India busca su camino al norte
La semana pasada, se celebró una conferencia en el Hotel Four Seasons, que no fue ampliamente discutida en los medios de comunicación rusos. La embajada de India reunió a representantes de agencias gubernamentales, misiones diplomáticas, empresas y grupos de reflexión de 200 de Azerbaiyán, India, Irán y Rusia en un evento en un lujoso hotel de Moscú. Discutimos el proyecto del Corredor de Transporte Internacional "Norte-Sur" (MKTSYU). El toma su historia Desde principios del nuevo siglo, pero a lo largo de los años, 16 no se ha convertido en un corredor de transporte completo.
Corredor de transporte se mueve de mar a tierra.
Sin embargo, el Ministerio de Transporte de la Federación Rusa, las embajadas de Azerbaiyán e Irán se interesaron en la conferencia en Four Seasons. Apoyaron activamente el evento, confirmando así un serio interés en la implementación del ICSU. Azerbaiyán inicialmente no participó en el proyecto. Solo Rusia, India e Irán están interesados en el movimiento libre de mercancías entre el Océano Índico, el Mar Caspio y el Norte de Europa. En el otoño de 2000, firmaron en San Petersburgo un acuerdo intergubernamental sobre el corredor de transporte internacional Norte-Sur.
En la primavera del próximo año, el corredor se inauguró oficialmente. En ella se fueron cientos de contenedores indios. Desde el puerto de Bandar Abbas en la costa del Golfo Pérsico, los trabajadores del ferrocarril iraní los llevaron al puerto de Enzeli, en el mar Caspio. Después de un corto viaje a través del mar Caspio, la carga en los puertos rusos fue transferida a plataformas ferroviarias y continuó su camino hacia el norte de Europa. El punto final de la ruta rusa (a lo largo de 2500 kilómetros) fue la estación Buslovskaya, un puesto de control ferroviario en la frontera con Finlandia.
El trabajo del nuevo corredor mostró de inmediato su eficiencia en comparación con el transporte por mar a través del Canal de Suez. A través de Rusia, los contenedores fueron a Europa dos veces más rápido. Entre otras cosas, resultó ser más barato. Pasar por un negocio sobrecargado de Suez no solo es largo, sino también caro. El nuevo proyecto de transbordo a través del Caspio fue restrictivo.
Fue notada en los países vecinos y ofreció su propia versión: una conexión ferroviaria directa a través de Kazajstán y Turkmenistán con acceso a la red ferroviaria iraní. Esta ruta se llamará la rama oriental del corredor. Tenía un pequeño defecto: la ruta aún estaba por construirse en un ferrocarril de pleno derecho.
El camino desde las estepas kazajas a través de las montañas Karakum hasta la provincia montañosa de Gulistán en el norte de Irán se ha extendido a kilómetros 900 en toda regla. 700 con más de uno de ellos cayó en el territorio de Turkmenistán. Sin embargo, en la primavera de 2013, se inauguró la sección turcomana-Kazajstán del ferrocarril Kazajstán-Turkmenistán-Irán, con 146 km de largo.
En diciembre, 2014, bajo el árbol de Navidad, completó la construcción de la sección turcomana de la carretera. Fue inaugurado solemnemente por los presidentes de Turkmenistán, Irán y Kazajstán: Gurbanguly Berdimuhamedov, Hasan Rouhani y Nursultan Nazarbayev. Los cargamentos a Eurasia recibieron una ruta terrestre sin un transbordo del Caspio.
Sin embargo, esta no es la ruta más óptima para los contenedores de la India. Hay un camino aún más corto y más barato: a través de Azerbaiyán. Se llamará la rama occidental del corredor de transporte Norte-Sur. El presidente Ilham Aliyev no aceptó de inmediato participar en este proyecto. Solo en 2005, Rusia, Azerbaiyán e Irán firmarán un acuerdo para la construcción del ferrocarril Astara-Rasht-Qazvin, de casi 400 kilómetros de longitud. El proyecto también preveía la reconstrucción del ferrocarril ya existente en Azerbaiyán.
La construcción de la autopista en Irán comenzará en el año 2009. Este agosto, en una reunión en Bakú, los presidentes de Azerbaiyán, Irán y Rusia, Ilham Aliyev, Hassan Rouhani y Vladimir Putin, además de la agenda política acordaron completar el trabajo en el corredor de transporte Norte-Sur.
Ya hay un progreso evidente. Azerbaiyán prácticamente ha terminado su tramo de carretera. La sección iraní del Resht-Qazvin se entregará en marzo del próximo año. El resto de la carretera (Astara-Rest) se completará en 2018 año. Incluso países europeos como la República Checa y Hungría expresaron interés en su financiación. Esto fue anunciado durante la cumbre por el embajador de Irán en Azerbaiyán, Mohsen Pakayin.
La ruta de la posible competencia de las economías más grandes del mundo.
Los observadores europeos han dudado de las palabras de Pacayin. Ven el proyecto Norte-Sur como una empresa puramente regional de los tres países que participan en la cumbre de Bakú. El hecho es que habiendo conducido por el nuevo corredor, los contenedores indios pronto regresaron a la ruta marítima habitual a través del Canal de Suez. Norte-sur se mantuvo en la logística Rusia-Irán-Rusia.
Dos razones contribuyeron a esto. En primer lugar, las sanciones impuestas contra Irán. Asustaron a las compañías indias con conexiones internacionales extensas y dependencia internacional. No menos importante fue la causa "dificultades técnicas". Business World India es conocida por su servicio de aduanas extremadamente burocrático. Quizás el caso más sensacional ocurrió en el campeonato mundial de carreras de coches de Fórmula 1.
Desde 2011, en 40 kilómetros de Delhi, en la ciudad de Greater Noida, comenzó la etapa de octubre del Campeonato de Gran Premio de India. Como de costumbre, muchos equipos trajeron sus innovaciones técnicas a la competencia. Sin embargo, debido a los largos procedimientos burocráticos no pudieron usarlos. Al año siguiente, se trajeron algunos detalles del equipo nuevo en el equipaje de mano del personal técnico. Este número no falló todos. Entonces, basándose en las costumbres de la India, en 2013, la Fórmula 1 abandonó el escenario del Gran Premio de la India.
El Corredor Norte-Sur pasa a través de varias terminales de aduanas a la vez. Esto creó dificultades insuperables para los burócratas indios, que devaluaron inmediatamente las ventajas de la nueva ruta. El despacho de aduanas en la India tomó semanas. El efecto de la entrega rápida de bienes se disuelve completamente en los almacenes y puestos de la India.
Es cierto que la economía de la India se centra principalmente en el consumo interno. No es tan orientado a la exportación como los chinos. Sin embargo, el volumen de negocios del comercio exterior de los indios ya se está acercando a un billón de dólares. Se están introduciendo en el país petróleo, equipos industriales, maquinaria, productos químicos, plásticos, carbón, minerales, hierro, acero y otros bienes.
Los indios envían para la exportación productos petroquímicos, textiles, productos farmacéuticos, productos de ingeniería, transporte, minerales, productos agrícolas, etc. Basta con decir que la India representa el 13% de las exportaciones mundiales de té, el país ocupa el sexto lugar en la producción de café.
Y, en general, la economía de la India se ha vuelto mucho más fuerte últimamente y, desde 2014, se ha convertido en la tercera más grande del mundo. Incremento y facturación en los flujos de commodities. Los expertos predicen: si hoy el corredor Norte-Sur pasa cerca de 7 millones de toneladas de carga por año, entonces con el lanzamiento del ferrocarril Azerbaiyán-Irán y la aparición de mercancías de la India en la ruta, la facturación del comercio aumentará casi tres veces hasta 20-25 millones de toneladas.
India está cambiando. Incluso en la aduana, las cosas están mejorando, incluso al aumentar los artículos libres de impuestos. Delhi finalmente sintió la necesidad de un corredor de transporte internacional (MKTSYU). No fue casualidad que la embajada india en Moscú fuera el iniciador y organizador de la conferencia de diciembre en Four Seasons. Llaman a otra razón para el aumento de la actividad de la India en el tema del transporte.
Beijing ha comenzado a mostrar atención hacia el nuevo corredor de transporte. "Si China ve que esta carretera es la forma más conveniente y rápida para el mercado europeo, los exportadores chinos convertirán el Norte-Sur en una parte de la Ruta de la Seda", dice el experto Dmitry Abzalov.
Según él, el corredor de Bakú en Beijing tiene el derecho de considerar como una alternativa al Estrecho de Malaca, la principal arteria de transporte de sus productos. Es posible que las relaciones entre China y sus vecinos del sur puedan llevar a tensiones geopolíticas, y luego el corredor Norte-Sur (que ingresa a través de Kazajstán) se convierta en una ruta más ventajosa para los chinos que en el Estrecho de Malaca.
Todos estos diseños expertos subrayan una vez más la importancia creciente de las rutas establecidas por las empresas asiáticas en las extensiones rusas. Traerán al país no solo ingresos y beneficios económicos, sino también un mayor fortalecimiento de los vínculos con los países de la región más dinámicamente en desarrollo del mundo.
Corredor de transporte se mueve de mar a tierra.
Sin embargo, el Ministerio de Transporte de la Federación Rusa, las embajadas de Azerbaiyán e Irán se interesaron en la conferencia en Four Seasons. Apoyaron activamente el evento, confirmando así un serio interés en la implementación del ICSU. Azerbaiyán inicialmente no participó en el proyecto. Solo Rusia, India e Irán están interesados en el movimiento libre de mercancías entre el Océano Índico, el Mar Caspio y el Norte de Europa. En el otoño de 2000, firmaron en San Petersburgo un acuerdo intergubernamental sobre el corredor de transporte internacional Norte-Sur.
En la primavera del próximo año, el corredor se inauguró oficialmente. En ella se fueron cientos de contenedores indios. Desde el puerto de Bandar Abbas en la costa del Golfo Pérsico, los trabajadores del ferrocarril iraní los llevaron al puerto de Enzeli, en el mar Caspio. Después de un corto viaje a través del mar Caspio, la carga en los puertos rusos fue transferida a plataformas ferroviarias y continuó su camino hacia el norte de Europa. El punto final de la ruta rusa (a lo largo de 2500 kilómetros) fue la estación Buslovskaya, un puesto de control ferroviario en la frontera con Finlandia.
El trabajo del nuevo corredor mostró de inmediato su eficiencia en comparación con el transporte por mar a través del Canal de Suez. A través de Rusia, los contenedores fueron a Europa dos veces más rápido. Entre otras cosas, resultó ser más barato. Pasar por un negocio sobrecargado de Suez no solo es largo, sino también caro. El nuevo proyecto de transbordo a través del Caspio fue restrictivo.
Fue notada en los países vecinos y ofreció su propia versión: una conexión ferroviaria directa a través de Kazajstán y Turkmenistán con acceso a la red ferroviaria iraní. Esta ruta se llamará la rama oriental del corredor. Tenía un pequeño defecto: la ruta aún estaba por construirse en un ferrocarril de pleno derecho.
El camino desde las estepas kazajas a través de las montañas Karakum hasta la provincia montañosa de Gulistán en el norte de Irán se ha extendido a kilómetros 900 en toda regla. 700 con más de uno de ellos cayó en el territorio de Turkmenistán. Sin embargo, en la primavera de 2013, se inauguró la sección turcomana-Kazajstán del ferrocarril Kazajstán-Turkmenistán-Irán, con 146 km de largo.
En diciembre, 2014, bajo el árbol de Navidad, completó la construcción de la sección turcomana de la carretera. Fue inaugurado solemnemente por los presidentes de Turkmenistán, Irán y Kazajstán: Gurbanguly Berdimuhamedov, Hasan Rouhani y Nursultan Nazarbayev. Los cargamentos a Eurasia recibieron una ruta terrestre sin un transbordo del Caspio.
Sin embargo, esta no es la ruta más óptima para los contenedores de la India. Hay un camino aún más corto y más barato: a través de Azerbaiyán. Se llamará la rama occidental del corredor de transporte Norte-Sur. El presidente Ilham Aliyev no aceptó de inmediato participar en este proyecto. Solo en 2005, Rusia, Azerbaiyán e Irán firmarán un acuerdo para la construcción del ferrocarril Astara-Rasht-Qazvin, de casi 400 kilómetros de longitud. El proyecto también preveía la reconstrucción del ferrocarril ya existente en Azerbaiyán.
La construcción de la autopista en Irán comenzará en el año 2009. Este agosto, en una reunión en Bakú, los presidentes de Azerbaiyán, Irán y Rusia, Ilham Aliyev, Hassan Rouhani y Vladimir Putin, además de la agenda política acordaron completar el trabajo en el corredor de transporte Norte-Sur.
Ya hay un progreso evidente. Azerbaiyán prácticamente ha terminado su tramo de carretera. La sección iraní del Resht-Qazvin se entregará en marzo del próximo año. El resto de la carretera (Astara-Rest) se completará en 2018 año. Incluso países europeos como la República Checa y Hungría expresaron interés en su financiación. Esto fue anunciado durante la cumbre por el embajador de Irán en Azerbaiyán, Mohsen Pakayin.
La ruta de la posible competencia de las economías más grandes del mundo.
Los observadores europeos han dudado de las palabras de Pacayin. Ven el proyecto Norte-Sur como una empresa puramente regional de los tres países que participan en la cumbre de Bakú. El hecho es que habiendo conducido por el nuevo corredor, los contenedores indios pronto regresaron a la ruta marítima habitual a través del Canal de Suez. Norte-sur se mantuvo en la logística Rusia-Irán-Rusia.
Dos razones contribuyeron a esto. En primer lugar, las sanciones impuestas contra Irán. Asustaron a las compañías indias con conexiones internacionales extensas y dependencia internacional. No menos importante fue la causa "dificultades técnicas". Business World India es conocida por su servicio de aduanas extremadamente burocrático. Quizás el caso más sensacional ocurrió en el campeonato mundial de carreras de coches de Fórmula 1.
Desde 2011, en 40 kilómetros de Delhi, en la ciudad de Greater Noida, comenzó la etapa de octubre del Campeonato de Gran Premio de India. Como de costumbre, muchos equipos trajeron sus innovaciones técnicas a la competencia. Sin embargo, debido a los largos procedimientos burocráticos no pudieron usarlos. Al año siguiente, se trajeron algunos detalles del equipo nuevo en el equipaje de mano del personal técnico. Este número no falló todos. Entonces, basándose en las costumbres de la India, en 2013, la Fórmula 1 abandonó el escenario del Gran Premio de la India.
El Corredor Norte-Sur pasa a través de varias terminales de aduanas a la vez. Esto creó dificultades insuperables para los burócratas indios, que devaluaron inmediatamente las ventajas de la nueva ruta. El despacho de aduanas en la India tomó semanas. El efecto de la entrega rápida de bienes se disuelve completamente en los almacenes y puestos de la India.
Es cierto que la economía de la India se centra principalmente en el consumo interno. No es tan orientado a la exportación como los chinos. Sin embargo, el volumen de negocios del comercio exterior de los indios ya se está acercando a un billón de dólares. Se están introduciendo en el país petróleo, equipos industriales, maquinaria, productos químicos, plásticos, carbón, minerales, hierro, acero y otros bienes.
Los indios envían para la exportación productos petroquímicos, textiles, productos farmacéuticos, productos de ingeniería, transporte, minerales, productos agrícolas, etc. Basta con decir que la India representa el 13% de las exportaciones mundiales de té, el país ocupa el sexto lugar en la producción de café.
Y, en general, la economía de la India se ha vuelto mucho más fuerte últimamente y, desde 2014, se ha convertido en la tercera más grande del mundo. Incremento y facturación en los flujos de commodities. Los expertos predicen: si hoy el corredor Norte-Sur pasa cerca de 7 millones de toneladas de carga por año, entonces con el lanzamiento del ferrocarril Azerbaiyán-Irán y la aparición de mercancías de la India en la ruta, la facturación del comercio aumentará casi tres veces hasta 20-25 millones de toneladas.
India está cambiando. Incluso en la aduana, las cosas están mejorando, incluso al aumentar los artículos libres de impuestos. Delhi finalmente sintió la necesidad de un corredor de transporte internacional (MKTSYU). No fue casualidad que la embajada india en Moscú fuera el iniciador y organizador de la conferencia de diciembre en Four Seasons. Llaman a otra razón para el aumento de la actividad de la India en el tema del transporte.
Beijing ha comenzado a mostrar atención hacia el nuevo corredor de transporte. "Si China ve que esta carretera es la forma más conveniente y rápida para el mercado europeo, los exportadores chinos convertirán el Norte-Sur en una parte de la Ruta de la Seda", dice el experto Dmitry Abzalov.
Según él, el corredor de Bakú en Beijing tiene el derecho de considerar como una alternativa al Estrecho de Malaca, la principal arteria de transporte de sus productos. Es posible que las relaciones entre China y sus vecinos del sur puedan llevar a tensiones geopolíticas, y luego el corredor Norte-Sur (que ingresa a través de Kazajstán) se convierta en una ruta más ventajosa para los chinos que en el Estrecho de Malaca.
Todos estos diseños expertos subrayan una vez más la importancia creciente de las rutas establecidas por las empresas asiáticas en las extensiones rusas. Traerán al país no solo ingresos y beneficios económicos, sino también un mayor fortalecimiento de los vínculos con los países de la región más dinámicamente en desarrollo del mundo.
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