Proyectos conjuntos de aviones de combate europeos de posguerra (parte de 2)
Al comienzo del 60, la Royal Air Force de Gran Bretaña necesitaba un avión que en el futuro podría reemplazar el entrenamiento obsoleto y el entrenamiento Folland Gnat T1 y Hawker Hunter T7. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea francesa buscó un reemplazo para los CFC de Lockheed T-33 y Fouga. Vea el Magister de 170, así como el bombardero transónico Dassault MD.454 Mystère IV. En este caso, los intereses de la Royal Air Force (RAF) británica y la Armée de l'Air francesa coincidieron, las Royal Air Forces británicas querían obtener un TCB supersónico, y los franceses, además del avanzado Sparky, también necesitaban un avión de ataque económico. Se decidió sobre la base de un planeador para construir vehículos de entrenamiento y combate. En mayo, 1965, las partes firmaron un memorando de entendimiento y comenzaron las negociaciones que llevaron a la formación de Breguet y USTED del consorcio SEPECAT en 1966 (Sociedad Europea de Producción de L'Avion d'Ecole de Combat y d'Appui Tactique - Asociación Europea de Producción entrenamiento de combate y aeronave táctica).
Si el caza ligero italiano G.91 de Fiat se desarrolló y construyó completamente en Italia, y solo así ganó formalmente la competencia por el papel de un único bombardero ligero de la Fuerza Aérea de la OTAN, el nuevo avión fue concebido originalmente como un proyecto conjunto con la amplia cooperación de la fabricación de aviones franceses. Las firmas británicas. Así, la compañía británica BAC fue responsable de la producción del ala y la cola, el fuselaje fue creado por la compañía francesa Breguet. El desarrollo del chasis fue encargado por la compañía francesa Messier y la británica Dowty. Los esfuerzos para crear el motor se unieron a la firma Rolls-Royce y Turbomeca, que formaron la empresa conjunta RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). La producción se llevó a cabo en fábricas en Tarno francés y en el British Derby, donde en mayo se lanzó un prototipo del nuevo motor Adour RB.1967 / T172 en un banco de pruebas.
Inicialmente, la apariencia técnica del avión, llamada - "Jaguar", causó mucha controversia. Los franceses se sentían bastante cómodos con el plano subsónico inmediato. aviación soporte, en sus capacidades comparables al ya mencionado G.91 italiano. Sin embargo, representantes británicos insistieron en el desarrollo de una máquina supersónica con un telémetro láser, un designador de objetivos y un equipo de navegación perfecto. Además, en la primera etapa, los británicos propusieron una variante con geometría de ala variable, pero debido al aumento en el costo del proyecto y la demora en el tiempo de desarrollo, se abandonó posteriormente. Sin embargo, tanto los franceses como los británicos fueron unánimes en una cosa: el avión tenía que tener una excelente vista delantera: armas de ataque poderosas y bajas.
Línea de producción de jaguar en BAE Systems Wharton.
En noviembre de 1966, después de la aprobación del proyecto, comenzó la construcción de 10 aviones prototipo para vuelo y pruebas estáticas. Sin esperar los resultados de la prueba, la Fuerza Aérea Británica hizo un pedido de 165 aviones de combate y 35 de entrenamiento de dos asientos. A su vez, la Fuerza Aérea francesa expresó su deseo de obtener 160 combates y 40 TCB. Además, de acuerdo con la especificación de francés flota La versión de cubierta del Jaguar M fue desarrollada.
El caza bombardero Jaguar fue, quizás, el primer programa conjunto verdaderamente exitoso de fabricantes europeos de aviones. Sin embargo, la prueba de la aeronave desde el principio fue con grandes dificultades, muchos problemas trajeron la planta de energía. Dos aviones se perdieron debido a la explosión del motor, tres prototipos más se estrellaron durante el vuelo.
Como resultado, las pruebas se retrasaron durante un año, lo que fue necesario para eliminar defectos. Se destinaron más de mil millones de dólares para el trabajo de desarrollo e investigación de los países miembros del consorcio. Debido a una estimación demasiado optimista de los costos de desarrollo y producción en masa, el costo total de un Jaguar de 1966 a 1973 año se ha duplicado. Los planes originales de usar el “Jaguar” de dos plazas como avión principal de entrenamiento en la RAF tuvieron que ser abandonados, posteriormente Hawker Siddeley creó Hawker SFC Hawk para este propósito.
Los franceses construyeron más prototipos de preproducción y volaron más rápido. Como resultado, la Fuerza Aérea francesa, en extrema necesidad de un moderno avión de ataque, los puso en servicio en el año 1972, y los británicos un año después. Después de las pruebas fallidas "Jaguar-M" en el portaaviones "Clemenceau", la Armada francesa se negó a "Jaguar M". Resultó que la aeronave requiere un ala nueva y un endurecimiento general de la estructura. Después de analizar la situación, los almirantes llegaron a la conclusión de que es más barato y más fácil modernizar el atentado contra la bomba Etendard que hacer que el Jaguar M alcance el estándar. Más tarde, hubo voces que acusaban a Dassault de cabildear sus aviones y su corrupción, pero el asunto no fue más allá y la investigación no se llevó a cabo.
Pruebas "Jaguar M" en el portaaviones "Clemenceau"
Con un peso de despegue normal de 11 000 kg, el único "Jaguar" de las primeras modificaciones podría exceder la velocidad del sonido a una baja altitud hasta 1300 km / h. La velocidad máxima a una altitud de 11 000 metros fue 1600 km / h. Por supuesto, tales indicadores de velocidad no eran típicos de los vuelos con una carga de combate suspendida, pero esto demuestra las capacidades de la máquina.
Con un suministro interno de combustible de litros 3337, el radio de combate, según el perfil de vuelo y la carga de combate, fue 570-1300 km. Al volar al máximo rango, fue posible la suspensión de tres PTB con una capacidad de litros 1200. El sistema de propulsión consistió en dos TRDDF Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 con un peso sin peso de 2435 kgf y 3630 kgf - posquemador.
Combatiente de caza francés "Jaguar A"
En los "Jaguares" franceses se instalaron 30-mm DEFA 553, y en el británico 30-mm ADEN Mk4 con 130-150 proyectiles de munición en el cañón. Estos sistemas de armas tenían una tasa de fuego 1300-1400 por minuto / minuto y ambos se basaron en diseños alemanes de la Segunda Guerra Mundial.
En los cinco nodos de suspensión se pueden colocar hasta 4763 kg carga bomba. El peso máximo de las bombas suspendidas es 454 kg. También en las municiones incluidas 68-mm o 70-mm NAR, bombas de racimo, concreto, profundidad o ajustables. Parte de la aeronave estaba equipada con nodos de suspensión para bombas nucleares AN-52 o WE177. El armamento guiado incluía los misiles de combate aéreo Matr 550 "Majik", Sidewinder AIM-9, así como el misil aire-radar AS.30L y los misiles anti-radar AS.37 Martel. También se mostraron demostraciones en el aire como parte del armamento de los aviones británicos Sea-Eagle y AGM-84 Harpoon, misiles antiaéreos, aunque estos últimos no se usaron en vehículos de combate en serie.
Poco después de ingresar en los escuadrones de la RAF con base en la República Federal de Alemania, los Jaguars formaron el núcleo de las fuerzas nucleares tácticas británicas en Alemania. La mayoría de estas aeronaves estaban constantemente en alerta máxima, transportándose en refugios de concreto. Se creía que, de ser necesario, los bombarderos podían utilizar todo el stock británico operacional de bombas termonucleares de aviación táctica en el continente, que consiste en 56 WE177. Dependiendo de la modificación, el poder en la bomba en una versión táctica varió desde 0,5 hasta 10 CT. Al diseñar el "Jaguar", una de las principales condiciones era la capacidad de la aeronave para operar desde aeródromos y carreteras sin pavimentar.
La serie fue varias opciones "Jaguar". El avión de combate único para la Fuerza Aérea Francesa "Jaguar A" del avión "Jaguar S" (la designación británica Jaguar GR.Mk.1), diseñado para la RAF británica, difirió en la composición simplificada de la aviónica y las armas. El avión británico tenía un equipo de navegación más avanzado y el equipo incluía, entre otras cosas, un indicador en el parabrisas (HUD). Externamente, el GR.Mk.1 británico difería de los autos franceses con una sección de punta en forma de cuña con un indicador láser de objetivo de alcance, el "francés" tenía narices más redondeadas.
Cabina francesa "Jaguar A"
La orientación y la navegación de los aviones complejos según los estándares del final de 60-x era muy avanzada, y se veía muy ventajosa en comparación con la aviónica italiana primitiva G.91. Los "jaguares" de todas las modificaciones tenían sistemas de navegación TACAN y equipos de aterrizaje VOR / ILS, estaciones de radio de medidor y decímetro, sistemas de conocimiento del estado y advertencia de exposición al radar, computadoras a bordo. El único Jaguar A estaba equipado con un radar Doppler RDN72 de Decca y un sistema de registro de datos ELDIA. En el primer "Jaguar A" no había equipo de observación láser. Los Jaguares franceses de la serie posterior recibieron las calculadoras de computadora de control AS-37 Martel SD y los contenedores de guía de misiles ATLIS AS.30L.
En el curso de las incursiones de largo alcance, los bombarderos podrían reponer su combustible con la ayuda de un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1977, la Fuerza Aérea francesa desplegó escuadrones 6, cuyo principal objetivo era lanzar ataques nucleares con bombas AN-52 y apoyo aéreo directo en el campo de batalla. Dos escuadrones más se basaron en los aeródromos de los territorios franceses de ultramar. En la cima de su carrera, el Jaguar estaba en servicio con nueve escuadrones franceses.
La cabina del británico "Jaguar GR.Mk.1"
El single británico Jaguar GR.Mk.1 se equipó con un complejo de navegación y avistamiento (PRNK) Marconi Avionics NAVWASS con HUD. En el avión británico, la computadora a bordo MCS 920M, la plataforma inercial E3R, el designador objetivo Ferranti LRMTS y la calculadora de datos de navegación estaban vinculados al sistema de navegación TACAN. La visualización del rumbo de la aeronave se llevó a cabo en el indicador de "mapa en movimiento", lo que hizo mucho más fácil para la aeronave alcanzar el objetivo en condiciones de poca visibilidad y al volar a altitudes extremadamente bajas. Los aviones de la RAF de la serie posterior recibieron contenedores de reconocimiento externos de BAC. En el curso de la modernización en medio del 80, algunos de los Jaguars británicos estaban equipados con el avanzado sistema de navegación y puntería FIN1064, que, en sus capacidades, es bastante consistente incluso con los estándares modernos. Para contrarrestar los sistemas de defensa aérea C-75 y C-125 en aviones británicos, se instalaron el sistema de advertencia de radiación y EW Sky Guardian 200 o ARI 18223.
La versión de exportación de Jaguar International del Jaguar británico GR.Mk.1 (producido a partir de 1976 del año) se distinguió por la aviónica simplificada, que se correspondía aproximadamente con la variante de Jaguar A y los potentes motores Adour 804, que permitían mantener la misma duración de carrera cuando se trabajaba desde aeródromos de gran altitud y en climas de gran altura. Los motores con 70 aumentados al final se convirtieron en estándar para los jaguares británicos. Sin embargo, en el avión 80-e recibió Adour 811 y 815 aún más potentes. La velocidad máxima de las aeronaves con una central eléctrica actualizada a gran altitud aumentó a 1800 km / h.
Los Jaguares dobles: el Jaguar E francés y el Jaguar T.Mk.2 británico, en comparación con los aviones de combate de un solo asiento, se completaron con un equipo a bordo simplificado. El Jaguar E de la Fuerza Aérea Francesa no tenía un radar, sistemas de ingeniería de radio para trabajar con misiles AS.37 y un contenedor de suspensión para la guía de misiles AS.30L. El centro de capacitación Jaguar T.Mk.2 fue privado del designador de objetivos LRMTS y del sistema EW. Jaguar International, que estaba destinado a las entregas de exportación, no tenía PRNK NAVWASS o contenedores de reconocimiento. Además, las pistolas de dos coches o estaban completamente ausentes, o había una pistola con munición en los proyectiles 90.
Jaguar T.Mk.2
Después del inicio de las entregas de los jaguares a las unidades de la fuerza aérea de las fuerzas aéreas francesas y británicas, los clientes extranjeros mostraron interés en el avión. Sin embargo, a pesar de la aviónica perfecta y los buenos datos de vuelo, este caza-bombardero no ingresó en la Fuerza Aérea de otros países de la OTAN. Bélgica, que originalmente expresó su deseo de adquirir el Jaguar, estableció una condición para participar en su ensamblaje y, como resultado, comenzó la producción autorizada de F-16A.
Los primeros Jaguars de exportación en 1977 vinieron de Gran Bretaña a Ecuador y Omán. Inicialmente, estos países recibieron 10 monoplazas y dos chispas cada uno. En el medio del 80-x, después de que la situación en el Golfo Pérsico empeorara, Omán ordenó más aviones de combate y entrenamiento de 10. Estas fueron máquinas especialmente diseñadas para la modificación de la Fuerza Aérea de Omán: “Jaguar Mk.2” (SO). Los pilotos extranjeros contratados volaron sobre los bombarderos omaníes durante mucho tiempo, pero el liderazgo del sultanato no se ajustó a esta situación, y un grupo de pilotos omaníes fue enviado al Reino Unido para entrenamiento. Sin embargo, tan pronto como los cuadros nacionales subieron a la cabina después de regresar a casa, la Fuerza Aérea Real de Omán perdió dos Jaguares.
En general para la Fuerza Aérea de Omán se caracterizó por una alta tasa de accidentes. Era posible mantener la aeronave en condiciones de vuelo solo gracias a los esfuerzos de especialistas técnicos extranjeros. En 1997, el gobierno asignó $ 40 millones para modernizar la aviónica y las armas de los Jaguares restantes. La aeronave recibió sistemas de navegación por satélite y nuevas municiones guiadas para atacar objetivos en tierra, incluido el AGM-88 HARM PI. Los Jaguars volaron en Omán hasta 2010, después de lo cual fueron reemplazados por luchadores F-16C / D.
"Jaguar ES" Air Force Ecuador
A pesar de los conflictos regulares de Ecuador con Perú, en el que se utilizaron los Jaguares, se sabe que en el año 1981 solo se perdió un avión. El ES Jaguar fue derribado durante una misión de reconocimiento a unas pocas docenas de kilómetros de la frontera peruano-ecuatoriana. Todos los "gatos" ecuatorianos estaban en servicio en una unidad de aviación: Escuadron de Combate 2111. Al final de los 80, los vehículos de 9 permanecieron en condiciones de vuelo, y tres GR.1 usados se compraron a la RAF para reponer la flota en el Reino Unido. En 2006, solo seis jaguares ecuatorianos pudieron subir al aire. Sus vuelos activos continuaron hasta el año 2002, después del cual el avión se puso en conservación. En 2006, la Fuerza Aérea ecuatoriana, después de casi 30 años de servicio, finalmente rompió con los Jaguars.
Los representantes indios, que, como de costumbre, intentaron reducir el precio durante las prolongadas negociaciones, que duraron desde 1970 del año, quedaron impresionados por la rapidez y la precisión con que se organizaron las entregas a Ecuador y Omán. Como resultado, en octubre 1978 del año, se firmó un contrato para el suministro de 16 GR.Mk.1 y dos T.K.2 de la RAF y la organización de la producción autorizada en la fábrica de aviones HAL en Bangalore. La construcción del Jaguar en India se llevó a cabo desde 1981 hasta 1992 año. HAL total entregó a la Fuerza Aérea de la India más de 130 "Jaguars". Cabe destacar que al mismo tiempo, los bombarderos MiG-27 se estaban reuniendo en Bangalore.
Jaguar es combatientes-bombarderos de la Fuerza Aérea de la India.
Los jaguares indios de 1987 a 1990 se utilizaron contra los Tigres de Tamil Eelam en Sri Lanka y en 1999 durante la guerra de Kargil (operación Vijay) en la frontera con Pakistán. La Fuerza Aérea de la India se caracteriza por una alta tasa de accidentes, pero los Jaguars, en casi 40 años de operación, se han desglosado mucho menos en términos porcentuales que el MiG-21 y MiG-27. Parte de los "gatos" indios recibió nuevos radares franceses, aviónica israelí, sistema de navegación por satélite y motores más potentes Honeywell F125IN. Según algunos informes, la composición de su armamento incluía el PKE BAe Sea Eagle.
Los aviones 18 devueltos a la India por los británicos en el año 1984 se fusionaron económicamente a Nigeria. Pero este trato no tiene éxito. Los nigerianos no han pagado completamente por los jaguares. Por este motivo, Nigeria ha perdido servicio y repuestos. Como resultado, los Jaguares en este país africano poco después del parto llegaron a un estado de no vuelo. El gobierno de Nigeria intentó en repetidas ocasiones venderlos, la última vez que los aviones se pusieron a la venta sin éxito en el año 2011.
Solo los aviones de fabricación británica se entregaron al mercado extranjero, esto se debe a que Breguet fue absorbido en 1971 por Avions Marsel Dassault, donde se construyeron varias modificaciones del Mirage. Las amplias entregas de exportación de los Jaguares británicos se vieron obstaculizadas en gran medida por la intensa competencia de los bombarderos soviéticos: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B y MiG-27. Además, parte de los contratos al final de 70-x - mid-80-s venció al francés Mirage V Mirage F1, así como a A-4 Skyhawk y F-16A Fighting Falcon.
En 1977, los franceses Jaguar A fueron los primeros en pelear. Durante la operación "Manatee", el avión 4 en Mauritania bombardeó las columnas del "Frente para la Liberación del África Noroccidental". Los aviones fueron transferidos desde Francia con reabastecimiento de combustible en el aire desde los petroleros KC-135F.
Jaguar Un escuadrón 4 / 11 Jura volando sobre Chad en 1988
Luego, en la 70-80-ies, durante una serie de conflictos regionales y disturbios, los Jaguares lanzaron ataques aéreos en Gabón, Chad, la República Centroafricana y Senegal. En Chad, en la segunda mitad de 80, la Fuerza Aérea Francesa se enfrentó no solo por partidarios, sino también por unidades libias regulares con artillería antiaérea y sistemas de misiles de defensa aérea. Según datos oficiales franceses, tres Jaguares se perdieron durante los combates en la República de Chad. Varios aviones sufrieron daños de combate, pero lograron regresar a sus aeródromos. Las operaciones de la Fuerza Aérea francesa en el área continuaron hasta 1991. En África, los "jaguares" volaban pintados con camuflaje de arena y chocolate "en el extranjero".
Sin embargo, la verdadera gloria del "Jaguar" no trajo el bombardeo de las chozas de los aborígenes africanos en las aldeas pobres ocupadas por los rebeldes, y no la lucha contra los sistemas de defensa aérea libios "Kvadrat" de la producción soviética. Sobre los aviones, cuya carrera ya había llegado a un crepúsculo en ese momento, comenzaron a hablar en el año 1991 durante el conflicto en el Golfo Pérsico. Aquí, todas las cualidades positivas del Jaguar se manifestaron en su totalidad: alta confiabilidad operacional, sencillez de servicio, capacidad de supervivencia para combatir el daño, buenas características de despegue y aterrizaje, armas suficientemente poderosas combinadas con un perfecto complejo de navegación de puntería.
Incluso antes del inicio oficial de la compañía, se contrataron aviones franceses para realizar reconocimiento aéreo en Kuwait. En las primeras salidas, los Jaguars A, transportados en contenedores de reconocimiento, volaban a altitudes medias y eran objetivos ideales para la artillería antiaérea iraquí. Durante estos vuelos, tres aviones resultaron dañados y uno se perdió. Los historiadores de la aviación franceses y británicos escriben unánimemente que el piloto Jaguar, después de haber caído bajo fuego antiaéreo, realizó la maniobra antiaérea con demasiada agudeza, como resultado de lo cual se estrelló contra el suelo. Para establecer si esto es así, o si el avión fue alcanzado por un proyectil antiaéreo, ahora, por supuesto, es imposible.
El 28 del Jaguar A francés y el 12 del Jaguar británico GR.1A, que realizaron salidas 615, participaron en los combates en el Golfo. Básicamente, los "gatos" operaron en Kuwait, los ataques contra objetivos en Irak se hicieron difíciles debido al rango de vuelo relativamente corto. Si la aeronave británica utilizó principalmente bombas Mk.20 Rockeye y casete BL-755 en las posiciones del sistema de defensa aérea, convoyes de transporte, baterías de artillería y estructuras defensivas. Luego, los franceses se especializaron en la destrucción de objetivos puntuales con misiles guiados por láser AS-30L. Según datos franceses, los objetivos se alcanzaron alrededor del 70% de los lanzamientos de misiles. Debido a su alta maniobrabilidad, los Jaguars repetidamente lograron en el último momento esquivar misiles antiaéreos y evitar ser alcanzados por misiles antiaéreos.
No el último papel en la lucha contra el sistema de defensa aérea iraquí fue desempeñado por las estaciones de alerta de radiación de radar y de interferencia a bordo.
Debido a la presencia de dos motores y, en general, un diseño bastante robusto, el avión a menudo regresó con daños graves. El caso se describe cuando un proyectil antiaéreo de pequeño calibre perforó el dosel de la cabina e hirió a un piloto británico en la cabeza. Sin embargo, los Jaguars no incurrieron en pérdidas irrecuperables en el curso de las huelgas contra objetivos en tierra, y todos los vehículos dañados fueron devueltos al servicio.
A pesar del éxito en el Golfo Pérsico, el final de la Guerra Fría y la entrada de los combatientes de múltiples roles Mirage 2000 en los escuadrones de combate llevaron al abandono gradual de los Jaguares. El primer 1991 de septiembre del año fue dado de baja "escuadrones nucleares". Sin embargo, el servicio de los "gatos" franceses continuó: al comienzo de los 90, encontraron "trabajo" en el norte de Irak, en los Balcanes y en Ruanda. Los Jaguares franceses participaron en la agresión de la OTAN contra Yugoslavia, haciendo partidas de combate 63.
El último Jaguar A fue dado de baja en julio 2005. Estos honrados combatientes de combate en la Fuerza Aérea francesa finalmente fueron cancelados después del inicio de las entregas del caza Dassault Rafale para combatir a los escuadrones. Sin embargo, varios expertos franceses lamentaron la ausencia en la Fuerza Aérea de una aeronave barata de apoyo directo a la aviación, capaz de utilizar efectivamente medios de destrucción no controlados. Se indica con razón que "Rafale", al ser una máquina mucho más cara y vulnerable, es inferior a "Jaguar" según el criterio de "rentabilidad" cuando se opera a bajas altitudes en el campo de batalla. Después de todo, como saben, la precisión. оружие Muy caro, y no es la solución óptima en todos los casos.
El uso exitoso de los Jaguares contra las tropas iraquíes causó una gran impresión en el liderazgo de la RAF. Parecería que, en algunos casos, los aviones anticuados sin esperanzas resultaron ser incluso mejores que los mucho más sofisticados bombarderos de combate con geometría variable del ala Tornado. Esto obligó a posponer los planes para cancelar los "Jaguares" y comprometerse en su modernización.
Enlace de los cazabombarderos británicos "Jaguar GR.1А"
En la primera mitad de 90, el Jaguar británico GR.1 participó en operaciones en el norte de Irak (custodiado por los kurdos), y luego atacó a los serbios durante la guerra civil en Yugoslavia. Desde 1994, el GR.1А actualizado ha recibido los contenedores TIALD (Designador láser aerotransportado de imágenes térmicas - Puntero láser de aviación de imágenes térmicas), que permite realizar ataques puntuales con municiones “inteligentes” y sistemas de misiles antiaéreos mejorados. Anteriormente, el equipo TIALD se usaba en la RAF en el Tornado GR1. En 1995, GR.1 participó en el bombardeo de los serbios de Bosnia. En algunos casos, destacaron objetivos para bombas guiadas por láser ajustables lanzadas desde Harrier GR.7. De forma intermitente, el trabajo de combate de Jaguar GR.1 en los Balcanes continuó hasta la mitad del año 1998.
"Jaguar GR.3А"
Para mejorar el rendimiento de combate, se proporcionaron opciones de actualización por fases para el programa Jaguar 96 / 97. En la etapa intermedia del programa, los "gatos" británicos fueron equipados con nuevos HUD, mapas digitales del terreno, receptores de navegación por satélite y equipo de alerta terrestre BASE Terprom. Cuatro aviones recibieron contenedores de reconocimiento Vinten Series 603 GP. Con la modernización de toda la flota de Jaguars en la RAF, los aviones tuvieron que obtener nuevos motores Adour Mk 106 con 25% más motores que los motores Adour Mk 104. El primer avión, modernizado radicalmente, denominado "Jaguar GR.3A", despegó en enero de 1996.
Cabina "Jaguar GR.3A"
El valor completo del modernizado "Jaguar GR.3А" tenía una pantalla LCD a color para mostrar la información del equipo TIALD y un mapa digital del área. También en la aviónica se incluyó un nuevo sistema de planificación de la misión de combate, gafas de visión nocturna e indicadores montados en el casco. La información del equipo aire-aire de TLALD y GOS UR, así como los datos ingresados previamente sobre amenazas conocidas y obstáculos en la ruta de vuelo, se mostraron en el indicador montado en el casco.
Desde 1997, los Jaguares mejorados se han involucrado en operaciones para controlar la zona de exclusión aérea sobre Irak. En 2003, durante la Segunda Guerra del Golfo, el GR.3A británico no participó en las hostilidades, ya que Turquía impuso una prohibición al uso de sus aeródromos.
En septiembre, 2003, en la base aérea de la RAF Coltishall, el 30 celebró su aniversario de verano de Jaguar en la Royal Air Force británica. Pero un año después, el gobierno anunció su intención de cancelar todos los GR.2007А para octubre 3. Los últimos bombarderos de un solo asiento se rindieron a los pilotos del escuadrón 6 en la base aérea de Coningsby.
Esta decisión de la gerencia fue confundida por pilotos y especialistas en tierra. El recurso del "Jaguar GR.3А" más modernizado radicalmente permitió explotarlos activamente durante los años 5-7. Estos aviones fueron los más adecuados para realizar acciones antiterroristas en Afganistán. En comparación con el comienzo de 90-x, la flota de aviones de combate en la Fuerza Aérea Británica ha disminuido significativamente. Además de los "Jaguars", el gobierno también abandonó la mayoría de los otros aviones de combate tácticos, dejando solo al Eurofighter Typhoon.
Durante las celebraciones de 2 en julio, el 2007 del año, dedicado a partir el avión, los vuelos de demostración fueron realizados por el "Jaguar" con el número de cola XX119, pintado en "manchas de jaguar". La operación de los entrenadores de combate doble T.Mk 4 en la base aérea de Boscombe Down continuó hasta el comienzo del año 2008. Varios "Jaguares" dobles aún se mantienen en estado de vuelo para practicar mejoras y soporte técnico para aviones de la Fuerza Aérea de la India. Sin embargo, pronto los "gatos" indios irán a descansar.
Los entusiastas de la aviación estadounidenses ricos que están interesados en la preservación de las máquinas voladoras, así como las compañías de aviación privadas como Air USA, Draken International y Airborne Tactical Advantage Company están prestando servicios en el campo de los servicios militares. entrenamiento de las fuerzas armadas de Estados Unidos.
Al evaluar la vida del Jaguar, su servicio y uso de combate, se puede afirmar que los especialistas del consorcio SEPECAT en la segunda mitad del 60-s lograron crear un avión de combate extremadamente exitoso y duradero con alta capacidad de supervivencia y un gran potencial de modernización.
To be continued ...
Residencia en:
http://ammonation.ru/index/jaguar_gr_3_mnogocelevoj_istrebitel/0-243/
http://www.military-today.com/aircraft/sepecat_jaguar.htm
http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/jaguar/index.php
http://www.escadrilles.org/histoire-et-histoires/jaguar/
http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/jaguar/history.php
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