De "Birmingham" a "Pennsylvania"
Los transportistas que son, con mucho, los buques de guerra de superficie más grandes capaces de realizar muchas misiones de combate. Esto y los compuestos de la cubierta de combate, y el ataque a objetivos terrestres y marinos, y la destrucción de submarinos. El desplazamiento de los modernos portaaviones nucleares es de aproximadamente 100 mil toneladas, la longitud supera los 300 metros, y en sus hangares pueden acomodar más de cien aviones. Estos barcos únicos aparecieron hace menos de cien años, durante la Primera Guerra Mundial. Aunque historia su aparición comenzó con globos y globos alzados sobre cruceros. Estos vehículos aeronáuticos, capaces de alcanzar 6 kilómetros de altitud y volar cientos de kilómetros, casi inmediatamente se interesaron en los militares, ya que podrían convertirse en un medio ideal para realizar el reconocimiento, aumentando significativamente el rango de observación.
Mientras tanto, junto con la mejora de la aeronáutica militar, la aviación se estaba desarrollando a un ritmo rápido. Y dado que los aviones eran medios de combate y reconocimiento mucho más avanzados en comparación con los aerostatos, la cuestión de crear bases flotantes para aviones también se volvió bastante natural. El principal problema era que era necesario construir una plataforma especial para aviones de despegue.
Estados Unidos
El primer intento exitoso de despegar del barco del avión y su aterrizaje de regreso a bordo fue realizado por los estadounidenses. Aunque al principio la idea de compartir el barco y la aeronave en el Departamento de Marina de los Estados Unidos no despertó interés. Surgió solo después de los primeros éxitos reales de la aviación.
En 1908, Glen Curtiss, el diseñador de aviones estadounidense, diseñó y construyó su primer avión. Dos años más tarde, en mayo 1910, Curtiss ganó fama nacional al cubrir la distancia de 230 kilómetros (desde Albany a Nueva York) en 2 horas 50 minutos. Aparentemente, este hecho no podía pasar desapercibido, y en septiembre del mismo año, se le ordenó a la Secretaria Adjunta de la Armada para el Suministro de Materiales a Washington Irving Chambers "recopilar información sobre el progreso de la aeronáutica en términos de la idoneidad de estos dispositivos para las necesidades de la flota".
Y pronto se supo que la compañía naviera Hamburg - America, junto con el periódico "World", pretende adquirir el avión para que vuele desde la plataforma instalada en uno de sus forros.
Al enterarse de esto, Chambers acudió a la exposición de aviación, donde los famosos hermanos Wright, que hicieron el primer vuelo en avión del mundo en 1903, realizaron vuelos de demostración. Chambers estaba decidido a convencer a uno de ellos, Wilber, para que despegara de la cubierta de la nave. Sin embargo, Wright se negó a hacerlo. Y luego Eugene Eli, uno de los pilotos que trabajaron para Curtiss, se ofreció como voluntario para participar en el experimento.
Para estas pruebas, a la Marina de los Estados Unidos se le asignó un crucero ligero "Birmingham", en cuya nariz se instaló una plataforma de madera con una pendiente descendente. Se decidió despegar mientras la nave iba contra el viento a una velocidad de nudos 10, lo que debería haber reducido significativamente la carrera de despegue. 14 Noviembre 1910 del año 15 horas 16 minutos hora local en la Bahía de Chesapeake ocurrió el primer despegue de un avión desde un barco. Por lo tanto, se demostró que un avión puede despegar de un barco, pero esto no fue suficiente. Era necesario asegurarse de que, después del despegue y la ejecución de la tarea, pudiera regresar a bordo. De hecho, de lo contrario, el portaaviones podría ser removido de la base costera por no más que el alcance de su aeronave.
Y por eso se decidió realizar una nueva prueba. Ocurrió en la bahía de San Francisco en el crucero blindado "Pennsylvania". 18 Enero 1911, Eli despegó del aeródromo de San Francisco a 19 kilómetros de la flota y luego aterrizó su avión en la cubierta del crucero. Y a fines de ese mismo año, Eli murió en un accidente aéreo. Ningún otro galardón, salvo la carta de agradecimiento del Ministro de la Armada, no tuvo. Sus méritos en la creación de portaaviones recibieron reconocimiento oficial solo un cuarto de siglo más tarde, cuando se le otorgó a título póstumo la cruz Por distinción.
Y sin embargo, a pesar de los experimentos bastante exitosos realizados por Eugene Eli, era obvio que las plataformas de madera voluminosas reducían significativamente las cualidades de combate de la nave, y por lo tanto, se requerían formas fundamentalmente diferentes de lanzar el avión.
5 de noviembre El primero en la historia de la flota estadounidense se realizó a partir de una catapulta instalada en el crucero blindado de Carolina del Norte, y seis meses más tarde, en el mismo crucero, se instaló una catapulta más avanzada en estantes altos sobre la torreta de popa. Usando este dispositivo, 1915 July 11 th piloto Chevalier por primera vez catapultó desde un barco en marcha. Se montaron catapultas similares en otros dos cruceros blindados, pero después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril 1916, el armamento de los barcos de artillería fue desmantelado.
Reino Unido
Los hermanos Wright aún ofrecían sus aviones al gobierno británico en 1907, pero el departamento militar y el conservante Almirantazgo en ese momento rechazaron esta propuesta. Sin embargo, cuando dos entusiastas de los aficionados, Francis McClean y George Kokburn, se ofrecieron a entrenar a oficiales navales para controlar el avión a su propio costo, y también para proporcionar dos aviones para esto, el Almirantazgo anunció el reclutamiento de voluntarios. De los más de doscientos solicitantes, solo se seleccionó a personas de 4, incluido el teniente de la Marina Charles Samson. Fue él quien, en enero, 1912, por primera vez en la historia de la flota británica, salió al aire desde una plataforma inclinada instalada en la nariz del acorazado África.
Solo después de eso, el Comité de Defensa Imperial comenzó a estudiar temas relacionados con la aviación militar y naval. Como resultado, se creó una rama separada de tropas, más tarde llamada Royal Flight Corps (KLK). Consistía en el ejército y la aviación naval independiente. El comandante del ala de mar del KLK fue nombrado Charles Samson. Al final del 1912, para llevar a cabo experimentos con aviones a bordo, se le asignó el crucero blindado Hermes, donde se usó un sistema muy original para despegar los hidroaviones, el avión montado en el carro, acelerado en la cubierta bajo la acción de su propia hélice y solo después del despegue. Este carro fue separado de la aeronave. Más tarde, el carro con la ayuda de amortiguadores comenzó a disminuir la velocidad en el borde de la cubierta, y el avión, deslizándose suavemente de él, siguió volando.
Los experimentos realizados en el Hermes tuvieron tanto éxito que el Almirantazgo decidió adquirir un camión cisterna sin terminar y reequiparlo como un portaaviones diseñado para los hidroaviones 10.
Después del inicio de la Primera Guerra Mundial, la aviación naval británica se reorganizó y cambió su nombre a Royal Maritime Air Service (IWAC). En el curso de las hostilidades, se hizo evidente que, para operaciones exitosas conjuntas con barcos de la flota a una distancia suficiente de la costa, los hidroaviones claramente no tenían suficiente alcance de vuelo, y por lo tanto, la cuestión de crear un barco de aeronaves surgió con nueva fuerza. Para estos fines, el Almirantazgo solicitó tres transbordadores de alta velocidad y el transatlántico Campania. Se instaló una plataforma de vuelo de longitud 36,6 m en el tanque del revestimiento, y en 1916, Campania se modernizó, lo que permitió aumentar la longitud de esta plataforma a 61 M. El revestimiento desarrolló velocidad sobre los nudos de 20 y tenía una excelente navegabilidad, lo que lo hizo más adecuado para operaciones en Escuadrón que los transbordadores previstos para el mismo propósito. Sin embargo, en poco tiempo, la Royal Navy también adquirió transbordadores 3, que se convirtieron en portaaviones, además, los barcos de carga de trofeos alemanes también se convirtieron en aviones.
19 de febrero 1915 comenzó la operación de Dardanelos, cuyo propósito era apoderarse de los estrechos de Dardanelos y Bósforo y capturar la capital de Turquía, que era obligar a estos últimos a salir de la guerra del lado de Alemania. Con este fin, en agosto del mismo año, la aerolínea hidro-aviar Ben-Mai-Sri llegó al mar Egeo con dos hidroaviones que transportaban torpedos. 12 Agosto, en uno de ellos, se llevó a cabo el primer ataque a nivel mundial de un avión torpedero de un transporte turco con base en el mar, varado después de un ataque de un submarino británico. Y en los días 5, ambas bombas de torpedo atacaron a las naves enemigas. Como resultado, otro transporte turco fue hundido. Y aunque la aviación naval demostró un claro éxito, la operación de los Dardanelos en sí terminó en un completo fracaso de las fuerzas aliadas. Como resultado, el entonces Ministro de Guerra Winston Churchill se vio obligado a renunciar, y el Mar del Norte se convirtió en el área principal de hostilidades para la IACW.
31 de mayo 1916 fue la mayor operación naval de la Primera Guerra Mundial. En esta batalla, más tarde llamada por los británicos de Jutlandia, y Skagerrak por los alemanes, se utilizó la aviación naval por primera vez. Pero al mismo tiempo, la historia naval posterior simplemente no tuvo una operación a gran escala, donde las fuerzas aéreas jugarían un papel más insignificante.
Esta operación comenzó en mayo en 31, cuando el comandante del escuadrón en 14.45 ordenó que los aviones Engandaine del avión fueran volados en el aire. Después de otros minutos de 45, su piloto, Frederick Rutland, logró encontrar un escuadrón alemán y enviar un mensaje de radio sobre esto a Engadine. Pero durante la posterior persecución de las naves enemigas, hubo una ruptura de la línea de gas del avión y Rutland tuvo que dar la vuelta. Esto, de hecho, terminó con la participación de la aviación británica en la batalla de Skagerrak.
Sin embargo, el comando de la flota inglesa no pretendía abandonar los intentos de equipar a los barcos de artillería con aviones de reconocimiento. En ese momento, se hizo bastante obvio que en condiciones de combate, en comparación con los hidroaviones, los aviones con chasis con ruedas tienen ventajas indiscutibles, y sobre todo en el hecho de que son completamente independientes de las olas del mar. Entre los defensores del uso de tales aeronaves se encontraba Frederick Rutland, apodado después de esa memorable batalla de Rutland de Jutlandia. Después del exitoso despegue de su avión de la cubierta de Manxman, el británico estuvo cerca de construir un portaaviones capaz de operar como parte de un escuadrón destinado a aviones con ruedas.
El primer portaaviones británico fue el crucero de batalla Furyoz, completado como un portaaviones "parcial" y el 4 de julio 1917 del año entró en servicio. Desde su tablero se llevaron a cabo muchos inicios exitosos, pero la cuestión del aterrizaje no se resolvió. Uno de los oficiales de la nave, el comandante del escuadrón Dunning, trató de encontrar una salida a esta situación. Despegó de su lado en un caza y, pasando por un lado, aterrizó en la cubierta de despegue nasal. Después de los días 5, Dunning decidió repetir esta experiencia, pero cuando aterrizó, su avión, incapaz de contenerse en la cubierta, cayó justo debajo de la proa del crucero. Dunning murió, y tales experimentos por el Almirantazgo fueron prohibidos.
Y, sin embargo, en marzo de 1918, Furyaz estaba experimentando una segunda actualización. Se instaló una segunda plataforma de aterrizaje y, debajo de ella, otro hangar en el avión 6. Inicialmente, se usaron sacos de arena y cables de acero, no estirados a través de la cubierta de la nave, para frenar el avión durante el aterrizaje. Pequeños ganchos montados en el chasis del avión, deslizándose a lo largo de estas cuerdas, frenaron el avión. En total, durante los años de la Primera Guerra Mundial, la Marina Real de Gran Bretaña incluyó portaaviones 19 y portaaviones, en la primavera de 1918, contaba más que 3 000, y la experiencia de combate más rica de los pilotos marinos británicos fue invaluable.
Francia
En 1909, se publicó en Francia un folleto llamado Aviación militar. Su autor, el inventor Klement Ader, describió en su trabajo una descripción de un portaaviones con una plataforma de aterrizaje continua, velocidad de crucero, así como hangares, elevadores y talleres de aeronaves. Pero la idea expresada por él no podía ser factible en la práctica, ya que el nivel de desarrollo de la aviación en ese momento simplemente no lo permitía.
Sin embargo, un año antes, en el mismo lugar, en Francia, una comisión especial formada por oficiales de 30 llegó a la región de Le Mans (una ciudad en el noroeste de Francia) para observar los vuelos del famoso Wilber Wright. Y en 1910, se creó otra comisión para estudiar las posibilidades de las aeronaves para las necesidades de la flota. Entonces, esta comisión recomendó que el comando prestara atención no solo a las aeronaves, sino también a los aviones, y también propuso crear una fuerza aérea de la Armada. El comando, de acuerdo con estas recomendaciones, inmediatamente comenzó a actuar activamente. Pronto, la flota francesa compró el primer avión, un hidroavión diseñado por Maurice Farman, y se asignó a los oficiales de 7 para entrenar los vuelos. Así, en la creación de la aviación naval, Francia está bastante por delante de los Estados Unidos y Gran Bretaña.
En marzo, el crucero francés Fudr 1912 se equipó con el primer hangar de aviación naval del mundo, y en el 1913, como base de barcos de hidroaviones, ya participó en maniobras de la flota republicana en el Mediterráneo. Durante la Primera Guerra Mundial, Fudr fue utilizado como transportista de hidroaviones y para ayudar a Montenegro en el Adriático, y para defender el Canal de Suez, y durante la operación de Dardanelles. En el año 1915, además de Fudra, se hizo cargo otra aerolínea francesa de hidroavias: un avión de pasajeros Campinas convertido, que podía transportar a bordo de los hidroaviones 10 estacionados en dos hangares. En el mismo año, se reconstruyeron dos vapores de paletas más, convertidos en transporte aéreo. Durante los años de guerra, el número de aviación naval francesa fue 1 264 y la aeronave 34.
Y aunque el desarrollo adicional de los portaviones en Francia se redujo un poco debido al final de la Primera Guerra Mundial, los especialistas continuaron estudiando el problema de construir portaaviones con una cabina de vuelo sólida.
Japón
En la primera década del siglo XX, la aviación naval japonesa también dio sus primeros pasos. Al comienzo de 1912, tres tenientes japoneses fueron enviados a Francia para aprender cómo operar el avión, y dos más a los Estados Unidos, a la escuela de vuelo Glen Curtiss. Al mismo tiempo, la flota japonesa adquirió el hidroavión 4, y ya en noviembre del mismo año, los pilotos japoneses hicieron sus primeros vuelos en la base naval de Yokosuka.
En 1914, el transporte de Wakamiya Maru se reequipó en la base que llevaba el hidroavión 4, que primero participó en las hostilidades en la caída de 1914, durante el asedio de la base alemana de Qingdao. Los hidroaviones de Wakami Maru realizaron exitosos vuelos de reconocimiento e incluso lograron hundir al minero, aunque todos sus encuentros con aviones alemanes fueron inútiles. Todo el creciente interés de la flota japonesa en la aviación naval condujo al hecho de que numerosos especialistas comenzaron a llegar a Japón desde Inglaterra y Francia, así como a nuevos modelos de aviones. Los japoneses también realizaron experimentos constantes con los aviones que despegaban de las plataformas instaladas en las torres del calibre principal.
El programa nacional de construcción naval, adoptado en 1918, preveía la construcción obligatoria de dos portaaviones y, como resultado, Japón se convirtió en el propietario del primer portaaviones de construcción especial.
Rusia
En 1910, el primer proyecto de portaaviones real apareció en Rusia, destinado a basar aviones con trenes de aterrizaje con ruedas. Todo comenzó con el hecho de que en la primavera de 1909, el capitán del cuerpo de ingenieros mecánicos de la flota LM. En una reunión del círculo naval de San Petersburgo, Matsievich hizo un informe sobre el estado de la tecnología de la aviación y la posibilidad de utilizar aviones en la marina, y las mismas consideraciones fueron expresadas por él en una nota presentada al Jefe del Estado Mayor. Unos meses más tarde, la propuesta de construir un portaaviones también se presentó en el memorando del teniente coronel M.M. Konokotina, donde se afirmó que "inicialmente se puede limitar a uno de los barcos antiguos, por ejemplo, el almirante Lazarev".
En una forma convertida, se suponía que el Almirante Lazarev era un "ataque aéreo del escuadrón 1 de aeronaves de reconocimiento mar adentro" con una cabina de vuelo sin superestructuras y chimeneas, y debajo de ella había un hangar abierto en un avión 10 alimentado por dos elevadores aéreos. Este proyecto recibió la aprobación del Departamento de la Marina, pero el asunto no avanzó.
El desarrollo inusualmente rápido de la tecnología aeronáutica condujo al hecho de que ya después de 3 - 4, los primeros hidroaviones parecían capaces de realizar reconocimientos desde aeródromos marinos, que podían colocarse en casi todas partes. Y en este caso, las ventajas de los puntos estacionarios de basar los aviones de reconocimiento sobre los portaaviones eran obvias. Y las condiciones de los mares Báltico y Negro, hasta cierto punto, hicieron posible su manejo con la aviación terrestre y la hidroavión costera. Y, sin embargo, en relación con el desarrollo de nuevos planes operacionales de la flota rusa 1910 - 1912, asociada con la guerra inminente, se continuó con el desarrollo de la aviación naval.
Después de la muerte del 2º Escuadrón del Pacífico en la Batalla de Tsushima, formado por los barcos más capaces de combate de la Flota Báltica, San Petersburgo resultó casi indefenso. Y a pesar de la implementación bastante exitosa del programa de construcción naval, el número de la flota rusa fue menor que la alemana. Por lo tanto, para proteger la parte oriental del golfo de Finlandia, los campos minados tenían que bloquear la sección desde la isla Nargen hasta la península Porkkala-Udd y debían instalarse antes de que llegaran las fuerzas enemigas. Y para detectar que el enemigo iba al golfo de Finlandia, se requirió que los puestos de observación avanzaran hacia el oeste de esta línea. En este sentido, el jefe del departamento operativo de 1-th del Estado Mayor de Infantería de Marina, Capitán II, rango A.V. Kolchak propuso el uso de la aviación para el reconocimiento, y en agosto 6, 1912, en el puerto de remo de San Petersburgo, abrió la Estación de Aviación Experimental, donde se capacitó a los pilotos.
En el mismo 1912, el desarrollo exitoso de la aviación naval también tuvo lugar en el Mar Negro: allí se formó el primer escuadrón, se equipó un hidro-síndrome con cuatro hangares, talleres de aviones, estaciones meteorológicas y un laboratorio fotográfico que comenzó a funcionar.
Y, sin embargo, la declaración de guerra atrapó a la aviación naval en su infancia. Las unidades de la fuerza aérea comenzaron sus operaciones solo en los mares Báltico y Negro, y en cuanto al Pacífico, se suponía que debían desplegarse allí no antes de 1915.
Desde el estallido de las hostilidades, la aviación naval del Báltico realizó un reconocimiento y también intentó interceptar aviones enemigos. Para resolver las tareas de apoyo operacional de las fuerzas navales de la aviación de base no fue suficiente, se necesitaron los portaaviones necesarios para cubrir las formaciones, mientras que los portaaviones pudieron realizar el reconocimiento donde la aviación de base carecía de poder debido al rango inadecuado de la aeronave. En el Mar Negro hasta octubre 1914, no hubo combates. Esto hizo posible completar el despliegue operativo de las unidades aéreas, capacitar al personal y desarrollar algunas tácticas de combate. También se ha demostrado que los aviones pueden usarse con éxito para buscar minas y detectar submarinos.
En el año 1917, el barco de pasajeros "Rumania" se reequipó en el hidro-crucero diseñado para el avión 4, que también participó activamente en las hostilidades hasta el final de la guerra.
La aviación comenzó a desempeñar un papel importante como medio no solo de inteligencia, sino también de ataque. Los hidrocultores rusos participaron en casi todas las operaciones principales. Sin embargo, las capacidades de los portaaviones durante la Primera Guerra Mundial no fueron evaluadas completamente. Se creía que los portaaviones no podían actuar de forma independiente, ya que no podían defenderse de los ataques de submarinos, barcos de superficie o aviación enemiga. Y tales opiniones dominaron las flotas durante al menos dos décadas después del final de la Primera Guerra Mundial. Sólo la Segunda Guerra Mundial fue capaz de disipar este error ...
- Dmitry Kurochkin
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