de tres cojinetes. En el Cessna 172, se instaló el motor de avión de pistón de seis cilindros Continental O-300 más potente en el 145 hp.

Bestseller de aire - Cessna-172 Skyhawk

Motor de avión Continental O-300


Del "Cessna-170", el nuevo avión heredó un bastidor especial en forma de "V". Aunque habían aumentado la resistencia aerodinámica, pero dada la carga relativamente grande en el ala del bastidor proporcionaba la rigidez requerida. El avión, de hecho, fue diseñado como un "coche volador". Además del piloto, se colocaron pasajeros 3 y equipaje de mano en la sección de equipaje de cola del fuselaje. Masa de carga útil - 375 kg. El avión resultó bastante fácil. Peso en vacío - 736 kg, peso máximo de despegue - 1160 kg.



Con un reabastecimiento completo de litros 211, un avión a una velocidad de crucero de 188 km / hy una altitud de 3000 metros, utilizando una potencia del motor de 60, podría volar más de 1200 km. Lo que fue óptimo para el turismo aéreo, los vuelos cortos de negocios, la entrega de pequeños productos urgentes y la correspondencia. El costo del modelo base, cuyas ventas comenzaron a mediados de 1956, fue de $ 8995. En solo 5 años, los aviones 4195 fueron vendidos. Además de las empresas involucradas en la entrega de mercancías por mensajería, el transporte de pasajeros y el arrendamiento de aviones, la prestación de servicios de taxi aéreo, una gran cantidad de "Cessn" fueron comprados por particulares para uso personal. Esto se vio facilitado por un gran número de pistas de aterrizaje pequeñas y paradas en los EE. UU. En campos de aviación grandes asignados a aviones pequeños. Para el despegue, el avión "Cessna-172" requería unos metros 200, y para aterrizar el doble. El avión podría despegar y aterrizar fácilmente en los caminos de tierra.

En 1960, apareció la siguiente modificación: Cessna-170А. Se diferenció la cola y la dirección con un barrido inverso. Además, la posibilidad de despegar y aterrizar desde la superficie de los embalses con la ayuda de un tren de aterrizaje flotante. En este caso, el avión subió alrededor de $ 500. El fabricante logró vender aviones 1015 de esta modificación.



En 1961, comenzó la venta del modelo 172В. Se diferenció de las primeras modificaciones en la longitud del motor extendida por 75 mm, lo que mejoró la capacidad de servicio y posibilitó en el futuro la instalación de motores más potentes, una base del chasis acortada, un carenado de tornillo modificado y un capó, así como un mayor peso de despegue. Es para Cessna-170B en la versión de "lujo" que originalmente se adoptó el nombre "Skyhawk", que más tarde se extendió a otras modificaciones del Cessna 172.

En la modificación del Cessna 172, lanzado en 1962, el arrancador mecánico fue reemplazado por uno eléctrico. Como opción adicional, se ofreció el piloto automático. Teniendo en cuenta los deseos de los clientes, comenzaron a instalarse asientos ajustables de piloto y pasajero en el avión. En el maletero, en asientos especiales con soportes, fue posible transportar a dos niños. A un costo de $ 9895, 889 logró vender el modelo de avión 172C.

En el modelo Powermatic 172D, que apareció en el año 1963, se cambió la parte trasera del fuselaje y se introdujo un nuevo acristalamiento de la cabina: apareció un parabrisas completo y una ventana trasera circular. El cambio más significativo fue el nuevo y más potente motor, el Continental GO-300E, con una potencia de 175. Sin embargo, este motor disfrutó de una reputación de caprichoso y poco confiable, y como resultado, en una parte de las máquinas regresaron al Continental Continental O-300 probado en 145 hp. Total de aviones construidos 1015 modelo 170D.

En el año 1964, en el modelo 172E, se realizaron cambios en el equipo eléctrico para aumentar la confiabilidad y se aumentó el peso de despegue, lo que a su vez requirió el endurecimiento del chasis. También se actualizó el panel de control. La empresa logró vender el coche 1401.



Desde 1965, comenzó la producción del avión Cessna 172F de motor ligero. Esta modificación fue la base de la aeronave militar de entrenamiento inicial T-41A Mescalero. La principal innovación en las aletas eléctricas de acero 172F, que simplificó enormemente la gestión de la aeronave. El modelo 172F era popular, y casi los aviones 1500 se construyeron solo en los EE. UU. Bajo licencia también fueron recogidos en Francia.

En el avión, las modificaciones de 172H, teniendo en cuenta los deseos de los clientes, han mejorado la insonorización de la cabina. Además, el chasis base se hizo más corto, lo que redujo la resistencia aerodinámica durante el vuelo y redujo ligeramente el consumo de combustible.

En 1968, dos nuevas versiones de 172I y 172J aparecieron a la vez. Cessna 172I ha recibido un nuevo motor Lycoming O-320, hp power 150. El modelo Cessna 172J con un nuevo carenado no se convirtió en masa (construido solo en aviones 7) debido al aumento del costo de la máquina.

El avión Cessna 172K, debido a su mayor capacidad de combustible, puede superar el 1500 km sin aterrizar. Además, gracias a los cambios realizados en la cola, mayor maniobrabilidad. Para asegurar una mejor vista aumentó el área del acristalamiento lateral.

En el modelo 172L, además de todas las mejoras anteriores, el diseño del chasis ha cambiado una vez más. Se ha vuelto tubular en lugar de la primavera. A su vez, esto redujo la masa de los aviones vacíos y, gracias al aumento del ancho de la luz, se hizo más fácil para los pilotos aterrizar. Para reducir el arrastre aerodinámico de las ruedas del chasis recibió carenado.



Cessna 172M recibió una nueva electrónica (iluminación, radio, transpondedor, etc.), que a su vez aumentó el precio. Sin embargo, a pesar de esto, el avión aún atraía compradores, pero no en tantos como antes.

El modelo 172N estaba equipado con un nuevo motor de avión Lycoming O-320-H2AD, potencia de hp en 160. Debido al aumento del volumen de los tanques de combustible, el suministro de combustible a bordo del avión aumentó a 250 litros, lo que hizo posible cubrir la distancia en km 1570. Sin embargo, el nuevo motor no cumplió con las expectativas, resultó ser poco confiable y tuvo muchos problemas de mantenimiento. Por lo tanto, sobre la base del modelo 172N se creó Cessna 172P. El motor fue reemplazado por Lycoming O-320-D2J de la misma potencia.


Cessna 172RG


De 1980 a 1985, el Cessna 172RG Cutlass se produjo con un tren de aterrizaje retráctil y un motor Lycoming O-360-F1A6 con una potencia de 180. Debido a esto, la velocidad de crucero aumentó a 260 km / h. En general, este avión era similar al "Cessna-172P". Total construyó aproximadamente 1200 máquinas de esta modificación. Cessna 172RG Cutlass tuvo éxito con los atletas, debido a la mayor tasa de ascenso que el avión ganó rápidamente. A menudo esta modificación fue utilizada para remolcar planeadores.

En el año 1985, debido a una disminución en la demanda, la construcción de nuevos aviones de la familia Cessna-172 se detuvo. Sin embargo, la producción final de la aeronave no se ha completado. El declive natural de la flota de aviones ligeros y la demanda constante llevaron al hecho de que en 1998, la producción del modelo 172 se reanudó. Las modificaciones 172R devolvieron la potencia del motor a 160 hp, pero el motor se ha convertido en un modelo diferente: Lycoming IO-360-L2A, más eficiente y más fácil de usar. El peso máximo de despegue del avión es 1111 kg.

En el mismo año, 1998 fue presentado a los compradores potenciales por el modelo 172S, que tiene un potente motor en el 180 hp, manejo mejorado, mayor peso máximo de despegue y aviónica moderna. Además, el modelo base Cessna 172 tenía dos versiones especiales: Cessna FR172J Reims Rocket con un motor 210 hp, que desarrolla la velocidad de crucero en 243 km / h, y Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A con un motor diesel económico, potencia en 155 hp Estos modelos fueron construidos exclusivamente en orden por acuerdo con el futuro propietario.

El éxito de la familia de aviones Cessna 172 se asocia con la simplicidad de su diseño, alta mantenibilidad, mantenimiento a bajo costo y durabilidad. Hasta ahora, los aviones construidos en 60-s vuelan y se ofrecen a la venta en el mercado secundario. Los motores económicos y confiables, Lycoming y Continental, proporcionan un buen rendimiento dinámico y un alto rango de vuelo. El uso de los bien probados modelos anteriores del esquema aerodinámico, nos permitió crear un avión fácil de volar que no requiere un piloto altamente calificado. Debido a la combinación óptima de costo, confiabilidad y costos operativos mínimos, la presencia de asientos de pasajeros 3: Cessna 172 ha estado usando 60 durante años y se usa en varios campos.


Cessna 172S


El avión sigue siendo competitivo y de gran demanda en el sector privado de pasajeros de corta distancia y como un avión de carga liviana. En Rusia, el año de fabricación de Cessna 172S 2005 con un toque de relojes 800 se puede comprar por $ 230 000.

Militares, guardias de fronteras y servicios ambientales en varios países utilizan modificaciones de patrulla. En la Fuerza Aérea de varios países, la modificación de entrenamiento T-41 se usa para el entrenamiento de vuelo inicial. Solo en los EE. UU., Teniendo en cuenta el modelo militar T-41, se fabricaron más aviones 43000. Unos pocos miles de coches más recogidos bajo licencia en el extranjero.

El pionero en el uso de T-41 como TCB fue la USAF. Como ya se mencionó, la base para el T-41A fue la Cessna 172F con flaps eléctricos. El uso de un "fácil para manejar" y perdonar incluso errores graves de una aeronave de pistón con la ubicación del instructor y el "hombro con hombro" del estudiante nos permitió acelerar significativamente el proceso de obtención de habilidades de vuelo primarias. El primer 170 T-41A fue recibido por la Fuerza Aérea de los EE. UU. En el año 1964. Luego, en 1967, se siguió un pedido adicional para otra máquina 34. Después de un curso que consta de horas de vuelo 14, los cadetes cambiaron a chorro TCB T-33. En total, el ejército de EE. UU. Recibió más de 750 T-41.



Ya en la segunda mitad de 1965, el número de horas de entrenamiento de vuelo inicial en el T-41 aumentó a 30. El avión T-41С estaba equipado con el motor HP 210. La última modificación de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1996 fue el T-41D, equipado con aviónica moderna, incluido el equipo de navegación GPS. Oficialmente, el T-41 se usó en las fuerzas armadas de más de los países 30. Hasta ahora, la modificación militar del modelo 172 de la compañía Cessna se ha utilizado en más de los países 20, incluida la USAF.



En 2015, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la asignación de fondos para la compra del avión 21 Cessna 172 para la Patrulla Aérea Civil - Patrulla Aérea Civil (CAP). Esta estructura federal de los Estados Unidos está involucrada en la capacitación de los pilotos de reserva de personal y proporciona transporte aéreo, patrullas y monitoreo en caso de emergencia.

En medio del 60-x, el avión más exitoso en el mercado mundial comenzó a ser utilizado de manera no oficial en conflictos armados en todo el mundo. Debido a las excelentes características de despegue y aterrizaje, el Cessna podría despegar de áreas de tierra mal preparadas en la selva y las montañas altas. La distancia de vuelo de aproximadamente 1500 km permitió la entrega de informes, el transporte de carga especialmente valiosa, los pasajeros, la remoción de heridos de la zona de conflictos, el reconocimiento aéreo y las patrullas. Muy pronto, vehículos puramente pacíficos tomaron parte en batallas como avistadores de artillería, pilotos de aviones para otros aviones de combate de alta velocidad e incluso aviones de ataque ligeros.



El T-41 fue utilizado por los militares de los EE. UU. Y Vietnam del Sur durante la guerra en el sudeste asiático. Además de las tareas de reconocimiento, participó en la evacuación de heridos, entregando informes y transmitiendo estaciones de radio VHF militares. Originalmente, los aviones ligeros se usaban como reconocimiento y desarmados, pero, dados los frecuentes ataques desde tierra, comenzaron a colgar bloques de NAR. La tripulación, por regla general, incluía un segundo miembro de la tripulación responsable de la vigilancia y las comunicaciones de radio. Para indicar los blancos en la tierra, el observador usó granadas fosfóricas incendiarias, que producen un humo blanco bien marcado al romperse. Sin embargo, los aviones blindados de movimiento lento y totalmente desprotegidos eran muy vulnerables al fuego antiaéreo. Además, en las subdivisiones de Vietcong, en la segunda mitad de los 60, no solo aparecieron 12,7-mm DShK y 14,5-mm PGI, sino también los MANPADS Strela-2. Sin embargo, la derrota de los aviones de pistón con los lanzamientos de "Flechas" fue un evento raro. Pero desde el fuego del rifle de luz armas Y ametralladoras pesadas sufrieron grandes pérdidas. En este sentido, al final de 60-x los aviones de motor ligero fueron reemplazados en los escuadrones de reconocimiento estadounidenses con aviones más avanzados.

Durante la evacuación de emergencia de las autoridades y los militares de Saigón en abril 1975, ocurrió un caso que posteriormente fue ampliamente publicitado. 29 Abril 1975, comandante de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur Buang Lan, cargando a su esposa y cinco hijos en el motor ligero O-1 Bird Dog, salió volando de Saigon y se dirigió al portaaviones estadounidense que se encontraba en la costa de Vietnam. El avión O-1 Bird Dog era en muchos aspectos similar al Cessna 172.



Habiendo encontrado el portaaviones Midway en el mar, el piloto dejó caer una nota solicitando que despejara un lugar de aterrizaje. Para esto, varios helicópteros iroqueses fueron forzados al mar desde la cubierta. Actualmente, el avión del comandante Buang Lana está en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida.

Después del final de la Guerra de Vietnam, el uso del modelo 172 no cesó. El automóvil luchó activamente en conflictos de "baja intensidad" en Asia, África y América Latina. Al mismo tiempo, hubo casos frecuentes de uso de Cessna 172 no solo por formaciones armadas regulares, sino también por varios insurgentes y rebeldes. La falta de pretensiones de las pistas, la confiabilidad, el mantenimiento simple y económico, hicieron que este avión fuera ideal para basarse en condiciones espartanas en aeródromos mal preparados en la jungla. A pesar de la ausencia de protección para los pilotos, los tanques de combustible y el motor, incluso en los disparos de armas pequeñas, en algunos casos, el Cessna actuó con éxito como un avión de ataque ligero. El problema de la seguridad de la tripulación se resolvió parcialmente al colgar elementos de la armadura de Kevlar en la puerta de la cabina. Las ametralladoras 7,62-mm y el NAR, colocados en las alas, fuera de la zona, cubiertos con un tornillo, se utilizaron como armas de ataque. L 20А1 belga è L 44А1 belga: las variantes para aviación y armada se utilizaron con mayor frecuencia en ametralladoras. Originalmente fueron diseñados para usarse como un arma estacionaria en contenedores externos suspendidos. Pero a veces se utilizaron modelos de infantería 7,62-mm americanos y otros modelos de infantería en instalaciones improvisadas.



Los proyectiles 70-mm fabricados en Estados Unidos se lanzaron desde lanzadores de siete cargas del tipo de helicóptero M158 o M-260, que se usaron con menos frecuencia fueron los misiles franceses 52-mm o 68-mm. El segundo miembro de la tripulación podría disparar blancos desde armas ligeras de mano automáticas a través de una puerta lateral, así como lanzar fragmentación manual o granadas incendiarias. El avión podría actuar exitosamente como un bombardero nocturno, pero esto requería de pilotos que tuvieran experiencia en volar en la oscuridad.

La otra cara de las buenas cualidades de vuelo, la relativa baratura y el carácter masivo fue que Cessna-172 comenzó a utilizar activamente a varios delincuentes. Los primeros casos de uso del modelo 172 para el contrabando se resuelven al principio de 60. A medida que el número de aviones construidos y vendidos creció, hubo cada vez más casos de este tipo. El pico del uso de Cessna 172 para el suministro de drogas ilícitas a los Estados Unidos se produjo al final de los 80, la mitad de los 90. Justo en ese momento, muchos propietarios privados de motores livianos Cessn, construidos en 60-s, se deshicieron rápidamente de ellos. Y el mercado de aviones ligeros usados ​​se vio inundado por numerosos automóviles económicos que aún se encuentran en muy buenas condiciones. A menudo hubo casos en que un avión ligero, cargado de drogas, se sentó en un tramo desierto de la carretera cerca de la frontera entre Estados Unidos y México. Después de eso, las drogas fueron recargadas en autos, y el avión fue lanzado. Los ingresos por la ganancia obtenida después de la venta en los EE. UU. De 400 kg de cocaína colombiana purificada fueron más que suficientes para cubrir el costo de un “Cessna” de treinta años. Para detectar objetivos de baja velocidad y bajo vuelo, los estadounidenses utilizaron aviones DRLO, que dirigían a los combatientes a los aviones que cruzaban ilegalmente la frontera. Pero el monitoreo constante de la frontera con la ayuda del "radar volador" resultó ser demasiado costoso, incluso para los EE. UU. En este sentido, para prevenir el transporte ilegal de drogas a través del aire en la frontera entre México y Estados Unidos y en Florida, se desplegaron varios puestos de radar utilizando sistemas de globos atados.

Se usó muy activamente "Cessna" de servicio liviano para llevar a cabo actividades ilegales en el Amazonas. Este vasto territorio de difícil acceso prácticamente no estaba controlado por el gobierno brasileño y fue utilizado por los sindicatos criminales como base de transbordo para el narcotráfico, se recolectaron ilegalmente valiosas especies de madera, minerales extraídos, animales extraños capturados e incluso personas traficadas. Año tras año, los delincuentes, acostumbrados a la impunidad, se comportaban cada vez más arrogantemente, ampliando continuamente el alcance de sus actividades. En 2011, la paciencia de las autoridades brasileñas y militares terminó. Desde principios de agosto hasta principios de noviembre, en la selva tropical, en las zonas fronterizas con Colombia, Uruguay, Argentina y Paraguay, se llevaron a cabo tres operaciones especiales a gran escala bajo el nombre general de Agata. En el curso de las operaciones con la ayuda de aviones de DRLO, se detectaron e interceptaron varias docenas de aviones ligeros con carga ilegal. Bastantes de ellos fueron Cessna-172. Las máquinas de este tipo, en vista de su capacidad para volar a una velocidad mínima a una altitud extremadamente baja, escondidas en los pliegues del terreno y a lo largo de los lechos de los ríos en el nivel de la corona, resultaron ser objetivos muy difíciles para los cazas F-5 Tiger II de la Fuerza Aérea Brasileña. Al interceptar aviones ligeros, el avión de entrenamiento de combate turbohélice brasileño EMB-314 Super Tucano ha demostrado ser muy bueno.

Pero la mayoría de los aviones ligeros fueron glorificados por los narcotraficantes latinoamericanos, no despiadados de sus competidores, sino por un muchacho alemán de diecinueve años que aterrizó su Cessna 172 en el centro de Moscú, en el puente Bolshoy Moskvoretsky 28 de mayo 1987 del año. Este incidente tuvo una gran respuesta y le dio a Mikhail Gorbachev una razón para despedir a los líderes del Ministerio de Defensa, que no compartían las ideas de "perestroika".

Al parecer, este vuelo estaba bien planeado. En 13: 21, hora de Moscú, Rust voló desde Helsinki en un avión que alquiló en su club de vuelo. Su "Cessna" fue refinado, para aumentar la duración del vuelo, en lugar de la segunda fila de asientos, se instalaron tanques de combustible adicionales. Después de que el avión abandonó el área de responsabilidad de los controladores del aeropuerto, el piloto apagó todas las comunicaciones y el transpondedor, se hundió y, a una altitud de aproximadamente 200, los medidores volaron a lo largo de la ruta aérea Helsinki-Moscú. Después de que el avión de Rust desapareciera de las pantallas del radar finlandés, se inició una operación de búsqueda y rescate. Los controladores han sugerido que el avión cayó en el Golfo de Finlandia. Una confirmación indirecta de esto fue la mancha de petróleo encontrada en 40 km de la costa.

En este momento, el Cessna cruzó la frontera soviética a una pequeña altura cerca de la ciudad de Kohtla-Järve. El clima favoreció al infractor de la frontera estatal, el borde inferior de las nubes en el área cayó a los medidores 400-600. Las fuerzas de servicio de la defensa aérea de la URSS de manera oportuna encontraron al intruso. Tres divisiones de misiles antiaéreos fueron llevadas a la preparación para el combate, pero no hubo comando para destruir un objetivo no identificado. Los interceptores despegaron de varios aeródromos, pero debido a las densas nubes, no fue posible establecer contacto visual inmediato con Cessna.

En 14: 29 alrededor de la ciudad de Gdov en la región de Pskov, los pilotos interceptores lograron detectar visualmente el plano del intruso. Los pilotos informaron que un "avión deportivo del tipo Yak-12 es de color blanco con una franja oscura a lo largo del fuselaje" se observa en la ruptura de las nubes. Debido al hecho de que Rust volaba a baja velocidad a baja altitud, era imposible acompañarlo en un caza a reacción. Los interceptores de combate rodearon el "Cessna" pero, al no recibir órdenes sobre otras acciones para frenar el vuelo del intruso, regresaron a su aeródromo.

Guiado por el testimonio de una brújula magnética y guiado por puntos de referencia en forma de grandes cuerpos de agua y líneas ferroviarias, Rust continuó su vuelo después de reunirse con interceptores. En la aproximación a Pskov, el avión de Rust se perdió en el sistema de defensa aérea soviético, como en 15: 00 en Moscú hubo un cambio de claves en el sistema de reconocimiento estatal. Dado que en ese momento se realizaban vuelos intensivos en la zona, el puesto de mando de la defensa aérea de turno identificó erróneamente a todos los aviones en el aire como "los suyos".

Una hora más tarde, Cessna-172 entró en el área de la operación de búsqueda y rescate cerca de la ciudad de Torzhok, donde el avión de la Fuerza Aérea se estrelló el día anterior. La próxima vez que se descubrió Rust en la aproximación a la zona de defensa aérea de Moscú. Sin embargo, esta vez fue confundido con un avión ligero soviético, volando sin la aplicación correspondiente. En ese momento, esto no era raro, y los oficiales de servicio en la Dirección Central de Defensa Aérea ya estaban acostumbrados a los aviones que violan el régimen de vuelo. Mayor General S.I. Melnikov, que en ese momento era el oficial de servicio operativo del centro de defensa aérea, y la actuación. Teniente General E.L. Timokhin no prestó la debida atención a un avión no identificado y no lo reportó al Comandante en Jefe de la Defensa Aérea, el Mariscal A.I. Koldunov.

Por la noche en 18: hora local, Cessna entró en el espacio aéreo sobre Moscú. Como Rust admitió más tarde, inicialmente quería sentarse en el territorio del Kremlin o en la Plaza Roja, pero esto resultó ser impracticable. Después de dar varias vueltas, divisó un ciclo de semáforos en la calle Bolshaya Ordynka y, casi tocando los techos de los autos, se sentó en el puente, después de lo cual condujo por el suelo hasta la Catedral de San Basilio, donde entró en lentes fotográficos y cámaras de cine.



Durante aproximadamente una hora, Mathias Rust dio autógrafos y respondió preguntas, después de lo cual fue detenido. Tres meses después, Rust fue condenado a 4 por el año de prisión por vandalismo, violación de la legislación de aviación y cruce ilegal de la frontera soviética. En el juicio, Rust afirmó que su vuelo era un "llamado a la paz". Después de cumplir un año y medio, fue indultado y regresó a su Hamburgo natal. En el año 2007, después de 20 años, el propio Rust explicó sus motivos de la siguiente manera:
Entonces me llené de esperanza. Creí que todo es posible. Mi vuelo consistía en crear un puente imaginario entre el Este y el Oeste.


Después del aterrizaje del avión Rust en el centro de Moscú, se reemplazó a toda la alta dirección de las Fuerzas Armadas de la URSS, hasta los comandantes de los distritos militares, incluidos estos. El primer 30 en mayo fue que el Ministro de Defensa Sergei Sokolov y el Comandante de la Defensa Aérea Alexander Koldunov fueron privados de sus posiciones, los cuales eran opositores ideológicos de Mikhail Gorbachev, quien no apoyó su curso político de concesiones en Estados Unidos.

Hay muchas razones para creer que la huida de Rust fue una operación conjunta de los servicios de inteligencia occidentales y el liderazgo de la KGB para reemplazar al liderazgo del Ministerio de Defensa de la URSS. En el caso de que el Cessna hubiera sido derribado en alguna etapa del vuelo sobre el territorio soviético, habrían sido acusados ​​del mismo ejército de destruir la aeronave "perdida" pacífica bajo el control de un joven piloto inexperto.



Dado que el avión no era propiedad de Matthias Rust, se lo devolvió a su legítimo dueño y, a su vez, algo más tarde lo vendió en una subasta a un rico empresario japonés. Hasta 2008, el avión estaba almacenado en un hangar en Japón, después de lo cual fue adquirido por el Museo Alemán Deutsches Technikmuseum.

Sin embargo, este no es el único incidente de este tipo que involucra a Cessna 172. En septiembre, 1994, un seguidor de Rust, intentó aterrizar el avión junto a la Casa Blanca en Washington. Pero chocó contra un árbol y murió.

5 Enero 2002 del año, un joven desequilibrado, impresionado por los ataques 11 de septiembre 2001, secuestró un avión Cessna 172R y lo dirigió al edificio de oficinas de la planta 42 en Tampa. Como resultado de la colisión, el secuestrador murió, la sala de Bank of America Plaza en el piso de 28 se quemó, pero nadie resultó herido.

En 2015, dos hombres jóvenes, uno de los cuales era periodista Alexei Egorov, que era el anfitrión del programa de Aceptación Militar, decidieron verificar si podían engañar al sistema de defensa aérea en la región de Kaliningrado. Pero casi inmediatamente el avión de motor pequeño fue interceptado y obligado a aterrizar el helicóptero Mi-24.

Sin embargo, el avión no puede ser responsable de las locuras de quienes lo controlan. Las acciones poco amables de los pilotos no implican los méritos de la familia 172. La historia del desarrollo de este modelo aún no ha terminado. En el verano de 2010, el Cessna 172 Electric con motor eléctrico fue presentado al público en general.



En la actualidad, el "avión eléctrico" se está probando y preparando para la producción en masa, y como se espera, su producción comenzará en el año 2017. Está previsto equipar a la Cessna con un motor eléctrico y baterías eléctricas de fácil desmontaje con paneles solares en la parte superior del ala, lo que podría aumentar significativamente la duración del vuelo en un día soleado. Las baterías reemplazables de iones de litio completamente cargadas deberían ser suficientes para una hora de vuelo 2 sin recargarse del sol. El tiempo de reemplazo de la batería no es más de 15 minutos.



El objetivo principal de la versión eléctrica es una caminata aérea corta en las cercanías del campo de aviación y el entrenamiento inicial en pilotaje. Según las estadísticas, los vuelos relacionados con la capacitación y entrenamiento en aviones de clase Cessna 172 toman menos de una hora. Es decir, la carga de la batería debe ser lo suficientemente abundante como para usar la aeronave eléctrica como un "grupo volador". La idea principal detrás del desarrollo de esta modificación del Cessna es reducir el costo de la hora de vuelo cuando se entrena a los pilotos. Es poco probable que los ingenieros de Cessna, al crear el modelo 50 en 172, pudieran haber asumido que su avión eventualmente recibiría un motor eléctrico y baterías solares, y en lugar de gasolina de aviación, usarían baterías.

Residencia en:
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/C-172/C172.htm
http://avia.pro/blog/cessna-172-skyhawk-tehnicheskie-harakteristiki-foto
http://www.flyingmag.com/aircraft/battery-powered-cessna-172-skyhawk
https://br.pinterest.com/pin/466826317594317934/
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18 comentarios
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  1. Altona
    Altona 21 noviembre 2016 15: 24
    +8
    Por todas las características de este coche aéreo. Tanto la masa como la potencia del motor son comparables ...
    1. Bongo
      21 noviembre 2016 15: 45
      +7
      Cita: Altona
      Por todas las características de este coche aéreo. Tanto la masa como la potencia del motor son comparables ...

      si Y el número de construidos, también.
      1. BARKAS
        BARKAS 21 noviembre 2016 17: 08
        +5
        En nosotros, tales moscas en el período de peligro de incendio por observar el bosque.
      2. Amuretos
        Amuretos 22 noviembre 2016 12: 08
        +2
        Cita: Bongo
        Y el número de construidos, también.

        Sergei! No presté atención de inmediato a este artículo. Solo pensé que alguien estaba escribiendo sobre el próximo escritorio aéreo. El auto de Tsesna es realmente interesante. Pero no estoy hablando de eso, solo haré un breve comentario sobre Matias Rust. Rusta lideró casi toda la ruta sobre el territorio de la URSS, pero aún no entendía por qué había tal desorden. Aquí hay dos enlaces a ese vuelo.
        https://topwar.ru/34811-hronologiya-poleta-matias
        a-rusta.html
        http://www.km.ru/v-rossii/2012/05/28/prazdnichnye
        -dni-i-pamyatnye-daty-v-rossii / polet-rusta-istori
        ya-predatelstva-vr
        1. 3x3zsave
          3x3zsave 22 noviembre 2016 22: 52
          +2
          No era un lío todavía, era un lío leve. El verdadero caos en el cielo comenzó en el otoño del 91, después de que el EBN abandonara la soberanía "hermanos" "tanto como puedas quitar". Fue testigo, sirvió en el grupo de control en Jarkov.
          1. Amuretos
            Amuretos 22 noviembre 2016 23: 39
            +1
            Cita: 3x3zsave
            Todavía no era un desastre, era un lío leve. El verdadero caos en el cielo comenzó en el otoño de 91, después de que EBN arrojara la soberanía a los "hermanos" "cuánto se les puede quitar"

            ¡Si! Entonces el EBN organizó una derrota, todavía no podemos volver a nuestros sentidos.
    2. corporal
      corporal 22 noviembre 2016 11: 51
      +2
      Cita: Altona
      Coche de aire real. Tanto la masa como el poder ...

      Y el precio ... recurso
  2. 52
    52 21 noviembre 2016 16: 04
    +3
    Un artículo sólido, aunque un poco desordenado. Sí, y el avión es muy bueno, tuvo la oportunidad de volar un pasajero. ¡Gracias!
    1. Samaritano
      Samaritano 21 noviembre 2016 17: 38
      +1
      Y vienes a San Petersburgo y puedes volar por 4 tr :) Mi esposa me dio esto y el encanto ni siquiera está en control, pero puedo ver la emoción de Peter desde arriba, las bellezas :)
  3. Viento libre
    Viento libre 21 noviembre 2016 16: 09
    +5
    El precio se levantó mucho. en la configuración más pobre 120-150 mil para África, maldita sea ... para África ... Y puedes comprar un avión usado incluso para 12-15 mil plantas y volar un poco en él. Por 40 mil dólares puedes comprar por unos 80 años, en bastante buen estado. Es envidioso de todos modos. ¡¡¡1 hora de entrenamiento piloto y consolidación de habilidades por otras 7 horas !!!!!!!! 8 horas y tienes la corteza de un piloto. Necesitamos aumentar la conducción hasta 200 horas, incluso si la transmisión automática y las tasas de matrícula aumentan a 100 mil
  4. Corsario
    Corsario 21 noviembre 2016 16: 31
    +4
    Sí, un avión genial, compraría uno usado, pero el costo de 200 mil dólares para 2005 es una lata ... Y también necesitas construir un hangar, una pista de aterrizaje, un montón de permisos. Que los aviones que los yates - aparentemente en Rusia son solo los ricos. No lo producimos nosotros mismos, y los precios de importación son insoportables.
    1. corporal
      corporal 22 noviembre 2016 11: 54
      +2
      Cita: corsario
      ... un montón de permisos ...

      Esto es precisamente lo que evitará que el pequeño avión privado nazca normalmente. triste
    2. vkfriendly
      vkfriendly 22 noviembre 2016 15: 00
      +3
      Además, el pago del impuesto de transporte, el pago por el alquiler de una plaza de aparcamiento, el pago de los servicios de aeródromo para escoltar un vuelo, el reabastecimiento de combustible también costará mucho, también cada 100 horas de servicio especial. organizaciones, además de la inspección de la aeronave y la capacitación previa al vuelo por un mecánico. En resumen, este es un kapets completo. En los EE. UU., Todo es mucho más simple cuando tienes 16 años, puedes obtener costras voladoras, así como derechos de auto. Y el mantenimiento de la aeronave no es tan asequible.
  5. Razvedka_Boem
    Razvedka_Boem 21 noviembre 2016 17: 03
    +6
    En los Estados Unidos, la edad para obtener los derechos para volar un avión de este tipo es menor que el derecho a conducir un automóvil.
    1. corporal
      corporal 22 noviembre 2016 11: 58
      +3
      Cita: Razvedka_Boem
      En los Estados Unidos, la edad para obtener los derechos para volar un avión de este tipo es menor que el derecho a conducir un automóvil.

      El imperialismo decadente ... su madre llanto
  6. Tirador de montaña
    Tirador de montaña 21 noviembre 2016 19: 15
    +4
    En la URSS hubo un maravilloso Yak-12, muy bueno y con características únicas de despegue y aterrizaje.
  7. avg-mgn
    avg-mgn 27 noviembre 2016 13: 46
    +2
    Un hombre guapo en la Plaza Roja!
  8. CAT BAYUN
    CAT BAYUN 3 marzo 2017 23: 32
    +8
    Aprendo a volar sobre ella. Gran maquina. Me estoy buscando a mí mismo.