Avión experimental Robertson VTOL (USA)
En la segunda mitad de los años cincuenta en los Estados Unidos, se desarrollaron varios proyectos que prometían aeronaves verticales o cortas de despegue y aterrizaje. Tal equipo fue de gran interés desde el punto de vista de la operación práctica, por lo que varias compañías de construcción de aviones comenzaron a estudiar temas prometedores a la vez. Pronto, se crearon varios proyectos de ingeniería utilizando diferentes principios para mejorar las características de despegue y aterrizaje. Partes de los proyectos lograron llegar a los ensayos en toda regla, mientras que otros se encontraron con serios problemas y se detuvieron en las primeras etapas. Uno de los desarrollos, no avanzado en los controles preliminares, fue el avión Robertson VTOL.
El proyecto Robertson VTOL comenzó en el otoño de 1956. Robertson Aircraft Corporation comenzó a desarrollar una nueva máquina con capacidades inusuales. Es de destacar que esta organización se fundó el 56 de octubre específicamente para trabajar en un nuevo proyecto de un avión de despegue vertical o acortado. Cabe señalar que la empresa Robertson, que trabajó en el proyecto VTOL, no tiene nada que ver con la empresa del mismo nombre, que estaba construyendo aviación equipo en el período de entreguerras. La "antigua" Robertson Aircraft Corporation en ese momento logró cesar sus actividades.
En solo unos pocos meses, el desarrollador de la compañía, que no estaba cargado con otras órdenes, completó el diseño y luego construyó un prototipo de la aeronave. Debido a esto, a principios de 1957, se planificó realizar las primeras pruebas del prototipo de avión. Todos estos planes se implementaron con éxito, pero el trabajo adicional se vio obstaculizado por los resultados de las inspecciones de los nuevos equipos.
La única instantánea sobreviviente de un avión Robertson VTOL. Foto Vertipedia.vtol.org
En los años cincuenta, se propusieron varias técnicas para mejorar las características de despegue y aterrizaje de las aeronaves, lo que hizo posible reducir drásticamente la carrera de despegue o asegurar el despegue vertical. Todos estos métodos diferían en términos de tecnología y complejidad de implementación. Los diseñadores de Robertson seleccionaron una de las formas más fáciles de mejorar el rendimiento: la tecnología de desviación de aire. Además, el nuevo proyecto VTOL propuso utilizar algunas otras ideas que simplificarían el diseño de la aeronave en comparación con otras muestras similares de la época.
El proyecto de la compañía Robertson Aircraft Corporation recibió el título de trabajo más simple, que reflejaba plenamente sus objetivos. El automóvil se llamó VTOL (Despegue y aterrizaje verticales - “Despegue y aterrizaje verticales”). Por lo que sabemos, el ejército de los Estados Unidos no mostró interés en este desarrollo, por lo que no recibió una designación de ejército con las letras "VZ". Además, el proyecto simplemente no alcanzó esas etapas en las que podría ser utilizado en el ejército.
Se sugirió practicar nuevas ideas con la ayuda de un avión relativamente simple. El experimental Robertson VTOL se suponía que era un bimotor de ala alta con un ala del diseño original. Se propuso utilizar el fuselaje, el motor, el chasis y el plumaje de los esquemas tradicionales. Una característica interesante del proyecto, que lo distinguió de sus contrapartes modernas, fue la presencia de una cabina cerrada para el piloto y varios pasajeros u otra carga útil.
Para la aeronave del nuevo tipo, se desarrolló un fuselaje, similar al utilizado en otros proyectos de automóviles ligeros. Había un cono de la nariz de forma ojival, emparejado suavemente con lados divergentes. Detrás del carenado había un parabrisas inclinado de la cabina, sobre el cual estaban montados los medios para sujetar el ala. Detrás de la cabina de pasajeros, que se distinguió por una longitud relativamente larga, el fuselaje comenzó a estrecharse. En la sección de cola estrecha, se ubicaban la quilla y un estabilizador con una gran transversal V. Algunas características del fuselaje sugieren que Robertson Aircraft Corporation fabricó su aeronave modificando la máquina serial existente de otra compañía, pero no hay datos exactos sobre esto.
Gran parte del volumen interno del fuselaje fue dado para la colocación de la cabina. Dentro del volumen disponible, los autores del proyecto colocaron cuatro asientos para el piloto y los pasajeros. El acceso a la cabina se realizó mediante puertas laterales. Había un gran acristalamiento frontal y lateral. Una característica interesante del diseño de la máquina fue la falta de tanques de fuselaje para combustible y aceite. Las capacidades para los líquidos necesarios se colocaron en el ala y sus agregados. En este caso, probablemente, dentro del fuselaje debería haber algunos dispositivos que controlan los ensamblajes de las alas.
El avión experimental Robertson VTOL recibió un ala recta de gran altura con una mecanización bien desarrollada. En la parte superior del fuselaje se propuso montar un plano rectangular en el ala principal de la unidad, que tenía un perfil relativamente grueso. En el centro de cada plano se colocó una torre con una góndola de motor relativamente grande. En otros proyectos experimentales de un tipo similar, el único motor estaba en el fuselaje y estaba conectado a las hélices con la ayuda de una transmisión compleja. El proyecto de la compañía "Robertson" implicaba el uso de dos grupos de hélices de pleno derecho. Los motores estaban ubicados dentro de sus propias góndolas aerodinámicas.
Para evitar el flujo de aire, se utilizaron grandes puntas de ala. La base de tal dispositivo era una placa trapezoidal. Los tanques grandes en forma de gota colocados en la parte inferior de las puntas se han convertido en un medio adicional para controlar el flujo.
Motor del pistón Lycoming GSO-480, vista desde arriba. Foto de Ranger08 / Southernairboat.com
Se propuso instalar los motores de gasolina Lycoming GSO-480 en dos góndolas. El motor boxer horizontal de seis cilindros estaba equipado con un supercargador y desarrolló la potencia hasta el 340 hp. El motor tenía una caja de cambios incorporada, necesaria para bajar la velocidad cuando se usa una hélice. El bloque de cilindros fue enfriado por el aire que entra por las ventanas en el carenado de la nariz de la góndola. El avión Robertson VTOL tuvo que completarse con dos hélices de tres palas de diámetro relativamente grande. Para mejorar el soplado del ala y, como resultado, mejorar sus características, el propulsor de la hélice debería haber superpuesto casi completamente al ala.
La principal forma de mejorar las características de despegue y aterrizaje en el marco del nuevo proyecto era la mecanización avanzada de las alas. En la parte posterior del plano estacionario, se localizaron solapas retráctiles de dos ranuras de un área grande, que ocupaba todo el tramo del ala. Cuando se emite en ángulos pequeños, dichas aletas podrían usarse en calidad "tradicional". Una mayor desviación de estos aviones llevó a un aumento adicional en la elevación. En la salida máxima, el ala, las aletas, las puntas y los lados del fuselaje formaron una estructura en forma de caja que guió el flujo de aire desde el tornillo hacia abajo y hacia atrás, que podría usarse para mejorar las características de despegue y aterrizaje o incluso para obtener nuevas oportunidades.
La información exacta sobre los sistemas de control de la aeronave no se conserva. Se sabe que tenía los timones clásicos de altura y dirección, colocados en la cola. Al mismo tiempo, la presencia de grandes aletas ubicadas a lo largo de la envergadura del ala no permitió que el avión estuviera equipado con alerones. No se sabe exactamente cómo se propuso llevar a cabo el control de balanceo con las solapas liberadas. Era posible que se propusiera el control de la lista debido al cambio diferencial en el empuje de los motores, que afectaba la fuerza de elevación de los aviones.
El avión experimental recibió un chasis de tres puntos con un puntal de punta. En la parte central del fuselaje, cerca de la cabina, había dos bastidores principales. Para facilitar la construcción, se hicieron no removibles, y los montajes de las ruedas estaban ubicados en una construcción de tubería relativamente simple. Debajo del carenado de la nariz había un soporte no extraíble con un amortiguador y una rueda de diámetro pequeño. La muleta de la cola para proteger el fuselaje de los impactos en la pista no se utilizó.
Una característica curiosa de la aeronave Robertson VTOL, que era completamente poco característica de las máquinas experimentales de la época, fue la presencia de una cabina con varios asientos. En el compartimiento general en dos filas se ubicaron cuatro asientos para el piloto y los pasajeros. El asiento del piloto tenía un conjunto de todos los controles necesarios, tanto tradicionales para aeronaves como nuevos, cuya presencia estaba asociada con el uso de algunos dispositivos y unidades.
El desarrollo del proyecto Robertson VTOL se completó a finales de 1956 del año, lo que permitió que la construcción de un prototipo comenzara lo suficientemente rápido. El primer prototipo, diseñado para pruebas, se completó en diciembre del mismo año. En un futuro cercano, se planeó comenzar las comprobaciones en tierra y luego elevar el avión al aire. El inicio de esta fase del proyecto estaba programado para principios de enero 57.
Ya en enero, 8, un modelo experimentado del nuevo modelo realizó el primer ascenso al aire usando la tecnología de desviar el flujo de aire con la ayuda de grandes aletas. Como todavía faltaba información sobre las capacidades reales de la máquina, el primer enfoque se realizó con cables atados. Durante algún tiempo, un avión experimental estuvo en el aire, mostrando la efectividad real del motor y el ala utilizados. Realmente permitieron que el carro flotara casi verticalmente. Después de completar todo el programa del primer vuelo atado, el prototipo se hundió en el suelo.
Robertson VTOL en publicidad de motores Lycoming en las páginas de la revista Flight Magazine
Como quedó claro más tarde, Robertson VTOL despegó por primera y última vez. No se realizaron más vuelos de la máquina experimental. Las razones exactas de esto siguen siendo desconocidas, pero la información disponible nos permite sacar algunas conclusiones y hacer posible determinar una lista de posibles problemas que ponen fin a las pruebas.
Tiene sentido comparar el desarrollo de la compañía Robertson Aircraft Corporation con otros proyectos similares de la época. Tal comparación muestra que el avión Robertson VTOL, debido a una serie de características, era significativamente más pesado que sus competidores, lo que podría afectar negativamente a sus datos de vuelo. También podría tener un serio inconveniente en la forma de la falta de sistemas de control especiales diseñados para su uso cuando se vuela a bajas velocidades. No hay información sobre el uso de timones de gas o rotores de cola adicionales: sin tales sistemas, la aeronave normalmente no podría controlarse durante un despegue vertical o más corto, lo que lo hacía extremadamente peligroso para sí mismo y para la tripulación. Otra desventaja es la colocación de los motores en las góndolas. Las unidades grandes, a pesar de su forma aerodinámica, podrían tener un impacto negativo en el flujo de aire, empeorando la aerodinámica del ala.
La lista exacta de características negativas del proyecto Robertson VTOL, lamentablemente, no se ha conservado. Sin embargo, las consecuencias de estas deficiencias son bien conocidas. Un avión experimental 8, el 1957 de enero del año, realizó el primer y único vuelo atado. No se realizaron más pruebas, porque en su forma actual la máquina no cumplía con los requisitos existentes. Debido a la falta de perspectivas reales, el proyecto original se cerró y no produjo los resultados esperados. La única muestra construida de la aeronave fue posteriormente desmantelada. Ahora solo se puede ver en la única fotografía sobreviviente.
Un hecho interesante es que todo el trabajo en el proyecto Roberton VTOL se detuvo en los años 1957-58, pero el plano experimental no se olvidó de inmediato. Así, en la edición de febrero de la revista Flying Magazine para 1959, un año presentó un anuncio de los motores Lycoming. En la confirmación del eslogan "el fabricante líder de motores de avión", se extrajeron más de seis docenas de muestras de aviones equipados con motores Lycoming en todo el turno de la revista. Entre los aviones y helicópteros en serie, así como los aviones experimentales, la máquina Robertson VTOL también estuvo presente en dicha publicidad. Incluso después de su finalización, el proyecto original ayudó a un mayor desarrollo de la aviación, incluso en el papel de un "participante" en la publicidad de motores de avión.
Al no obtener los resultados esperados, Robertson Aircraft Corporation se vio obligada a dejar de trabajar en el proyecto piloto. La experiencia adquirida en el diseño y prueba de aviones, aparentemente, nunca se usó en nuevos proyectos. La creación del avión Robertson VTOL se llevó a cabo por iniciativa propia y sin el apoyo del departamento militar, debido a lo cual los desarrollos no tuvieron oportunidades notables de llegar a otras organizaciones de construcción de aviones. Como resultado, el proyecto original e inusual no recibió la continuación planificada, y también se mantuvo sin más desarrollo. El estudio de los problemas de despegue y aterrizaje vertical / acortado continuó sin tener en cuenta la experiencia de Robertson.
Residencia en:
http://vertipedia.vtol.org/
http://skypioneers.kiev.ua/
http://prototypes.free.fr/
Revista de vuelo. Febrero 1959
El proyecto Robertson VTOL comenzó en el otoño de 1956. Robertson Aircraft Corporation comenzó a desarrollar una nueva máquina con capacidades inusuales. Es de destacar que esta organización se fundó el 56 de octubre específicamente para trabajar en un nuevo proyecto de un avión de despegue vertical o acortado. Cabe señalar que la empresa Robertson, que trabajó en el proyecto VTOL, no tiene nada que ver con la empresa del mismo nombre, que estaba construyendo aviación equipo en el período de entreguerras. La "antigua" Robertson Aircraft Corporation en ese momento logró cesar sus actividades.
En solo unos pocos meses, el desarrollador de la compañía, que no estaba cargado con otras órdenes, completó el diseño y luego construyó un prototipo de la aeronave. Debido a esto, a principios de 1957, se planificó realizar las primeras pruebas del prototipo de avión. Todos estos planes se implementaron con éxito, pero el trabajo adicional se vio obstaculizado por los resultados de las inspecciones de los nuevos equipos.
La única instantánea sobreviviente de un avión Robertson VTOL. Foto Vertipedia.vtol.org
En los años cincuenta, se propusieron varias técnicas para mejorar las características de despegue y aterrizaje de las aeronaves, lo que hizo posible reducir drásticamente la carrera de despegue o asegurar el despegue vertical. Todos estos métodos diferían en términos de tecnología y complejidad de implementación. Los diseñadores de Robertson seleccionaron una de las formas más fáciles de mejorar el rendimiento: la tecnología de desviación de aire. Además, el nuevo proyecto VTOL propuso utilizar algunas otras ideas que simplificarían el diseño de la aeronave en comparación con otras muestras similares de la época.
El proyecto de la compañía Robertson Aircraft Corporation recibió el título de trabajo más simple, que reflejaba plenamente sus objetivos. El automóvil se llamó VTOL (Despegue y aterrizaje verticales - “Despegue y aterrizaje verticales”). Por lo que sabemos, el ejército de los Estados Unidos no mostró interés en este desarrollo, por lo que no recibió una designación de ejército con las letras "VZ". Además, el proyecto simplemente no alcanzó esas etapas en las que podría ser utilizado en el ejército.
Se sugirió practicar nuevas ideas con la ayuda de un avión relativamente simple. El experimental Robertson VTOL se suponía que era un bimotor de ala alta con un ala del diseño original. Se propuso utilizar el fuselaje, el motor, el chasis y el plumaje de los esquemas tradicionales. Una característica interesante del proyecto, que lo distinguió de sus contrapartes modernas, fue la presencia de una cabina cerrada para el piloto y varios pasajeros u otra carga útil.
Para la aeronave del nuevo tipo, se desarrolló un fuselaje, similar al utilizado en otros proyectos de automóviles ligeros. Había un cono de la nariz de forma ojival, emparejado suavemente con lados divergentes. Detrás del carenado había un parabrisas inclinado de la cabina, sobre el cual estaban montados los medios para sujetar el ala. Detrás de la cabina de pasajeros, que se distinguió por una longitud relativamente larga, el fuselaje comenzó a estrecharse. En la sección de cola estrecha, se ubicaban la quilla y un estabilizador con una gran transversal V. Algunas características del fuselaje sugieren que Robertson Aircraft Corporation fabricó su aeronave modificando la máquina serial existente de otra compañía, pero no hay datos exactos sobre esto.
Gran parte del volumen interno del fuselaje fue dado para la colocación de la cabina. Dentro del volumen disponible, los autores del proyecto colocaron cuatro asientos para el piloto y los pasajeros. El acceso a la cabina se realizó mediante puertas laterales. Había un gran acristalamiento frontal y lateral. Una característica interesante del diseño de la máquina fue la falta de tanques de fuselaje para combustible y aceite. Las capacidades para los líquidos necesarios se colocaron en el ala y sus agregados. En este caso, probablemente, dentro del fuselaje debería haber algunos dispositivos que controlan los ensamblajes de las alas.
El avión experimental Robertson VTOL recibió un ala recta de gran altura con una mecanización bien desarrollada. En la parte superior del fuselaje se propuso montar un plano rectangular en el ala principal de la unidad, que tenía un perfil relativamente grueso. En el centro de cada plano se colocó una torre con una góndola de motor relativamente grande. En otros proyectos experimentales de un tipo similar, el único motor estaba en el fuselaje y estaba conectado a las hélices con la ayuda de una transmisión compleja. El proyecto de la compañía "Robertson" implicaba el uso de dos grupos de hélices de pleno derecho. Los motores estaban ubicados dentro de sus propias góndolas aerodinámicas.
Para evitar el flujo de aire, se utilizaron grandes puntas de ala. La base de tal dispositivo era una placa trapezoidal. Los tanques grandes en forma de gota colocados en la parte inferior de las puntas se han convertido en un medio adicional para controlar el flujo.
Motor del pistón Lycoming GSO-480, vista desde arriba. Foto de Ranger08 / Southernairboat.com
Se propuso instalar los motores de gasolina Lycoming GSO-480 en dos góndolas. El motor boxer horizontal de seis cilindros estaba equipado con un supercargador y desarrolló la potencia hasta el 340 hp. El motor tenía una caja de cambios incorporada, necesaria para bajar la velocidad cuando se usa una hélice. El bloque de cilindros fue enfriado por el aire que entra por las ventanas en el carenado de la nariz de la góndola. El avión Robertson VTOL tuvo que completarse con dos hélices de tres palas de diámetro relativamente grande. Para mejorar el soplado del ala y, como resultado, mejorar sus características, el propulsor de la hélice debería haber superpuesto casi completamente al ala.
La principal forma de mejorar las características de despegue y aterrizaje en el marco del nuevo proyecto era la mecanización avanzada de las alas. En la parte posterior del plano estacionario, se localizaron solapas retráctiles de dos ranuras de un área grande, que ocupaba todo el tramo del ala. Cuando se emite en ángulos pequeños, dichas aletas podrían usarse en calidad "tradicional". Una mayor desviación de estos aviones llevó a un aumento adicional en la elevación. En la salida máxima, el ala, las aletas, las puntas y los lados del fuselaje formaron una estructura en forma de caja que guió el flujo de aire desde el tornillo hacia abajo y hacia atrás, que podría usarse para mejorar las características de despegue y aterrizaje o incluso para obtener nuevas oportunidades.
La información exacta sobre los sistemas de control de la aeronave no se conserva. Se sabe que tenía los timones clásicos de altura y dirección, colocados en la cola. Al mismo tiempo, la presencia de grandes aletas ubicadas a lo largo de la envergadura del ala no permitió que el avión estuviera equipado con alerones. No se sabe exactamente cómo se propuso llevar a cabo el control de balanceo con las solapas liberadas. Era posible que se propusiera el control de la lista debido al cambio diferencial en el empuje de los motores, que afectaba la fuerza de elevación de los aviones.
El avión experimental recibió un chasis de tres puntos con un puntal de punta. En la parte central del fuselaje, cerca de la cabina, había dos bastidores principales. Para facilitar la construcción, se hicieron no removibles, y los montajes de las ruedas estaban ubicados en una construcción de tubería relativamente simple. Debajo del carenado de la nariz había un soporte no extraíble con un amortiguador y una rueda de diámetro pequeño. La muleta de la cola para proteger el fuselaje de los impactos en la pista no se utilizó.
Una característica curiosa de la aeronave Robertson VTOL, que era completamente poco característica de las máquinas experimentales de la época, fue la presencia de una cabina con varios asientos. En el compartimiento general en dos filas se ubicaron cuatro asientos para el piloto y los pasajeros. El asiento del piloto tenía un conjunto de todos los controles necesarios, tanto tradicionales para aeronaves como nuevos, cuya presencia estaba asociada con el uso de algunos dispositivos y unidades.
El desarrollo del proyecto Robertson VTOL se completó a finales de 1956 del año, lo que permitió que la construcción de un prototipo comenzara lo suficientemente rápido. El primer prototipo, diseñado para pruebas, se completó en diciembre del mismo año. En un futuro cercano, se planeó comenzar las comprobaciones en tierra y luego elevar el avión al aire. El inicio de esta fase del proyecto estaba programado para principios de enero 57.
Ya en enero, 8, un modelo experimentado del nuevo modelo realizó el primer ascenso al aire usando la tecnología de desviar el flujo de aire con la ayuda de grandes aletas. Como todavía faltaba información sobre las capacidades reales de la máquina, el primer enfoque se realizó con cables atados. Durante algún tiempo, un avión experimental estuvo en el aire, mostrando la efectividad real del motor y el ala utilizados. Realmente permitieron que el carro flotara casi verticalmente. Después de completar todo el programa del primer vuelo atado, el prototipo se hundió en el suelo.
Robertson VTOL en publicidad de motores Lycoming en las páginas de la revista Flight Magazine
Como quedó claro más tarde, Robertson VTOL despegó por primera y última vez. No se realizaron más vuelos de la máquina experimental. Las razones exactas de esto siguen siendo desconocidas, pero la información disponible nos permite sacar algunas conclusiones y hacer posible determinar una lista de posibles problemas que ponen fin a las pruebas.
Tiene sentido comparar el desarrollo de la compañía Robertson Aircraft Corporation con otros proyectos similares de la época. Tal comparación muestra que el avión Robertson VTOL, debido a una serie de características, era significativamente más pesado que sus competidores, lo que podría afectar negativamente a sus datos de vuelo. También podría tener un serio inconveniente en la forma de la falta de sistemas de control especiales diseñados para su uso cuando se vuela a bajas velocidades. No hay información sobre el uso de timones de gas o rotores de cola adicionales: sin tales sistemas, la aeronave normalmente no podría controlarse durante un despegue vertical o más corto, lo que lo hacía extremadamente peligroso para sí mismo y para la tripulación. Otra desventaja es la colocación de los motores en las góndolas. Las unidades grandes, a pesar de su forma aerodinámica, podrían tener un impacto negativo en el flujo de aire, empeorando la aerodinámica del ala.
La lista exacta de características negativas del proyecto Robertson VTOL, lamentablemente, no se ha conservado. Sin embargo, las consecuencias de estas deficiencias son bien conocidas. Un avión experimental 8, el 1957 de enero del año, realizó el primer y único vuelo atado. No se realizaron más pruebas, porque en su forma actual la máquina no cumplía con los requisitos existentes. Debido a la falta de perspectivas reales, el proyecto original se cerró y no produjo los resultados esperados. La única muestra construida de la aeronave fue posteriormente desmantelada. Ahora solo se puede ver en la única fotografía sobreviviente.
Un hecho interesante es que todo el trabajo en el proyecto Roberton VTOL se detuvo en los años 1957-58, pero el plano experimental no se olvidó de inmediato. Así, en la edición de febrero de la revista Flying Magazine para 1959, un año presentó un anuncio de los motores Lycoming. En la confirmación del eslogan "el fabricante líder de motores de avión", se extrajeron más de seis docenas de muestras de aviones equipados con motores Lycoming en todo el turno de la revista. Entre los aviones y helicópteros en serie, así como los aviones experimentales, la máquina Robertson VTOL también estuvo presente en dicha publicidad. Incluso después de su finalización, el proyecto original ayudó a un mayor desarrollo de la aviación, incluso en el papel de un "participante" en la publicidad de motores de avión.
Al no obtener los resultados esperados, Robertson Aircraft Corporation se vio obligada a dejar de trabajar en el proyecto piloto. La experiencia adquirida en el diseño y prueba de aviones, aparentemente, nunca se usó en nuevos proyectos. La creación del avión Robertson VTOL se llevó a cabo por iniciativa propia y sin el apoyo del departamento militar, debido a lo cual los desarrollos no tuvieron oportunidades notables de llegar a otras organizaciones de construcción de aviones. Como resultado, el proyecto original e inusual no recibió la continuación planificada, y también se mantuvo sin más desarrollo. El estudio de los problemas de despegue y aterrizaje vertical / acortado continuó sin tener en cuenta la experiencia de Robertson.
Residencia en:
http://vertipedia.vtol.org/
http://skypioneers.kiev.ua/
http://prototypes.free.fr/
Revista de vuelo. Febrero 1959
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