Fighter Me.163 Komet en manos de los ganadores.
El primer vuelo del avión hizo 1 septiembre 1941 del año. Pero la primera partida de combate de un jet-interceptor de combate alemán con un motor de cohete propulsante líquido hizo solo el 14 en mayo, el 1944 del año. A pesar de los éxitos muy modestos en batallas aéreas y de un gran número de problemas y deficiencias, el Messerschmitt Me.163 Komet fue un avión único que se fue en historias Rastro luminoso de aviación. Era el único avión sin cola equipado con un motor de cohete propulsor líquido, que participó en el combate aéreo. Después del despegue, el avión dejó caer un carro con chasis con ruedas y se vio obligado a aterrizar en un esquí retráctil. Un pequeño suministro de combustible no permitió que la aeronave volviera a ingresar al objetivo.
Además, la aeronave tenía otras características. Por ejemplo, una especialización muy estrecha: interceptor diurno para combatir al bombardero aliado, que difería en velocidad récord por su tiempo (del orden de 950 km / h) y la velocidad de ascenso. Por otro lado, cabe señalar que la designación Me.163 se asignó al avión de manera absolutamente injusta, ya que la contribución creativa al proyecto de Willy Messerschmitt y su compañía era muy pequeña, según el sistema adoptado en Alemania, el luchador debería haber recibido el nombre del diseñador jefe, el profesor Alexander Lippish.
Los principales inconvenientes del Comet fueron el corto tiempo de funcionamiento del motor, así como la dificultad de controlar la velocidad de vuelo. Había suficiente combustible para un máximo de 8 minutos de vuelo (la aeronave apuntaba al objetivo desde tierra), a pesar del hecho de que la aeronave tenía que elevarse a una gran altura para llevar a cabo el ataque de los bombarderos pesados Aliados. Por ejemplo, 12 000 medidores que anotó en minutos 3,5. Pilotos experimentados intentaron regular la velocidad de aproximación de la aeronave con el objetivo de apagar y encender el motor en combinación con la implementación de diapositivas y diapositivas. Tales manipulaciones requerían que perfeccionaran sus técnicas de pilotaje, eran muy complejas y, por lo tanto, peligrosas en la ejecución. Después de que el objetivo fue atacado, el avión tuvo que planear cuidadosamente hacia el aeródromo más cercano, esperando que el enemigo no detectara su impotencia.
El motor de dos cámaras podría mejorar significativamente la maniobrabilidad y la duración del vuelo del interceptor de combate. La cámara de lanzamiento funcionó durante el despegue y la altitud de configuración, y el crucero durante el vuelo de crucero. En este caso, se suponía que el vuelo con la cámara de marcha se realizaría a una velocidad más baja, lo que mejoraría las condiciones para apuntar y disparar. Sin embargo, hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, los combatientes interceptores con motores de dos cámaras no entraron en servicio. Por lo tanto, el potencial de combate de la aeronave se mantuvo extremadamente limitado.
En condiciones de combate reales, los luchadores de Me.163 fallaron completamente. Decenas de pilotos alemanes se vieron obligados a aprender nuevas tecnologías y realizar misiones de combate en aviones que eran "crudos" y peligrosos en el pilotaje, a menudo partiendo de la vida. Con cientos de interceptores de combate Me.163 lanzados (según varias estimaciones, más de los aviones 350 podrían ser ensamblados), derribaron de acuerdo con diversos datos de 9 a bombarderos aliados 16, habiendo perdido solo vehículos 6 de al menos aviones de combate, al menos 4 se mató flechas de bombardero en el aire. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, una parte del avión Me.163 cayó en manos de los aliados: la URSS, los EE. UU. Y el Reino Unido, cuyos especialistas formaron su opinión sobre el automóvil.
Me.163 Komet en la URSS
La URSS, junto con los Estados Unidos y Gran Bretaña después de la derrota de la Alemania de Hitler en la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en el propietario de varios Komes útiles, incluido el 2-3 de aviones bimotores bastante raros. Al principio, los trofeos se planearon para ser probados en vuelo con el motor encendido, pero no fue posible encontrar la cantidad de combustible requerida, por lo tanto, la aeronave se probó en una versión "sin motor". La investigación de la aeronave se llevó a cabo inmediatamente después de la guerra. Al igual que los aliados occidentales en la Unión Soviética, estudiaron el comportamiento de un avión sin cola en el aire, así como al aterrizar en un patín a varias velocidades.
Los estudios se realizaron bajo la dirección del ingeniero Igor Pashkovsky; Mark Gallay era un piloto de pruebas. Como un remolcador para mí, 163 usó el bombardero Tu-2, que generalmente fue pilotado por Igor Shelest. Los pilotos A. A. Efimov también volaron en el "Cometa". y Ya. I. Bernikov (Héroe de la Unión Soviética, quien ganó las victorias aéreas de 16). Al mismo tiempo, en otro aeródromo, un caza interceptor alemán voló alrededor de VE Golofastov, que realizó un total de vuelos 17. Y aquí el bombardero Tu-2, pilotado por Igor Piskunov, fue utilizado como un tirón.
Durante uno de los vuelos de prueba, el mecanismo de descarga del carro de la rueda falló. Golofastov decidió ganar altitud y luego reiniciar el carro a la salida del pico. Pero durante el ascenso, la cuerda de remolque se enredó alrededor del carro y el cometa se volvió de cabeza. Como resultado, el piloto logró nivelar el avión, pero un minuto después, el caza volvió a girar. Luego decidió repetir la maniobra, y pronto pudo volcar el cable de remolque, y después de eso, a la salida de la cima empinada, estaba el carro con ruedas. Como los diseñadores de aviones soviéticos estaban más interesados en la aerodinámica del circuito sin cola del avión, Melaya 163, bajo el control de Galley, solía volar con tiras de papel que mostraban la distribución del flujo de aire en la superficie del avión. Además, se probó el comportamiento de la aeronave en una inmersión en diferentes ángulos de ataque, cuando se vuela a la velocidad máxima. Realizado y un estudio del comportamiento de los "cometas" con diferentes desplazamientos del centro de gravedad.
Durante las pruebas, se encontró que el desplazamiento del centro de gravedad, incluso por 2-3%, conduce a un abrupto bloqueo de la aeronave en la nariz, que se puede compensar tirando de la palanca hacia ti mismo hasta que falla. Además, esta característica se manifestó solo después de descargar el cable de remolque. Como el piloto no podía operar la pluma, era imposible aterrizar el avión. Sin embargo, Gallay se arriesgó. A una altura de 50 metros, soltó un poco la perilla de control y tomó el avión hacia abajo. El aterrizaje tuvo lugar en un modo muy difícil debido a la alta velocidad de contacto con la superficie. Como resultado de un aterrizaje brusco, el corredor de aterrizaje voló, el avión vomitó y cayó sobre el fuselaje. Incluso en el momento del primer impacto en el suelo, el piloto tiró en la silla, después de lo cual golpeó su cabeza en la linterna de la cabina, perdiendo el conocimiento. Un mecánico Zharkov, quien fue el primero en llegar al lugar de aterrizaje, lo recuperó de un avión que se estrelló durante el aterrizaje. Así, se encontró que los aviones sin cola tienen un margen de estabilidad longitudinal extremadamente pequeño.
Dado que el aeródromo tenía otro caza de este tipo adecuado para volar, y el piloto de prueba se salió con una leve conmoción cerebral y con la columna vertebral, se decidió reanudar el vuelo después de 3 semanas. Lamentablemente, el número exacto de vuelos realizados en la URSS en "Komets" es desconocido. Pero de acuerdo con los recuerdos de los pilotos de prueba, el avión fue elevado en el aire muchas veces. Estos vuelos permitieron desarrollar tácticas para aterrizar aviones con el motor apagado, lo que más tarde permitió que muchos pilotos salvaran sus vidas.
Me.163 Komet en los Estados Unidos
Incluso antes del final de la Segunda Guerra Mundial en Europa, la inteligencia de la USAAF formó un departamento especial que recopilaba información sobre todos los aviones alemanes. Las aeronaves alemanas detectadas debían ser probadas en los Estados Unidos. 22 Abril 1945, el departamento incluyó varios pilotos y técnicos, cuya tarea era recolectar directamente los aviones capturados, diversos equipos y documentación.
La operación de recolección de información y aeronaves involucró a dos grupos. El primero fue dirigido por el coronel Harold E. Watson. Su grupo se dedicaba a la búsqueda directa y recogida de aeronaves. Otro grupo realizó interrogatorios de pilotos de pruebas, ingenieros y diseñadores alemanes, y también recopiló documentación técnica para aviones alemanes. Ambos grupos tenían un total de aproximadamente 50 personas. Además, en el año 1944 se compiló una lista de aviones alemanes, que debería haberse probado primero. Naturalmente, el luchador interceptor Me.163 también estaba en esta lista.
Como resultado, se entregaron cinco “Komets” junto con equipo adicional a la base de Wright Field (hoy es la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson). Los cometas llegaron aquí a fines de agosto 1945 y recibieron la notación FE (Evaluación extranjera) 495, 500, 501, 502, 503. Al estudiar el avión, los estadounidenses utilizaron la información obtenida del profesor Lippish, así como del capitán Rudolf Opitz, que participó en las pruebas. Con el tiempo, fue reemplazado por otro conocido piloto de la Luftwaffe, Vogel, que podía explicarse en inglés.
Los combatientes FE 502 y 503 estaban en malas condiciones técnicas, por lo que se desmontaron para estudiar la estructura interna. Dos máquinas FE 495 y 500, que se conservaron mejor, fueron entregadas a Freemenfield (Indiana), donde se planificaron las pruebas de vuelo. El primer avión FE 500 estaba listo para volar ya en octubre 1945, pero se pospusieron hasta marzo 1946. La pausa se asoció con la instalación de alas de FE 495 en el avión, ya que estaban en las mejores condiciones. Antes de eso, los estadounidenses cuestionaron a Lippish y Vogel de nuevo. Los alemanes confirmaron que a pesar de las reparaciones llevadas a cabo en el caza, los timones no se ajustaron y el fuselaje se desgastó. Por lo tanto, en el curso de las pruebas de aire planificadas, no será posible acelerar el Me.163 a las velocidades máximas. Otras unidades del luchador también trabajaron de manera poco fiable, por ejemplo, el sistema para la liberación y limpieza de la serpiente del aterrizaje.
Como resultado, pasaron varios días más antes de que se eliminaran todas las fallas. El trofeo, que está listo para la partida, recibió la designación T-2-500. Los estadounidenses también lograron obtener 1,5 toneladas de combustible para ello. Por lo tanto, sus planes incluían vuelos con el motor encendido, aunque las primeras pruebas se planearon llevar a cabo, como en la URSS. Se suponía que las pruebas pasaban en la etapa 3: vuelos a remolque, que mostrarían la estabilidad de la aeronave sin cola; encender el motor ya en vuelo, después de que haya ganado una altura a remolque; La parte final involucraba comenzar desde el suelo con el motor en marcha.
El primer vuelo tuvo lugar en 4 May 1946. Como tirón utiliza bombardero B-29 Superfortress. Al comienzo, el cable de remolque se desbloqueó accidentalmente y el caza-interceptor realizó un aterrizaje de emergencia, mientras que el piloto logró aterrizar el automóvil sin sufrir daños graves. Se notaron problemas solo con el mecanismo hidráulico de liberación del patín, lo que causó un retraso en la prueba. Más tarde, se realizaron varios vuelos en "Komets", incluido el modo de planeador a altitudes de hasta 10 000 metros. Después de alcanzar esta altitud, el piloto de prueba condujo suavemente el avión al suelo y aterrizó un automóvil. Dado que los vuelos no motorizados no demostraron nada de valor, lo más probable es que no se hayan realizado vuelos con el motor encendido en los Estados Unidos.
Me.163 Komet en el Reino Unido
En junio, el 1945 del año, desde el Reino Unido hasta un Hitler Alemania derrotado, dejó una comisión especial para buscar todo lo que podría ser útil en el campo de la industria aeronáutica: aeronaves, equipos, documentación. El equipo de especialistas británicos dirigido por Sir Roy Fedden, que fue uno de los ingenieros británicos más destacados en el campo de la construcción de motores. Al mismo tiempo, algunos de los objetos interesantes para los británicos resultaron estar en la zona de ocupación soviética, y algunos en la estadounidense. En este sentido, el verdadero éxito para ellos fue que los cazas interceptores Me-14 totalmente armados de 163 y los aviones desarmados de 12 a 15 (según datos alemanes) ubicados en la base aérea de Husum cayeron en sus manos. Al mismo tiempo, los mismos británicos contaron el caza 24, sin contar los Me.262, Ar.234 y He.162 heredados de ellos.
En el Reino Unido, los vuelos de prueba de interceptores interceptores Me.163 capturados comenzaron en el mismo año 1945 y continuaron hasta noviembre del año 1947. Se realizaron vuelos de prueba desde las bases aéreas de Wisley (Wisley) y Wittering, ya que aquí se podría aterrizar en una franja de tierra cubierta de hierba. Los técnicos alemanes aseguraron a los británicos que aproximadamente el 80% de todos los desastres Me.163 ocurrieron en la etapa de despegue o aterrizaje, otro 15% de los casos fueron causados por incendios en el aire. Y solo el 5% de luchadores se perdió por razones de combate. Después de revisar estas estadísticas sin alegría, los británicos decidieron probar el Me.163 como un planeador, sin motor y combustible, mientras que el peso de la aeronave disminuyó más de 2. Usaron el caza Spitfire Mk.IX como un remolcador.
De acuerdo con los pilotos británicos, el comportamiento del caza en el aire prácticamente no difirió de los aviones convencionales, se mantuvo incluso a velocidades de vuelo de más de 700 km / h. Para descubrir las prometedoras configuraciones de ala, el interceptor de combate fue puesto a alta velocidad, hasta 250 km / h. Las pruebas de aeronaves en el Reino Unido fueron bastante bien, con la excepción de los aterrizajes directos, que a menudo fueron muy difíciles. Los choques y temblores al aterrizar afectaron directamente al piloto, incluso en la Luftwaffe, algunos pilotos especialmente desafortunados valían una fractura vertebral. Al final, el 15 de noviembre 1947 del caza M.163 fue seriamente dañado por el corredor de aterrizaje, el amortiguador que perforó el suelo de la cabina, después de este evento se redujeron las pruebas del caza.
Entre los pocos pilotos británicos que lograron volar al luchador Me.163 estaba Eric Brown, una leyenda de la Royal Air Force. Durante su carrera, elevó al cielo los tipos de aeronaves 487, más que nadie en la historia de la aviación, informa el sitio. warspot.ru. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Brown se convirtió en el comandante de un grupo de pilotos que participaban en las pruebas de aviones alemanes capturados. Al mismo tiempo, Eric Brown pilotó un caza interceptor "de pleno derecho" con un motor.
Su primer vuelo tuvo lugar el 10 de junio del 1945 del año. Según Eric Brown, el caza Me.163 fue agradable de volar debido a sus capacidades únicas: el interceptor literalmente "saltó" hacia adelante. En términos de ascenso, superó a muchos luchadores de pistón de primera clase de esos años en más de 5 veces: 16 000 pies (aproximadamente 4900 metros) por minuto contra 3000 pies (aproximadamente 900 metros), respectivamente. Al mismo tiempo, el rugido de un motor de cohete en funcionamiento se parecía al choque de un tren que se apresuraba a toda velocidad. Pero al mismo tiempo, el avión era extremadamente poco confiable, lo que fue confirmado por su operación en Alemania y la proporción de victorias aéreas y pérdidas no relacionadas con el combate.
Aunque la huella de Me.163 en la historia de la aviación fue brillante, fue un camino sin salida para el desarrollo. Poseía una serie de logros sobresalientes en velocidad aérea y velocidad de ascenso, estuvo cerca de superar la "barrera del sonido". El avión durante las pruebas en Alemania logró alcanzar velocidades de más de 1000 km / h, acercándose a la velocidad de vuelo supersónica. Pero en general, el interceptor de misiles no pudo soportar la competencia con cazas equipados con motores turborreactores en términos de eficiencia y seguridad de uso. En el futuro, el uso de motores de cohetes de combustible líquido en la aviación se desarrolló a lo largo del desarrollo de motores auxiliares, pero en la mitad de las 1960-s, esta dirección estaba completamente extinguida.
Fuentes de información:
http://arsenal-info.ru/b/book/2744958222/10
http://www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html
http://www.airwiki.org/history/av2ww/soviet/me163/me163.html
http://pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/210-me-163-kometa?start=2
http://warspot.ru/6224-beshvostaya-kometa-vzglyad-pobediteley
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