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Hace 40, el fundador de la famosa aeronave de ataque Il-2 Sergey Vladimirovich Ilyushin falleció

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Hace 40, el fundador de la famosa aeronave de ataque Il-2 Sergey Vladimirovich Ilyushin falleció



Los diseñadores de aviones, como los escritores, permanecen para siempre en la memoria de las personas. La segunda: gracias a sus obras literarias, que se reproducen incluso después de su muerte, porque, como saben, los manuscritos no se queman. El primero: gracias a sus aviones, muchos de los cuales continúan volando después de la muerte de sus creadores, y algunos se convierten en verdaderas leyendas aviación durante su vida, permanecieron en la audición durante décadas. Sergei Vladimirovich Ilyushin aseguró la inmortalidad para sí mismo "volando un tanque"- Aviones de ataque Il-2, que fue creado bajo su liderazgo antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Incluso en la serie de grandes diseñadores de aviones domésticos del siglo XX, Sergey Vladimirovich está solo. Habiéndose graduado de las tres clases de la escuela Zemstvo y diseñado el primer avión en 42 del año, Ilyushin escribió su nombre en letras doradas. historia No solo soviéticos, sino también aviación mundial. Creado por ellos, los aviones de ataque Il-2 se convirtió en el avión de combate más masivo de la historia. Diseñó los bombarderos de largo alcance DB-3 en la noche de agosto 8 1941 bombardeó Berlín. Después de la guerra, Ilyushin creó al primogénito de nuestra aviación civil, entre los cuales se encontraba el primer avión de pasajeros soviético IL-18, que era muy solicitado en el ámbito internacional. El avión fue entregado a 16 países del mundo.

El futuro diseñador de aviones nació el 30 de marzo del año 1894 en el pueblo de Dilyalevo, ubicado en la provincia de Vologda, en una familia campesina bastante pobre. Sergey se convirtió en el niño más joven de 11-m en la familia. Se sabe que el niño creció bastante inteligente. Ya en 6 años aprendió a leer. A los ocho años, fue a la escuela Zemstvo, donde aprendió a leer, escribir y contar. Después de graduarse de las tres clases de la escuela Zemstvo, se vio obligado a ir a trabajar, simplemente no había otra forma de sobrevivir para una familia tan grande.


Tan pronto como convirtió 15, él, siguiendo el ejemplo de sus hermanos mayores, se mudó de una aldea a otra para ganar dinero. Durante seis años, Sergei logró cambiar muchas profesiones y empleos. Comenzó como obrero en la fábrica de Kostroma del industrial Yakovlev, luego trabajó en la fábrica de Gorelin en Ivanovo-Voznesensk, trabajó en la finca de Osipovo en Vologda y trabajó en las fábricas de Tenteleevsky y Nevsky. También logró visitar al transportista de leche, trabajando en la fábrica de mantequilla Vologda, así como a un lubricador en la estación Bureya del ferrocarril Amur e incluso a un asistente de excavadora durante la construcción de la planta de reparación de buques ruso-báltico en Revel.

Fue durante este período de su vida que tuvo lugar su primer contacto con la aviación, del cual se enamoró literalmente. En 1910, sus compatriotas le aconsejaron que consiguiera un trabajo en el Hipódromo del Comandante en San Petersburgo con un excavador común, que le pagaba bien. Junto al hipódromo, se creó un campo de aviación comandante. En septiembre 1910, el primer festival aeronáutico de toda Rusia tuvo lugar aquí. Sergei se ocupó de nivelar el campo aquí: cortó los baches, cubrió los agujeros, ayudó a descargar cajas con partes de los aviones que llegaban y ayudó a recogerlos. Aquí, por primera vez, vio vuelos de aviones y famosos en aquella época pilotos rusos.

Sin embargo, el amor es amor, y el dinero debía ganarse, por lo que Sergey Ilyushin dejó este trabajo y viajó por un gran país durante mucho tiempo. En la caída de 1914, fue movilizado en el ejército. Inicialmente, fue enviado a servir en el equipo de entrenamiento de infantería, y luego trabajó como empleado en la administración del jefe militar de la ciudad de Vologda. Cuando la gerencia recibió una solicitud de personas 7 que fueron propuestas para ser enviadas a servir en la aviación, Ilyushin fue por su propia solicitud incluida en este equipo. Así que nuevamente estuvo en San Petersburgo en el aeródromo de Komendantsky, donde sirvió primero como un simple hangar, luego como asistente de un mecánico, uno más joven y, finalmente, un mecánico de alto nivel. Estudió la técnica de manera experimental, al mismo tiempo que leía cualquier literatura sobre aviación que pudiera obtener.

Aquí, en el aeródromo del Comandante en San Petersburgo, también había una escuela de aviación del Aeroclub Imperial Ruso. A partir de la caída de 1914, los soldados y voluntarios comenzaron a recibirla. En 1917, fue en esta escuela donde el futuro diseñador de aeronaves recibió sus primeras lecciones de vuelo. Como el propio Sergey Vladimirovich recordó más tarde, después de uno de los primeros vuelos, el instructor le dijo que una persona con movimientos tan suaves y precisos ahora podría reclamar que recibió un diploma de aviador. Al mismo tiempo, Ilyushin completó un curso completo de estudio: escuchó todo el curso de la teoría y despegó de los días de vuelo de 23 establecidos, después de haber recibido un certificado de piloto-aviador.

Bombers DB-3

Solo que él no tenía que luchar en esta capacidad. Su estreno se produjo en la víspera de la Revolución de octubre. Muy pronto, el equipo del aeródromo se disolvió y todos los pilotos jóvenes fueron devueltos a la región de Vologda. Solo en 1919, Sergey Ilyushin, quien en ese momento había logrado unirse al Partido Bolchevique, fue nuevamente llamado al servicio y regresó a la aviación, de la que no se separó hasta el final de su vida.

Ilyushin no fue llamado al Ejército Rojo como piloto. En ese momento, el joven y categórico país revolucionario carecía de especialistas y técnicos de la aviación que pudieran proporcionar reparación, mantenimiento y operación de varios tipos de equipos de aviación usados ​​con frecuencia, generalmente de origen extranjero. Este trabajo fue llevado a cabo por unidades técnicas especiales - trenes de aviones, que viajaron en todos los frentes de la guerra civil que se libraba en el país. Para Sergey Ilyushin, esta vez se convirtió en la escuela primaria del diseñador de aviación, en la que adquirió las habilidades organizativas necesarias, y también pudo estudiar a fondo la estructura de la aeronave de ese período, para familiarizarse con las características de su uso y operación de combate.

En septiembre de 1921, el jefe del tren aéreo del Ejército Kuban, Sergei Ilyushin, que tenía tres clases de la escuela Zemstvo detrás de él, fue enviado al Instituto de Ingenieros del Aire Rojo. flota, que ya en 1922 se transformó en la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre del profesor N. E. Zhukovsky. Entre los estudiantes de la Academia, Ilyushin siempre se destacó por sus habilidades organizativas y de diseño.


Después de graduarse de la Academia de la Fuerza Aérea Zhukovsky en 1926, Sergei Ilyushin fue asignado a uno de los puestos más importantes en la todavía joven aviación soviética. Ilyushin se convirtió en el presidente de la Primera Sección (construcción de aeronaves) de la Conferencia Científico-Técnica del Comando Aéreo Naval Aéreo - Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. En aquellos años, fue esta organización la encargada de dirigir el programa de creación y equipamiento de la fuerza aérea naciente del país. Bajo la dirección de Ilyushin, se hicieron los requisitos técnicos para los aviones de diseñadores soviéticos tan famosos como A. N. Tupolev, N. N. Polikarpov, D. P. Grigorovich y otros. El trabajo en la Conferencia Científica y Técnica de la UVVS amplió seriamente la perspectiva de Sergey Vladimirovich como especialista en aviación. Gracias a la experiencia adquirida en esta posición, ha formado los rasgos característicos de su estilo de diseño futuro: la capacidad de identificar las direcciones principales en el desarrollo de la ingeniería aeronáutica; una iniciativa para crear y realizar estudios de diseño de aviones de diversos propósitos, de funcionamiento eficiente, de fabricación sencilla y que cumplen los requisitos de su tiempo.

En 1931, Sergey Ilyushin encabeza la oficina de diseño de TsAGI. Es cierto que en ese momento este post estaba bastante lejos de las actividades prácticas. Sí, y la propia oficina de numerosas fusiones y reorganizaciones se convirtió en una estructura engorrosa. En 1933, se decidió dividirlo en dos KB independientes. El departamento de diseño de TsAGI, que se especializó en el diseño de aviones pesados, fue dirigido por Andrey Tupolev, y la Oficina Central de Diseño (TsKB) nombrada en honor a V. Menzhinsky, quien fue asignado a trabajar en aviones ligeros, fue dirigida por Sergey Ilyushin. A partir de este momento comienza la rivalidad entre los dos grandes diseñadores rusos Tupolev e Ilyushin, que ayudaron a llevar a la aviación soviética a una nueva frontera de desarrollo.

Después de haber dirigido el TsKB, Sergey Ilyushin estuvo muy cerca del negocio principal de su vida: finalmente pudo comenzar a diseñar aviones. Organizó el trabajo del equipo de diseño, cuyo objetivo era crear un bombardero bimotor de largo alcance. El primer avión que fue construido por Ilyushin Design Bureau fue el bombardero de largo alcance TsKB-26. El primer avión que diseñó se elevó hacia el cielo cuando el diseñador ya era 42 del año. Al probar un bombardero se obtuvieron muy buenas características de vuelo, que eran comparables con las mejores del mismo tipo de aeronave extranjera. En el verano de 1936, el piloto V.K. Kokkinaki estableció los récords mundiales de 26 en el bombardero TsKB-5 de inmediato. Por primera vez en el mundo, una aeronave de esta clase demostró el rendimiento de una acrobacia tan compleja como un bucle sin salida.

Continuando con el trabajo para mejorar este modelo, Ilyushin creó varias modificaciones del DB-3, DB-3F bomber (más tarde renombrado como Il-4). El primer DB-3 estaba listo al principio de 1936. En un avión operado por el piloto Kokkinaki, se realizó un vuelo sin escalas de larga distancia con una carga de combate completa en la ruta Moscú-Bakú-Moscú. En última instancia, el DB-3 ganó una reputación como un muy buen bombardero de largo alcance, el avión se puso en producción en masa. Continuando para mejorar el diseño exitoso, el equipo de la Oficina de Diseño de Ilyushin en 1938 preparó una nueva modificación de la aeronave: DB-3F. Recibió motores más potentes y armas mejoradas, este bombardero en el año 1940 reemplazó al DB-3 en la producción en masa (en marzo de 1942, el avión recibió el nombre de IL-4).

Aviones de ataque IL-2

Casi al mismo tiempo, cuando se estaba trabajando en el avión DB-3, la vida del diseñador podría haber terminado de una manera trágica. 21 Abril 1938 del año durante la ejecución del vuelo oficial de Moscú a Voronezh cerca del avión UT-2, que fue controlado por el diseñador del avión, se sobrecalentó y luego el motor se detuvo. Habiendo realizado un aterrizaje de emergencia en la oscuridad, Ilyushin dio la vuelta al avión, el diseñador y su pasajero, Ivan Vasilyevich Zhukov, el diseñador de la planta de Voronezh, recibió varias lesiones. En memoria de este incidente de vuelo, Sergey Vladimirovich tuvo una cicatriz sobre su ceja toda su vida. Poco después de este incidente, se emitió una orden en la URSS, que prohibió al diseñador jefe volar de forma independiente.

La verdadera gloria de Sergey Ilyushin no fue traída por sus bombarderos de largo alcance, sino por otro avión de combate, el legendario avión de ataque Il-2. Al diseñar este avión de ataque, Ilyushin logró resolver por primera vez un gran número de diversos problemas científicos y técnicos, incluido el uso de la armadura como estructura de poder, la tecnología de producción de un casco blindado con una gran curvatura de líneas y muchos otros. La historia del avión de ataque IL-2 nos muestra las excepcionales cualidades personales de un diseñador de aeronaves: su talento, convicción y perseverancia para lograr su objetivo, un extraordinario regalo de previsión. El avión de ataque Il-2 se convirtió en el avión de combate más masivo de la historia, más de 36 miles de ellos fueron despedidos.

Durante la Gran Guerra Patriótica, las principales fuerzas de la Oficina de Diseño de Ilyushin se dedicaron a mejorar el legendario avión de ataque, pero el mismo Ilushin continuó trabajando en la creación de otros aviones, incluidos nuevos bombarderos y automóviles de pasajeros. Así que el primer bombardero soviético en el frente, que entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética, se convirtió en el Il-28. Esta máquina se distinguió por una buena adaptabilidad a la producción en masa y un alto rendimiento de vuelo.

Al mismo tiempo, Ilyushin prestó mucha atención al desarrollo de automóviles de pasajeros. Ya al ​​final de 1943, cuando los asuntos en los frentes eran generalmente exitosos, y la aviación soviética recuperaba gradualmente la supremacía aérea, Sergei Vladimirovich comenzó a trabajar en la creación de un avión bimotor y un avión de pasajeros, que fue designado como IL-12. Estas aeronaves comenzaron a navegar en las aerolíneas soviéticas ya en los primeros años de la posguerra, comenzando con el año 1947. El pistón bimotor Il-12, y más tarde el Il-14 para su época, eran aviones bastante buenos, seguros y económicos.

V.K. Kokkinaki, S.V. Ilyushin y V.N. Bugaysky en el prototipo de la aeronave Il-18, año 1957

Pero un verdadero avance en la industria soviética de aviones de pasajeros fue el avión de pasajeros de medio recorrido IL-18 con cuatro motores turbohélices. La futura leyenda de la aviación soviética se alzó en el cielo en el año 1957. Durante 1958-1959, los récords mundiales de altitud y distancia del mundo X-NUMX con diferentes cargas útiles se establecieron en el Il-18. Las características de vuelo y el diseño de la aeronave eran tan buenos que se convirtió en el primer avión soviético, que se compró en el extranjero, y se entregó a los países 20 del mundo. Sobre la base de este avión, se crearon varias modificaciones: el avión de guerra electrónica Il-16, el centro de mando aéreo Il-20 y el avión antisubmarino Il-22, que continúa en servicio en la Armada rusa incluso hoy en día.

Otra etapa importante en la actividad de diseño de Ilyushin fue el avión de pasajeros IL-62, que alcanzó las líneas aéreas en 1967, así como su modificación IL-62М, que se convirtió en el buque insignia de Aeroflot. IL-62 fue el primero en el avión de pasajeros de la Unión Soviética de rango transcontinental. Notable es el hecho de que incluso un avión tan grande fue capaz de preservar la simplicidad y la facilidad de control que era inherente a todos los "sedimentos". Esta fue una de las manifestaciones del estilo creativo de Sergei Ilyushin. El estilo, que se caracterizó por el deseo de un diseño óptimo, así como la perseverancia en lograr una alta efectividad o eficiencia en el combate, combinado con la máxima seguridad y confiabilidad de la aeronave.

Un rasgo característico de toda la actividad de diseño de Sergey Vladimirovich fue la simplicidad de las soluciones de diseño. El diseñador general Yakovlev, en sus memorias, destacó particularmente esta característica, y llamó a Ilyushin "el maestro de soluciones simples". Sin embargo, tal "simplicidad" exigió al diseñador un tremendo esfuerzo creativo y una idea clara y precisa de la vida operativa de la aeronave que diseñó.

IL-62 fue el último avión, desarrollado bajo la dirección de Sergei Ilyushin. El trabajo adicional de la aeronave comenzó a interferir con los problemas de salud. Al darse cuenta de que ya no puede trabajar con la misma eficiencia que antes, Ilyushin no siguió siendo el diseñador jefe de toda la vida. En 1970, él voluntariamente transfirió su puesto a Heinrich Novozhilov y no se equivocó en su elección. Novozhilov no solo conservó, sino que también aumentó la gloria del famoso diseñador de aviones. Además, durante los últimos años de su vida, Ilyushin siguió ayudando a su oficina de diseño, pero ya como consultor.

IL-62M

El famoso diseñador de aviones 9 falleció en febrero de 1977, a la edad de 82 años. Fue enterrado en Moscú en el cementerio Novodevichy. Sus servicios al país estuvieron marcados por numerosos premios. Fue la única persona en la Unión Soviética que 7 se convirtió una vez en el ganador de los Premios Stalin. Sergey Vladimirovich fue tres veces héroe del trabajo socialista y 8 recibió la Orden de Lenin una vez. En la actualidad, la oficina de diseño creada en 1933, que fue dirigida por Ilyushin, se llama JSC "Complejo de aviación que lleva el nombre de S. Ilyushin" y es parte de UAC (United Aircraft Building Corporation). Durante el año 84 de existencia de esta oficina de diseño, aquí se crearon más de 120 tipos de aeronaves de diversas modificaciones. Actualmente, el complejo de aviación se especializa en la creación de transporte y aviación especial.

Basado en materiales de fuentes abiertas.
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16 comentarios
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  1. Amuretos
    Amuretos 10 archivo 2017 06: 39
    +6
    El autor mencionó muchas máquinas de S.V. Ilyushin Pero había otro que no se mencionaba mucho. Este es un luchador I-21; TsKB-32. Coche muy interesante e innovador. Este es un enlace a la fuente de información.
    http://www.airwar.ru/enc/fww2/i21ckb32.html

    La primera versión de la máquina
    1. Amuretos
      Amuretos 10 archivo 2017 06: 43
      +4
      Cita: Amurets
      La primera versión de la máquina


      Y esta es la segunda opción.
    2. Duisenbai Sbanculov
      Duisenbai Sbanculov 10 archivo 2017 18: 19
      +3
      Incluso si fuera uno O - 2, sigue siendo un constructor genético ...
  2. Rayo
    Rayo 10 archivo 2017 07: 32
    +8
    A juzgar por los nombres que los alemanes le dieron a Il-2, está claro que fue un avión muy útil para nosotros. Su seguidor del Il-10 logró asaltar a los estadounidenses en Corea, por cierto. Uno de los yanquis capturados fue restaurado en los Estados Unidos y en un círculo. Uno de los símbolos de mi ciudad es IL-2. Ahora el monumento a este avión fue retirado temporalmente, porque. en este punto hacen un autoenganche moderno para el Mundial. Pero al final regresará a su puesto. Los fanáticos del fútbol pasarán y pensarán: ¡oh, genial! Un avión verde --- significa militar.
    Los aficionados alemanes también podrían comenzar en el nivel genético. Bueno, verán y conducirán a su partido.
    Probablemente como debería ser, la gente vino a descansar.
    De lo contrario, siempre paso, mi corazón se sienta y mis ojos se van; es posible que este avión haya sido una era completa en la vida de mi país y le otorgue demasiada importancia. Pero hay algo en él, en este auto de Ilyushin, que algo afilado, pero el poder oculto lo acecha.
    1. WUA 518
      WUA 518 10 archivo 2017 12: 30
      +4
      Cita: Thunderbolt
      Uno capturó yanquis restaurados en los Estados Unidos y dio vueltas.
  3. Gunxnumx
    Gunxnumx 10 archivo 2017 07: 36
    +5
    IL-62 es un buen avión. Dijeron que era muy seguro. No está claro por qué el Tu-154 sobrevivió.
    1. faiver
      faiver 10 archivo 2017 09: 33
      +3
      Aparentemente comiendo menos combustible - todos los mismos motores y luego tres ...
  4. parusnik
    parusnik 10 archivo 2017 07: 51
    +4
    Ilyushin inscribió en letras doradas su nombre en la historia no solo de la aviación soviética, sino también mundial.
    ... pepita de la gente ...
    1. Duisenbai Sbanculov
      Duisenbai Sbanculov 10 archivo 2017 18: 21
      +2
      ¿Pero estaba solo en la Unión?
      1. parusnik
        parusnik 10 archivo 2017 19: 04
        +1
        Placers .. Ilyushin es uno de ellos ..
  5. Tezey
    Tezey 10 archivo 2017 13: 03
    +6
    Cuando leí sobre personas que elevaron nuestro país, y S.V. Ilyushin es uno de los primeros, lo siguiente viene a mi mente. Qué gran mentira nos ha caído a todos. Qué difamado es la práctica del socialismo y la URSS. Juzga por ti mismo. Al capitalismo occidental le tomó 400 años entrar en la etapa de desarrollo industrial, mientras que el capital se basó en el robo de continentes y países enteros. La destrucción de los pueblos de América, la venta a la esclavitud de 12 millones de africanos, el genocidio de los nativos de Australia, el saqueo de la India. Y el capitalismo no se puso de pie, especialmente con sus pueblos. Y otro ejemplo. El país es el antiguo Imperio ruso desgarrado y devastado por la guerra civil. Habiendo perdido cientos de miles de ingenieros y trabajadores calificados en solo veinte años, ha alcanzado el nivel técnico y tecnológico de los países más desarrollados del capitalismo. Y en una batalla mortal con toda Europa bajo la esvástica alemana, ella derrotó todo su poder y destruyó. La conclusión es clara. No cuelgue fideos en las orejas sobre la ventaja del mercado, es decir, el capitalismo. No hay ventajas sobre el socialismo. Y el destino, la creatividad, y no hay otra forma de llamarlo, Ilyushina S.V. Confirmación directa.
  6. Kostya Andreev
    Kostya Andreev 10 archivo 2017 14: 39
    0
    Cita: Teseo
    Habiendo perdido cientos de miles de ingenieros y trabajadores calificados en solo veinte años, ha alcanzado el nivel técnico y tecnológico de los países más desarrollados del capitalismo.

    Esto es una broma !? Si no, escriba usando la tecnología de quién!
    1. Tezey
      Tezey 10 archivo 2017 15: 35
      +4
      Que broma. Por ejemplo, la tecnología de los fabricantes occidentales fue muy utilizada en la creación de motores de aviones soviéticos. En los años 20-30, se compraron motores de empresas francesas y americanas y se crearon motores nacionales a partir de ellos. Esta es una noticia para ti. Y después de la guerra, se utilizaron los motores a reacción británicos Ning y Dervent. Esto es normal.
      1. Kostya Andreev
        Kostya Andreev 10 archivo 2017 17: 07
        +1
        Entonces escribo sobre esto, eso sin la tecnología occidental. parte de la parte comprada robada por la Unión Soviética, ¡tal salto no hubiera sido así! que muestra la efectividad del sistema de tapa
        ¡Olvidé agregar que el socialismo con sus pueblos tampoco era particularmente ceremonioso!
  7. Rusfaner
    Rusfaner 10 archivo 2017 15: 06
    +7
    Leí en alguna parte que en la historia de Ilyushin Design Bureau, sus aviones no mataron a un solo piloto de prueba.
    En ningún caso fue el "pico" de Ilyushin (la infancia y la juventud pasaron cerca y dentro de su avión), escuchando las memorias de pilotos veteranos, recordé los comentarios de que el IL-2 y el IL-4 tenían un pronunciado centrado de "espalda", lo que afectó pilotaje: durante el vuelo tuve que trabajar todo el tiempo con RUS (IL-2) o un timón (IL-4). Recortar no ayudó mucho. No hubo tales conversaciones sobre modelos posteriores. Por cierto, ¡el IL-18 se mantuvo en la historia de la aviación soviética como el único avión que podía soportar una carga completa con el repostaje completo!
    1. Alexey ra
      Alexey ra 10 archivo 2017 17: 03
      +4
      Cita: Rusfaner
      En ningún caso fue el "pico" de Ilyushin (la infancia y la juventud pasaron cerca y dentro de su avión), escuchando las memorias de pilotos veteranos, recordé los comentarios de que el IL-2 y el IL-4 tenían un pronunciado centrado de "espalda", lo que afectó pilotaje: durante el vuelo tuve que trabajar todo el tiempo con RUS (IL-2) o un timón (IL-4). Recortar no ayudó mucho.

      Era tan:
      Dos veces héroe de la Unión Soviética A.I. El joven dijo: "No hay piloto automático en el avión (instalado en máquinas separadas - nota del autor), pero por su naturaleza, el IL-4 es inestable, cada segundo se esfuerza por caer, rodar, levantar o bajar la nariz. Necesita girar constantemente el timón, para que el avión vuele en el modo dado ... Il-4, incluso sin bombas durante el día, con buena visibilidad no es fácil de tomar. El despegue fue considerado uno de los elementos más difíciles del vuelo.

      Déjame recordarte: este es un bombardero de largo alcance. Que vuela al objetivo durante varias horas. Y todo este tiempo, el piloto o el navegador se ven obligados a ajustar manualmente constantemente el rumbo y la altitud.
      El piloto automático en DB-3F hasta 1942 solo estaba en los dibujos.