Military Review

Fighter Me.163 Komet en manos de los ganadores.

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A fines de la década de 1930, algunos países desarrollados aviación La industria estaba trabajando para crear motores de cohetes para aviones. Los líderes indiscutibles en esta área fueron Alemania y la URSS. Y mientras que en la Unión Soviética, el trabajo en esta dirección no condujo a nada más que a la creación de modelos experimentales, en Alemania se creó el interceptor de misiles Komet Me.163, que se utilizó en las batallas en la etapa final de la Segunda Guerra Mundial.


El primer vuelo del avión hizo 1 septiembre 1941 del año. Pero la primera partida de combate de un jet-interceptor de combate alemán con un motor de cohete propulsante líquido hizo solo el 14 en mayo, el 1944 del año. A pesar de los éxitos muy modestos en batallas aéreas y de un gran número de problemas y deficiencias, el Messerschmitt Me.163 Komet fue un avión único que se fue en historias Rastro luminoso de aviación. Era el único avión sin cola equipado con un motor de cohete propulsor líquido, que participó en el combate aéreo. Después del despegue, el avión dejó caer un carro con chasis con ruedas y se vio obligado a aterrizar en un esquí retráctil. Un pequeño suministro de combustible no permitió que la aeronave volviera a ingresar al objetivo.



Además, la aeronave tenía otras características. Por ejemplo, una especialización muy estrecha: interceptor diurno para combatir al bombardero aliado, que difería en velocidad récord por su tiempo (del orden de 950 km / h) y la velocidad de ascenso. Por otro lado, cabe señalar que la designación Me.163 se asignó al avión de manera absolutamente injusta, ya que la contribución creativa al proyecto de Willy Messerschmitt y su compañía era muy pequeña, según el sistema adoptado en Alemania, el luchador debería haber recibido el nombre del diseñador jefe, el profesor Alexander Lippish.

Los principales inconvenientes del Comet fueron el corto tiempo de funcionamiento del motor, así como la dificultad de controlar la velocidad de vuelo. Había suficiente combustible para un máximo de 8 minutos de vuelo (la aeronave apuntaba al objetivo desde tierra), a pesar del hecho de que la aeronave tenía que elevarse a una gran altura para llevar a cabo el ataque de los bombarderos pesados ​​Aliados. Por ejemplo, 12 000 medidores que anotó en minutos 3,5. Pilotos experimentados intentaron regular la velocidad de aproximación de la aeronave con el objetivo de apagar y encender el motor en combinación con la implementación de diapositivas y diapositivas. Tales manipulaciones requerían que perfeccionaran sus técnicas de pilotaje, eran muy complejas y, por lo tanto, peligrosas en la ejecución. Después de que el objetivo fue atacado, el avión tuvo que planear cuidadosamente hacia el aeródromo más cercano, esperando que el enemigo no detectara su impotencia.

El motor de dos cámaras podría mejorar significativamente la maniobrabilidad y la duración del vuelo del interceptor de combate. La cámara de lanzamiento funcionó durante el despegue y la altitud de configuración, y el crucero durante el vuelo de crucero. En este caso, se suponía que el vuelo con la cámara de marcha se realizaría a una velocidad más baja, lo que mejoraría las condiciones para apuntar y disparar. Sin embargo, hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, los combatientes interceptores con motores de dos cámaras no entraron en servicio. Por lo tanto, el potencial de combate de la aeronave se mantuvo extremadamente limitado.



En condiciones de combate reales, los luchadores de Me.163 fallaron completamente. Decenas de pilotos alemanes se vieron obligados a aprender nuevas tecnologías y realizar misiones de combate en aviones que eran "crudos" y peligrosos en el pilotaje, a menudo partiendo de la vida. Con cientos de interceptores de combate Me.163 lanzados (según varias estimaciones, más de los aviones 350 podrían ser ensamblados), derribaron de acuerdo con diversos datos de 9 a bombarderos aliados 16, habiendo perdido solo vehículos 6 de al menos aviones de combate, al menos 4 se mató flechas de bombardero en el aire. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, una parte del avión Me.163 cayó en manos de los aliados: la URSS, los EE. UU. Y el Reino Unido, cuyos especialistas formaron su opinión sobre el automóvil.

Me.163 Komet en la URSS

La URSS, junto con los Estados Unidos y Gran Bretaña después de la derrota de la Alemania de Hitler en la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en el propietario de varios Komes útiles, incluido el 2-3 de aviones bimotores bastante raros. Al principio, los trofeos se planearon para ser probados en vuelo con el motor encendido, pero no fue posible encontrar la cantidad de combustible requerida, por lo tanto, la aeronave se probó en una versión "sin motor". La investigación de la aeronave se llevó a cabo inmediatamente después de la guerra. Al igual que los aliados occidentales en la Unión Soviética, estudiaron el comportamiento de un avión sin cola en el aire, así como al aterrizar en un patín a varias velocidades.

Los estudios se realizaron bajo la dirección del ingeniero Igor Pashkovsky; Mark Gallay era un piloto de pruebas. Como un remolcador para mí, 163 usó el bombardero Tu-2, que generalmente fue pilotado por Igor Shelest. Los pilotos A. A. Efimov también volaron en el "Cometa". y Ya. I. Bernikov (Héroe de la Unión Soviética, quien ganó las victorias aéreas de 16). Al mismo tiempo, en otro aeródromo, un caza interceptor alemán voló alrededor de VE Golofastov, que realizó un total de vuelos 17. Y aquí el bombardero Tu-2, pilotado por Igor Piskunov, fue utilizado como un tirón.

Fighter Me.163 Komet en manos de los ganadores.


Durante uno de los vuelos de prueba, el mecanismo de descarga del carro de la rueda falló. Golofastov decidió ganar altitud y luego reiniciar el carro a la salida del pico. Pero durante el ascenso, la cuerda de remolque se enredó alrededor del carro y el cometa se volvió de cabeza. Como resultado, el piloto logró nivelar el avión, pero un minuto después, el caza volvió a girar. Luego decidió repetir la maniobra, y pronto pudo volcar el cable de remolque, y después de eso, a la salida de la cima empinada, estaba el carro con ruedas. Como los diseñadores de aviones soviéticos estaban más interesados ​​en la aerodinámica del circuito sin cola del avión, Melaya 163, bajo el control de Galley, solía volar con tiras de papel que mostraban la distribución del flujo de aire en la superficie del avión. Además, se probó el comportamiento de la aeronave en una inmersión en diferentes ángulos de ataque, cuando se vuela a la velocidad máxima. Realizado y un estudio del comportamiento de los "cometas" con diferentes desplazamientos del centro de gravedad.

Durante las pruebas, se encontró que el desplazamiento del centro de gravedad, incluso por 2-3%, conduce a un abrupto bloqueo de la aeronave en la nariz, que se puede compensar tirando de la palanca hacia ti mismo hasta que falla. Además, esta característica se manifestó solo después de descargar el cable de remolque. Como el piloto no podía operar la pluma, era imposible aterrizar el avión. Sin embargo, Gallay se arriesgó. A una altura de 50 metros, soltó un poco la perilla de control y tomó el avión hacia abajo. El aterrizaje tuvo lugar en un modo muy difícil debido a la alta velocidad de contacto con la superficie. Como resultado de un aterrizaje brusco, el corredor de aterrizaje voló, el avión vomitó y cayó sobre el fuselaje. Incluso en el momento del primer impacto en el suelo, el piloto tiró en la silla, después de lo cual golpeó su cabeza en la linterna de la cabina, perdiendo el conocimiento. Un mecánico Zharkov, quien fue el primero en llegar al lugar de aterrizaje, lo recuperó de un avión que se estrelló durante el aterrizaje. Así, se encontró que los aviones sin cola tienen un margen de estabilidad longitudinal extremadamente pequeño.



Dado que el aeródromo tenía otro caza de este tipo adecuado para volar, y el piloto de prueba se salió con una leve conmoción cerebral y con la columna vertebral, se decidió reanudar el vuelo después de 3 semanas. Lamentablemente, el número exacto de vuelos realizados en la URSS en "Komets" es desconocido. Pero de acuerdo con los recuerdos de los pilotos de prueba, el avión fue elevado en el aire muchas veces. Estos vuelos permitieron desarrollar tácticas para aterrizar aviones con el motor apagado, lo que más tarde permitió que muchos pilotos salvaran sus vidas.

Me.163 Komet en los Estados Unidos

Incluso antes del final de la Segunda Guerra Mundial en Europa, la inteligencia de la USAAF formó un departamento especial que recopilaba información sobre todos los aviones alemanes. Las aeronaves alemanas detectadas debían ser probadas en los Estados Unidos. 22 Abril 1945, el departamento incluyó varios pilotos y técnicos, cuya tarea era recolectar directamente los aviones capturados, diversos equipos y documentación.

La operación de recolección de información y aeronaves involucró a dos grupos. El primero fue dirigido por el coronel Harold E. Watson. Su grupo se dedicaba a la búsqueda directa y recogida de aeronaves. Otro grupo realizó interrogatorios de pilotos de pruebas, ingenieros y diseñadores alemanes, y también recopiló documentación técnica para aviones alemanes. Ambos grupos tenían un total de aproximadamente 50 personas. Además, en el año 1944 se compiló una lista de aviones alemanes, que debería haberse probado primero. Naturalmente, el luchador interceptor Me.163 también estaba en esta lista.



Como resultado, se entregaron cinco “Komets” junto con equipo adicional a la base de Wright Field (hoy es la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson). Los cometas llegaron aquí a fines de agosto 1945 y recibieron la notación FE (Evaluación extranjera) 495, 500, 501, 502, 503. Al estudiar el avión, los estadounidenses utilizaron la información obtenida del profesor Lippish, así como del capitán Rudolf Opitz, que participó en las pruebas. Con el tiempo, fue reemplazado por otro conocido piloto de la Luftwaffe, Vogel, que podía explicarse en inglés.

Los combatientes FE 502 y 503 estaban en malas condiciones técnicas, por lo que se desmontaron para estudiar la estructura interna. Dos máquinas FE 495 y 500, que se conservaron mejor, fueron entregadas a Freemenfield (Indiana), donde se planificaron las pruebas de vuelo. El primer avión FE 500 estaba listo para volar ya en octubre 1945, pero se pospusieron hasta marzo 1946. La pausa se asoció con la instalación de alas de FE 495 en el avión, ya que estaban en las mejores condiciones. Antes de eso, los estadounidenses cuestionaron a Lippish y Vogel de nuevo. Los alemanes confirmaron que a pesar de las reparaciones llevadas a cabo en el caza, los timones no se ajustaron y el fuselaje se desgastó. Por lo tanto, en el curso de las pruebas de aire planificadas, no será posible acelerar el Me.163 a las velocidades máximas. Otras unidades del luchador también trabajaron de manera poco fiable, por ejemplo, el sistema para la liberación y limpieza de la serpiente del aterrizaje.

Como resultado, pasaron varios días más antes de que se eliminaran todas las fallas. El trofeo, que está listo para la partida, recibió la designación T-2-500. Los estadounidenses también lograron obtener 1,5 toneladas de combustible para ello. Por lo tanto, sus planes incluían vuelos con el motor encendido, aunque las primeras pruebas se planearon llevar a cabo, como en la URSS. Se suponía que las pruebas pasaban en la etapa 3: vuelos a remolque, que mostrarían la estabilidad de la aeronave sin cola; encender el motor ya en vuelo, después de que haya ganado una altura a remolque; La parte final involucraba comenzar desde el suelo con el motor en marcha.



El primer vuelo tuvo lugar en 4 May 1946. Como tirón utiliza bombardero B-29 Superfortress. Al comienzo, el cable de remolque se desbloqueó accidentalmente y el caza-interceptor realizó un aterrizaje de emergencia, mientras que el piloto logró aterrizar el automóvil sin sufrir daños graves. Se notaron problemas solo con el mecanismo hidráulico de liberación del patín, lo que causó un retraso en la prueba. Más tarde, se realizaron varios vuelos en "Komets", incluido el modo de planeador a altitudes de hasta 10 000 metros. Después de alcanzar esta altitud, el piloto de prueba condujo suavemente el avión al suelo y aterrizó un automóvil. Dado que los vuelos no motorizados no demostraron nada de valor, lo más probable es que no se hayan realizado vuelos con el motor encendido en los Estados Unidos.

Me.163 Komet en el Reino Unido

En junio, el 1945 del año, desde el Reino Unido hasta un Hitler Alemania derrotado, dejó una comisión especial para buscar todo lo que podría ser útil en el campo de la industria aeronáutica: aeronaves, equipos, documentación. El equipo de especialistas británicos dirigido por Sir Roy Fedden, que fue uno de los ingenieros británicos más destacados en el campo de la construcción de motores. Al mismo tiempo, algunos de los objetos interesantes para los británicos resultaron estar en la zona de ocupación soviética, y algunos en la estadounidense. En este sentido, el verdadero éxito para ellos fue que los cazas interceptores Me-14 totalmente armados de 163 y los aviones desarmados de 12 a 15 (según datos alemanes) ubicados en la base aérea de Husum cayeron en sus manos. Al mismo tiempo, los mismos británicos contaron el caza 24, sin contar los Me.262, Ar.234 y He.162 heredados de ellos.

En el Reino Unido, los vuelos de prueba de interceptores interceptores Me.163 capturados comenzaron en el mismo año 1945 y continuaron hasta noviembre del año 1947. Se realizaron vuelos de prueba desde las bases aéreas de Wisley (Wisley) y Wittering, ya que aquí se podría aterrizar en una franja de tierra cubierta de hierba. Los técnicos alemanes aseguraron a los británicos que aproximadamente el 80% de todos los desastres Me.163 ocurrieron en la etapa de despegue o aterrizaje, otro 15% de los casos fueron causados ​​por incendios en el aire. Y solo el 5% de luchadores se perdió por razones de combate. Después de revisar estas estadísticas sin alegría, los británicos decidieron probar el Me.163 como un planeador, sin motor y combustible, mientras que el peso de la aeronave disminuyó más de 2. Usaron el caza Spitfire Mk.IX como un remolcador.

Me.163 en una exposición en Hyde Park, el 1945 de septiembre del año


De acuerdo con los pilotos británicos, el comportamiento del caza en el aire prácticamente no difirió de los aviones convencionales, se mantuvo incluso a velocidades de vuelo de más de 700 km / h. Para descubrir las prometedoras configuraciones de ala, el interceptor de combate fue puesto a alta velocidad, hasta 250 km / h. Las pruebas de aeronaves en el Reino Unido fueron bastante bien, con la excepción de los aterrizajes directos, que a menudo fueron muy difíciles. Los choques y temblores al aterrizar afectaron directamente al piloto, incluso en la Luftwaffe, algunos pilotos especialmente desafortunados valían una fractura vertebral. Al final, el 15 de noviembre 1947 del caza M.163 fue seriamente dañado por el corredor de aterrizaje, el amortiguador que perforó el suelo de la cabina, después de este evento se redujeron las pruebas del caza.

Entre los pocos pilotos británicos que lograron volar al luchador Me.163 estaba Eric Brown, una leyenda de la Royal Air Force. Durante su carrera, elevó al cielo los tipos de aeronaves 487, más que nadie en la historia de la aviación, informa el sitio. warspot.ru. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Brown se convirtió en el comandante de un grupo de pilotos que participaban en las pruebas de aviones alemanes capturados. Al mismo tiempo, Eric Brown pilotó un caza interceptor "de pleno derecho" con un motor.

Me.163 en una exposición en Hyde Park, el 1945 de septiembre del año


Su primer vuelo tuvo lugar el 10 de junio del 1945 del año. Según Eric Brown, el caza Me.163 fue agradable de volar debido a sus capacidades únicas: el interceptor literalmente "saltó" hacia adelante. En términos de ascenso, superó a muchos luchadores de pistón de primera clase de esos años en más de 5 veces: 16 000 pies (aproximadamente 4900 metros) por minuto contra 3000 pies (aproximadamente 900 metros), respectivamente. Al mismo tiempo, el rugido de un motor de cohete en funcionamiento se parecía al choque de un tren que se apresuraba a toda velocidad. Pero al mismo tiempo, el avión era extremadamente poco confiable, lo que fue confirmado por su operación en Alemania y la proporción de victorias aéreas y pérdidas no relacionadas con el combate.

Aunque la huella de Me.163 en la historia de la aviación fue brillante, fue un camino sin salida para el desarrollo. Poseía una serie de logros sobresalientes en velocidad aérea y velocidad de ascenso, estuvo cerca de superar la "barrera del sonido". El avión durante las pruebas en Alemania logró alcanzar velocidades de más de 1000 km / h, acercándose a la velocidad de vuelo supersónica. Pero en general, el interceptor de misiles no pudo soportar la competencia con cazas equipados con motores turborreactores en términos de eficiencia y seguridad de uso. En el futuro, el uso de motores de cohetes de combustible líquido en la aviación se desarrolló a lo largo del desarrollo de motores auxiliares, pero en la mitad de las 1960-s, esta dirección estaba completamente extinguida.

Fuentes de información:
http://arsenal-info.ru/b/book/2744958222/10
http://www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html
http://www.airwiki.org/history/av2ww/soviet/me163/me163.html
http://pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/210-me-163-kometa?start=2
http://warspot.ru/6224-beshvostaya-kometa-vzglyad-pobediteley
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30 comentarios
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  1. Misma lechuga
    Misma lechuga 20 archivo 2017 05: 17
    +6
    Los británicos se enviaron un barco con esa técnica ...

    1. Santa Fe
      Santa Fe 20 archivo 2017 10: 30
      +5
      Fighter Me.163 Komet en manos de los ganadores: jugado y enviado al vertedero
      El avión era extremadamente poco confiable, lo que fue confirmado por su operación en Alemania y la proporción de victorias aéreas y pérdidas no relacionadas con el combate.

      Aunque la huella de Me.163 en la historia de la aviación fue brillante, fue un callejón sin salida

      Como la mayoría de las otras creaciones del genio alemán.
      1. Borman82
        Borman82 20 archivo 2017 11: 38
        +2
        Como la mayoría de las otras creaciones del genio alemán.

        Sí, la opción más fácil para no joder y hablar solemnemente sobre los demás: "Todo esto es una masa para beber". Y si "alguien más bebió masa" accidentalmente dio un modelo de tecnología que valió la pena, entonces es posible: "Adoptar y repensar la experiencia de otra persona"
        1. Santa Fe
          Santa Fe 20 archivo 2017 11: 56
          +3
          Cita: BORMAN82
          Sí, la opción más fácil que Nehru no hace.

          La opción más obvia es mirar el nivel técnico de los países de la Coalición Anti-Hitler, y no moler la leyenda sobre la vunderwaffe.

          Bombarderos a reacción Northrop YB-80 49-ton
          1. Zaurbek
            Zaurbek 21 archivo 2017 08: 01
            0
            Nadie discute el nivel técnico de, digamos, los Estados Unidos de aquellos tiempos. La URSS hizo aviones de rodillas en comparación con ellos ... En general, me pregunto por los éxitos del Yak-1/3/7/7 y La-5/7, con un suministro tan escaso de materiales y el nivel de los motores.
            1. Monárquico
              Monárquico 21 archivo 2017 12: 33
              0
              Zaurbek, tienes razón: teníamos CRUNO con motores: nuestros magros y con licencia no eran los mejores.
              1. Zaurbek
                Zaurbek 21 archivo 2017 12: 35
                +1
                Tuvimos un dural y fue malo ... Salimos a expensas de buenos especialistas en aerodinámica e ingenieros.
        2. Amuretos
          Amuretos 20 archivo 2017 13: 04
          +1
          Cita: BORMAN82
          Y si "alguien más bebió masa" accidentalmente dio un modelo de tecnología que valió la pena, entonces es posible: "Adoptar y repensar la experiencia de otra persona"

          ¿Y si es tuyo?
          << El inicio de las obras del proyecto Sigma se remonta a finales de 1933. En ese momento, la teoría del vuelo supersónico estaba en su infancia, y uno solo podía soñar con experimentos con modelos de aviones a velocidades de vuelo supersónicas. Se sabe que los primeros túneles de viento para velocidades supersónicas aparecieron mucho más tarde, e incluso entonces no aquí. y en Alemania. Sin embargo, ya existían experimentos de artillería para determinar la resistencia de proyectiles de diversas formas, realizados, en particular, por la compañía Krupp, disparándolos. Como resultado, se determinaron sus formas racionales. La familiarización con los materiales de investigación llevó a la idea de que si la velocidad de la aeronave se acerca a la velocidad del proyectil, entonces la forma racional de la aeronave debería acercarse a la forma óptima del proyectil. Los estudios realizados sobre las formas aerodinámicas de la aeronave llevaron a una conclusión. que la configuración aerodinámica más conveniente del ala de la aeronave, necesaria para superar con éxito el pico de resistencia que surge a la velocidad transónica, podría haber sido "un ala en flecha de baja relación de aspecto, con una forma en planta que se asemeja a la sección axial de un proyectil de artillería". El diseñador A.S. Moskalev. El libro "La Espiral Azul. Capítulo Tres" Sigma "CAM-4 (" Sum ")"
          http://coollib.net/b/248669/read
      2. voyaka uh
        voyaka uh 20 archivo 2017 11: 51
        +5
        "Como la mayoría del resto de las obras del genio alemán" ////

        No puedo estar de acuerdo contigo. Los ingenieros militares alemanes dieron un impulso
        en muchas áreas: crucero, misiles balísticos y antiaéreos, "pra-electrónica",
        en la construcción de tanques, en submarinos.
        Los británicos desarrollaron aviones paralelos a los alemanes
        y en el 44, sus interceptores de misiles de defensa aérea ya patrullaban las fronteras de la isla.
        Los alemanes necesitaban un luchador, que es más difícil de construir.
        1. Santa Fe
          Santa Fe 20 archivo 2017 12: 04
          +2
          Cita: voyaka uh
          Ingenieros militares alemanes dieron ímpetu
          En muchas zonas: crucero, balística ... misiles.

          Antes de la invención de los sistemas de guía precisos y confiables (segunda mitad del siglo XX), el valor militar del CD y BR era cero

          Armas antiaéreas: lea sobre el proyecto LARK y no repita las leyendas sobre la singularidad del genio alemán.
          Cita: voyaka uh
          "gran" electrónica,

          engañar
          escriba en Internet un drone Interstate, un diseño de cámara de tamaño pequeño Zvorykina

          o sobre un proyectil con un fusible de radar (micro-radar) MK.53. En servicio con 1942 año.

          Cita: voyaka uh
          en el edificio del tanque

          Si de verdad

          ¿Se trata del Tigr-2 con un rango de 100 km hasta la primera falla de transmisión?
          Cita: voyaka uh
          Los alemanes necesitaban un luchador, que es más difícil de construir.

          Te cuento más, en 1944, fue imposible.

          El nivel técnico no permitió

          Los alemanes durante toda la guerra no pudieron crear un motor de pistón de aviación con potencia 2000 hp
          Cita: voyaka uh
          en submarinos.

          ¡Aunque algo debe!
          1. voyaka uh
            voyaka uh 20 archivo 2017 12: 17
            +4
            Sin embargo ... El empuje en la tecnología no siempre es bueno
            salida de producto. Este es un prototipo que a veces salva a los competidores (y a veces
            oponentes) mucho tiempo y esfuerzo. Y promueve el tema en su conjunto.
            Rusia (y la URSS), ya ves, se ha encontrado con esto. Prototipos rusos a menudo
            utilizado por Occidente para crear productos en serie.
            1. Santa Fe
              Santa Fe 20 archivo 2017 13: 23
              +1
              Cita: voyaka uh
              Un empuje en una técnica no siempre es bueno.
              Salida de producto.

              El hecho de que la dirección fuera segura en el cielo es la mitad de la batalla.

              Los alemanes no pudieron crear nada que pudiera dar un empujón (con la excepción de un par de áreas estrechas, como los submarinos). Todo lo demás era de los aliados, incluso en un nivel superior. Dieron ímpetu
              Cita: voyaka uh
              Los prototipos rusos fueron utilizados a menudo por Occidente para crear productos en serie.

              Hablamos de los alemanes y de sus estúpidas artesanías.
          2. rubin6286
            rubin6286 20 archivo 2017 19: 11
            +5
            Tienes razón en que los países que participaron en la Segunda Guerra Mundial lucharon básicamente con las armas que se crearon antes o en la víspera de la guerra, prefiriendo modificarla para mantener los niveles de producción y compensar rápidamente las pérdidas. Alemania es uno de los pocos países que se vio obligado a buscar una renovación radical de su flota durante los combates. Es casi imposible exigir una alta perfección de nuevas máquinas en estas condiciones. Los alemanes en condiciones de guerra desde el punto de vista de la ciencia y la tecnología han hecho mucho:
            • llevó el motor turborreactor a la producción en masa;
            • fueron capaces de construir un avión con un motor turborreactor, superior en velocidad a los mejores cazas del mundo con motores de pistón, realizando un giro dos veces más rápido que ellos, capaz de atacar objetivos a una altitud de 10-12 mil metros;
            • instalar un localizador en un caza con un motor turborreactor y agregar un operador de radar a la tripulación, convirtió el automóvil en un caza interceptor nocturno;
            • creó una serie de modelos prometedores y efectivos de armas de aviación diseñados para destruir objetivos terrestres y marítimos;
            • desarrolló nuevas vistas aéreas, con las cuales era posible atacar y golpear dos objetivos al mismo tiempo;
            Sin mencionar la organización del sistema de defensa aérea del país. Fue completamente "estafada" en la URSS y los Estados Unidos;

            Podemos hablar sobre la imperfección del diseño Me-163, pero la coalición anti Hitler no tenía nada de eso, aunque las bombas no cayeron sobre los Estados Unidos y la gente no se escondió en los refugios antiaéreos. ¿Qué sabe sobre la precisión de la orientación del KR y BR alemán?
            Si los alemanes hubieran creado una bomba atómica, la precisión de la FAU-2 y la FAU-1 sería suficiente para acabar con Inglaterra y la parte europea de Rusia. Intenta leer sobre el "comando-geret" alemán en el FV-190, porque él es el prototipo del EDSU en el F-16. La caja de distribución actual de software alemán en el FAU-2, el prototipo de las computadoras modernas a bordo, no ha perdido su importancia y actualmente se usa en varios campos de la tecnología. ¿Y cómo cambiaron los engranajes en el tanque Royal Tiger? ¿Dónde se les ocurrió la cimmerita? ¿Eran los ejércitos de la coalición anti Hitler granadas magnéticas antitanque? La "bazuca" estadounidense en Corea no penetró en la "frente" del T-34 soviético, y el "Faustpatron", que entró en servicio 10 años antes, golpeó. ¿Qué armas pequeñas de EE. UU. E Inglaterra pueden comparar en eficiencia con el MG-42 y el Sturmgever-44 alemanes? Cohetes a control remoto controlados por cables, torpedos acústicos y mucho, mucho más, motores submarinos. permitiendo desarrollar velocidad bajo el agua, excediendo la velocidad de los buques de superficie.
            Si los alemanes no crearon un motor de pistón con una potencia de 2000 hp ... solo porque no lo necesitaban. A finales de 1944, ya tenían producción en masa de aviones de combate y bombarderos.
            Jet "Messers" derribó muchos aviones estadounidenses e ingleses de varios tipos, a pesar de que su número en el frente occidental no superó las 200 unidades. ¿Y cuántos autos enemigos había? Desde 1944, hasta 700 bombarderos y aproximadamente 800 a 900 cazas escolta, el Mustang y el Thunderbolt, participaron en vuelos diurnos a Alemania. En mi opinión, no vale la pena subestimar el potencial industrial y científico-técnico de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial.
        2. rubin6286
          rubin6286 20 archivo 2017 19: 56
          0
          - El policía atrapa al adicto en el zoológico: - ¿Fue un pinchazo? - No. - Vamos a ver ... - ¿Quién está sentado allí en una jaula? Muestra a un policía en un canguro. El adicto mira estúpidamente al animal: - Liebre. Años 40-45.
      3. rubin6286
        rubin6286 20 archivo 2017 18: 35
        +2
        Estás equivocado. No jugaste con muestras de trofeos en absoluto. Los han experimentado de manera integral y durante mucho tiempo. En cuanto al desarrollo de punto muerto de la mayoría de las "creaciones restantes del genio alemán", parece que sabes muy poco al respecto, aunque hay mucha información en los Estados Unidos. Necesita leer más y comprender mejor la esencia de lo que lee.
  2. Amuretos
    Amuretos 20 archivo 2017 07: 05
    +4
    ¿Es el combustible para ME-163 tan secreto? << Los motores de Walter funcionaban con combustible que constaba de dos componentes: T-shtoff (peróxido de hidrógeno altamente concentrado) y Z-shtoff (permanganato de potasio) o C-shtoff (hidrato de hidracina y metanol). Este combustible causó muchos problemas, ya que el peróxido de hidrógeno, en contacto con el cobre, el plomo o cualquier materia orgánica, comenzó a descomponerse, liberando energía comparable a la energía de la quema de pólvora. El contacto de esta sustancia con la piel provocó la aparición de heridas profundas y difíciles de curar ... >> Pero ese combustible realmente creó muchos problemas.
  3. bionik
    bionik 20 archivo 2017 07: 25
    +2
    Reabastecimiento de combustible 163.
  4. bionik
    bionik 20 archivo 2017 07: 28
    +3
    Remolque (Aeródromo Luftwaffe tractor Scheuch Schlepper) Me 163 Komet.
  5. svp67
    svp67 20 archivo 2017 09: 47
    +7
    Junto con el Me-163, este luchador estaba en manos del Ejército Rojo.

    que, históricamente, tenía varios nombres y Me 263 y Yu 248. Ya era un modelo más "avanzado" de un cohete de combate, y "empujando" del cual nuestro similar avión I-270 F fue creado en la oficina de diseño de MiG.
    1. Misma lechuga
      Misma lechuga 20 archivo 2017 10: 18
      +1
      Foto rara hi .
  6. Kugelblitz
    Kugelblitz 20 archivo 2017 11: 09
    +5
    Este avión fue probado precisamente debido al diseño aerodinámico inusual y a los datos de alta velocidad. Como vehículo de combate no era bueno. Incluso el motor de Walter ya no tenía esperanza en ese momento. Pero el ala barrida era mucho más interesante, por lo que se rompió como tortas calientes tan rápido.

    Pero realmente, como arma nuestra, el cohete Wasserfall estaba mucho más interesado. Incluso recibió el código R-101 y sirvió de base para la táctica balística R-11. Y no solo nosotros, los estadounidenses seguimos el código A-1 Hermes.



    Los especialistas soviéticos obtuvieron solo una copia completa de la versión telemétrica del misil con el sistema telemétrico de Messina y documentación técnica incompleta. Para el verano de 1947, con base en los datos obtenidos, se desarrollaron dibujos del cohete R-101. Se rediseñaron muchas unidades: el diseño y la fijación de todos los equipos a bordo, el diseño de los timones y las antenas, los autos de dirección, el cableado, el diseño del compartimento de combate. La plataforma de lanzamiento se desarrolló recientemente. El diseño técnico fue aprobado en NII-88 el 5 de junio de 1947. Para garantizar el lanzamiento de cohetes, se fabricó un lanzacohetes autopropulsado, desarrollado en el chasis del cañón autopropulsado de artillería ISU-152. Para las pruebas, se planeó recolectar 50 misiles R-101.

    El 17 de septiembre de 1948, se tomó la decisión de probar misiles R-101 en dos etapas: 12 lanzamientos de la primera etapa y 18 lanzamientos de la segunda etapa. En noviembre de 1948, el primer misil de la primera etapa llegó al campo de entrenamiento de Kapustin Yar para realizar pruebas estáticas. El inicio de las pruebas estaba previsto para 1949 y en diciembre de 1948 comenzaron los preparativos para los lanzamientos. El primer lanzamiento de los cohetes No. 7 y No. 8 tuvo lugar el 8 de enero de 1949; ambos lanzamientos no tuvieron éxito.

    Las pruebas de la segunda etapa se llevaron a cabo en el mismo lugar en Kapustin Yar desde diciembre de 1949 hasta enero de 1950. Los misiles de la segunda etapa de las pruebas se cambiaron en comparación con los misiles de la primera etapa: las modificaciones de los misiles se llamaron R-101A, R-101B (diseño técnico modificado con un nuevo LRE) y R-101V. Las pruebas estáticas y dinámicas del diseño de los cohetes R-101 y R-101B se llevaron a cabo en 1951 por el departamento de resistencia de la estructura de misiles NII-88. Más tarde, al misil se le asignó el nombre R-101E ("experimental"). En total, en el campo de entrenamiento de Kapustin Yar en 1949-1950. Las fuerzas de la división de misiles de los misiles R-101 no produjeron más de 30 lanzamientos del cohete R-101 y sus modificaciones.

    El trabajo sobre la creación de misiles guiados antiaéreos R-101 y R-102 fue terminado por Resolución del Consejo de Ministros de la URSS No. 3017-1118 del 17 de agosto de 1951. La razón principal es la perspectiva poco clara de llevar el sistema de guía de misiles al nivel requerido de calidad de trabajo. En septiembre de 1951, los recursos humanos, el equipo y las muestras de misiles R-101 se transfirieron del NII-88 al OKB-301 Lavochkina, que se convirtió en la oficina central de diseño para la creación de misiles guiados antiaéreos.

    Más tarde, la experiencia del misil R-101 y el equipo de lanzamiento se utilizaron en el diseño de la unidad NII-88 bajo el liderazgo de V.P. Makeev del misil táctico R-11.


    En general, está claro que inicialmente determinamos el vector correcto de cohetes, y el Cometa fue solo un resultado práctico del trabajo en el ala barrida. Como interceptor, ella era completamente desinteresada.
    1. Santa Fe
      Santa Fe 20 archivo 2017 12: 11
      +3
      Cita: kugelblitz
      Nuestro mucho más interesado en el cohete Wasserfall. Incluso recibió el cifrado P-101. Y sirvió de base para la táctica balística. P-11.

      Como extraño, Wasserfal fue planeado para ser antiaéreo.

      Probablemente, el sistema de guiado alemán fue completo basura.
      1. Kugelblitz
        Kugelblitz 20 archivo 2017 12: 22
        +2
        Estoy de acuerdo en que la mezcla manual de las dos marcas no es buena, pero una de las opciones sirvió de base para el S-25, solo la que tenía la computadora que los alemanes habían abandonado. Naturalmente muy fuertemente reciclado.
  7. Kugelblitz
    Kugelblitz 20 archivo 2017 11: 20
    +6
    Por cierto, tengo la sospecha de que los británicos utilizaron el cometa como base de la golondrina experimental supersónica de Havilland DH 108, aunque no quieren hablar directamente de ello. Pero en términos de todo converge mucho. wassat

    1. Santa Fe
      Santa Fe 20 archivo 2017 12: 14
      +2
      Cita: kugelblitz
      de Havilland DH 108 Swallow

      Bueno, considerando que Komet es un planeador cohete en una mezcla de combustible líquido y oxidante

      Y Svollow (Swallow? Schwalbe) es un TRD clásico con compresor.

      La similitud de estos proyectos es innegable.
      1. Kugelblitz
        Kugelblitz 20 archivo 2017 12: 37
        +2
        Bueno, si tienes en cuenta el diseño aerodinámico, entonces no hay diferencia alguna en lo que el avión está empujando.
  8. bionik
    bionik 20 archivo 2017 12: 05
    +2
    Acerca de ME 136, esta foto a menudo aparece en publicaciones, parece que entiendo que es un piloto de prueba ((¿Quién es esta cámara y para qué sirve y por qué?) (La mayoría de los artículos de traducción en inglés dejan mucho que desear).
  9. Antiguo26
    Antiguo26 20 archivo 2017 21: 12
    +3
    Cita: SWEET_SIXTEEN
    Los alemanes no pudieron crear nada que pudiera dar un impulso (con la excepción de un par de áreas estrechas, como los submarinos).

    Eso es exactamente lo que las patas de los cohetes estadounidenses y de la URSS están creciendo a partir de lo que los alemanes no pudieron crear. Fue sobre la base de los acontecimientos alemanes que Estados Unidos y la URSS comenzaron sus programas de misiles. Creo que no vale la pena recordar qué era el R-1 soviético. Hasta el final de la guerra, ni la URSS ni los Estados Unidos tenían un motor comparable en potencia a los motores FAU-2.

    Sí, y en aviación. Los vehículos Sukhoi SU-9 y SU-11 no eran muy diferentes de ME-262. Al menos la aerodinámica fue similar. Los alemanes comenzaron la investigación sobre CBS. ¿Y cuándo comenzaron los demás? Por lo tanto, Oleg, no vale la pena. "condescendiente" se refiere a los desarrollos alemanes, incluso si de alguna manera fueran callejones sin salida.
    Esquema alemán de uno de los misiles de la serie. "SOL" utilizado por nosotros durante casi 70 años. Muchos incluso olvidaron cuál era la base de este esquema, cuyo desarrollo ...
    1. Amuretos
      Amuretos 21 archivo 2017 00: 17
      0
      Cita: Old26
      Usamos el circuito alemán de uno de los misiles de la serie G desde hace casi 70 años. Muchos incluso olvidaron cuál era la base de este esquema, cuyo desarrollo ...

      Cualquier persona interesada en el trabajo alemán del grupo "Grettrup Bureau", aquí está el enlace.
      http://www.planeta-zemla.info/bzv_080.html
  10. Antiguo26
    Antiguo26 21 archivo 2017 08: 43
    0
    Cita: SWEET_SIXTEEN
    Como extraño, Wasserfal fue planeado para ser antiaéreo.

    Y todavía. Fue la experiencia y la experiencia obtenida durante el rediseño de Wasserfall en el cohete R-101 lo que sirvió precisamente al diseñar el cohete R-11 en la Oficina de Diseño de Makeev. Además. Había planes para usar el R-101 en submarinos como un misil universal. Tanto por tierra como por objetivos aéreos

    Cita: SWEET_SIXTEEN
    Probablemente, el sistema de guiado alemán fue completo basura.

    No, no en la basura completa, pero a principios de los años 50 ya no era adecuada para los desarrolladores.