Komsomolsk Aviación
historia Komsomolsk-on-Amur comenzó en 10 el 1932 de mayo, cuando los barcos Comintern y Columbus desembarcaron en la costa de Amur, cerca de la aldea de Perm, el primer grupo de constructores, contando sobre 1000. La nueva ciudad en la orilla del Amur fue concebida originalmente como un centro militar-industrial en el Lejano Oriente. El sitio para la construcción fue elegido sobre la base de la ubicación geográfica. Dado que otras ciudades ya existentes en el Lejano Oriente: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur y Blagoveshchensk estaban ubicadas cerca de la frontera estatal, o eran demasiado vulnerables para atacar desde el mar. Poco después del desembarco de los primeros constructores, Komsomolsk comenzó a preparar sitios para la aviación, la construcción naval y las plantas metalúrgicas.
A pesar de que Komsomolsk-on-Amur se encuentra aproximadamente en la latitud de Belgorod y Voronezh, el clima del Lejano Oriente es muy duro. El distrito de Komsomolsky de acuerdo con sus características climáticas equipara al extremo norte. La capa de nieve en Komsomolsk cae a fines de octubre o principios de noviembre y cae a fines de abril. La temperatura media anual es de 1,5 ° C. En las cercanías de Komsomolsk-on-Amur se encuentra el límite del permafrost.
Factores climáticos extremos: en invierno, vientos fuertes y heladas por debajo de -40 ° C, y en verano, calor agobiante, combinado con humedad y mosquitos altos, así como condiciones de vida difíciles, alimentos pobres y monótonos que dificultan el ritmo de construcción de las empresas de defensa. Debido a la falta de vitaminas, muchos de los que trabajaron en las obras de construcción se enfermaron de escorbuto, y la falta de ropa de abrigo y cuartos fríos causó un aumento en los resfriados. Los errores de cálculo de la administración llevaron a una salida de mano de obra de los sitios de construcción. De los documentos de archivo desclasificados, se deduce que a partir de 1 en abril 1934, de los miembros de 2500 Komsomol que llegaron a la construcción, había gente de 460, el resto había dejado el sitio de construcción de varias maneras. La escasez de mano de obra pronto fue llenada por los constructores militares y los prisioneros.
Decreto gubernamental sobre el inicio de la construcción de una fábrica de aeronaves a orillas del río Amur en el área de Perm lanzó 25 1932 de febrero del año. En este día, el jefe del departamento principal de la industria de la aviación, diputado. Comisario Popular de Industria Pesada PI Baranov, firmó un pedido para la construcción de una fábrica de aviones №126 - en el área de Perm.
Aviación La planta se planeó originalmente como una de las mayores empresas de formación de ciudades más importantes. El sitio de construcción fue elegido cerca del campamento Nanai de Dzemga (actualmente es uno de los distritos de la ciudad). Con respecto al significado del nombre Nanai "Jemga", diferentes fuentes indican una interpretación diferente. De la "mano ligera" del escritor Yuri Zhukov, la palabra "Dzemgi" se traduce como "bosque de abedules". Esta interpretación incluso se expresa en el museo de la tradición local de Komsomolsk-on-Amur. De hecho, "Jomga" - probablemente proviene de Evenki "jumi", que significa "peste abandonada".
El primer escuadrón de constructores llegó al área del antiguo campus 31 en Nanai, mayo 1932. Los residentes locales advirtieron que el sitio a menudo está inundado, pero la administración de la construcción no los escuchó. Durante la gran inundación otoñal de 1932, se vertieron los pozos de cimentación de los cimientos del edificio principal y la pista del aeródromo en construcción, y los materiales de construcción se destruyeron parcialmente. Después del incidente, la administración de la construcción llegó a las conclusiones apropiadas y trasladó el nuevo sitio de la fábrica con la pista a un lugar más alto 5 km al norte.
Un papel importante en la construcción de la planta fue desempeñado por los constructores militares. Las primeras escuadras comenzaron a llegar a 1934. En la historia de Komsomolsk-on-Amur ingresó para siempre en el cruce de esquís de los constructores militares, llegando desde Khabarovsk al hielo de Cupido. Incluso en las condiciones actuales, no muchos extremos aficionados, equipados con equipos modernos, habrían decidido una campaña de este tipo. En las condiciones más difíciles del invierno del Lejano Oriente, los constructores militares tuvieron que cruzar el hielo del río en esquís, llevando consigo todo lo que necesitaban sobre 400 km.
En la segunda mitad de 1935, se construyeron varios de los primeros talleres de producción de la planta de aviones. Simultáneamente con la instalación de equipos, se realizaron preparativos para el montaje de aeronaves. El primer avión en la fábrica de aviones №126 se construyó en 1936, fue el avión de reconocimiento de largo alcance Р-6 (ANT-7), diseñado por А.N. Tupolev. El P-6 tenía mucho en común con el primer bombardero monoplano bimotor completamente metálico soviético TB-1. Según los estándares de 1936, este automóvil estaba ciertamente desactualizado, pero le dio a los fabricantes de aviones del Lejano Oriente la experiencia necesaria, lo que les permitió proceder a la construcción de aviones más modernos y sofisticados.
El primer avión de reconocimiento P-6 se pudo construir antes de lo que estaba lista la pista de la fábrica. Por lo tanto, para probar el avión equipado con flotadores, que permitió despegar y aterrizar en la superficie del agua del río Amur. En el futuro, la mayoría de los aviones P-6 se fabricaron con un chasis con ruedas. Después de encargar la pista de la fábrica, el avión P-6 solía organizar vuelos regulares entre Komsomolsk-on-Amur y Khabarovsk. Pronto, el club de vuelo comenzó a operar en Dzomgah, donde transfirieron cuatro biplanos U-2. En el club de vuelo antes de la guerra, el legendario Alexei Maresyev, el héroe de la Unión Soviética, continuó volando en un avión de combate incluso con los pies amputados.
El siguiente tipo de avión que se construyó en la planta fue el DB-3B diseñado por S.V. Ilyushin. En ese momento era un bombardero de largo alcance bastante moderno. En 1938, los militares tomaron el primer avión 30. En 1939, los trabajadores de la fábrica construyeron bombarderos 100. En el invierno de 1941, comenzó la construcción de los bombarderos torpedo: con un chasis de rueda retráctil DB-3T y con flotador DB-3TP. Simultáneamente, se hicieron preparativos para la construcción de un bombardero DB-3F (IL-4). Esta máquina tenía mucho en común con la producción de DB-3.
El equipo de la planta №126 hizo una contribución significativa a la victoria al construir un bombardero X-NUMX Il-2757. Durante los años de guerra, la planta aumentó significativamente la capacidad de producción y la productividad. Aunque el número de empleados permaneció en el nivel anterior a la guerra, el volumen anual de aviones entregados aumentó en más de 4 veces. Un total de 2,5-1938 años en Komsomolsk fue construido 1945 bombardero DB-3004 e IL-3.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la fábrica comenzó la producción de productos pacíficos: el transporte Li-2 y los aviones de pasajeros. Esta máquina era una versión con licencia de Douglas DC-3. El primer lote fue entregado en 1947 año. Durante dos años, logró construir aviones 435.
En 1949, la preparación para la construcción del caza MiG-15 comenzó en la planta de Komsomolsk. El período de desarrollo y la producción en masa de aviones de combate fabricantes de aviones Komsomol consideran el segundo nacimiento de la planta. A partir de este momento, la fábrica de aviones en Komsomolsk-on-Amur comienza a producir aviones a reacción de primera clase, que glorificaron a la compañía mucho más allá de las fronteras del país. Tres años más tarde, un MiG-17 más avanzado entró en la serie. Para la construcción de aviones de combate en la planta se llevó a cabo una renovación radical del parque de máquinas y la expansión de la capacidad de producción. MiG-17F se convirtió en el primer avión producido en Komsomolsk y entregado en el extranjero. En medio de los 50-s, quedó claro que la banda de la fábrica ya no cumple con los requisitos modernos, al aumentar la velocidad y el peso de la aeronave el aumento de carga en la cubierta del aeródromo, el aumento en el recorrido durante el despegue y el aterrizaje. La construcción de la pista principal de concreto coincidió con el inicio del desarrollo de un supersónico Su-7. Seco
El primer Su-7 se entregó a la aceptación militar en la primavera de 1958. El desarrollo de este avión fue con gran dificultad. La falta de conocimiento y experiencia afectada, además, era una máquina muy compleja y aún muy "en bruto". Sin embargo, los obreros de la fábrica superaron las dificultades con honor. Desde 1958 hasta 1971, se construyeron más aviones 1800 Su-7. Los caza-bombarderos más utilizados son Su-7B y Su-7BM. Desde 1964, fueron exportados.
En 1969, comenzó la producción del caza-bombardero Su-17 con geometría de ala variable. En comparación con el Su-7B, la nueva máquina tenía las mejores características de despegue y aterrizaje, fue posible elegir el barrido óptimo según el perfil de vuelo, pero al mismo tiempo el diseño de la aeronave se hizo mucho más complicado.
El caza-bombardero Su-17 es una de las primeras modificaciones, establecida en el territorio de KnAAZ como un monumento.
La producción de la última modificación del Su-17М4 se completó en el año 1991. En total, Komsomolsk construyó más máquinas 2800 de modificaciones: Su-17, Su-17K, Su-17М / М2 / М3 / М4 y Su-17UM / УМ3. Las modificaciones de exportación tenían la designación: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Al igual que su predecesor, el Su-7B, el caza-bombardero Su-17 participó en muchos conflictos armados regionales y fue popular entre los clientes extranjeros.
Simultáneamente, los bombarderos de combate en la fábrica de aviones construyeron misiles anti-buques, diseñados para armar submarinos. El primero fue el PKR P-6, creado bajo el liderazgo del diseñador general, académico V.N. Chelomey Su producción comenzó en 1960. En un submarino, un cohete estaba alojado en un bote de lanzamiento, por primera vez en la práctica mundial, se usó automáticamente un ala plegable en el diseño del sistema de misiles anti-buques P-6, que se abrió automáticamente en vuelo. En 1967, el cohete P-6 en producción fue reemplazado por el cohete sólido Amatista anti-barco misil (4K-66), creado, como el P-6, en el OKB VN Chelomey El nuevo cohete podría ser lanzado desde un barco sumergido. La producción de este cohete continuó hasta el año 1986.
Además de la producción de aviones de Sukhoi Design Bureau y PKR, como parte de la cooperación de producción, la planta, que recibió el nombre de Asociación de Producción de Aviación Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) suministró las piezas giratorias de las partes de ala y cola del fuselaje para el bombardero frontal Su-24 a Novosibirsk, produciendo piezas de cola para el avión de pasajeros Il-62.
En 1984, el primer caza pesado 4 de la generación Su-27 se construyó en KnAAPO. Sobre la base de los Su-27 más tarde se creó una familia de luchador simple y doble Su-27SK, 27SKM Su-Su-27SM / SM3, 33-Su, Su-30MK, 30MK2 Su-Su-30M2, Su-35S. Los vehículos basados en el Su-27, fueron ampliamente exportados y ahora forman la base de la flota de cazas de la Fuerza Aérea Rusa.
En 90-ies en la planta de fabricación de aviones en Komsomolsk, a diferencia de muchas otras empresas de la industria, la vida no se detuvo. Aunque las entregas de autos nuevos a nuestras propias fuerzas aéreas eran prácticamente inexistentes, los pedidos de exportación ayudaron a sobrevivir. Los aviones de la familia Su-27 / Su-30 se enviaron a Venezuela, Vietnam, India, Indonesia, China, Uganda, Etiopía, Eritrea. Además de la construcción de nuevos cazas, la compañía estaba actualizando el Su-27С al nivel del Su-27СМ / СМ3, así como la remodelación de la plataforma Su-33.
Simultáneamente con la construcción y modernización de aviones de combate, se estaba implementando un programa de conversión civil. Los primeros modelos civiles fueron la carga C-80 (Su-80) y la aeronave anfibia Be-103. Desafortunadamente, estos proyectos prometedores no han sido desarrollados.
El turbopropulsor C-80, que tenía una cabina sellada, fue diseñado para transportar pasajeros 30 o 3300 kg de carga a una distancia de 1300 kilómetros. El avión era ideal para rutas regionales, su importante ventaja era la capacidad de convertir rápidamente la versión del pasajero a la carga y viceversa. La presencia de una rampa de carga hizo posible entregar vehículos automotores y contenedores de aviones estándar. El C-80 estaba equipado con dos motores turbohélices importados fabricados por General Electric CT7-9В hp con potencia 1870. Debido a la renuencia de Sukhoi a participar en proyectos que no prometen dividendos rápidos y grandes, el programa C-80 se cerró en la etapa de certificación de estándares de aeronavegabilidad.
El mismo destino fue el de los dos motores del anfibio Be-103. Esta máquina podría ser muy útil en líneas de corto recorrido en varias regiones de Siberia, el Lejano Oriente y en la parte norte de la Rusia europea. El avión podría ser usado con gran beneficio donde hay una gran cantidad de ríos, lagos, pequeños embalses y el acceso a otros tipos de transporte es difícil. Ahora, para los vuelos a dichos lugares se utilizan los helicópteros Mi-8, que a veces son los peores indicadores de eficiencia de combustible. La construcción del Be-103 continuó hasta el año 2004, y en pocos años fue posible ensamblar aviones 15. Actualmente todo el trabajo en el Be-103 se suspende. Un número de aviones de este tipo se almacenan en el área de la fábrica al aire libre.
En diciembre, 2012, la Fuerza Aérea Rusa recibió el primer 6 Su-35С. Además de ganar la superioridad aérea, el nuevo luchador tiene la capacidad de atacar objetivos terrestres y marinos. Desafortunadamente, por varias razones, el desarrollo de las armas de combate Su-35S se retrasó, y comenzaron el servicio de combate solo al final del año 2015, aunque para entonces los fabricantes de aviones Komsomol habían entregado el nuevo avión de combate al ejército 48.
29 Enero El 2010 del año desde la franja de fábrica en el aire por primera vez tomó un avión experimentado T-50, creado como parte del programa PAK FA. Hoy se sabe sobre la construcción de máquinas experimentales 9. En el pasado, el tiempo de inicio de la producción de la nueva generación de cazas 5 se pospuso repetidamente. Según las últimas declaraciones de funcionarios de alto rango, la producción en masa de la aeronave comenzará en el año 2017.
Desde 1 en enero 2013, KnAAPO ingresó como sucursal en OJSC "Compañía" Sukhoi "y se conoció como una sucursal de OJSC" Compañía "Sukhoi" "Planta de aviación Komsomolsk-on-Amur nombrada por Yu. A. Gagarin" (KnAAZ). A lo largo de los años de su existencia, más de 12 000 aviones se han construido para ello. En las 80-ies, la planta se convirtió en el principal productor de la marca Su. Actualmente, en realidad hay dos empresas en la planta donde se están construyendo aviones.
El programa civil más ambicioso de nuestra industria aeronáutica, llevado a la etapa de implementación práctica, fue el avión de pasajeros de corto recorrido Sukhoi Superjet 100, creado por Sukhoi Civil Aircraft (GSS) con la participación de varias empresas extranjeras. Esto llevó al hecho de que la aeronave usaba hasta 50% de las piezas importadas. La proporción de componentes producidos en Komsomolsk, aproximadamente 15%. A partir de septiembre 2016, la compañía GSS en Komsomolsk construyó aviones de pasajeros 113, a un costo de uno - $ 27-28 millones.
Las vacaciones de aviación con vuelos de demostración y exposiciones de equipos se celebran regularmente en el territorio de la empresa. Un evento extremo de este tipo se llevó a cabo en 6 el mes de agosto de 2014, y se dedicó al jubileo de Knuma de 80. En este día, las puertas de la planta estaban abiertas a todos los interesados.
A lo largo de la pista, se alinearon una línea de aviones, helicópteros y equipos de defensa aérea; en su mayoría, fueron productos de Su: Su-17UM3, Su-24М, Su-25, Su-27СМ, Su-30М2, Su-35С, С- 80, “Superjet-100”, así como el anfibio Be-103, el interceptor MiG-31, helicópteros: Ka-52 y Mi-8МТШ, elementos del sistema de defensa aérea C-300 y el sistema de defensa П-18.
En algunos aviones, muy probablemente, en aquellos que ya no están destinados a salir al aire, se organizó el acceso gratuito a la cabina del piloto. Por el bien de esta oportunidad se formó una cola impresionante de niños y adultos.
Una pista con una fábrica de aviones comparte un regimiento de caza que proporciona defensa aérea de Komsomolsk-on-Amur. Los primeros combatientes aparecieron en el aeródromo de Dzomgi en el año 1939. Estos fueron los diseños NNN-16. Polikarpov. La operación "Ishakov" aquí continuó hasta el comienzo del 1945 del año, hasta que fueron reemplazados completamente por los aviones de combate Yak-9. En agosto, 1945, los pilotos del Regimiento de Aviación de Combate de Dzomog participaron en la ofensiva Sungarii y en la liberación del sur de la isla de Sakhalin de los japoneses. En 1951, los últimos cazas de pistón en Dzemgah fueron expulsados por el jet MiG-15. En el 1955, los cazas MiG-15 fueron reemplazados por los cazas MiG-17, y al mismo tiempo tenían un escuadrón armado con patrulleros de caza-interceptores Yak-25 con el radar Emerald.
En 1969, el Regimiento de Aviación de Combate 60 cambió a los interceptores supersónicos Su-15. Sin embargo, durante algún tiempo en paralelo, se utilizaron interceptores dobles Yak-28П, que tenían un rango mayor con las peores características de aceleración. En el 70 de la serie anterior, el Su-15 fue reemplazado por el Su-15TM actualizado. Estos interceptores volaron muy activamente desde el aeródromo de Dzyomgi hasta el año 1990. Los vuelos nocturnos fueron especialmente espectaculares cuando los Su-15TM, despegando a un impulso de los chorros de llamas, golpeando a los motores de los aviones, literalmente atrapados en el cielo oscuro.
El 60 th iap desplegado en el Dzyomg se convirtió en el líder de la Fuerza Aérea en el proceso de reentrenamiento para combatientes de la cuarta generación de Su-27. Los pilotos de esta unidad de aviación fueron pioneros en el desarrollo de nuevas tecnologías de aviación. Los primeros Su-27CM modernizados llegaron posteriormente aquí.
En el curso de las medidas de organización y personal regulares destinadas a "optimizar" el número y "aumentar la efectividad del combate" en el 2004, el Regimiento de Aviación de Combate 60 se unió con el Regimiento de aviación de combate de grado Kutuzov III de 404 "Tallin". Como resultado, se formó la 23 th "Tallinn" Orden de aviación de combate de la tercera clase de Kutuzov. De hecho, esta reorganización se debió al hecho de que simplemente no había suficientes combatientes en los regimientos de aviación. El estado no asignó dinero para la compra de nuevas aeronaves, y un regimiento decidió liquidarlo. El regimiento de caza, basado en el aeródromo de Dzyomgi, es tradicionalmente la sede de muchos autos nuevos y modernizados de marca Su, y fue aquí donde llegó el nuevo Su-35С. Esto se debe principalmente a la proximidad del regimiento frontal a la planta de fabricación y permite, si es necesario, reparar y tratar rápidamente las "llagas infantiles" en la fábrica, con la participación de representantes de KB. Actualmente, hay aviones de combate en el Dzomgah como parte de 23-iap: Su-27CM, Su-30М2 y Su-35С.
Los vuelos regulares de pasajeros desde Komsomolsk-on-Amur comenzaron al final de los 30-s. Dado que el aeródromo de Dzyomgi estaba ocupado por una fábrica y un avión del regimiento aéreo de combate, se construyó una franja de tierra para aviones de pasajeros cerca del río Amur, cerca de la aldea de Parkovy. Desde este avión voló: By-2, An-2, Li-2, IL-12, IL-14. Posteriormente, esta pista fue utilizada por el aeroclub y los paracaidistas fueron entrenados allí. Desafortunadamente, debido a la agitación económica en los 90, el club de vuelo prácticamente cesó sus actividades. Sin embargo, en 2016, apareció información sobre la recreación de un aeroclub sobre la base de la pequeña facultad de aviación de la Universidad Técnica, con el apoyo financiero de KnAAZ.
La construcción de un nuevo aeropuerto de la ciudad comenzó al final de 60 en el pueblo de Khurba, en 17 km de Komsomolsk-on-Amur. La pista sin pavimentar con una longitud de metros 800 en este lugar se construyó durante los años de guerra, pero solo desde 1948, el sistema de defensa aérea 311 th se basó permanentemente aquí. En el período de posguerra, los combatientes estaban armados con este regimiento: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Después de la transición a la tecnología de chorro, comenzó la construcción de una pista de concreto en Khurba, que posteriormente determinó la elección del aeródromo para la separación del sector civil.
Al final de la 60-x, debido a la exacerbación de la situación en la frontera soviético-china, el liderazgo de la Fuerza Aérea de la URSS decidió reubicar al regente de aviación de la bandera roja Mlavsky de Mlavsky de 277 de Khurba. En el momento de la redistribución, el 277-th bap estaba armado con un bombardero Il-28, incluida una modificación de asalto Il-28Sh, en el aeródromo del Lejano Oriente. Esta versión del IL-28 fue diseñada específicamente para contrarrestar la "amenaza china" y fue diseñada para actuar desde bajas altitudes con cohetes no guiados contra la fuerza y el equipo enemigos. El avión de la aeronave durante la reparación de fábrica se refinó para garantizar la posibilidad de suspender las unidades 12 con 57-mm HAP.
En 1975, los pilotos del regimiento fueron de los primeros en la Fuerza Aérea en comenzar a reentrenarse para los nuevos bombarderos de primera línea Su-24 con barrido de ala variable, mientras continuaban operando el Il-28 en paralelo. Simultáneamente con la recapacitación en Su-24, se construyeron refugios de concreto reforzado, así como la expansión y mejora del campamento militar. Aquí, en las afueras del aeródromo, se creó una base de almacenamiento de equipo de aviación, además del IL-28 277, el bap envió aquí sus agotados Su-15 y Yak-28.
En 1997, a la altura de las reformas del mercado, el personal de 277-th comenzó a capacitarse para la actualización de Su-24M. Para entonces, los bombarderos de este tipo ya no se producían en masa, sino que se obtenían de otras unidades de aviación que habían sido sometidas a "reforma" y "optimización".
En la primavera de 1998, ocurrió un caso en Khurba cuando el antiguo cinturón de tierra, construido en los años de la guerra, fue útil. Durante el aterrizaje después de realizar una tarea de entrenamiento en Su-24M (sin 04 blanco), debido a una falla hidráulica, el tren de aterrizaje principal no salió. Los intentos de liberar el chasis usando sobrecargas durante la ejecución de varias maniobras terminaron en un fracaso, después de lo cual se decidió sentarse "sobre el vientre" en la tira de tierra vieja. El aterrizaje fue exitoso, la aeronave recibió daños menores y posteriormente continuó volando después de las reparaciones.
Los aviones del regimiento Mlavsky participaron en todos los ejercicios principales realizados en el Lejano Oriente. Han participado repetidamente en la eliminación de los atascos de hielo durante la inundación de primavera en los ríos del Distrito Federal del Lejano Oriente, llevando a cabo bombardeos puntuales de las bombas FAB-250 en las orillas del río para evitar la inundación de asentamientos y la destrucción de estructuras hidráulicas y puentes.
Aproximadamente desde 2005, hubo una persistente conversación sobre el inminente rearme del 277-bap de los "anticuados" Su-24М a los modernos bombarderos Su-34. En cambio, en medio de un avión de combate "Serdyukovschiny" con sede en el Lejano Oriente, fue golpeado nuevamente. En 2009, el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa decidió liquidar 302, que tenía su sede en la aldea de Pereyaslovka, a 60 km de Khabarovsk. Capaz de salir al aire, el Su-24M voló de Pereyaslki a Khurba. Parte del equipo terrestre y las armas fueron entregadas por aviones de transporte militar. El resto fue transportado por carretera a lo largo de la carretera Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Casi al mismo tiempo, bajo Komsomolsk, una parte del equipo 523 se transfirió al aeródromo de Vozhaevka.
En el aeródromo Khurba en el período de reducciones masivas y reorganizaciones basadas en aviones de combate de otras unidades de aviación, que fueron expulsados de sus aeródromos. Durante algún tiempo, en paralelo con los bombarderos de primera línea Su-24M, aquí estuvieron los cazas MiG-29 404-iap, anteriormente en el aeródromo de Orlovka en la región de Amur, y el 27-iap de Su-216 del aeródromo de Kalink cerca de Khabarovsk. Como resultado, en Khurba, donde se había acumulado una gran cantidad de aviones, se creó la base aérea 6988-I Mlavskaya del nivel 1. Sin embargo, pronto se le cambió el nombre a 6983-th Guards Aviation dos veces Bandera Roja, la Orden de Suvorov y la Legión de Honor, la base del nivel Normandie-Neman 1. El Regimiento de Bombarderos, con sede en Khurba, tiene la designación anterior - 227-th bap (unidad militar 77983), pero sin el nombre honorífico Mlavsky.
La composición del regimiento de bombarderos en Khurba es interesante porque hay Su-24M con varios productos de aviónica. Uno de los primeros aviones Su-227М24 que se repararon y mejoraron comenzó a llegar a 2, que se actualizó de acuerdo con la versión propuesta por Sukhoi OJSC (diseño y desarrollo de GUSAR), y también hay aviones con equipo de navegación auxiliar SVP-24 Gefest y T ". En comparación con la variante de JSC Sukhoi, el equipo SVP-24 resultó ser mucho más práctico, más barato y más preciso. Los viejos Su-24M, equipados con SVP-24, en sus capacidades de percusión no son inferiores a las máquinas más modernas. De acuerdo con la información disponible en fuentes abiertas, al comienzo de 2016, en Khurba había un bombardero de primera línea 24. A fines de mayo, 2016, los primeros cuatro Su-34 volaron a Khurba. El vuelo de estos aviones a Khurba marcó el inicio del reequipamiento del 277-th bap a un nuevo tipo de bombarderos de primera línea. Vale la pena decir que en el vasto territorio de la FEFD, los bombarderos de primera línea están constantemente estacionados solo en Komsomolsk-on-Amur.
Los vuelos regulares a Moscú desde el aeropuerto de Komsomol Khurba comenzaron en 1977. En medio de 80, el aeropuerto de Komsomol era un enlace importante para proporcionar comunicación aérea con los asentamientos de taiga remotos del territorio de Khabarovsk. El avión L-410 del escuadrón de aviación Komsomol United operaba vuelos a Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. Durante el día, el aeropuerto tomó vuelos regulares 22. Solo en dirección a Khabarovsk desde Komsomolsk, se realizaron ocho vuelos diarios con un precio de boleto aceptable. Por lo general, el tiempo de vuelo a Khabarovsk fue de 40-45 minutos, lo cual fue muy conveniente para los pasajeros que no querían perder tiempo en un viaje en tren de ocho horas. Por el momento, esto solo puede soñar. El mayor número de pasajeros transportados en año 1991. Luego, los servicios del aeropuerto utilizaron 220 mil pasajeros, además, se entregaron 288 toneladas de correo y 800 toneladas de carga.
La fuerte disminución en el tráfico de pasajeros ocurrió en los 90. Esto llevó al hecho de que en invierno el aeropuerto casi no funcionaba. En 2009, Vladivostok Avia reanudó los vuelos en la ruta Moscú-Komsomolsk-on-Amur-Moscú en el avión Tu-204. Después de que Vladivostok Avia, que estaba experimentando dificultades económicas, fuera absorbido por Aeroflot, los vuelos de Komsomolsk-on-Amur a la dirección oeste se detuvieron o se reanudaron nuevamente. Actualmente, la mayoría de los residentes de Komsomolsk-on-Amur para llegar al centro del país, están obligados a llegar al aeropuerto de Khabarovsk.
En 2010, el entonces liderazgo del Ministerio de Defensa intentó expulsar a los transportistas civiles del territorio del aeródromo de Khurba. Esto fue motivado por la "necesidad de eliminar las violaciones de la legislación de la Federación Rusa en el campo del uso de la tierra". Gracias a la intervención de las autoridades regionales, se defendió el aeropuerto. Sin embargo, en abril, 2016, la Agencia Federal de Administración de Propiedades aprobó los términos de la privatización del 100% de las acciones de Komsomolsk-on-Amur Airport JSC. El estado desearía recibir 61 millones de rublos para este objeto, que es bastante extraño en el contexto de las conversaciones sobre el desarrollo del Lejano Oriente, realizadas desde las más altas posiciones. Es poco probable que algún inversor privado quiera invertir en una región remota en la que el centro federal no desea mantener los enlaces de transporte. Y esto, además, que Komsomolsk-on-Amur, entre otros centros industriales del Lejano Oriente, ocupa una posición absolutamente única. En la región, sí, probablemente, no haya más ciudades en el país donde haya una fábrica de aviones de escala similar y dos grandes unidades de aviación militar.
Residencia en:
http://forums.airbase.ru
http://vertoletciki.ru
http://www.interfax.ru/business/503940
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