Aeronave experimental RK / LIG-7

Las aeronaves modernas cuentan con una avanzada mecanización del ala, que permite cambiar el perfil del avión e influir en su patrón de flujo en consecuencia, obteniendo las características requeridas. Sin embargo, hasta cierto tiempo, la tecnología de aviación no tenía tal equipo y los diseñadores no tenían el conocimiento y la experiencia necesarios para crearlo. Debido a esto, en el pasado, aparecieron formas originales de influir en las características del ala cambiando sus parámetros geométricos. El desarrollo de la tecnología con una forma variable de ala comenzó en nuestro país en los años treinta del siglo pasado. Uno de los primeros resultados de estos trabajos fue el plano experimental RK o LIG-7.

A mediados de los años treinta, el diseñador George I. Bakshaev propuso una forma original de mejorar algunas de las características de vuelo de los aviones. Según su idea, el avión debería estar equipado con un ala de un diseño especial, utilizando secciones deslizantes adicionales. Al emitir o cosechar tales secciones, fue posible cambiar las dimensiones y el perfil del ala, afectando así sus características en consecuencia. El ingeniero ha desarrollado tanto el principio de funcionamiento de los mecanismos originales como su diseño. Se propuso implementar y probar una propuesta inusual como parte de un proyecto piloto especial.




Vista general de la aeronave RK / LIG-7, secciones móviles retiradas en posición


El Instituto de Leningrado de la Flota Aérea Civil participó en los trabajos del nuevo proyecto. El desarrollo de un proyecto de prototipo de avión en toda regla comenzó en el año 1937 y no tomó mucho tiempo. La máquina experimental recibió dos designaciones: RK ("Ala deslizante") y LIG-7 ("Instituto de Leningrado de la Flota Aérea Civil, el séptimo modelo"). Ambos nombres eran equivalentes y se pueden aplicar sin riesgo de confusión.

El avión RK / LIG-7 era en realidad un demostrador de tecnología y estaba destinado únicamente a verificar la propuesta original. Por esta razón, la máquina debería haber sido lo más simple posible, pero al mismo tiempo estar equipada con todo el equipo necesario de un nuevo tipo. La principal innovación del proyecto fue el uso de secciones deslizantes, cambiando el perfil del ala principal. Con las secciones dispuestas, el avión podría despegar y aterrizar, y su limpieza permitió el vuelo horizontal. Además, no se excluyó el uso de secciones adicionales del ala sin una unión rígida a los regímenes.

Implementación de las propuestas de G.I. Bakshaeva no impuso serias restricciones a la arquitectura de la aeronave, equipada con un ala inusual. Esto hizo posible utilizar un diseño de máquina relativamente simple, basado en algunos elementos de las aeronaves existentes. Se suponía que RK era un monoplano de refuerzo de un solo motor con una disposición de ala inferior. Se propuso construir un parapente a partir de madera y metal. Un número significativo de componentes y ensamblajes tomados de otras tecnologías modernas, que simplificaron el desarrollo del proyecto y la construcción de una máquina prototipo. Algunas características del diseño del avión pueden referirse al uso generalizado de componentes y ensamblajes de la máquina de entrenamiento en serie del tipo U-2.

El avión recibió un fuselaje de diseño relativamente simple. En la parte delantera había una forma ovalada del carenado, en cuyo centro se encontraban los accesorios para un motor refrigerado por aire. El capó del motor faltaba. Las unidades restantes del fuselaje tenían una sección cercana al óvalo. Directamente detrás del carenado de la nariz se encontraba el visor de la linterna de la cabina delantera. Detrás de la cabina delantera había una protuberancia de una sección transversal semicircular que cubre la segunda cabina en la parte delantera. La parte de la cola del fuselaje se hizo cónica y se equipó con un plumaje en forma de estabilizador y quilla.

Debajo de ambas cabinas y el espacio entre ellas, el fuselaje llevaba la carcasa de la unidad de una forma especial. En planta, tenía la forma de un rectángulo, y la sección longitudinal se hacía en forma de un perfil aerodinámico. Dentro de la carcasa se colocaron dispositivos para conectar los elementos de potencia del ala con el fuselaje. Además, debería haber habido secciones de ala de ala plegada. Al parecer, el desarrollo de las secciones de cubierta y las unidades de energía ubicadas en esta parte de la aeronave fue una de las tareas más difíciles del proyecto.


Diseño de avión


RK / LIG-7 recibió el ala principal de un diseño bastante simple. En el centro del fuselaje, debajo de la cabina delantera, se colocó un ala recta de un tramo grande. El ala tenía un tramo de 11,3 my una cuerda de longitud 1,5 M. El conjunto de potencias del ala estaba hecho de madera. Las costillas del perfil M-6 se unieron a dos miembros laterales. Sobre las partes de madera se propuso estirar la cubierta de lona. Las puntas de las alas tenían una forma semicircular. En los extremos de las alas, se ubicaron alerones rectangulares.

Debido a una serie de características de diseño de la aeronave, el ala tenía que estar equipada con tirantes. A una distancia de 4 m del eje longitudinal de la aeronave en los miembros longitudinales, se adjuntaron anillos para el arriostramiento. Los refuerzos de alambre superiores conectaron el ala con puntos de sujeción en la parte superior del fuselaje. También había otra abrazadera, tensada entre los miembros laterales y la parte de metal triangular debajo del fuselaje entre el tren de aterrizaje.

El mayor interés en el diseño de la aeronave G.I. Los Bakshaeva están moviendo secciones que son responsables de cambiar el perfil del ala. A cada lado del fuselaje se propuso colocar seis secciones, que se separaron de acuerdo con el principio del telescopio. Cada sección era un dispositivo con un perfil TsAGI-846 y tenía un ancho de 500 mm. La base de la sección era una costilla en forma de caja de madera con una ranura central en forma de ala estacionaria. En el exterior, se instaló un panel de madera contrachapada 2-mm en el paquete de alimentación. Sobre la piel se colocaron listones con una altura de 20 mm, que sirvieron de guías. Cuando se abrieron las secciones, las secciones avanzaron 460 mm entre sí. Otro ancho de 40 mm explica las áreas superpuestas de estos dispositivos. El lapso de la ala adicional descompuesta fue 6,27 m.

Para controlar el avión de ala deslizante, RK / LIG-7 recibió accionamientos manuales y cableado. Girando el asa correspondiente, el piloto tenía que actuar sobre los cables que controlaban el movimiento de las secciones. La rotación del asa en una dirección dada llevó a la extracción de las secciones de ala a la posición deseada. La rotación inversa, a su vez, devolvió las secciones a la carcasa debajo del fuselaje.



El ala principal de la aeronave experimental tenía una extensión de 13,2 my un área de 16,56 sq.m. La conclusión de secciones adicionales en la posición de trabajo permitió aumentar el área a 23,85 metros cuadrados. Una característica curiosa del diseño del ala GI. Bakshaeva fue superposición incompleta de la parte principal de las secciones deslizantes. Este último ni siquiera alcanzó los puntos de fijación de las llaves, por lo que el "libre" se mantuvo alrededor de 2,5 y cada consola. Este diseño de la parte deslizante del ala permitió aumentar los parámetros básicos del avión, pero al mismo tiempo usar los alerones existentes sin la necesidad de fabricar dispositivos de dirección de diseño complejo.


Vista del lado izquierdo.


La aleta de la cola incluía un estabilizador con un borde delantero barrido y un extremo trasero redondeado, que era parte del elevador. Quilla usada con un gran timón. El plumaje, en contraste con el ala, se realiza de forma gratuita y no está equipado con tirantes.

En los montajes del fuselaje delantero, se colocó un motor M-11 refrigerado por aire de cinco cilindros. El motor tenía una potencia nominal 100 hp. y maximo xnumx hp Se colocó una hélice de madera con dos palas en el eje del motor. Este grupo de hélices ya se ha utilizado en algunos aviones y se ha mostrado bueno.

El avión experimental recibió dos cabinas, espaciadas a lo largo de la longitud del fuselaje. Aparentemente, se propuso una tripulación de dos personas para simplificar las pruebas. Uno de los pilotos fue controlar el avión, y la tarea del segundo fue monitorear el trabajo de las unidades de alas inusuales.

Para el despegue y el aterrizaje, el avión RK / LIG-7 tuvo que usar un tren de aterrizaje de tres puntos, basado en las unidades del U-2 serial. Debajo de la cabina delantera en el fuselaje había un bastidor fijo con tirantes, que transportaba el eje de las ruedas principales del chasis. Una muleta de metal con un amortiguador se colocó en la cola del fuselaje.

La longitud de la aeronave era 7,34 m, envergadura - 11,3 m, independientemente del modo de operación. RK fue bastante fácil. La masa de la aeronave vacía era solo 667 kg. Peso total de despegue - 897 kg. Las características de vuelo, despegue y aterrizaje deben depender de la configuración del ala. Las secciones adicionales descompuestas permitieron reducir la velocidad de despegue y aterrizaje, así como correr y correr, pero afectaron negativamente la velocidad máxima de vuelo. Con las secciones plegadas, se suponía que debía observar tendencias inversas.


Vista del ala, sección extendida.


El proyecto RK / LIG-7 fue desarrollado por G.I. Bakshaev y especialistas del Instituto de Flota Aérea Civil de Leningrado en el año 1937. La simplicidad comparativa del proyecto permitió completar el trabajo necesario en el menor tiempo posible, debido a lo cual se comenzó pronto la construcción del prototipo. Desde el momento en que se inició el diseño hasta el primer vuelo del prototipo, solo pasaron unos pocos meses.

Durante las pruebas de vuelo se establecieron características reales de la aeronave. La velocidad máxima de vuelo alcanzada cuando se plegaron las secciones adicionales fue 150 km / h. El plano adicional descompuesto redujo este parámetro en cierta medida. El techo alcanzó 2,9 km. La diferencia en las características del ala en diferentes modos es particularmente pronunciada en el despegue y el aterrizaje. Usando solo el ala principal, el RK / LIG-7 corrió y corrió alrededor de 250 m. La velocidad de aterrizaje fue 100 km / h. La mayor área del ala permitió reducir la velocidad de aterrizaje a 70 km / h, y el kilometraje a 110 m.

Con la excepción de las características de aterrizaje y alguna diferencia en la velocidad máxima, los dos modos del ala no tenían diferencias notables. La aeronave se centró en el acorde aerodinámico promedio 26% y, independientemente de la configuración del ala, se comportó de manera consistente. Se encontró que la diferencia en la velocidad máxima cuando las secciones estaban dobladas y dobladas no era demasiado grande. Esto se debió al hecho de que solo el 20% de la resistencia total del aire representó el ala. El cambio de los parámetros del ala no dio un aumento o disminución significativa en la resistencia total.

Uno de los objetivos principales de probar un avión experimental fue verificar el funcionamiento de las secciones de ala y sus actuadores. Se propuso mover las secciones y devolverlas a su posición original utilizando una unidad manual y un conjunto de cables. La manija de control de la sección estaba ubicada en la cabina del piloto. 30-40 tardó unos segundos en completar el retiro de las secciones en la posición de trabajo. Las secciones de limpieza en la carcasa ocuparon 20-30 con. Se observó que el movimiento de las secciones deslizantes no tiene un efecto notable en el pilotaje de la aeronave. Durante las pruebas, se observó una característica interesante del sistema de transferencia de sección. El flujo de aire que se aproximó asumió el peso de la sección que se sacó de la carcasa, debido a que, en vuelo, las fuerzas en el mango de control eran más bajas que en el suelo. Como resultado, el proceso de eliminación o limpieza de las secciones se simplificó y aceleró.

Durante los meses restantes de 1937, los expertos realizaron todas las pruebas necesarias del prototipo, lo que resultó en un veredicto. Propuesto por G.I. La construcción de ala variable de Bakshaev se justificó completamente. De manera práctica, se confirmó un cambio notable en las características con la mejora de una serie de parámetros importantes. El diseño del ala con secciones móviles se consideró prometedor y adecuado para un mayor desarrollo.

Aeronave experimental RK / LIG-7
Comparación del ala RK / LIG-7 en las configuraciones de velocidad (arriba) y despegue y aterrizaje (abajo)


Falta información sobre el futuro del prototipo RK / LIG-7. Durante las pruebas, el prototipo pudo confirmar las posibilidades y perspectivas del diseño original del ala, pero su existencia posterior simplemente no tenía sentido. Después de probar 1937, no hay ninguna mención de este coche. Lo más probable es que, después de la finalización del programa de prueba de vuelo, se desarmó un avión único para las piezas. Por ejemplo, el motor de avión M-11, que conserva al menos una parte de su recurso, todavía podría usarse para equipar otros equipos. Además, un avión experimentado podría convertirse en un "donante" de algunas otras partes. De una forma u otra, como resultado, el plano con un ala de un área variable no se conservó.

Después de completar las pruebas del primer prototipo de aeronave GI. Bakshaev y sus colegas continuaron trabajando en el diseño original del ala, pero ahora se trataba de encontrar áreas para la aplicación práctica de dicha tecnología. Se estableció lo suficientemente rápido que la aviación civil no necesita un ala con secciones móviles. Los expertos creen que el aumento en el rendimiento no puede justificar completamente la complejidad de la producción y la operación. Al mismo tiempo, los rasgos característicos de dicho avión podrían ser útiles para los aviones de combate. Usando un ala de área más grande, un caza o bombardero prometedor podría despegar de los aeródromos de tamaño reducido, eliminar secciones que ya no son necesarias y desarrollar la alta velocidad requerida para resolver misiones de combate. El retorno de dispositivos adicionales a la posición de trabajo, a su vez, permitió reducir la velocidad a valores aceptables y aterrizar después de regresar de la partida.

Ya en 1938, los diseñadores soviéticos comenzaron a trabajar en una nueva versión del avión con un ala de diseño GI. Bakshaeva. Pronto se creó un proyecto llamado RK-I. Según los cálculos preliminares, se suponía que la nueva versión del ala inusual con secciones en movimiento permitiría que la aeronave alcanzara velocidades de 800 km / h con características aceptables de despegue y aterrizaje.


Residencia en:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://sovplane.ru/
http://aviahistory.ucoz.ru/
http://dmitray.narod.ru/
http://ursa-tm.ru/
Shavrov V.B. historia Diseños de aviones en la URSS 1938-1950. Edición de 2, revisada. M .: "Mashinostroenie", 1988
autor:
Fotos utilizadas:
Airwar.ru, Aviadejavu.ru
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