Aeronave experimental I.I. Makhonina Mak.123 (Francia)
En 1931, Ivan Ivanovich Makhonin, un diseñador de aviones francés de origen ruso, construyó el avión experimental Mak.10 con una envergadura variable. Después de varios años de pruebas, el único prototipo se finalizó con un diseño mejorado de Mak.101. El trabajo en la máquina modificada continuó hasta la ocupación de Francia, después de lo cual el prototipo fue a la Alemania nazi y pronto fue destruido. Continuar desarrollando el original. aviación I. Makhonin tuvo éxito solo después del final de la guerra. En 1947, un nuevo avión con un ala inusual, llamado Mak.123, partió en su primer vuelo.
Los proyectos Mak.10 / Mak.101 se basaron en la idea original de utilizar consolas de ala móvil, cuyos movimientos permitieron cambiar el tramo y el área del avión, lo que afectó sus características en consecuencia. En este caso, el primer prototipo fue una máquina puramente experimental diseñada para probar soluciones no estándar, buscar fallas y mejorar el diseño. El nuevo proyecto, a su vez, planeaba utilizar algunas otras ideas y soluciones que permitirían que la aeronave Mak.123 encuentre una aplicación práctica. Después de algunos cambios notables en la arquitectura utilizada en el primer proyecto, se suponía que debía crear y ofrecer un avión de reconocimiento a los clientes con datos de vuelo mejorados.
Vista general de la aeronave Mak.123, la consola está configurada en el intervalo mínimo
El desarrollo de un nuevo proyecto comenzó poco después del final de la Segunda Guerra Mundial. La finalización de las batallas y la liberación del país permitieron a los fabricantes de aviones franceses volver al trabajo, incluso en nuevos proyectos. Junto con otros diseñadores, I. Makhonin asumió el desarrollo de tecnología prometedora. En 1947, completó el desarrollo de ideas existentes y preparó la documentación para el nuevo proyecto Mak.123. Pronto, en una de las empresas cercanas a París, se construyó un avión experimentado para este proyecto.
En general, el nuevo avión Mak.123 debía parecerse a su predecesor, pero su diseño proporcionaba nuevos elementos y características, lo que llevó a la aparición de una masa de diferentes diferencias. Así, el nuevo proyecto propuso un aumento en los parámetros geométricos de la aeronave, un cambio en la composición de la tripulación, el uso de trenes de aterrizaje retráctiles, etc. Además, el ala de la estructura deslizante, sus accionamientos de control y otros sistemas fueron sometidos a mejoras notables.
El proyecto Mak.123 preservó la arquitectura general y el diseño de la aeronave. Se propuso construir un plano medio con un motor de pistón único, que tiene ciertas similitudes con la técnica típica de ese tiempo. Al mismo tiempo, el avión debe tener algunos rasgos característicos. Además del ala no estándar con un tramo variable, se propuso el uso de un gran fuselaje alargado, que es necesario para instalar todos los mecanismos necesarios y una cabina de tripulación grande.
Diseño de la máquina
El proyecto propuso el uso de una forma aerodinámica compleja del fuselaje. La parte de la nariz se dio bajo la colocación del motor de gasolina de enfriamiento por aire, cubierto con un carenado cilíndrico. Detrás del motor había un carenado adicional de la forma en expansión, que pasa a la unidad principal del fuselaje. Inmediatamente detrás del motor, el fuselaje tenía una altura máxima que disminuía gradualmente hacia la cola. El ancho del fuselaje permaneció en la parte central de la cabina, después de lo cual comenzó a disminuir. En la parte central del fuselaje se colocó el ala central, en la cola, el plumaje del diseño tradicional.
La disposición del fuselaje se tomó principalmente del proyecto existente, sin embargo, se finalizó de acuerdo con los nuevos requisitos. La nariz del fuselaje tenía accesorios para el motor, y también alojaba algunas unidades adicionales de la planta de energía y el sistema de combustible. Detrás de ellos, cerca de la sección central, coloca los controles de envergadura. Detrás del ala había una cabina larga con cuatro asientos de la tripulación, detrás de los cuales se colocaron algunas unidades adicionales.
El ala deslizante con la posibilidad de cambiar el alcance con cambios significativos tomados del proyecto anterior. Las dimensiones del avión se mantuvieron en el mismo nivel, sin embargo, en el diseño se utilizaron algunas ideas y soluciones nuevas, que se formaron teniendo en cuenta la experiencia de probar el primer prototipo. Con dicho procesamiento, el ala recibió una mecanización actualizada, otros medios para controlar el movimiento de las consolas y una apariencia aerodinámica diferente. También aparecieron grandes carenados del tren de aterrizaje retráctil.
La raíz del ala recibió una forma trapezoidal en planta con pequeños ángulos de barrido de los bordes anteriores y posteriores. Según los informes, la sección central se basó en el conjunto de potencia del diseño original con grandes cavidades necesarias para acomodar las consolas retraídas. También dentro del ala había tanques de combustible con una capacidad de 600 l. La mecanización del ala consistía en dos alerones ubicados a lo largo de todo el ancho del borde posterior de la raíz del ala. Dentro del ala se colocó un conjunto de guías y rodillos necesarios para instalar y mover las consolas móviles.
BMW 801 Engine
Se propuso de nuevo cambiar la envergadura del ala moviendo las consolas, que se extienden hacia afuera o hacia atrás dentro de la sección central. La consola era un producto rectangular con una punta redondeada. La longitud del acorde de la consola fue notablemente menor que un parámetro similar de la sección central, debido a la necesidad de colocar las unidades entre sí y con el diseño de la mecanización. Cabe señalar que la aeronave Mak.123 no recibió la mecanización de las consolas. Por 1947 año I.I. Makhonin logró desarrollar y patentar un nuevo diseño de un ala deslizante con planos de control tanto en la raíz como en las partes móviles. Sin embargo, no fue posible implementar estos principios en el marco del nuevo proyecto de equipo experimental. El nuevo prototipo debía ser controlado solo por los alerones de la sección central.
Para controlar la posición de las consolas, se utilizó nuevamente un sistema basado en el cableado del cable. El accionamiento se llevó a cabo utilizando una unidad de potencia auxiliar en forma de un motor de gasolina de baja potencia instalado en la sección central. En teoría, los mecanismos de control y diseño de ala utilizados les permitieron cambiar y arreglar el rango en todo el rango disponible. En la práctica, sin embargo, las posiciones intermedias apenas se utilizaron, ya que tal régimen no tenía ventajas apreciables.
El diseño del conjunto de la cola también fue tomado del antiguo diseño con algunas modificaciones. El plumaje horizontal era un estabilizador con un borde frontal barrido y puntas redondeadas. Una parte significativa del área del estabilizador se dio bajo los ascensores móviles. La cola vertical era una quilla de forma aerodinámica con un gran timón.
Vista lateral, la consola extendida.
Un motor de pistón radial enfriado por aire estaba conectado a la nariz del marco del fuselaje. Para lograr las características de diseño, se propuso utilizar un motor BMW 801 de fabricación alemana. Este motor tenía un diseño radial de dos filas y estaba equipado con cilindros de inyección directa 14. La potencia del motor alcanzó 1800 HP Una hélice de tres palas con un ángulo variable de la pala se adjuntó al eje del motor.
La aeronave Mak.10 / Mak.101 tenía un tren de aterrizaje no removible, empeorando significativamente la aerodinámica. En el nuevo proyecto Mak.123, este problema se resolvió utilizando nuevas unidades. Se mantuvo el esquema de tres puntos del chasis con una muleta de cola, pero el tren de aterrizaje principal ahora tenía sistemas de limpieza. Debido a la falta de volúmenes libres dentro de la sección central, aparecieron grandes carenados en el ala, que sirvieron como compartimentos de chasis. Al limpiar el bastidor se dio la vuelta y se fue al interior del carenado. La escotilla inferior estaba cerrada con dos persianas.
En lugar de una muleta de metal cargada por resorte, un nuevo tipo de avión recibió una rueda de diámetro pequeño. Para mejorar la aerodinámica en vuelo, el bastidor no extraíble estaba equipado con un carenado en forma de gota.
Una de las características reconocibles de la aeronave Mak.123 era una gran cabina de varios asientos. El proyecto se creó teniendo en cuenta la posible aplicación práctica, lo que llevó a la aparición de varios asientos adicionales para la tripulación. Dentro del total, uno por uno, se colocaron espacios para cuatro pilotos. Por encima de la cabina de cuatro plazas se cubrió con una linterna común con acristalamiento completo. El acceso a los asientos de la tripulación fue proporcionado por cuatro secciones deslizantes. Debido al uso de la cabina, que se distinguió por su gran longitud, la linterna ocupaba una parte significativa del fuselaje, comenzando detrás del ala y llegando casi hasta la quilla.
La cabina de cuatro plazas recibió una característica linterna larga.
Se sabe que el tamaño del ala en el nuevo proyecto se incrementó ligeramente. El espacio mínimo del ala era menor que 14 m, el máximo era ligeramente mayor que 21 M. Con un espacio mínimo, el área del ala era 20 cuadrado M, y en el máximo 36 cuadrado. Tales cambios significativos en los parámetros básicos del ala hicieron posible influir en los datos de vuelo de la aeronave en consecuencia. El peso normal de despegue del automóvil se determinó a nivel de 6 T, el máximo, hasta 10 T. Un avión con una masa normal podría mostrar una carga específica en el ala de 166 a 300 kg por metro cuadrado, con un máximo de 277 a 500 kg por metro cuadrado
El desarrollo del proyecto Mak.123 se completó en 1947. Pronto, una de las empresas francesas construyó un prototipo de una máquina de este tipo, diseñada para pruebas. Las inspecciones de la aeronave permitieron nuevamente confirmar las características calculadas y mostraron las ventajas disponibles. Durante las pruebas, se alcanzó la velocidad máxima de 850 km / h, a gran altura y con un envergadura mínimo. El techo práctico era 5,5 km.
El uso de un ala de geometría variable dio ciertas ventajas en diferentes modos de vuelo. En primer lugar, fue posible mejorar las características de despegue y aterrizaje debido a la salida máxima de las consolas a la amplitud máxima. La "tracción" de estos aviones hizo posible reducir la resistencia del aire y mejorar el rendimiento de la velocidad. Además, hubo algunas otras características interesantes y características. Con las consolas limpias, el avión no tenía la tendencia a bucear, mientras que cuando el ala se extendía a su rango máximo, el elevador aumentó y comenzó a subir por su cuenta.
Durante las pruebas, se realizó un curioso experimento, que mostró altas cualidades aerodinámicas de la máquina. El prototipo del avión Mak.123 se elevó a 4 km de altitud, después de lo cual el piloto de prueba lo convirtió en una zambullida, apagó el motor y llevó el ala a su alcance máximo. La baja carga del ala y el hábil pilotaje permitieron que el planificador de vuelo continuara durante una hora, luego de lo cual el prototipo aterrizó con éxito.
Mak.123 en el taller
Las verificaciones del prototipo Mak.123 continuaron durante varios años, después de lo cual los autores del proyecto tuvieron que tomarse un descanso. Durante uno de los vuelos de prueba el motor se estrelló. El piloto tuvo que ir a un aterrizaje de emergencia, el sitio por el cual, debido a las circunstancias, era un campo de papas. El uso de un campo inadecuado para el aterrizaje resultó en una falla de la aeronave. El prototipo fue entregado a la fábrica para su reparación. Según los datos disponibles, a partir del otoño 1950, el avión todavía estaba parado en el taller y no estaba listo para una nueva salida al aeródromo.
Mak.123 se distinguió de proyectos anteriores por la presencia de una gran cabina múltiple. La introducción de tales características en el diseño del avión se debió al deseo de I.I. Makhonin lo adapta para usarlo en la práctica. Por lo que sabemos, se consideró la posibilidad de utilizar el nuevo avión como base para un posible oficial de inteligencia. En este caso, parte de los asientos de la tripulación podrían otorgarse para la colocación de cámaras u otros equipos especiales. Las características características del vuelo, a su vez, permitieron contar con una eficiencia relativamente alta en el trabajo de reconocimiento.
Mientras se reparaba el prototipo roto después de plantarlo en un campo de papas, su creador estaba trabajando en un nuevo proyecto de dicho equipo. La prensa de la época informó que el nuevo avión I.I. Makhonina será aún más grande y más pesada que la máquina existente, pero el diseñador no reveló ningún otro detalle del proyecto. Antes del próximo proyecto, se planeó completar las pruebas de la aeronave Mak.123 existente, que también necesitaba ser reparada y preparada para nuevos vuelos.
La única muestra construida Mak.123 se reparó y se pudo devolver al trabajo de vuelo. Sin embargo, según algunos informes, las pruebas no se han reanudado. A pesar del uso de ideas originales y la obtención de un rendimiento suficientemente alto, esta técnica ya no era de interés para los clientes potenciales. A principios de la década de los cincuenta, todos los países que querían mantener el liderazgo en el campo de la aviación, estaban comprometidos en la creación de aviones a reacción de diversas clases. Las máquinas de pistón aún se creaban, construían y operaban, pero ya no podían competir completamente con la tecnología utilizando nuevas centrales eléctricas.
Aviones en el taller, el asiento del piloto está ocupado.
La falta de perspectivas reales, expresada en interés de los clientes potenciales, no permitió que Ivan Ivanovich Makhonin continuara trabajando en aviones con un envergadura variable. El programa de prueba completo Mak.123 nunca se completó. El nuevo proyecto, mencionado en varias entrevistas, puede haberse completado, sin embargo, se mantuvo en forma de un conjunto de dibujos. La construcción del próximo prototipo, que fue notable por su mayor tamaño, no comenzó.
El desarrollo continuo de la tecnología de aviación ha privado al proyecto Mak.123 de un futuro claro. Un avión de pistón con un ala recta, incluso con datos de vuelo únicos, parecía anacrónico a principios de la década de 1950 sin perspectivas reales. Como resultado, todo el trabajo fue abandonado. El prototipo restaurado estaba sin trabajo. El destino del coche es desconocido. Probablemente, con el tiempo, fue desmontado como superfluo. El resultado final del proyecto fue la recepción de varias patentes sobre el diseño original del ala con consolas móviles.
Por lo que sabemos, el proyecto de aeronave con un tramo de ala variable Mak.123 fue el último desarrollo de I.I. Makhonin en el campo de la aviación. Ante las duras circunstancias y al no llevar la idea original al uso masivo en la práctica, el diseñador se vio obligado a detener la investigación sobre el tema de los aviones prometedores de diseño no tradicional. Sin embargo, no dejó de trabajar en el desarrollo de tecnologías existentes y en la creación de otras nuevas. En las próximas décadas, I.I. Makhonin y sus colegas trabajaron para crear nuevos tipos de combustible para varios tipos de equipos. El resultado de estos proyectos fue la adquisición de patentes 24 y la introducción de varias tecnologías nuevas para el uso masivo.
Residencia en:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://airspot.ru/
https://ww2aircraft.net/
https://google.ru/patents/US2550278
Wings That Stretch // Flying Magazine, noviembre 1950.
Los proyectos Mak.10 / Mak.101 se basaron en la idea original de utilizar consolas de ala móvil, cuyos movimientos permitieron cambiar el tramo y el área del avión, lo que afectó sus características en consecuencia. En este caso, el primer prototipo fue una máquina puramente experimental diseñada para probar soluciones no estándar, buscar fallas y mejorar el diseño. El nuevo proyecto, a su vez, planeaba utilizar algunas otras ideas y soluciones que permitirían que la aeronave Mak.123 encuentre una aplicación práctica. Después de algunos cambios notables en la arquitectura utilizada en el primer proyecto, se suponía que debía crear y ofrecer un avión de reconocimiento a los clientes con datos de vuelo mejorados.
Vista general de la aeronave Mak.123, la consola está configurada en el intervalo mínimo
El desarrollo de un nuevo proyecto comenzó poco después del final de la Segunda Guerra Mundial. La finalización de las batallas y la liberación del país permitieron a los fabricantes de aviones franceses volver al trabajo, incluso en nuevos proyectos. Junto con otros diseñadores, I. Makhonin asumió el desarrollo de tecnología prometedora. En 1947, completó el desarrollo de ideas existentes y preparó la documentación para el nuevo proyecto Mak.123. Pronto, en una de las empresas cercanas a París, se construyó un avión experimentado para este proyecto.
En general, el nuevo avión Mak.123 debía parecerse a su predecesor, pero su diseño proporcionaba nuevos elementos y características, lo que llevó a la aparición de una masa de diferentes diferencias. Así, el nuevo proyecto propuso un aumento en los parámetros geométricos de la aeronave, un cambio en la composición de la tripulación, el uso de trenes de aterrizaje retráctiles, etc. Además, el ala de la estructura deslizante, sus accionamientos de control y otros sistemas fueron sometidos a mejoras notables.
El proyecto Mak.123 preservó la arquitectura general y el diseño de la aeronave. Se propuso construir un plano medio con un motor de pistón único, que tiene ciertas similitudes con la técnica típica de ese tiempo. Al mismo tiempo, el avión debe tener algunos rasgos característicos. Además del ala no estándar con un tramo variable, se propuso el uso de un gran fuselaje alargado, que es necesario para instalar todos los mecanismos necesarios y una cabina de tripulación grande.
Diseño de la máquina
El proyecto propuso el uso de una forma aerodinámica compleja del fuselaje. La parte de la nariz se dio bajo la colocación del motor de gasolina de enfriamiento por aire, cubierto con un carenado cilíndrico. Detrás del motor había un carenado adicional de la forma en expansión, que pasa a la unidad principal del fuselaje. Inmediatamente detrás del motor, el fuselaje tenía una altura máxima que disminuía gradualmente hacia la cola. El ancho del fuselaje permaneció en la parte central de la cabina, después de lo cual comenzó a disminuir. En la parte central del fuselaje se colocó el ala central, en la cola, el plumaje del diseño tradicional.
La disposición del fuselaje se tomó principalmente del proyecto existente, sin embargo, se finalizó de acuerdo con los nuevos requisitos. La nariz del fuselaje tenía accesorios para el motor, y también alojaba algunas unidades adicionales de la planta de energía y el sistema de combustible. Detrás de ellos, cerca de la sección central, coloca los controles de envergadura. Detrás del ala había una cabina larga con cuatro asientos de la tripulación, detrás de los cuales se colocaron algunas unidades adicionales.
El ala deslizante con la posibilidad de cambiar el alcance con cambios significativos tomados del proyecto anterior. Las dimensiones del avión se mantuvieron en el mismo nivel, sin embargo, en el diseño se utilizaron algunas ideas y soluciones nuevas, que se formaron teniendo en cuenta la experiencia de probar el primer prototipo. Con dicho procesamiento, el ala recibió una mecanización actualizada, otros medios para controlar el movimiento de las consolas y una apariencia aerodinámica diferente. También aparecieron grandes carenados del tren de aterrizaje retráctil.
La raíz del ala recibió una forma trapezoidal en planta con pequeños ángulos de barrido de los bordes anteriores y posteriores. Según los informes, la sección central se basó en el conjunto de potencia del diseño original con grandes cavidades necesarias para acomodar las consolas retraídas. También dentro del ala había tanques de combustible con una capacidad de 600 l. La mecanización del ala consistía en dos alerones ubicados a lo largo de todo el ancho del borde posterior de la raíz del ala. Dentro del ala se colocó un conjunto de guías y rodillos necesarios para instalar y mover las consolas móviles.
BMW 801 Engine
Se propuso de nuevo cambiar la envergadura del ala moviendo las consolas, que se extienden hacia afuera o hacia atrás dentro de la sección central. La consola era un producto rectangular con una punta redondeada. La longitud del acorde de la consola fue notablemente menor que un parámetro similar de la sección central, debido a la necesidad de colocar las unidades entre sí y con el diseño de la mecanización. Cabe señalar que la aeronave Mak.123 no recibió la mecanización de las consolas. Por 1947 año I.I. Makhonin logró desarrollar y patentar un nuevo diseño de un ala deslizante con planos de control tanto en la raíz como en las partes móviles. Sin embargo, no fue posible implementar estos principios en el marco del nuevo proyecto de equipo experimental. El nuevo prototipo debía ser controlado solo por los alerones de la sección central.
Para controlar la posición de las consolas, se utilizó nuevamente un sistema basado en el cableado del cable. El accionamiento se llevó a cabo utilizando una unidad de potencia auxiliar en forma de un motor de gasolina de baja potencia instalado en la sección central. En teoría, los mecanismos de control y diseño de ala utilizados les permitieron cambiar y arreglar el rango en todo el rango disponible. En la práctica, sin embargo, las posiciones intermedias apenas se utilizaron, ya que tal régimen no tenía ventajas apreciables.
El diseño del conjunto de la cola también fue tomado del antiguo diseño con algunas modificaciones. El plumaje horizontal era un estabilizador con un borde frontal barrido y puntas redondeadas. Una parte significativa del área del estabilizador se dio bajo los ascensores móviles. La cola vertical era una quilla de forma aerodinámica con un gran timón.
Vista lateral, la consola extendida.
Un motor de pistón radial enfriado por aire estaba conectado a la nariz del marco del fuselaje. Para lograr las características de diseño, se propuso utilizar un motor BMW 801 de fabricación alemana. Este motor tenía un diseño radial de dos filas y estaba equipado con cilindros de inyección directa 14. La potencia del motor alcanzó 1800 HP Una hélice de tres palas con un ángulo variable de la pala se adjuntó al eje del motor.
La aeronave Mak.10 / Mak.101 tenía un tren de aterrizaje no removible, empeorando significativamente la aerodinámica. En el nuevo proyecto Mak.123, este problema se resolvió utilizando nuevas unidades. Se mantuvo el esquema de tres puntos del chasis con una muleta de cola, pero el tren de aterrizaje principal ahora tenía sistemas de limpieza. Debido a la falta de volúmenes libres dentro de la sección central, aparecieron grandes carenados en el ala, que sirvieron como compartimentos de chasis. Al limpiar el bastidor se dio la vuelta y se fue al interior del carenado. La escotilla inferior estaba cerrada con dos persianas.
En lugar de una muleta de metal cargada por resorte, un nuevo tipo de avión recibió una rueda de diámetro pequeño. Para mejorar la aerodinámica en vuelo, el bastidor no extraíble estaba equipado con un carenado en forma de gota.
Una de las características reconocibles de la aeronave Mak.123 era una gran cabina de varios asientos. El proyecto se creó teniendo en cuenta la posible aplicación práctica, lo que llevó a la aparición de varios asientos adicionales para la tripulación. Dentro del total, uno por uno, se colocaron espacios para cuatro pilotos. Por encima de la cabina de cuatro plazas se cubrió con una linterna común con acristalamiento completo. El acceso a los asientos de la tripulación fue proporcionado por cuatro secciones deslizantes. Debido al uso de la cabina, que se distinguió por su gran longitud, la linterna ocupaba una parte significativa del fuselaje, comenzando detrás del ala y llegando casi hasta la quilla.
La cabina de cuatro plazas recibió una característica linterna larga.
Se sabe que el tamaño del ala en el nuevo proyecto se incrementó ligeramente. El espacio mínimo del ala era menor que 14 m, el máximo era ligeramente mayor que 21 M. Con un espacio mínimo, el área del ala era 20 cuadrado M, y en el máximo 36 cuadrado. Tales cambios significativos en los parámetros básicos del ala hicieron posible influir en los datos de vuelo de la aeronave en consecuencia. El peso normal de despegue del automóvil se determinó a nivel de 6 T, el máximo, hasta 10 T. Un avión con una masa normal podría mostrar una carga específica en el ala de 166 a 300 kg por metro cuadrado, con un máximo de 277 a 500 kg por metro cuadrado
El desarrollo del proyecto Mak.123 se completó en 1947. Pronto, una de las empresas francesas construyó un prototipo de una máquina de este tipo, diseñada para pruebas. Las inspecciones de la aeronave permitieron nuevamente confirmar las características calculadas y mostraron las ventajas disponibles. Durante las pruebas, se alcanzó la velocidad máxima de 850 km / h, a gran altura y con un envergadura mínimo. El techo práctico era 5,5 km.
El uso de un ala de geometría variable dio ciertas ventajas en diferentes modos de vuelo. En primer lugar, fue posible mejorar las características de despegue y aterrizaje debido a la salida máxima de las consolas a la amplitud máxima. La "tracción" de estos aviones hizo posible reducir la resistencia del aire y mejorar el rendimiento de la velocidad. Además, hubo algunas otras características interesantes y características. Con las consolas limpias, el avión no tenía la tendencia a bucear, mientras que cuando el ala se extendía a su rango máximo, el elevador aumentó y comenzó a subir por su cuenta.
Durante las pruebas, se realizó un curioso experimento, que mostró altas cualidades aerodinámicas de la máquina. El prototipo del avión Mak.123 se elevó a 4 km de altitud, después de lo cual el piloto de prueba lo convirtió en una zambullida, apagó el motor y llevó el ala a su alcance máximo. La baja carga del ala y el hábil pilotaje permitieron que el planificador de vuelo continuara durante una hora, luego de lo cual el prototipo aterrizó con éxito.
Mak.123 en el taller
Las verificaciones del prototipo Mak.123 continuaron durante varios años, después de lo cual los autores del proyecto tuvieron que tomarse un descanso. Durante uno de los vuelos de prueba el motor se estrelló. El piloto tuvo que ir a un aterrizaje de emergencia, el sitio por el cual, debido a las circunstancias, era un campo de papas. El uso de un campo inadecuado para el aterrizaje resultó en una falla de la aeronave. El prototipo fue entregado a la fábrica para su reparación. Según los datos disponibles, a partir del otoño 1950, el avión todavía estaba parado en el taller y no estaba listo para una nueva salida al aeródromo.
Mak.123 se distinguió de proyectos anteriores por la presencia de una gran cabina múltiple. La introducción de tales características en el diseño del avión se debió al deseo de I.I. Makhonin lo adapta para usarlo en la práctica. Por lo que sabemos, se consideró la posibilidad de utilizar el nuevo avión como base para un posible oficial de inteligencia. En este caso, parte de los asientos de la tripulación podrían otorgarse para la colocación de cámaras u otros equipos especiales. Las características características del vuelo, a su vez, permitieron contar con una eficiencia relativamente alta en el trabajo de reconocimiento.
Mientras se reparaba el prototipo roto después de plantarlo en un campo de papas, su creador estaba trabajando en un nuevo proyecto de dicho equipo. La prensa de la época informó que el nuevo avión I.I. Makhonina será aún más grande y más pesada que la máquina existente, pero el diseñador no reveló ningún otro detalle del proyecto. Antes del próximo proyecto, se planeó completar las pruebas de la aeronave Mak.123 existente, que también necesitaba ser reparada y preparada para nuevos vuelos.
La única muestra construida Mak.123 se reparó y se pudo devolver al trabajo de vuelo. Sin embargo, según algunos informes, las pruebas no se han reanudado. A pesar del uso de ideas originales y la obtención de un rendimiento suficientemente alto, esta técnica ya no era de interés para los clientes potenciales. A principios de la década de los cincuenta, todos los países que querían mantener el liderazgo en el campo de la aviación, estaban comprometidos en la creación de aviones a reacción de diversas clases. Las máquinas de pistón aún se creaban, construían y operaban, pero ya no podían competir completamente con la tecnología utilizando nuevas centrales eléctricas.
Aviones en el taller, el asiento del piloto está ocupado.
La falta de perspectivas reales, expresada en interés de los clientes potenciales, no permitió que Ivan Ivanovich Makhonin continuara trabajando en aviones con un envergadura variable. El programa de prueba completo Mak.123 nunca se completó. El nuevo proyecto, mencionado en varias entrevistas, puede haberse completado, sin embargo, se mantuvo en forma de un conjunto de dibujos. La construcción del próximo prototipo, que fue notable por su mayor tamaño, no comenzó.
El desarrollo continuo de la tecnología de aviación ha privado al proyecto Mak.123 de un futuro claro. Un avión de pistón con un ala recta, incluso con datos de vuelo únicos, parecía anacrónico a principios de la década de 1950 sin perspectivas reales. Como resultado, todo el trabajo fue abandonado. El prototipo restaurado estaba sin trabajo. El destino del coche es desconocido. Probablemente, con el tiempo, fue desmontado como superfluo. El resultado final del proyecto fue la recepción de varias patentes sobre el diseño original del ala con consolas móviles.
Por lo que sabemos, el proyecto de aeronave con un tramo de ala variable Mak.123 fue el último desarrollo de I.I. Makhonin en el campo de la aviación. Ante las duras circunstancias y al no llevar la idea original al uso masivo en la práctica, el diseñador se vio obligado a detener la investigación sobre el tema de los aviones prometedores de diseño no tradicional. Sin embargo, no dejó de trabajar en el desarrollo de tecnologías existentes y en la creación de otras nuevas. En las próximas décadas, I.I. Makhonin y sus colegas trabajaron para crear nuevos tipos de combustible para varios tipos de equipos. El resultado de estos proyectos fue la adquisición de patentes 24 y la introducción de varias tecnologías nuevas para el uso masivo.
Residencia en:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://airspot.ru/
https://ww2aircraft.net/
https://google.ru/patents/US2550278
Wings That Stretch // Flying Magazine, noviembre 1950.
- Ryabov Kirill
- Wikimedia Commons, Airwar.ru
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