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Experimental turbopropulsor bombardero República XF-84H

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Experimental turbopropulsor bombardero República XF-84H



El Republic XF-84H es un bombardero turbopropulsor experimental que se creó en los EE. UU. En la primera mitad del 1950-s. El avión fue diseñado por la Corporación de Aviación de la República. En total, se construyeron dos aeronaves experimentales de este tipo. El primer vuelo tuvo lugar en julio 22 1955. Al crear el avión, se utilizaron el concepto aerodinámico y algunos elementos del diseño del Republic F-84F Thunderstreak producido en masa.

El Republic XF-84H fue el avión de hélice monomotor más rápido del mundo, pero solo fue un diseño experimental. Además de la alta velocidad del vuelo, que, sin embargo, no se convirtió en supersónica, el avión se distinguió por otra característica: era extremadamente fuerte en el sentido literal de la palabra. El ruido creado por el despegue del avión tuvo un fuerte impacto negativo en el cuerpo humano, era difícil estar cerca del avión incluso con auriculares especiales con protección contra el ruido.

Esta es una maravilla de la ingeniería que entró en historia Tampoco es el aspecto más común, fue creado por Republic Aviation Corporation, fundada en el año 1931. La sede de la empresa estaba ubicada en Farmingdale, Long Island, Nueva York. La compañía originalmente se llamaba Seversky Aircraft Company. Fue inaugurado por un emigrante de Rusia, el famoso piloto Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky. Desde Rusia, se vio obligado a emigrar en 1918. En 1939, la compañía fue reorganizada, llamada Republic Aviation Corporation. Al mismo tiempo, muchos emigrados rusos y georgianos tradicionalmente trabajaban allí, incluido el diseñador líder Alexander Mikhailovich Kartveli. Los aviones más famosos de la compañía fueron el P-47 Thunderbolt, el F-84 Thunderjet y el F-105 Thunderchief, que fueron creados por Kartwell. Como es fácil de ver, la palabra trueno - "trueno" estaba presente en el nombre de los aviones de la compañía. El avión experimental XF-84H de Republic Aviation sería la mejor palabra del mundo.



En 1965, Republic Aviation Corporation fue finalmente absorbida por otra compañía estadounidense, Fairchild Aircraft. Pero la tradición con el nombre de la aeronave se mantuvo y continúa viviendo hoy. Se refleja en el famoso avión de ataque Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II.

Pero volviendo al principio del 1950 del siglo pasado, cuando la mayoría de los aviones de combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ya eran reactivos. Vale la pena señalar que los motores turborreactores de mediados del siglo XX ya proporcionaban a la aeronave una velocidad y altitud máximas bastante decentes, pero obviamente no eran económicas. Los motores de turborreactores de esos años tenían un consumo de combustible específico muy grande, por lo que los aviones de combate no podían presumir de una gran autonomía. Al mismo tiempo, los requisitos tácticos y técnicos del ejército estadounidense para los nuevos aviones de combate solo aumentaron.

El problema existente podría resolverse de dos maneras principales: utilizando PTB, tanques de combustible externos o reabastecimiento de combustible en el aire. Al mismo tiempo, el reabastecimiento de combustible en el cielo era adecuado solo para bombarderos estratégicos, mientras que para tácticas aviación dicho reabastecimiento de combustible generalmente se usaba solo para vuelos en ferry y luego en una escala muy limitada. PTB realmente permitió reducir la gravedad del problema, por ejemplo, para los interceptores de combate. Pero tal solución no era adecuada para los cazabombarderos, ya que los tanques de combustible externos ocupaban un lugar en los nodos de suspensión externos, reduciendo la carga de combate y, por lo tanto, las capacidades de combate de la aeronave.



Al mismo tiempo, las aeronaves equipadas con motores de pistón dominaban la aviación naval estadounidense. Los únicos aviones con motores a reacción aquí eran los cazas. Los aviones de ataque en cubierta y los vehículos de patrulla costera estaban equipados con centrales de pistones, ya que el alcance y la duración del vuelo eran de importancia clave para las aeronaves que operan sobre el mar. Para la aviación basada en portaaviones, un criterio muy importante fue la menor velocidad de aterrizaje de los aviones a tornillo en comparación con los aviones a reacción.

En estas realidades en los Estados Unidos, en un esfuerzo por aumentar el radio de combate y la carga de combate de la aviación, la Armada y la Fuerza Aérea iniciaron conjuntamente el trabajo en el desarrollo de un nuevo cazabombardero de turbohélice. En total, se planeó construir 4 prototipos: 3 para la Fuerza Aérea y uno para flota. Los motores de turbohélice (TVD) no fueron elegidos por casualidad. Tenían un menor consumo de combustible en comparación con los motores turborreactores disponibles en ese momento y al mismo tiempo desarrollaron más potencia que los motores de pistón comunes. La Fuerza Aérea consideró que el teatro de operaciones era ideal para los cazabombarderos, para los cuales la alta velocidad de vuelo no era la calidad determinante de su efectividad. Mucho más importante fue el alcance del vuelo y su duración, y por lo tanto el posible tiempo dedicado al objetivo.

En ese momento, el más prometedor fue el motor Allison XT40, que desarrolló la potencia del orden de 6000 HP. Este fue el motor que se planeó instalar en la aeronave de aviación naval más prometedora: aeronaves de ataque de cubierta, patrullas de botes voladores, despegue vertical y aeronaves de aterrizaje. El interés por este motor se manifestó en la Fuerza Aérea.

República F-84F tormenta eléctrica


El desarrollo de la aeronave, que satisfaría a todos los clientes, tomó la compañía Republic Aviation Corporation. El equipo de diseño de la empresa estaba encabezado por Joseph Freeman. Inicialmente, la aeronave recibió la designación AP-46. El proyecto de la nueva aeronave se presentó al cliente y recibió la aprobación en mayo 1952. Sin embargo, en este momento, la Marina de los Estados Unidos perdió interés en el proyecto. Esto sucedió después de que los portaviones estadounidenses recibieron poderosas catapultas de vapor, y también comenzaron la introducción de las plataformas de despegue de la esquina. Esto hizo posible operar aviones a reacción más pesados ​​desde portaaviones. El pedido de la nueva aeronave experimental se redujo a dos copias. El contrato para su construcción se concluyó el 15 de diciembre del año 1952. Para el nuevo modelo, Republic Aviation había reservado la designación XF-106, pero se decidió cambiarla a XF-84H. El reemplazo era necesario, ya que era mucho más fácil obtener financiamiento para la modernización de una máquina existente que para un nuevo modelo de aeronave. En total, logramos ensamblar dos prototipos que recibieron los números de serie 51-17059 y 51-17060. El nuevo caza-bombardero debía combinar la velocidad de un avión con la eficiencia y el alcance de un avión turbohélice.

El XF-84H era un único monoplano de transporte libre con un alerón delantero en forma de barrido. Al mismo tiempo, el ala, el tren de aterrizaje y la carlinga se tomaron sin cambios del cazabombardero en serie Republic-F-84F Thunderstreak. El ala estaba equipada con flaps ranurados, alerones y listones. En la parte de la raíz del motor se ubicaron las entradas de aire. El fuselaje tuvo que ser rediseñado, era notablemente más largo que el fuselaje del avión de producción F-84F. Inmediatamente detrás de la cabina había una cresta aerodinámica triangular.

El motor de avión experimental estaba ubicado en el fuselaje trasero. Por lo tanto, el momento de rotación se transmitió a la hélice ubicada en la parte delantera por medio de un eje con una longitud de metros 6. Este eje pasó directamente debajo de la cabina del piloto. El empuje adicional fue creado por el jet del teatro. Una característica interesante del teatro seleccionado fue la presencia de un dispositivo de poscombustión. Fue el único avión de hélice en el mundo equipado con un dispositivo de este tipo, que, sin embargo, no se utilizó en ninguno de los vuelos.



La hélice tenía un diámetro de metros 3,66, mientras que el ancho de sus palas alcanzó 1 / 3 desde su longitud. La velocidad de su rotación fue tal que las puntas de las cuchillas excedieron la velocidad del sonido, alcanzando la velocidad de M = 1,18. Probablemente, el Allison XT40 fue el primer motor del mundo con una hélice supersónica.

La quilla del avión experimental XF-84H fue mayor y tuvo una forma ligeramente diferente en comparación con el modelo de producción. El estabilizador de giro completo se colocó en la parte superior de la quilla, ya que aquí no cayó en la zona de flujo de aire del tornillo de trabajo. El tren de aterrizaje era de tres puntos, con una recepción.

El primer vuelo de un avión experimental XF-84H hizo 22 en julio 1955, la máquina fue levantada en el aire por un piloto de prueba de la Compañía de Aviación de la República Henry J. Beard. El despegue fue desde la base aérea de Edwards. Como parte de un programa de prueba corto, se realizó todo el vuelo 12. Sin embargo, solo uno de ellos fue reconocido como completamente exitoso, mientras que el 11 restante terminó en un aterrizaje de emergencia. En el primer prototipo de un caza-bombardero experimental, se realizaron vuelos 8 (incluido el único exitoso), en el segundo - vuelos 4.



Las aeronaves causaron un gran número de quejas, y sus perseguidores presentan diversos problemas técnicos asociados principalmente con el montaje de la hélice. Muy a menudo, el sistema no cambiaba la inclinación de la hélice, lo que hacía el vuelo muy difícil o imposible. Se registró una vibración muy fuerte de un eje de seis metros, que iba del motor al tornillo. Otro problema fue un ruido muy fuerte. La velocidad de rotación de la hélice era tan alta que las puntas de las cuchillas superaron la velocidad del sonido, y esto creó un ruido que se podía escuchar a lo largo de kilómetros 35. Y el motor turbopropulsor HT40 en sí, según los ingenieros de Allison, fue solo la pesadilla de un mecánico. Basta con decir que le tomó aproximadamente 30 minutos realizar todos los procedimientos necesarios previos al lanzamiento, que incluyen la verificación de los sistemas eléctricos e hidráulicos, así como el calentamiento del motor.

Pero aún así, el más brillante de los inconvenientes de la aeronave fue el increíble ruido producido por su instalación impulsada por hélice, principalmente con tornillos. Era imposible estar cerca de la aeronave, incluso con auriculares antinoise. El personal del aeródromo, incluso a una distancia de cientos de metros del avión, podría sentirse mal, mareado, hubo casos de desmayos e incluso un episodio epiléptico. Uno de los pilotos de la compañía Republic Aviation se negó rotundamente a volar en esta máquina, habiendo realizado solo un vuelo.

Existe una alta probabilidad de que el avión experimental XF-84H sea el más ruidoso de la historia. Según algunos informes, en vuelo, emitió 135 dB completo, a pesar del hecho de que el nivel de ruido por encima de 120 dB ya se considera peligroso para los humanos. El avión fue apodado "trueno gritando", y los mecánicos, que sintieron su impacto acústico en sí mismos, señalaron sarcásticamente que incluso si no superaban la barrera del sonido, ciertamente superaron el "ruido". Cabe señalar que la velocidad estimada de la aeronave experimental debería haber sido 1080 km / h, pero en la práctica fue posible desarrollar la velocidad máxima en 837 km / h, lo que en sí mismo era un indicador bastante bueno.



Tres meses no habían pasado desde el primer vuelo hasta que se cerró el programa, el trabajo en el avión experimental XF-84H se detuvo por completo en octubre 9 del año 1956. Después de que se cerró el programa, el prototipo con el número 51-17060 se desechó y el avión con el número 51-17059 se mantuvo hasta el día de hoy. En 1999, este avión fue transferido al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ubicado en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Ohio, donde se puede ver hoy.

Desempeño de vuelo XF-84H:
Dimensiones generales: longitud - 15,69 m, altura - 4,69 m, envergadura del ala - 10,21 m, área del ala - 30,75 m2.
Peso en vacío - 7888 kg.
Peso de despegue normal - 10 433 kg.
Peso máximo de despegue - 13 432 kg.
Central eléctrica - Allison XT-40-A-1 HDD 6000 HP
La velocidad máxima de vuelo es 837 km / h.
Gama práctica - 1650 km.
Techo práctico - 10 700 m.
Tripulación - 1 hombre.


Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/xf84h.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft30789.htm
http://alternathistory.com/repablik-xf-84h-vopyashchii-grom-ssha-1952-g
http://ru.rfwiki.org/wiki/Republic_Aviation
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8 comentarios
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  1. pimen
    pimen 8 archivo 2017 16: 23 nuevo
    +1
    siempre ha sido interesante que si las cuchillas se doblan un poco hacia atrás, pero que el "foco" esté un poco "detrás" de la cola
  2. Fil743
    Fil743 8 archivo 2017 20: 03 nuevo
    +2
    Un proyecto interesante, lo leí antes, pero infa fue muy malo. Con una presentación tan suficientemente detallada y competente, por primera vez, definitivamente agradezco al autor. Es cierto que, en base a esas fuentes que leí anteriormente, la razón principal para detener las pruebas fue precisamente el fracaso total del concepto de alcanzar la velocidad supersónica por un avión con un grupo de hélices y motores. Tal vez sería posible jugar con este avión: conviértalo en un avión de ala alta, use tornillos coaxiales, mueva el motor a la parte media del fuselaje como el "Aero Cobra", realice estudios más profundos de la aerodinámica de la punta de las palas a velocidades transónicas, aumente ligeramente el diámetro de los tornillos para que no sea muy crítico hubo una extensión del tren de aterrizaje. Sí, y la forma de los tornillos en forma de sable ya no era una innovación, incluso teniendo en cuenta los logros de los diseñadores de aviones alemanes (Heinkel, al parecer, tuvo un gran proyecto de combate con el empuje de vitaminas coaxiales con cuchillas en forma de sable en 1945. La velocidad máxima calculada que realmente tenía era menos de 1000 km / h y significativamente). Nuestro Tu-95 alcanzó los 870 km / h en vuelo en los mismos años. Pero el deseo, aparentemente, simplemente no estaba allí.
    1. LastPS
      LastPS 9 archivo 2017 22: 12 nuevo
      0
      Sí, y el motor aparentemente está compensado con un eje de seis metros.
  3. avt
    avt 8 archivo 2017 20: 12 nuevo
    0
    Genial, PERO luego las personas afeitadas podían dirigirse hacia el cielo y desde la cubierta en particular, así que realmente estaba atrapado
    Westland Fighter Wyvern. "Es una maravilla, es una maravilla, puedes decirlo correctamente" matónDespués de todo, el primer combate de serie y turbohélice de cubierta ... el caza es un torpedero.
  4. shinobi
    shinobi 9 archivo 2017 04: 10 nuevo
    +1
    Supersound es una historia interesante, solo se necesita para llegar al campo de batalla lo más rápido posible o huir para atravesar la defensa aérea. En la batalla, la velocidad cae a 500-800 km / h, como en los destructores del final de la Segunda Guerra Mundial. cuando maniobran por 10zh, a veces salen, lo que no todos los pilotos tienen.
    1. psy06
      psy06 9 archivo 2017 12: 09 nuevo
      0
      No hay una "historia interesante" aquí. Cuando los autos con crucero supersónico estarán masivamente en la aviación, nadie volará sobre el sonido. La velocidad de avance principal de cualquier avión es de crucero, con postquemadores supersónicos es un modo de emergencia, durante el cual el combustible se consume de 2 a 5 veces más que en un vuelo de crucero.
    2. Razvedka_Boem
      Razvedka_Boem 10 archivo 2017 06: 54 nuevo
      0
      En batalla, la velocidad cae a 500-800 km / h.

      La velocidad disminuirá solo en combates cercanos y maniobrables, cuya probabilidad para los luchadores modernos es muy pequeña.
  5. psy06
    psy06 9 archivo 2017 12: 19 nuevo
    0
    Cita: Fil743
    Pero el deseo, aparentemente, simplemente no estaba allí.

    Los alemanes recibieron respuestas a la mayoría de las preguntas supersónicas durante la Segunda Guerra Mundial, los EE. UU. Y la URSS las robaron con éxito, por lo que se construyeron 1-2 generaciones de aviones a reacción en el mundo según datos científicos alemanes. Al mismo tiempo, se descubrieron problemas para llegar a los motores de hélice supersónicos, con los que nadie en el mundo ha podido hacer nada hasta ahora. Por lo tanto, en particular, los helicópteros de esquemas clásicos no pueden cruzar la barra a 500 km / h. Pero ahora hay muchos anuncios de KA-92 en la prensa, ¿se ha logrado nuestro avance tecnológico? https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0-92