Bombardero táctico experimental BAC TSR.2
El desarrollo de un bombardero de reconocimiento táctico experimental TSR.2 fue llevado a cabo por las empresas británicas English Electric y Vickers-Armstrongs, unidas en 1960 en la British Aircraft Corporation (BAC). De acuerdo con la asignación técnica recibida del ejército británico, el nuevo avión debía reemplazar al anticuado bombardero eléctrico inglés Canberra. El trabajo práctico en la fabricación del avión TSR.2 comenzó en 1960, mientras que el trabajo en la creación de un nuevo bombardero se retrasó un poco. Como resultado, por primera vez, el 27 de septiembre del 1964 del año despegó. El retraso en la creación del bombardero, así como su alto costo, fue la razón por la que en 1965 el gobierno del Reino Unido decidió dejar de trabajar en el avión TSR.2. Los bombarderos de Canberra que fueron dados de baja finalmente fueron reemplazados por el estadounidense F-4M Phantom Fighter Bombers (FGR.2).
historia El avión TSR.2 (significa Táctica de Ataque y Reconocimiento) comenzó en marzo 1957, cuando el Comando Aéreo del Reino Unido emitió los requisitos para un avión que reemplazaría al bombardero de Canberra. Para el final de 1950, este fue un proyecto muy ambicioso. El bombardero diseñado tuvo que volar a velocidades supersónicas tanto a gran altura como en la superficie de la tierra. Se suponía que el avión era para todo clima, tenía un gran radio de acción, era un portador de táctica nuclear armas. Además, el coche tuvo que despegar de las pistas sin pavimentar, con una pequeña longitud de recorrido durante el despegue y el aterrizaje. En la variante de reconocimiento, esta máquina fue planeada para equiparse con la más moderna en ese momento por medio de inteligencia electrónica.
El primer golpe al proyecto de un prometedor bombardero a reacción ya se trató en el mismo año 1957. En el Reino Unido, se publicó el Libro Blanco, escrito por Duncan Sandys, ministro de defensa del país. Publicado en abril 1957, el libro dice que la era de los aviones tripulados está llegando a su fin, y que el futuro previsible será propiedad de las armas de cohetes. Por esta razón, se pidió al gobierno que revisara los niveles de financiamiento y los programas de defensa, centrándose en el lanzamiento de misiles. En esos años, el misil "euforia" también capturó a la URSS y a los EE. UU., Pero si estos últimos podían eliminar las consecuencias del "ataque con cohetes" de sus propios líderes en unos pocos años, la industria aeronáutica británica sufrió daños mucho más significativos.
La segunda prueba para el nuevo avión fue la lucha contra el proyecto destinado a la Royal Navy, el avión de ataque NA.39, que más tarde se conoció como el "Bakenir". Pero al final, el proyecto TSR.2 logró ser defendido por representantes de la Royal Air Force, ya que necesitaban un bombardero de alta velocidad y un avión de reconocimiento, que tenía una velocidad de vuelo supersónica, mientras que el Buchanir fue diseñado originalmente para resolver otros problemas y era un avión casi sonar.
Como resultado, el 1 de enero de 1959, se firmó un contrato para la construcción de tres prototipos del bombardero táctico TSR.2. Según los términos del contrato, los primeros aviones de producción entrarían en servicio a fines de 1965. El primer prototipo del nuevo bombardero estaba listo en 1963, y su primer vuelo tuvo lugar solo el 27 de septiembre de 1964. El avión alcanzó la velocidad supersónica por primera vez durante su 14 ° vuelo; esto sucedió en febrero de 1965 en el camino hacia aviación base en Wharton. Durante el vuelo, resultó que el postquemador está encendido solo en un motor. En tales condiciones, con el motor rápido y furioso, un tercio alcanzó la velocidad de Mach 1,12.
Ya en 1965, el Parlamento británico decidió detener todo el trabajo en la creación de un bombardero supersónico de reconocimiento TSR.2. Esta decisión fue motivada por la ausencia del potencial de exportación de la aeronave (en los Estados Unidos, que se consideraron como un posible comprador, el desarrollo del prometedor F-111 estaba en plena marcha) y un aumento significativo en el costo del programa de desarrollo de la aeronave. Si en el año 1960 el precio estimado de un bombardero (al ordenar una serie de aviones 150) era de 1,5 millones de libras, para el año 1964 había crecido a 4 millones de libras. Por lo tanto, un bombardero TSR.2 le costó al presupuesto 20 más que su predecesor: el avión Canberra. En este caso, los costos del trabajo de desarrollo necesario durante los años 7 ascendieron a 100 millones de libras.
La decisión de cerrar el programa de desarrollo de aeronaves TSR.2, expresado en 1965, a favor de la adquisición del F-111 estadounidense (más tarde F-4M "Phantom" se compró) se convirtió en uno de los más tristes en la historia de la industria aeronáutica británica. Los británicos pusieron personalmente una cruz no solo en un avión de combate prometedor, sino también en una perspectiva de desarrollo de pleno derecho de su propia industria de aviación, ya que con el desarrollo, prueba y adopción de TSR.2 obtuvieron una experiencia invaluable en la creación de un complejo de aviación supersónico multifuncional de combate. Tal experiencia no podría ser adquirida por ningún dinero.
El primer vuelo de la aeronave TSR.2 voló solo 13 horas 3 minutos, voló 24 veces. Pero el segundo prototipo del bombardero fue aún menos afortunado. En septiembre, 1964, la aeronave se dañó durante la retirada del hangar, su preparación para el primer vuelo se completó en abril, 1965. Al mismo tiempo, el Primer Ministro británico Harold Wilson anunció el cierre del programa para crear este avión.
De la serie en el avión 9, solo los tres primeros estaban listos para cuando el programa se suspendió. El resto de los bombarderos se encontraban en diferentes etapas de finalización. En 1972-1973, cuando las últimas esperanzas de reanudar el programa finalmente se disiparon, todas las reservas existentes se enviaron a la chatarra. El mismo destino en el año 1982 fue el único modelo de vuelo TSR.2. Pero el segundo y tercer avión son más afortunados. Así que un bombardero experimental TSR.2 con un número de cola XR220 está en exhibición en el Royal Air Force Museum en Cosford, no lejos de Birmingham (el segundo prototipo), otro avión fue donado al Imperial Military Museum en Duxford.
El diseño del avión
El avión, en el que se invirtieron grandes recursos financieros, cuyo proyecto era bastante ambicioso, terminó en el basurero de la historia. Desde el punto de vista de nuestros días, fue un representante típico de la tercera generación de aviones a reacción, que fue capaz de absorber casi todos los logros de la industria mundial de aviones militares de la frontera 1960. La planta de energía, las características aerodinámicas, el equipo a bordo, todo esto fue un reflejo de su período de tiempo.
En términos de diseño, el TSR.2 se parecía mucho al avión de ataque Vigilant A-5, que en ese momento estaba siendo utilizado por la Marina de los Estados Unidos. El avión se destacó principalmente por su fuselaje significativamente alargado. Fue la solución óptima para volar a altas velocidades supersónicas. Como señalaron los pilotos y desarrolladores, desde el punto de vista de la aerodinámica, el nuevo bombardero fue un éxito, pero esto no se pudo decir sobre sus motores y algunos otros sistemas. La planta de energía continuó siendo un dolor de cabeza para los desarrolladores y pilotos a lo largo de las pruebas. Además, las quejas fueron causadas por el sistema de aire acondicionado en la cabina, que no pudo resistir ninguna crítica.
BAC TSR.2 fue un perfil alto, diseñado y construido de acuerdo con el esquema clásico, con un ala triangular, que se caracteriza por una gran carga específica (baja sensibilidad a las perturbaciones atmosféricas cuando se vuela a baja altitud). El ala trapezoidal de bajo nivel con un barrido a lo largo del borde delantero del 60 ° había desviado las consolas hacia abajo, lo que permitió al bombardero aumentar su margen de viaje y también proporcionó un aumento adicional en la fuerza de elevación a una velocidad supersónica de vuelo. Para mejorar las características del despegue y el aterrizaje de una aeronave, se utilizaron flaps con deflación de la capa límite (a lo largo de todo el tramo de ala), así como la forma plana de la parte inferior del fuselaje. La cola del bombardero, que consistía en una quilla de torbellino y estabilizadores, equipados con pequeños timones, fue llamada innovadora.
El fuselaje del bombardero supersónico en sí se hizo de acuerdo con la regla del área, tenía una forma rectangular en sección transversal. La cabina con asientos de piloto y navegador (ubicados uno detrás del otro) estaba equipada con un sistema de soplado de parabrisas. Se suponía que esto evitaría su contaminación por insectos al volar a bajas altitudes. Al mismo tiempo, el acristalamiento de la linterna de la cabina había aumentado su fuerza, lo que también permitía evitar consecuencias desagradables en caso de una posible colisión con aves. Los asientos de expulsión de la clase 0-0 se instalaron en la cabina.
Tren de aterrizaje de aviones triciclo. El pilar delantero tenía ruedas gemelas, los pilares principales tenían ruedas gemelas dispuestas en tándem. La cinemática del tren de aterrizaje delantero del bombardero BAC TSR.2 permitió alargar la viga principal durante el despegue, lo que, a su vez, permitió aumentar el ángulo de ataque del planeador sin desviar el ascensor (se redujo la resistencia). Para reducir el kilometraje durante el aterrizaje, la aeronave estaba equipada con un paracaídas de frenado y faldones de freno de cuatro secciones.
En el corazón de la aeronave se encontraban los dos motores turborreactor Olympus 22R de la compañía Bristol-Siddeley, en el posquemador podían entregar el empuje 2x136,7 kN. El problema de elegir motores para la aeronave fue uno de los más difíciles en relación con los altos requisitos de eficiencia impuestos a ellos. La ausencia en ese momento del correspondiente turborreactor de doble circuito predeterminó el uso de turborreactores de un solo circuito en un bombardero. Las entradas de aire laterales ajustables del avión experimental BAC TSR.2 con medios conos móviles tenían una sección elíptica.
El avión no tenía armamento incorporado. La carga máxima de la bomba fue 4500 kg. Las bombas que pesan hasta 2700 kg, incluidas las armas nucleares tácticas, podrían ubicarse en la bahía de bombas: una bomba estratégica de Barba Roja o hasta la táctica WE de 4. 177 (por 2 en el compartimiento de la bomba y en las torres exteriores). En la versión habitual del bombardero podría estar equipado con bombas de caída libre y NARami, así como el UR AJ.168 "Martel". Todo esto, incluidos los tanques de combustible adicionales, podría instalarse en los puntos de suspensión 4-x debajo del ala del avión.
La versión de reconocimiento de la aeronave debía recibir una cámara incorporada 3 ubicada en la parte delantera del automóvil: una para disparos en perspectiva y dos ubicadas a los lados del fuselaje. También se suponía que TSR.2 recibiría una estación de infrarrojos con escaneo lineal, un radar de aspecto lateral y otros equipos. La novedad del complejo de reconocimiento era convertirse en el sistema de escaneo óptico-electrónico Linescan, que podía "ver" la superficie de la tierra día y noche. En el canal de televisión, los datos de este sistema podrían transmitirse a la estación de control terrestre en una escala de tiempo cercana a la real.
Características técnicas de vuelo del BAC TSR.2:
Dimensiones generales: longitud - 27,13 m, altura - 7,25 m, envergadura del ala - 11,32 m, área del ala - 65,3 m2.
Peso en vacío - 24 834 kg.
Peso de despegue normal - 36 169 kg.
Peso máximo de despegue - 46 980 kg.
Stock de combustible - 13 500 kg.
La planta de energía - 2 TRD Bristol-Siddeley Olympus B.0I.22R.
Empuje - 2x97,9 kN (no forzado), 2х136,7 kN (forzado).
La velocidad máxima de vuelo es 2125 km / h (a altitud), en tierra - 1200 km / h.
Gama práctica - 4630 km.
Radio de combate de combate - 1390 km.
Techo práctico - 12 000 m.
Velocidad de ascenso - 4575 m / min.
Crew - persona 2.
Carga de la bomba de cohetes: 4500 kg, hasta 2700 kg de armas convencionales o nucleares en los compartimentos internos, hasta 1800 kg en las torres de suspensión externas 4.
Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/tsr2.html
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6068-istrebitel-bombardir.html
http://worldweapon.ru/sam/tsr2.php
Materiales de código abierto
historia El avión TSR.2 (significa Táctica de Ataque y Reconocimiento) comenzó en marzo 1957, cuando el Comando Aéreo del Reino Unido emitió los requisitos para un avión que reemplazaría al bombardero de Canberra. Para el final de 1950, este fue un proyecto muy ambicioso. El bombardero diseñado tuvo que volar a velocidades supersónicas tanto a gran altura como en la superficie de la tierra. Se suponía que el avión era para todo clima, tenía un gran radio de acción, era un portador de táctica nuclear armas. Además, el coche tuvo que despegar de las pistas sin pavimentar, con una pequeña longitud de recorrido durante el despegue y el aterrizaje. En la variante de reconocimiento, esta máquina fue planeada para equiparse con la más moderna en ese momento por medio de inteligencia electrónica.
El primer golpe al proyecto de un prometedor bombardero a reacción ya se trató en el mismo año 1957. En el Reino Unido, se publicó el Libro Blanco, escrito por Duncan Sandys, ministro de defensa del país. Publicado en abril 1957, el libro dice que la era de los aviones tripulados está llegando a su fin, y que el futuro previsible será propiedad de las armas de cohetes. Por esta razón, se pidió al gobierno que revisara los niveles de financiamiento y los programas de defensa, centrándose en el lanzamiento de misiles. En esos años, el misil "euforia" también capturó a la URSS y a los EE. UU., Pero si estos últimos podían eliminar las consecuencias del "ataque con cohetes" de sus propios líderes en unos pocos años, la industria aeronáutica británica sufrió daños mucho más significativos.
La segunda prueba para el nuevo avión fue la lucha contra el proyecto destinado a la Royal Navy, el avión de ataque NA.39, que más tarde se conoció como el "Bakenir". Pero al final, el proyecto TSR.2 logró ser defendido por representantes de la Royal Air Force, ya que necesitaban un bombardero de alta velocidad y un avión de reconocimiento, que tenía una velocidad de vuelo supersónica, mientras que el Buchanir fue diseñado originalmente para resolver otros problemas y era un avión casi sonar.
Como resultado, el 1 de enero de 1959, se firmó un contrato para la construcción de tres prototipos del bombardero táctico TSR.2. Según los términos del contrato, los primeros aviones de producción entrarían en servicio a fines de 1965. El primer prototipo del nuevo bombardero estaba listo en 1963, y su primer vuelo tuvo lugar solo el 27 de septiembre de 1964. El avión alcanzó la velocidad supersónica por primera vez durante su 14 ° vuelo; esto sucedió en febrero de 1965 en el camino hacia aviación base en Wharton. Durante el vuelo, resultó que el postquemador está encendido solo en un motor. En tales condiciones, con el motor rápido y furioso, un tercio alcanzó la velocidad de Mach 1,12.
Ya en 1965, el Parlamento británico decidió detener todo el trabajo en la creación de un bombardero supersónico de reconocimiento TSR.2. Esta decisión fue motivada por la ausencia del potencial de exportación de la aeronave (en los Estados Unidos, que se consideraron como un posible comprador, el desarrollo del prometedor F-111 estaba en plena marcha) y un aumento significativo en el costo del programa de desarrollo de la aeronave. Si en el año 1960 el precio estimado de un bombardero (al ordenar una serie de aviones 150) era de 1,5 millones de libras, para el año 1964 había crecido a 4 millones de libras. Por lo tanto, un bombardero TSR.2 le costó al presupuesto 20 más que su predecesor: el avión Canberra. En este caso, los costos del trabajo de desarrollo necesario durante los años 7 ascendieron a 100 millones de libras.
La decisión de cerrar el programa de desarrollo de aeronaves TSR.2, expresado en 1965, a favor de la adquisición del F-111 estadounidense (más tarde F-4M "Phantom" se compró) se convirtió en uno de los más tristes en la historia de la industria aeronáutica británica. Los británicos pusieron personalmente una cruz no solo en un avión de combate prometedor, sino también en una perspectiva de desarrollo de pleno derecho de su propia industria de aviación, ya que con el desarrollo, prueba y adopción de TSR.2 obtuvieron una experiencia invaluable en la creación de un complejo de aviación supersónico multifuncional de combate. Tal experiencia no podría ser adquirida por ningún dinero.
El primer vuelo de la aeronave TSR.2 voló solo 13 horas 3 minutos, voló 24 veces. Pero el segundo prototipo del bombardero fue aún menos afortunado. En septiembre, 1964, la aeronave se dañó durante la retirada del hangar, su preparación para el primer vuelo se completó en abril, 1965. Al mismo tiempo, el Primer Ministro británico Harold Wilson anunció el cierre del programa para crear este avión.
De la serie en el avión 9, solo los tres primeros estaban listos para cuando el programa se suspendió. El resto de los bombarderos se encontraban en diferentes etapas de finalización. En 1972-1973, cuando las últimas esperanzas de reanudar el programa finalmente se disiparon, todas las reservas existentes se enviaron a la chatarra. El mismo destino en el año 1982 fue el único modelo de vuelo TSR.2. Pero el segundo y tercer avión son más afortunados. Así que un bombardero experimental TSR.2 con un número de cola XR220 está en exhibición en el Royal Air Force Museum en Cosford, no lejos de Birmingham (el segundo prototipo), otro avión fue donado al Imperial Military Museum en Duxford.
El diseño del avión
El avión, en el que se invirtieron grandes recursos financieros, cuyo proyecto era bastante ambicioso, terminó en el basurero de la historia. Desde el punto de vista de nuestros días, fue un representante típico de la tercera generación de aviones a reacción, que fue capaz de absorber casi todos los logros de la industria mundial de aviones militares de la frontera 1960. La planta de energía, las características aerodinámicas, el equipo a bordo, todo esto fue un reflejo de su período de tiempo.
En términos de diseño, el TSR.2 se parecía mucho al avión de ataque Vigilant A-5, que en ese momento estaba siendo utilizado por la Marina de los Estados Unidos. El avión se destacó principalmente por su fuselaje significativamente alargado. Fue la solución óptima para volar a altas velocidades supersónicas. Como señalaron los pilotos y desarrolladores, desde el punto de vista de la aerodinámica, el nuevo bombardero fue un éxito, pero esto no se pudo decir sobre sus motores y algunos otros sistemas. La planta de energía continuó siendo un dolor de cabeza para los desarrolladores y pilotos a lo largo de las pruebas. Además, las quejas fueron causadas por el sistema de aire acondicionado en la cabina, que no pudo resistir ninguna crítica.
BAC TSR.2 fue un perfil alto, diseñado y construido de acuerdo con el esquema clásico, con un ala triangular, que se caracteriza por una gran carga específica (baja sensibilidad a las perturbaciones atmosféricas cuando se vuela a baja altitud). El ala trapezoidal de bajo nivel con un barrido a lo largo del borde delantero del 60 ° había desviado las consolas hacia abajo, lo que permitió al bombardero aumentar su margen de viaje y también proporcionó un aumento adicional en la fuerza de elevación a una velocidad supersónica de vuelo. Para mejorar las características del despegue y el aterrizaje de una aeronave, se utilizaron flaps con deflación de la capa límite (a lo largo de todo el tramo de ala), así como la forma plana de la parte inferior del fuselaje. La cola del bombardero, que consistía en una quilla de torbellino y estabilizadores, equipados con pequeños timones, fue llamada innovadora.
El fuselaje del bombardero supersónico en sí se hizo de acuerdo con la regla del área, tenía una forma rectangular en sección transversal. La cabina con asientos de piloto y navegador (ubicados uno detrás del otro) estaba equipada con un sistema de soplado de parabrisas. Se suponía que esto evitaría su contaminación por insectos al volar a bajas altitudes. Al mismo tiempo, el acristalamiento de la linterna de la cabina había aumentado su fuerza, lo que también permitía evitar consecuencias desagradables en caso de una posible colisión con aves. Los asientos de expulsión de la clase 0-0 se instalaron en la cabina.
Tren de aterrizaje de aviones triciclo. El pilar delantero tenía ruedas gemelas, los pilares principales tenían ruedas gemelas dispuestas en tándem. La cinemática del tren de aterrizaje delantero del bombardero BAC TSR.2 permitió alargar la viga principal durante el despegue, lo que, a su vez, permitió aumentar el ángulo de ataque del planeador sin desviar el ascensor (se redujo la resistencia). Para reducir el kilometraje durante el aterrizaje, la aeronave estaba equipada con un paracaídas de frenado y faldones de freno de cuatro secciones.
En el corazón de la aeronave se encontraban los dos motores turborreactor Olympus 22R de la compañía Bristol-Siddeley, en el posquemador podían entregar el empuje 2x136,7 kN. El problema de elegir motores para la aeronave fue uno de los más difíciles en relación con los altos requisitos de eficiencia impuestos a ellos. La ausencia en ese momento del correspondiente turborreactor de doble circuito predeterminó el uso de turborreactores de un solo circuito en un bombardero. Las entradas de aire laterales ajustables del avión experimental BAC TSR.2 con medios conos móviles tenían una sección elíptica.
El avión no tenía armamento incorporado. La carga máxima de la bomba fue 4500 kg. Las bombas que pesan hasta 2700 kg, incluidas las armas nucleares tácticas, podrían ubicarse en la bahía de bombas: una bomba estratégica de Barba Roja o hasta la táctica WE de 4. 177 (por 2 en el compartimiento de la bomba y en las torres exteriores). En la versión habitual del bombardero podría estar equipado con bombas de caída libre y NARami, así como el UR AJ.168 "Martel". Todo esto, incluidos los tanques de combustible adicionales, podría instalarse en los puntos de suspensión 4-x debajo del ala del avión.
La versión de reconocimiento de la aeronave debía recibir una cámara incorporada 3 ubicada en la parte delantera del automóvil: una para disparos en perspectiva y dos ubicadas a los lados del fuselaje. También se suponía que TSR.2 recibiría una estación de infrarrojos con escaneo lineal, un radar de aspecto lateral y otros equipos. La novedad del complejo de reconocimiento era convertirse en el sistema de escaneo óptico-electrónico Linescan, que podía "ver" la superficie de la tierra día y noche. En el canal de televisión, los datos de este sistema podrían transmitirse a la estación de control terrestre en una escala de tiempo cercana a la real.
Características técnicas de vuelo del BAC TSR.2:
Dimensiones generales: longitud - 27,13 m, altura - 7,25 m, envergadura del ala - 11,32 m, área del ala - 65,3 m2.
Peso en vacío - 24 834 kg.
Peso de despegue normal - 36 169 kg.
Peso máximo de despegue - 46 980 kg.
Stock de combustible - 13 500 kg.
La planta de energía - 2 TRD Bristol-Siddeley Olympus B.0I.22R.
Empuje - 2x97,9 kN (no forzado), 2х136,7 kN (forzado).
La velocidad máxima de vuelo es 2125 km / h (a altitud), en tierra - 1200 km / h.
Gama práctica - 4630 km.
Radio de combate de combate - 1390 km.
Techo práctico - 12 000 m.
Velocidad de ascenso - 4575 m / min.
Crew - persona 2.
Carga de la bomba de cohetes: 4500 kg, hasta 2700 kg de armas convencionales o nucleares en los compartimentos internos, hasta 1800 kg en las torres de suspensión externas 4.
Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/tsr2.html
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6068-istrebitel-bombardir.html
http://worldweapon.ru/sam/tsr2.php
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