Es hora de detener el asesinato del Ártico ruso
Otra pregunta es que los rusos, que iban a Spitsbergen y Novaya Zemlya, no dejaron líneas pomposas en las crónicas y las crónicas. La cosa es cotidiana. Así que podemos juzgar sobre sus campañas solo a partir de los fragmentos de las crónicas, que suelen ser muy tacaños: “En 1363, el Novgorod ushkuyniki con voivods Alexander Abakumovich y Stepan Lyapa llegaron al río Ob. Aquí se dividieron, una parte bajó por el río Ob y regresó al Océano Ártico, y el resto subió por el río hasta el cruce de las fronteras de Chagatai Ulus y China ".
TODOS SE CONOCEN "TIERRA DESCONOCIDA"
En 1594, los holandeses Carnelius Nye y William Barents abrieron Terra Incognita para Europa. Sin embargo, en Cape Cain Nose, los holandeses se perdieron en el hielo y la niebla. Pero en julio 9 tuvieron suerte: Nye se encontró con cuatro barcos rusos, dirigiéndose a la boca de la Pechora. Los marineros lo desanimaron de ir al baile de Yugorsky, porque estaba "lleno de hielo, rocas submarinas, morsas y enormes ballenas que amenazaban a los barcos con peligro". Los holandeses, sin embargo, no obedecieron, y 16 July se fue más al este con un clima cálido, incluso cálido, y nuevamente se encontró con el barco con los pescadores rusos. Los holandeses aprendieron que 81 se encuentra a la boca de la Pechora y hay un puerto excelente. Bueno, el mar ruso de escarcha se conoció como el mar de Barents.
Desde la península de Kola hasta el cabo Dezhnev, 15 de ríos navegables fluye de sur a norte, a lo largo de los cuales cosacos e industriales rusos caminaron a lo largo de los siglos XVI - XIX, explorando el norte. No solo descendieron y treparon por los ríos, sino que también cruzaron el Océano Ártico de un río a otro: desde el norte de Dvina hasta Pechora, desde Pechora hasta el Ob, etc.
En 1632, el centurión de Yenisei, Pyotr Beketov, puso una cárcel en el río Lena, que inició la ciudad de Yakutsk, y después de 10 años, destacamentos cosacos descendieron a la desembocadura de la Lena. Desde aquí, el cosaco Iván Rebrov caminó por mar hacia el oeste hasta el río Olenek, e Ilya Perfiryev, hacia el este hasta el río Yana. Pronto los exploradores kochi comenzaron a llegar al río Anabar y al este, a Indigirka. En 1644, el Burg Kolyma inferior se colocó en la boca del Kolyma. Y en 1648, el cosaco Semyon Dezhnev trepó por el río Kolyma, salió al océano, y 20 de septiembre del mismo año circundó la Big Stone Nose, más tarde llamada Cabo Dezhnev.
El primer barco apareció en el río Pechora en 1864, en el Ob - en 1844, en el Yenisei - en 1863, en el Lena - en 1861. En 1913, había vaporizadores 20 y barcazas 20 en Pechora, vapores 212 y cientos de barcazas en Ob e Irtysh, vapores 26 y barcazas 30 en Yenisei, vapores 192 y barcazas 245 en Lena. La mayoría de los barcos fueron construidos o ensamblados en las orillas de los ríos. Pero varias docenas de barcos en 1860 - 1914 fueron comprados en Europa y transferidos a los ríos de Siberia por su cuenta.
En 1878, por primera vez en la historia, la goleta de madera "Vega" del navegante sueco Nordensköld pasó la Ruta del Mar del Norte (NSR) en una (!) Navegación. Entonces, los suecos son los pioneros de la NSR. Y el noruego Fridtjof Nansen en 1893 tomó y nombró al mar con el nombre de Nordenskjöld.
No discutieron en Rusia, allí tuvieron lugar dos revoluciones, la japonesa, la alemana y la civil. En consecuencia, se olvidó el nombre del multimillonario siberiano Alexander Mikhailovich Sibiryakov, el propietario de las fábricas, las minas de oro, las compañías navieras Yenisei, Lensky y Amur. Mientras tanto, fue él quien decidió organizar la "Entrega del Norte", es decir, fletar embarcaciones marítimas y entregar mercancías desde Europa a las bocas de Yenisei y Lena, desde donde los vapores de río de las compañías de Sibiryakovo las transportarían al centro de Siberia.
En 1876, Sibiryakov fletó el vaporizador de 400-ton Imer, que debía entregar el cargamento a la desembocadura del río Yenisei, donde lo esperaba el vapor de la sociedad Sibiryakov. Sibiryakov ofreció al sueco Erik Nordenskiöld al comando "Imer". En 1878, una nave de tornillo de hierro "Lena" de una clase "río - mar" se construyó especialmente para Sibiryakov en Suecia. Sibiriakov fue contratado para comandar al sueco Johansen, y se le pidió a Nordenskiöld que viajara. Así que fue o un poco diferente, pero fue la hierro "Lena" la que primero pasó por el cabo Chelyuskin, y después fue una goleta de madera "Vega" junto con Nordensheld.
28 Agosto 1878 del año "Lena" y "Vega" llegaron a Tiksi en la desembocadura del río Lena. Luego "Lena" subió el río, y "Vega" - hacia el este. Septiembre 27 "Vegu" borrado en la Bahía de Kolyuchinskaya en 222 km del Estrecho de Bering. Vega estuvo invernando durante meses 11 y dejó solo el 18 de julio del año. Donde apareció la frase en los libros de referencia: "Nordenskiöld aprobó la NSR durante una navegación", solo se puede adivinar. "Lena", bajo el mando de Johannsen, caminó a lo largo de la Lena durante tres años más, y luego fue al mar en varias ocasiones, fue a la boca de la Yana, etc.
Moscú arregló el voluntarismo del Sr. Nansen solo en 1935: el Mar de Nordenskjold se convirtió en el Mar de Laptev, oficiales rusos que habían estado en esas partes un siglo y medio antes de "todo tipo de suecos diferentes".
MEJORANDO EL PAPEL DE LA SEVMORPUTIA
El movimiento de barcos comerciales rusos en el Océano Ártico a principios del siglo XX era un asunto de rutina, y solo la prensa local escribió sobre ellos. Aquí hay algunos ejemplos.
21 Agosto 1905 del año “Boletín Siberiano” No. 172 informó: “En julio, 12 (25) viajó desde el Hamburgo al río Yenisei, dos barcos comprados por el Ministerio de Ferrocarriles: Krasnoyarsk e Yeniseisk. Los barcos de vapor se compran para aumentar los medios de transporte en nuestros ríos siberianos ".
25 Septiembre 1905 del año “Hoja siberiana” No. 75: “Dejó la bola Yugorsky en Yeniseisk 1 de agosto bajo el mando del teniente coronel Sergeev y del teniente Melyamov vaporizadores: indicador Yeniseisk, Turukhansk, Angara, Lena y Krasnoyarsk” 450 - fuerzas 850, nudos 11 - velocidad 14, tiro 5 - pies 6; La quema de carbón, además, las barcazas 10, también el hierro, con una carga de carbón, proyectan de seis a nueve pies 3, con una capacidad de 500 - toneladas de 800, a la boca del río. Yenisei remolcador, carga marítima 3 y carga ferroviaria a 12 mil toneladas. "
Sin embargo, antes del inicio de las 1930-s no había necesidad de vuelos de tránsito a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, aunque docenas de barcos navegaron por la NSR anualmente. Y solo 17 de diciembre, 1932 del año, por decisión del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, estableció un único organismo económico y de transporte: la Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte (Glavsevmorput), que era responsable del equipo técnico de la ruta, la organización del transporte regular y la seguridad de la navegación en esta ruta.
En relación con el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte, se hizo necesario incluir los ríos siberianos en el sistema de navegación. Hasta el 1917 de octubre, de los ríos siberianos, solo se utilizaban Ob, Yenisei y Lena para el envío, y aún así no en toda su extensión. Por 1941, se incluyeron porciones significativas de Pyasina, Khatanga, Hetty, Anabara, Vilyuy, Aldan, Indigirka, Kolyma y otros ríos en el sistema de navegación fluvial. En el extremo norte, durante los años de poder soviético, se crearon nuevas industrias para estas áreas: carbón, petróleo, etc. Las industrias de pescado, silvicultura y papel, así como las granjas de pieles y caza, obtuvieron un tremendo crecimiento. En la navegación 1933, se realizó el primer vuelo de prueba de carga a la desembocadura del Lena y se repitió un vuelo de paso al Océano Pacífico de oeste a este. 8 Agosto 1933 desde Arkhangelsk desde Arkhangelsk tomó tres camiones de registro en el primer viaje de Lena.
Desde 1935, la Ruta del Mar del Norte se ha convertido en un centro de transporte permanente del país. La solución del problema del transporte contribuyó al crecimiento económico de las regiones anteriormente atrasadas del Norte. La aparición de nuevos grandes centros industriales en Siberia exigió un aumento adicional del tráfico. Ya en 1936, el volumen de negocios de la Ruta del Mar del Norte alcanzó 271 mil toneladas.
Para el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte, se creó una flota de rompehielos y transporte adaptada para la navegación en el hielo. Durante los años de poder soviético, los puertos de Dikson, Ust-Port, Igarka, Dudinka, Tiksi, Ambarchik y otros fueron construidos y equipados. El reconocimiento aéreo de hielo en el Ártico, lanzado en 1924 por un avión, fue llevado a cabo por 1940 en 24 en el año. Se construyeron aeródromos y sitios de aterrizaje. En el año 1932, no había un solo faro en toda la Ruta del Mar del Norte, y al comienzo de la navegación con 1939, ya existían balizas 11 y luces 315.
Además de la importancia económica, la Ruta del Mar del Norte también tenía una importancia militar importante: era la forma más corta de transferir buques de guerra desde el Norte flota al Océano Pacífico Ya en 1936, los destructores Stalin y Voikov cruzaron de Murmansk a Vladivostok en una sola navegación, y en 1940 el submarino Sh-429 de la serie X tomó la misma ruta.
Durante la Gran Guerra Patriótica, cientos de barcos mercantes y militares pasaron la Ruta del Mar del Norte. En los años 1941 - 1945, se enviaron 17,5 millones de toneladas de carga por barco desde Inglaterra y Estados Unidos a la URSS. De estos, el 47,1% se entregó a través del Océano Pacífico, el 22,7%, a través del Océano Atlántico y el Mar de Barents a Arkhangelsk y Murmansk, y el 2,5 (350 KT), a través de la Ruta del Mar del Norte.
Es importante tener en cuenta que la propaganda soviética, al mencionar la NSR, centró la atención de la población exclusivamente en los vuelos de tránsito de los barcos. Sin duda, después de 1945, varias docenas de embarcaciones realizaron vuelos de extremo a extremo para navegar a través de la NSR. Sin embargo, más del 90% de ellos representaron transportar barcos (barcos) desde el oeste hasta los ríos de Siberia y el Lejano Oriente. Buques de todas las clases caminaron a lo largo de la NSR: cruceros de los proyectos 68bis y 58, destructores, grandes barcos antisubmarinos, submarinos, incluidos barcos de misiles, grandes cazadores, barcos fronterizos de todas las clases. En el Ob, se destilaron buques de carga seca, camiones cisterna, remolcadores, buques de pasajeros, dragas de succión, etc. de Yenisei, Lena, Kolyma, Indigirka y Amur.
La mayor parte del transporte de mercancías a través de la NSR se basó en la exportación de madera y recursos naturales de Siberia y la entrega de combustible, alimentos, enormes turbinas para centrales hidroeléctricas, etc. a Siberia.
En la época soviética, los depósitos minerales eran de alto secreto. Nadie debería haber sabido dónde se extrae el oro, cómo se extrae y quién lo extrae. En las resoluciones secretas y modernas del Comité Central del PCUS y en los documentos oficiales se habló sobre la extracción de plomo en el sur de la península de Chelyuskin y en Pevek, pero en realidad el uranio se encriptó bajo el plomo. Por lo tanto, poco se escribió sobre los envíos fluviales, y no escribieron nada sobre algunos ríos como Kolyma. Y el hombre de la calle tenía la impresión de que la NSR sirve exclusivamente para el transporte en la carretera Murmansk-Vladivostok.
Nueva realidad
Perestroika estalló. Como resultado, en el 1990 - 1998, el volumen de negocios de la carga a lo largo de la NSR disminuyó en 1980 en comparación con 3,5. Además, en el sector occidental del Ártico (la carretera Murmansk - Norilsk), el transporte disminuyó 2,8 veces, y en el sector oriental, 16 (!) Times. En los años 1996 - 2000, el número de embarcaciones capaces de ir al Ártico se ha más que triplicado y, al comienzo del año 2001, solo eran unidades 60.
Debido a la escasez de petroleros del Ártico en la Federación Rusa desde 1992, la mayoría de los petroleros de Letonia, Finlandia, Alemania, etc. participaron en la navegación en la NSR. Un ejemplo típico: el petrolero soviético Ventspils, construido a costa del presupuesto de la Unión, bajo la bandera de Letonia y con un capitán y un equipo de personas de etnia rusa, transportaba productos petrolíferos en el Ártico, y el dinero se fue a Riga.
Un esquema típico para la remoción de barcos de las compañías navieras marítimas y fluviales del Norte: el capitán recibe una orden de los líderes para ir a Vladivostok oa los puertos del Mar Negro. Allí, nadie sabe nada de su llegada, y después de dos o tres días aparecen los "hermanos" y se ofrecen a vender el barco "por dinero en efectivo". Y diez veces más bajo que el precio de mercado.
En medio de los 1990, nuestros venerables científicos y economistas comenzaron a promover proyectos fantásticos. ¡Debido al calentamiento en el Ártico, la NSR debe convertirse en un serio competidor del Canal de Suez! La mayoría de los barcos atravesarán el Ártico, ya que esta es una ruta más corta. Y no hay piratas en el Ártico. En resumen, Vasyuki será renombrado a Nuevo Moscú.
Por desgracia, el milagro no sucedió. El hielo ártico no quiere derretirse. Las aseguradoras que luchan por el tránsito a través de la NSR son varias veces más que el paso por el Océano Índico. En agosto, 2015, se abrió la segunda sucursal del Canal de Suez. Esto hizo posible aumentar el rendimiento diario de 47 a los recipientes 97.
En 2014, el tráfico de carga en tránsito a través del SMP disminuyó en 77%: a 274 mil toneladas contra 1,18 millones de toneladas en 2013 año. Se llevaron a cabo vuelos de tránsito 23, incluyendo 6 por embarcaciones de bandera extranjera.
Moscú permitió a los buques extranjeros navegar en la NSR en 1991. Incluso por cálculo aproximado, el número de buques comerciales extranjeros que han pasado desde ese momento es aproximadamente igual al número de investigaciones, es decir, buques de inteligencia de Noruega, Suecia, Estados Unidos, Italia y otros países. ¿Por qué comparo dos clases de barcos aparentemente diferentes? Sí, porque la investigación científica extranjera en el Ártico tiene un 90% de naturaleza militar aplicada. Para la corrección política, llamemos a esto "investigación de doble propósito".
Pero la charla de Nueva Vasyuki recibió una gran respuesta política.
DISPUTAS TERRITORIALES
Hay que decir un poco sobre las secciones territoriales del Ártico.
En 1921, Canadá declaró que todas las tierras e islas al norte de sus posesiones continentales están bajo su soberanía. La CCA y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS tomaron una decisión similar en 1926. Así surgió la división sectorial del Ártico. Solo dividió a cinco países (la URSS, Noruega, Dinamarca, los EE. UU. Y Canadá) en sectores cuyos picos fueron el Polo Norte, las bases: las fronteras del norte de estos estados enfrentadas al polo y las longitudes geográficas sirvieron como laterales.
Hasta 1991, la división sectorial del Ártico no fue seriamente cuestionada. Pero en 1997, Yeltsin Rusia firma la convención sobre el derecho del mar 1982 del año. Proporciona a los estados costeros el control sobre la plataforma marina continental (el lecho marino y el subsuelo de las áreas submarinas fuera de las aguas territoriales del estado). Al mismo tiempo, de acuerdo con el Artículo 76 de la Convención, ningún país tiene derecho a establecer el control sobre el Ártico, pero los estados que tienen acceso al Océano Ártico pueden declarar su territorio para extenderse a 200 millas desde la costa como su zona económica exclusiva. Esta zona puede extenderse a 150 millas náuticas si el país demuestra que la plataforma ártica es una continuación de su territorio terrestre. En su zona económica, el estado ribereño tiene un derecho preferencial a la minería.
La convención 1982 del año es al menos adecuada para los océanos Atlántico, Pacífico e Índico. Allí, antes de la convención, los barcos salieron libremente de las aguas territoriales y, fuera de las zonas económicas, los pescadores capturaron peces e instalaron plataformas de perforación para la exploración de minerales y la minería. El transporte de mercancías sobre el océano cálido es el más barato.
Según la Convención del Año 1982, todas las islas en el sector ártico de Rusia pertenecen a Rusia, y la parte central del Océano Ártico, que está constantemente cubierta de hielo en invierno y en parte en verano, es un territorio neutral. Para llegar allí, con la excepción de los bordes del sector ruso, solo es posible utilizando la Ruta del Mar del Norte y entrando en las aguas territoriales de Rusia. A través del polo en el sector ruso en aviones o submarinos, puede entregar estaciones polares, equipos de investigación o de espionaje. Pero cualquier uso económico de las aguas en disputa en las regiones polares del Ártico ruso es técnicamente imposible.
Observaré que los interlocutores de los proyectores de la ciencia del derretimiento rápido del hielo en el Ártico durante el pasado 2 - 3 del año han disminuido notablemente. Tal calentamiento en el Ártico, para que los buques de transporte puedan cruzar el polo, es una fantasía no científica.
Es curioso si quienes firmaron la Convención del Año 1982 sabían que las fronteras sectoriales de la URSS en el Ártico estaban estables y ahora están flotando. Los científicos abrirán una nueva cresta, y la Federación de Rusia o Canadá anunciará una gran parte del Ártico como su zona económica. En el sector ruso del Ártico, nuestros científicos han descubierto docenas de islas que se convirtieron en el territorio de la Federación Rusa desde 1997, y "cerraron" varias islas que resultaron ser campos de hielo centenarios.
Tú dices: piensa, ¿quién necesita islas montañosas desiertas? Pero el acceso de la isla-rock le da poder 1172 cuadrado. km (!) de aguas territoriales. Y una isla del tamaño de millas 10 ya trae 2250 cuadrado. km, etc. En el fondo de esta agua puede haber hidrocarburos y otros minerales. Y Rusia tiene el derecho de no permitir que nadie entre en sus aguas territoriales.
WASHINGTON se dirige al artico
1 y 2 Junio 2012, la Secretaria de Estado de los Estados Unidos, Hillary Clinton, visitó Noruega durante su visita a Escandinavia. Después de permanecer en Oslo, la capital de Noruega, ella, acompañada por el Ministro de Relaciones Exteriores de Noruega, Jonas Store, viajó al norte de este país, a la ciudad de Tromsø. Después de las negociaciones en la conferencia de prensa conjunta, Store declaró que la ciudad de Tromsø (con una población de miles de 67) era "la capital del Ártico" y los Estados Unidos, el estado líder en el Ártico.
El documento oficial del gobierno de los EE. UU. 2007 del año, titulado “Estrategia conjunta del estado marítimo en el siglo XXI”, dice: “El cambio climático está contribuyendo gradualmente a la liberación de la zona ártica desde debajo del hielo, que es importante no solo para la extracción de nuevos recursos, sino también para la construcción de nuevos recursos marinos. maneras ...
La tarea de preservar la movilidad global de los buques y aeronaves militares y civiles de los Estados Unidos en toda la región ártica es importante ".
Es decir, esto es una repetición de la vieja doctrina estadounidense: "Nuestros barcos van a donde quieren y nuestros aviones vuelan a donde quieren, sin importar las fronteras de los estados extranjeros".
En los años 2012 - 2016, las autoridades de los EE. UU. Aún no han tratado de realizar sus ambiciones en el Ártico. En mi opinión, esto se debe, en primer lugar, a la falta de calentamiento significativo en el Ártico y, en segundo lugar, a un fuerte deterioro de la situación en Ucrania y Siria. Sin embargo, Estados Unidos, Noruega y otros países creen oficialmente que la Ruta del Mar del Norte es una ruta marítima internacional. Las comunicaciones del Ártico son "el patrimonio común de toda la humanidad".
Está claro que ni EE. UU., Ni la UE, ni los países de Asia recibirán dividendos económicos en el caso de la internacionalización de la Ruta del Mar del Norte. El objetivo de Estados Unidos es crear una amenaza militar para Rusia desde el norte. Este es un programa mínimo. El programa máximo: la captura de Siberia, seguido por el colapso de toda Rusia.
El Pentágono planea lanzar docenas de cruceros y destructores que transportan misiles de crucero Tomahawk y el sistema de defensa Aegis en la Ruta del Mar del Norte, que puede derribar los ICBM rusos lanzados desde lanzadores de minas y desde submarinos atómicos en trayectorias ascendentes. Observo que la mayoría de nuestros ICBM están programados para volar a través del Polo Norte. A su vez, los misiles de crucero Tomahawk tienen un alcance de 2200 km y desde la Ruta del Mar del Norte pueden llegar a casi todo el territorio de Rusia, incluidos Moscú, Volgogrado, Chelyabinsk, Novosibirsk, Yakutsk, Komsomolsk-on-Amur, Petropavlovsk-Kamchatsky, etc.
El rechazo de Siberia de Rusia es un viejo sueño de los Estados Unidos. Después de todo, el norte de Rusia, donde vive el 1% de la población de la Federación Rusa, da el 20% de las exportaciones rusas. Al tomar el control de la Ruta del Mar del Norte, la flota de los EE. UU. Podrá gestionar la Entrega del Norte. Formalmente, puedes encontrar fallas en cualquier cosa, con la misma ecología. Los barcos mercantes occidentales se moverán sin control a lo largo de la costa de Siberia, escalarán ríos, comerciarán con contrabando, llevarán a cabo "ayuda humanitaria" y establecerán contactos con los separatistas.
La internacionalización de la Ruta del Mar del Norte para Rusia será una realización del proverbio: "La garra está atascada, todo el pájaro se ha ido". Y ahora resulta que Rusia está financiando las expediciones de buques de inteligencia occidentales, miembros de Greenpeace y otros similares a nuestro sector del Ártico. Observo que solo los subsidios estatales para el mantenimiento de los rompehielos de propulsión nuclear en 2009 ascendieron a 1800 millones de rublos. ¿Y cuánto cuesta el mantenimiento de los rompehielos a diesel, las embarcaciones de investigación, las estaciones meteorológicas, etc., sin el funcionamiento de qué movimiento a lo largo de la Ruta del Mar del Norte es imposible?
Otro ejemplo. En 1977, el Consejo Circumpolar Inuit, es decir, las tribus del norte de Canadá y Groenlandia, fue creado en Canadá. Desafortunadamente, después de 1991, este consejo comenzó a interferir en los asuntos internos de la Federación Rusa y reclutó partidarios en Chukotka y Yakutia. Está claro que pequeños grupos de separatistas no representan un peligro particular para la Federación Rusa. Pero si la flota estadounidense aparece en la NSR, la situación cambiará dramáticamente.
En mi opinión, la Federación de Rusia debería retirarse de la Convención del Año 1982 en las secciones relacionadas con el Ártico y regresar a la división sectorial del Océano Ártico. Observo que Canadá, que firmó formalmente la Convención del Año 1982, ha hecho muchas reservas, teniendo en cuenta que Canadá casi ha retenido su sector ártico. Bueno, los Estados Unidos no firmaron esta convención en absoluto. ¿Por qué no debería Rusia tener una libertad de acción similar?
También es extraño que en los años 2014 - 2015, nadie en el Kremlin se diera cuenta de la imposición de sanciones contra la Federación de Rusia para introducir sanciones de represalia en el Ártico. Todos los buques no comerciales de países que se han unido a las sanciones, incluidos los rompehielos, los buques de investigación, los yates privados, etc., deben tener prohibido cruzar la Ruta del Mar del Norte. Las sanciones nos dieron la razón perfecta para imponer tal prohibición.
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