Sistema de defensa aérea del Reino Unido (parte de 4)
A principios de la década de los 70, se logró la paridad de misiles nucleares entre la URSS y los Estados Unidos, y las partes llegaron al entendimiento de que un conflicto armado con el uso de armas nucleares estratégicas conduciría inevitablemente a la destrucción mutua de las partes. En estas condiciones, Estados Unidos adoptó el concepto de "guerra nuclear limitada", que prevé el uso de ojivas nucleares tácticas en el teatro de operaciones local para neutralizar la superioridad soviética en armas convencionales, y especialmente en tanques... Esto se refería principalmente a Europa Occidental, mientras que los estrategas estadounidenses no estaban interesados en la opinión de los ciudadanos de los estados miembros europeos de la OTAN.
A su vez, el liderazgo de Gran Bretaña esperaba que el apocalipsis nuclear local no afectara directamente el territorio del reino y que los británicos pudieran una vez más sentarse al Canal Tunnel. Sin embargo, con este escenario, existía la posibilidad de un avance a los objetivos estratégicos británicos de los bombarderos soviéticos que portaban armas convencionales. La mayor preocupación fue la defensa de las bases navales, aeródromos y centrales nucleares.
Creado por la mitad del sistema 70-x de defensa aérea y control de tráfico aéreo, el "Mediador" fue diseñado principalmente para controlar el espacio aéreo adyacente a las Islas Británicas en tiempos de paz y no pudo garantizar el reflejo de un ataque aéreo masivo debido a un número limitado de puestos de radar y de comando, en ocasiones Reducido en comparación con el sistema de posguerra "Rotor". Además, para ahorrar, los canales del equipo de control y el intercambio de información en el sistema Intermediario se transfirieron a líneas de comunicación de relé de radio que son vulnerables a los efectos de la interferencia de radio organizada y el pulso electromagnético.
Los británicos intentaron reemplazar la escasez de estaciones de radar aerotransportadas con interrogadores activos de transpondedores Cossor SSR750 y estaciones de reconocimiento de radio RX12874 Winkle, grabando en modo pasivo aviación sistemas de ingeniería de radio. Sin embargo, en varios casos, debido al funcionamiento poco confiable de los transpondedores y el sistema de identificación, los interceptores tuvieron que elevarse en el aire para determinar visualmente la nacionalidad de una aeronave que ingresó al espacio aéreo británico. Al mismo tiempo, el contacto visual de los pilotos de caza-interceptores con posibles aviones intrusos, por regla general, se produjo después de que aviones desconocidos superaran la línea de lanzamiento de misiles de crucero lanzados desde el aire, ya fueran portadores de misiles soviéticos.
Después de varios incidentes de este tipo a principios de 80, se inició una audiencia en el Parlamento británico, que dio una evaluación imparcial del estado y las capacidades del sistema de defensa aérea británico. Para los británicos, esto fue especialmente alarmante, ya que los supersónicos bombarderos supersónicos Tu-70М22 aparecieron en el norte europeo de la URSS en la segunda mitad de los 2. Las características de velocidad del Backfire y sus misiles de crucero fueron una de las principales amenazas para las Islas Británicas.
Para cambiar la situación actual y evitar la destrucción de objetos estratégicamente importantes en condiciones de escala limitada y medios de conflicto utilizados, que podrían ocurrir sin el uso de misiles de crucero y de alcance medio, misiles balísticos intercontinentales y bombas termonucleares, la dirección británica decidió mejorar radicalmente el sistema de defensa aérea existente. Es justo decir que el uso masivo de cargas nucleares tácticas en Europa occidental con un alto grado de probabilidad conduciría en última instancia al uso a gran escala de armas estratégicas, y los británicos esperan sobrevivir en un conflicto nuclear en el apogeo del reino de la guerra fría que parece infundado.
El nuevo sistema de doble propósito, también diseñado para regular el tráfico aéreo, recibió la designación Mejora del entorno terrestre de la defensa aérea del Reino Unido (IUKADGE): "Sistema automático avanzado para el control de fuerzas y sistemas de defensa aérea". Se suponía que se basaba en nuevos radares de vigilancia de tres coordenadas, medios automatizados de procesamiento, transmisión y visualización de información desarrollados por Marconi, e interceptores supersónicos modernos de gran alcance, equipados con radares potentes, misiles de largo alcance y equipos de guía automática e intercambio de información con puestos de mando y otros luchadores. Para aumentar la línea de intercepción de objetivos aéreos de alta velocidad y de bajo vuelo en la Royal Air Force, se planificó utilizar aviones de patrulla de radar de largo alcance.
Con el fin de aumentar la estabilidad de combate del sistema de defensa aérea en su conjunto, se decidió reanimar varios bunkers de control fortificados del sistema Rotor y establecer nuevas líneas de comunicación subterráneas de fibra óptica que estén protegidas de interferencias y sean más resistentes a las influencias externas. Naturalmente, tales planes a gran escala requerían inversiones sustanciales y no podían implementarse rápidamente. Además, la experiencia de desarrollar y adoptar sofisticados y costosos armamentos británicos en los 70-80-s mostró un cambio significativo en las fechas originalmente planeadas.
Al final de las 70-s en el Reino Unido, se completó el diseño final del caza bombardero con geometría variable del ala Tornado GR.1. Al mismo tiempo, los especialistas de la British Aircraft Corporation llegaron a la conclusión de que era relativamente fácil y rápido crear un caza interceptor de bloqueo supersónico con un largo alcance en base a este avión. En la primavera de 1977, comenzó el trabajo práctico en el interceptor, que recibió la designación Tornado ADV (Variante de defensa aérea - Versión de defensa aérea). Los cambios estaban relacionados principalmente con el radar, el sistema de control de incendios y las armas. Los trabajos se llevaron a cabo a buen ritmo y, a finales de octubre, 1979, el primer prototipo salió al aire. Al año siguiente, el segundo prototipo despegó con un nuevo equipo de cabina y motores forzados. En total, el avión 3 se construyó para pruebas, que en conjunto volaron horas 376.
Exteriormente, el nuevo interceptor británico difería poco del cazabombardero. En comparación con la versión de choque de la aeronave era un poco más larga, el radar del radomo cambió su forma, y en la quilla desapareció el sistema de radio del frente. La reducción de la carga de combate en comparación con el Tornado GR.1 permitió el uso de la reserva de peso liberada para aumentar el suministro de combustible a los litros 900 mediante la instalación de un tanque de combustible adicional. Para reabastecerse de combustible en el aire a la izquierda, en la parte delantera del fuselaje hay una barra de recepción de combustible retráctil en vuelo. Debajo de cada consola se instala un pilón universal para colgar el tanque de combustible.
El interceptor recibió el radar AI.24 Foxhunter, diseñado por Marconi Electronic Systems. Esta estación tenía muy buenas características para la segunda mitad del 70-x. El radar interceptor, mantenido por el operador de navegación, podría detectar el Tu-16 soviético a una distancia de hasta 180 km y rastrear objetivos en el pasillo 10-12. El equipo de observación también incluyó un indicador de colimador en el parabrisas y un sistema de identificación de televisión VAS que permite la identificación visual de los objetivos aéreos desde una distancia.
El principal armas El Tornado ADV se convirtió en cuatro British UR Aerospace Skyflash de alcance medio, creado sobre la base del AIM-7 Sparrow estadounidense. Estos misiles estaban ubicados en una posición semi-sumergida debajo del fuselaje. En términos de sus características, fueron significativamente superiores a los UR de Firestreak y Red Top con cabezas térmicas homing que formaban parte del armamento interceptor de rayos. Los misiles Sky Flash con un GOS monopulso semi-activo podrían destruir objetivos aéreos a una distancia de hasta 45 km en condiciones de interferencia intensa. Dos misiles AIM-9 Sidewinder fueron diseñados para el combate aéreo en combate cuerpo a cuerpo. Las armas incorporadas fueron presentadas por un cañón 27-mm Bauser BK-27 con munición 180.
A pesar de que el trabajo en el radar AI.24 en Marconi comenzó incluso antes de que se tomara la decisión de crear un interceptor, el desarrollo del radar se retrasó, y los primeros interceptores Tornado F.2, cuyas entregas comenzaron en la primera mitad de 1984, en lugar de Radar porta lastre. El primer 16 establecido por Tornado F.2 se utilizó para volver a entrenar a los pilotos, y no pudo interceptar objetivos aéreos. En el futuro, se planificó actualizar e instalar sistemas de radar operacionales, pero la mayoría de los aviones de la primera serie se utilizaron con fines de entrenamiento y no se modificaron sustancialmente.
La primera unidad de combate de la Royal Air Force en recibir nuevos interceptores fue el Escuadrón 29, cuyos pilotos habían volado previamente en el Phantom FGR.Mk II. Tornado F.3 se convirtió en una máquina verdaderamente eficiente. Este interceptor de combate, además del radar que llegó al estado de funcionamiento, recibió un equipo que permite intercambiar datos sobre la situación aérea con otros Tornado F.3, AWACS y puntos de control en tierra y el TRDDF RB más potente. 199-34 Mk. 104 con posquemador 8000 kgf. El número de misiles de combate aéreo de corto alcance a bordo del interceptor aumentó a cuatro, lo que, sin embargo, no convirtió al Tornado en un luchador efectivo para obtener la superioridad aérea. El entrenamiento de batallas aéreas con el F-15 estadounidense demostró que los "británicos", a pesar de las características de aceleración bastante buenas, no tenían muchas oportunidades de ganar en un combate aéreo cercano con los luchadores de la generación 4.
Al mismo tiempo, el Tornado F.3 modernizado correspondió completamente a su propósito previsto. Un interceptor sin reabastecimiento en vuelo podría patrullar durante 2 horas a una distancia de 500-700 km desde su aeródromo. El radio de combate era más de 1800 km, y la línea de intercepción supersónica - 500 km. En comparación con el "Fantasma", que estaba en servicio con los escuadrones de defensa aérea británicos, el "Tornado", debido a su mejor relación de empuje a peso y ala de geometría variable, podía operar desde pistas mucho más cortas.
La construcción de los interceptores Tornado tuvo lugar antes de 1993, la Fuerza Aérea Británica recibió interceptores de largo alcance para todo clima 165. La primera unidad de combate, el escuadrón 29, alcanzó la preparación de combate total en noviembre 1987, y los interceptores, equipados con radares avanzados y estaciones de interferencia, alcanzaron el pico de su preparación de combate en medio de 90, cuando no había una necesidad especial para ellos.
Hay muchos ejemplos en los que las reducciones mal consideradas en el gasto en defensa en última instancia llevaron a un gasto aún mayor. Un intento de ahorrar fondos presupuestarios en el curso de la construcción del sistema "Intermediario" resultó ser que en los 80, las capacidades propias de las fuerzas de defensa aérea británicas para la detección oportuna de objetivos aéreos disminuyeron significativamente. Esto se debió principalmente a la reducción en el número de mensajes de radar en varias ocasiones. Parte del problema se resolvió utilizando los buques de guerra de la Royal Navy como un reloj de radar. Pero no era barato, y el clima en el Atlántico Norte no siempre era favorable. Adoptado en el año 1960, el avión de pistón AWAC "Gannet" AEW З10 con el radar estadounidense AN / APS-20 no es en absoluto compatible con las realidades modernas. El rango de detección y la duración de las patrullas de estos vehículos hasta la cima de los militares de 70 ya no están satisfechos.
En 1977, el primer prototipo del avión británico DRLO de la nueva generación Nimrod AEW despegó. En ese momento, los aviones antisubmarinos y de patrulla Nimrod construidos sobre la base del avión de pasajeros Kometa demostraron ser una buena idea. Inicialmente, los británicos planearon instalar en su avión un radar Doppler de pulso AN / APS-125 y la aviónica del Hawkeye estadounidense E-2. Sin embargo, los altos directivos de las compañías British Aerospace y GEC Marconi, que no querían perder posibles pedidos, lograron convencer al gobierno de que son capaces de crear su propio complejo de radar de aviación, afirmando que los aviones británicos a un costo menor no serán inferiores al AWACS estadounidense de E-3А.
Una vez más, los desarrolladores británicos no están buscando formas fáciles. Un rasgo característico de la nueva aeronave DRLO fue el rechazo de la colocación de una antena de radar giratoria en el radomo en la parte superior del fuselaje. Los británicos decidieron usar dos antenas en el fuselaje de la nariz y la cola. Según los expertos británicos, esta disposición redujo significativamente el peso, mejoró la aerodinámica de la aeronave y eliminó la presencia de "zonas muertas" resultantes de la sombra del fuselaje, las alas y la unidad de cola. Además de detectar y clasificar los objetivos, el equipo a bordo de la aeronave debía transmitir datos simultáneamente a los buques de guerra, a los puestos de mando de la defensa terrestre y, en el futuro, directamente a los interceptores de caza. El elemento principal del complejo de radar era el radar AN / APY-920 con dos antenas de doble frecuencia del tamaño de 2,4x1,8. La estación podía determinar el rango, la altitud, la velocidad y el rumbo del objetivo y tenía una buena inmunidad al ruido. El rango de diseño máximo para detectar objetivos aéreos fue 450 km. Se prestó especial atención a la posibilidad de detectar submarinos bajo periscopio. Además de la detección, la tarea consistía en acompañar al menos los objetivos de superficie y aire 400. En comparación con el E-3A en el "Nimrod" debido al uso de computadoras de alto rendimiento, se suponía que reduciría el número de operadores de radar de 9 a 5.
Pero a pesar del hecho de que el concepto del equivalente en inglés de E-3A estaba bien desarrollado en papel, resultó bastante difícil ponerlo en práctica. Los especialistas de GEC Marconi sobreestimaron claramente sus capacidades, y no fue posible lograr características aceptables del complejo de radar en un tiempo razonable. En el año 1984, después de gastar £ 300 millones, el programa se cerró. Antes de esto, la corporación BAE logró construir de nuevo y reequiparse a partir de los aviones anti-submarinos 11 DRLO. Nimrod AEW.3
En aras de la imparcialidad, debe decirse que al final de 80-x en el equipo llevado al nivel de ASR 400, los especialistas de GEC Avionics (ahora la empresa se llamaba “Marconi”) lograron resultados muy impresionantes. Sin embargo, el "tren izquierdo" y el gobierno del Reino Unido, desilusionados con Nimrod, colocaron una orden para el avión 7D AWACS de 3 en los Estados Unidos. "AWACS" británico, recibido en RAF Sentry AEW1, publicado en RAF Waddington - Waddington Air Base.
Imagen satelital de Google Earth: aviones británicos DRLO Sentry AEW1 en la base aérea de Waddington
Actualmente en estado de vuelo se encuentran 6 Sentry AEW1, otro avión que ha desarrollado su recurso se utiliza en tierra para fines de entrenamiento. En general, E-3D AWACS aumentó significativamente las capacidades de la Royal Air Force en términos de conocimiento de la situación y permitió ampliar significativamente el área del espacio aéreo controlado. Pero, al igual que los interceptores Tornado, los muy caros aviones de DRLO se retrasaron en gran medida, y fueron realmente dominados por los equipos cuando terminó la Guerra Fría.
El Sentinel R1 con dos motores turbofan basados en el avión de negocios Bombardier Global Express se convirtió en una opción DRLO multipropósito de presupuesto. El equipo para este avión fue creado por la American Raytheon Corporation. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en agosto de 2001. La RAF tiene cinco aviones Sentinel R1 en servicio.
Durante el desarrollo del Sentinel R1, se prestó especial atención a la posibilidad de detectar objetivos aéreos de baja altitud en el contexto de la superficie subyacente. El radar principal con AFAR se encuentra en la parte inferior del fuselaje. Además de detectar objetivos "difíciles" en el aire, el equipo aeronáutico con alta resolución se puede usar para controlar el mar o para controlar el campo de batalla. En el pasado, los aviones británicos Sentinel R1, también con sede en Waddington, han participado repetidamente en hostilidades en Libia, Afganistán y Mali.
Al final del 70-x para los puntos de comando de la defensa aérea, la compañía “Marconi” desarrolló un conjunto de equipos que se interconectaron con las herramientas computacionales modernas en ese momento, lo que permite mostrar información sobre la situación del radar en el oficial de servicio remoto.
La transmisión de datos se realizó principalmente a través de líneas de fibra óptica, lo que permitió aumentar la velocidad de actualización de la información. Este equipo altamente confiable y probado se usó en puestos de comando británicos hasta 2005.
Con el inicio del trabajo en el programa IUKADGE, se aceleró el desarrollo de nuevos radares de monitoreo de aire en tierra. En 1985, el primer radar tridimensional móvil Tipo 91 (S-723 Marconi Martello) con el rango de detección máximo de objetivos aéreos 500 km ingresó a la operación de prueba en RAF. En total, se implementaron cuatro radares Tipo 91 en el Reino Unido, que sirvieron hasta el año 1997.
Casi al mismo tiempo, los estadounidenses ofrecieron su AN / TPS-77 móvil y AN / FPS-117 estacionario. Estos radares tridimensionales con AFAR con un rango de detección de hasta 470 km fueron más fáciles de operar y mucho más baratos que el radar Tipo 91. Y como resultado, el comando de la RAF les dio preferencia. En el Reino Unido, la variante estacionaria AN / FPS-117 se denominó Tipo 92.
Las estaciones móviles AN / TPS-77 no mantienen una vigilancia constante, y se consideran como un medio de fortalecimiento en situaciones de crisis. Durante los ejercicios, generalmente se despliegan en aeródromos o en la costa. Tipo estacionario 92 ha estado sirviendo en varias estaciones de radar por más de 25 años. Para protegerse contra los efectos del viento y la precipitación, las antenas de los radares estacionarios están cubiertas con cúpulas de plástico radiotransparentes. En 1996, Lockheed Martin actualizó radicalmente dos radares en puestos de radar remotos en Escocia, que deberían extender su vida útil al menos a 2020.
La empresa británica Plessey Radar al final de 80-x creó el radar AR-320. Después de las pruebas, la Fuerza Aérea Británica ordenó estaciones 6 de este tipo con la designación Tipo 93 El radar de tres coordenadas con AFAR en las pruebas mostró buenos resultados, con el consumo de energía de 24 kW, es capaz de detectar objetivos con 250 ESR m² en la distancia 1. El hardware, los generadores y la antena fueron transportados en varios remolques.
Inicialmente, los radares Tipo 93 se utilizaron en la versión móvil, pero las estaciones operadas por la RAF mostraron una baja confiabilidad técnica y los militares en 1995 plantearon la cuestión de su cancelación. Sin embargo, los esfuerzos conjuntos de los especialistas de Siemens Plessey e ITT lograron lograr una operación de radar confiable. Al mismo tiempo, se actualizó el hardware de los radares y sus antenas. A principios del siglo 21, la estación Tipo 93 que permaneció en funcionamiento se instaló permanentemente en puestos de radar permanentes.
Instalación de una antena de radar Tipo 93 debajo de una cúpula transparente de radio protectora en la base aérea de Saksvord en 2006
Un mayor desarrollo del radar AR-320 es el AR-327, creado en la segunda mitad del 90-x. Al diseñar esta estación, que recibió la designación de Tipo 101 en RAF, en función de la experiencia operativa del Tipo 93, se prestó especial atención a la mejora de la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento. La base de elementos más actualizada en el momento de la creación se usó en el hardware AR-327, mientras que la estación en sí cuenta con la llamada "arquitectura abierta", lo que hace posible realizar actualizaciones con bastante facilidad y a un costo mínimo.
Todos los elementos del radar Tipo 93 suministrado a las fuerzas armadas británicas se realizan en remolques con ruedas. Al mismo tiempo, la estación es de transporte aéreo, que requiere dos aviones de transporte militar C-130H o cuatro helicópteros Chinook.
Los radares tipo 93 no están involucrados de forma permanente en la cobertura de la situación aérea en las Islas Británicas. Pero estos radares de tres coordenadas se despliegan regularmente en diferentes partes del Reino Unido y Alemania durante el ejercicio. En varias bases aéreas para antenas de radar Tipo 93, se construyeron torres especiales con medidores de altura 15, lo que permite una mejor detección de objetivos de baja altitud. En 2016, el espacio aéreo sobre el Reino Unido, excluyendo los radares de aeródromos y ATC, fue controlado por ocho estaciones de radar que operan permanentemente.
To be continued ...
Residencia en:
http://www.airdefence.org/
http://www.airforce-technology.com/projects/drdo-airborne-early-warning-control-system/
http://www.raf.mod.uk/rafboulmer/
http://www.alamy.com/stock-photo/raf-type-101-mobile-air.html
http://www.subbrit.org.uk/rsg/sites/t/trimingham/
http://www.woottonbridgeiow.org.uk/decca-legacy/index.php
A su vez, el liderazgo de Gran Bretaña esperaba que el apocalipsis nuclear local no afectara directamente el territorio del reino y que los británicos pudieran una vez más sentarse al Canal Tunnel. Sin embargo, con este escenario, existía la posibilidad de un avance a los objetivos estratégicos británicos de los bombarderos soviéticos que portaban armas convencionales. La mayor preocupación fue la defensa de las bases navales, aeródromos y centrales nucleares.
Creado por la mitad del sistema 70-x de defensa aérea y control de tráfico aéreo, el "Mediador" fue diseñado principalmente para controlar el espacio aéreo adyacente a las Islas Británicas en tiempos de paz y no pudo garantizar el reflejo de un ataque aéreo masivo debido a un número limitado de puestos de radar y de comando, en ocasiones Reducido en comparación con el sistema de posguerra "Rotor". Además, para ahorrar, los canales del equipo de control y el intercambio de información en el sistema Intermediario se transfirieron a líneas de comunicación de relé de radio que son vulnerables a los efectos de la interferencia de radio organizada y el pulso electromagnético.
Los británicos intentaron reemplazar la escasez de estaciones de radar aerotransportadas con interrogadores activos de transpondedores Cossor SSR750 y estaciones de reconocimiento de radio RX12874 Winkle, grabando en modo pasivo aviación sistemas de ingeniería de radio. Sin embargo, en varios casos, debido al funcionamiento poco confiable de los transpondedores y el sistema de identificación, los interceptores tuvieron que elevarse en el aire para determinar visualmente la nacionalidad de una aeronave que ingresó al espacio aéreo británico. Al mismo tiempo, el contacto visual de los pilotos de caza-interceptores con posibles aviones intrusos, por regla general, se produjo después de que aviones desconocidos superaran la línea de lanzamiento de misiles de crucero lanzados desde el aire, ya fueran portadores de misiles soviéticos.
Después de varios incidentes de este tipo a principios de 80, se inició una audiencia en el Parlamento británico, que dio una evaluación imparcial del estado y las capacidades del sistema de defensa aérea británico. Para los británicos, esto fue especialmente alarmante, ya que los supersónicos bombarderos supersónicos Tu-70М22 aparecieron en el norte europeo de la URSS en la segunda mitad de los 2. Las características de velocidad del Backfire y sus misiles de crucero fueron una de las principales amenazas para las Islas Británicas.
Para cambiar la situación actual y evitar la destrucción de objetos estratégicamente importantes en condiciones de escala limitada y medios de conflicto utilizados, que podrían ocurrir sin el uso de misiles de crucero y de alcance medio, misiles balísticos intercontinentales y bombas termonucleares, la dirección británica decidió mejorar radicalmente el sistema de defensa aérea existente. Es justo decir que el uso masivo de cargas nucleares tácticas en Europa occidental con un alto grado de probabilidad conduciría en última instancia al uso a gran escala de armas estratégicas, y los británicos esperan sobrevivir en un conflicto nuclear en el apogeo del reino de la guerra fría que parece infundado.
El nuevo sistema de doble propósito, también diseñado para regular el tráfico aéreo, recibió la designación Mejora del entorno terrestre de la defensa aérea del Reino Unido (IUKADGE): "Sistema automático avanzado para el control de fuerzas y sistemas de defensa aérea". Se suponía que se basaba en nuevos radares de vigilancia de tres coordenadas, medios automatizados de procesamiento, transmisión y visualización de información desarrollados por Marconi, e interceptores supersónicos modernos de gran alcance, equipados con radares potentes, misiles de largo alcance y equipos de guía automática e intercambio de información con puestos de mando y otros luchadores. Para aumentar la línea de intercepción de objetivos aéreos de alta velocidad y de bajo vuelo en la Royal Air Force, se planificó utilizar aviones de patrulla de radar de largo alcance.
Con el fin de aumentar la estabilidad de combate del sistema de defensa aérea en su conjunto, se decidió reanimar varios bunkers de control fortificados del sistema Rotor y establecer nuevas líneas de comunicación subterráneas de fibra óptica que estén protegidas de interferencias y sean más resistentes a las influencias externas. Naturalmente, tales planes a gran escala requerían inversiones sustanciales y no podían implementarse rápidamente. Además, la experiencia de desarrollar y adoptar sofisticados y costosos armamentos británicos en los 70-80-s mostró un cambio significativo en las fechas originalmente planeadas.
Al final de las 70-s en el Reino Unido, se completó el diseño final del caza bombardero con geometría variable del ala Tornado GR.1. Al mismo tiempo, los especialistas de la British Aircraft Corporation llegaron a la conclusión de que era relativamente fácil y rápido crear un caza interceptor de bloqueo supersónico con un largo alcance en base a este avión. En la primavera de 1977, comenzó el trabajo práctico en el interceptor, que recibió la designación Tornado ADV (Variante de defensa aérea - Versión de defensa aérea). Los cambios estaban relacionados principalmente con el radar, el sistema de control de incendios y las armas. Los trabajos se llevaron a cabo a buen ritmo y, a finales de octubre, 1979, el primer prototipo salió al aire. Al año siguiente, el segundo prototipo despegó con un nuevo equipo de cabina y motores forzados. En total, el avión 3 se construyó para pruebas, que en conjunto volaron horas 376.
Exteriormente, el nuevo interceptor británico difería poco del cazabombardero. En comparación con la versión de choque de la aeronave era un poco más larga, el radar del radomo cambió su forma, y en la quilla desapareció el sistema de radio del frente. La reducción de la carga de combate en comparación con el Tornado GR.1 permitió el uso de la reserva de peso liberada para aumentar el suministro de combustible a los litros 900 mediante la instalación de un tanque de combustible adicional. Para reabastecerse de combustible en el aire a la izquierda, en la parte delantera del fuselaje hay una barra de recepción de combustible retráctil en vuelo. Debajo de cada consola se instala un pilón universal para colgar el tanque de combustible.
El interceptor recibió el radar AI.24 Foxhunter, diseñado por Marconi Electronic Systems. Esta estación tenía muy buenas características para la segunda mitad del 70-x. El radar interceptor, mantenido por el operador de navegación, podría detectar el Tu-16 soviético a una distancia de hasta 180 km y rastrear objetivos en el pasillo 10-12. El equipo de observación también incluyó un indicador de colimador en el parabrisas y un sistema de identificación de televisión VAS que permite la identificación visual de los objetivos aéreos desde una distancia.
El principal armas El Tornado ADV se convirtió en cuatro British UR Aerospace Skyflash de alcance medio, creado sobre la base del AIM-7 Sparrow estadounidense. Estos misiles estaban ubicados en una posición semi-sumergida debajo del fuselaje. En términos de sus características, fueron significativamente superiores a los UR de Firestreak y Red Top con cabezas térmicas homing que formaban parte del armamento interceptor de rayos. Los misiles Sky Flash con un GOS monopulso semi-activo podrían destruir objetivos aéreos a una distancia de hasta 45 km en condiciones de interferencia intensa. Dos misiles AIM-9 Sidewinder fueron diseñados para el combate aéreo en combate cuerpo a cuerpo. Las armas incorporadas fueron presentadas por un cañón 27-mm Bauser BK-27 con munición 180.
A pesar de que el trabajo en el radar AI.24 en Marconi comenzó incluso antes de que se tomara la decisión de crear un interceptor, el desarrollo del radar se retrasó, y los primeros interceptores Tornado F.2, cuyas entregas comenzaron en la primera mitad de 1984, en lugar de Radar porta lastre. El primer 16 establecido por Tornado F.2 se utilizó para volver a entrenar a los pilotos, y no pudo interceptar objetivos aéreos. En el futuro, se planificó actualizar e instalar sistemas de radar operacionales, pero la mayoría de los aviones de la primera serie se utilizaron con fines de entrenamiento y no se modificaron sustancialmente.
Tornado F.3 Interceptor Fighter
La primera unidad de combate de la Royal Air Force en recibir nuevos interceptores fue el Escuadrón 29, cuyos pilotos habían volado previamente en el Phantom FGR.Mk II. Tornado F.3 se convirtió en una máquina verdaderamente eficiente. Este interceptor de combate, además del radar que llegó al estado de funcionamiento, recibió un equipo que permite intercambiar datos sobre la situación aérea con otros Tornado F.3, AWACS y puntos de control en tierra y el TRDDF RB más potente. 199-34 Mk. 104 con posquemador 8000 kgf. El número de misiles de combate aéreo de corto alcance a bordo del interceptor aumentó a cuatro, lo que, sin embargo, no convirtió al Tornado en un luchador efectivo para obtener la superioridad aérea. El entrenamiento de batallas aéreas con el F-15 estadounidense demostró que los "británicos", a pesar de las características de aceleración bastante buenas, no tenían muchas oportunidades de ganar en un combate aéreo cercano con los luchadores de la generación 4.
Al mismo tiempo, el Tornado F.3 modernizado correspondió completamente a su propósito previsto. Un interceptor sin reabastecimiento en vuelo podría patrullar durante 2 horas a una distancia de 500-700 km desde su aeródromo. El radio de combate era más de 1800 km, y la línea de intercepción supersónica - 500 km. En comparación con el "Fantasma", que estaba en servicio con los escuadrones de defensa aérea británicos, el "Tornado", debido a su mejor relación de empuje a peso y ala de geometría variable, podía operar desde pistas mucho más cortas.
La construcción de los interceptores Tornado tuvo lugar antes de 1993, la Fuerza Aérea Británica recibió interceptores de largo alcance para todo clima 165. La primera unidad de combate, el escuadrón 29, alcanzó la preparación de combate total en noviembre 1987, y los interceptores, equipados con radares avanzados y estaciones de interferencia, alcanzaron el pico de su preparación de combate en medio de 90, cuando no había una necesidad especial para ellos.
Hay muchos ejemplos en los que las reducciones mal consideradas en el gasto en defensa en última instancia llevaron a un gasto aún mayor. Un intento de ahorrar fondos presupuestarios en el curso de la construcción del sistema "Intermediario" resultó ser que en los 80, las capacidades propias de las fuerzas de defensa aérea británicas para la detección oportuna de objetivos aéreos disminuyeron significativamente. Esto se debió principalmente a la reducción en el número de mensajes de radar en varias ocasiones. Parte del problema se resolvió utilizando los buques de guerra de la Royal Navy como un reloj de radar. Pero no era barato, y el clima en el Atlántico Norte no siempre era favorable. Adoptado en el año 1960, el avión de pistón AWAC "Gannet" AEW З10 con el radar estadounidense AN / APS-20 no es en absoluto compatible con las realidades modernas. El rango de detección y la duración de las patrullas de estos vehículos hasta la cima de los militares de 70 ya no están satisfechos.
En 1977, el primer prototipo del avión británico DRLO de la nueva generación Nimrod AEW despegó. En ese momento, los aviones antisubmarinos y de patrulla Nimrod construidos sobre la base del avión de pasajeros Kometa demostraron ser una buena idea. Inicialmente, los británicos planearon instalar en su avión un radar Doppler de pulso AN / APS-125 y la aviónica del Hawkeye estadounidense E-2. Sin embargo, los altos directivos de las compañías British Aerospace y GEC Marconi, que no querían perder posibles pedidos, lograron convencer al gobierno de que son capaces de crear su propio complejo de radar de aviación, afirmando que los aviones británicos a un costo menor no serán inferiores al AWACS estadounidense de E-3А.
Nimrod AEW.3
Una vez más, los desarrolladores británicos no están buscando formas fáciles. Un rasgo característico de la nueva aeronave DRLO fue el rechazo de la colocación de una antena de radar giratoria en el radomo en la parte superior del fuselaje. Los británicos decidieron usar dos antenas en el fuselaje de la nariz y la cola. Según los expertos británicos, esta disposición redujo significativamente el peso, mejoró la aerodinámica de la aeronave y eliminó la presencia de "zonas muertas" resultantes de la sombra del fuselaje, las alas y la unidad de cola. Además de detectar y clasificar los objetivos, el equipo a bordo de la aeronave debía transmitir datos simultáneamente a los buques de guerra, a los puestos de mando de la defensa terrestre y, en el futuro, directamente a los interceptores de caza. El elemento principal del complejo de radar era el radar AN / APY-920 con dos antenas de doble frecuencia del tamaño de 2,4x1,8. La estación podía determinar el rango, la altitud, la velocidad y el rumbo del objetivo y tenía una buena inmunidad al ruido. El rango de diseño máximo para detectar objetivos aéreos fue 450 km. Se prestó especial atención a la posibilidad de detectar submarinos bajo periscopio. Además de la detección, la tarea consistía en acompañar al menos los objetivos de superficie y aire 400. En comparación con el E-3A en el "Nimrod" debido al uso de computadoras de alto rendimiento, se suponía que reduciría el número de operadores de radar de 9 a 5.
Pero a pesar del hecho de que el concepto del equivalente en inglés de E-3A estaba bien desarrollado en papel, resultó bastante difícil ponerlo en práctica. Los especialistas de GEC Marconi sobreestimaron claramente sus capacidades, y no fue posible lograr características aceptables del complejo de radar en un tiempo razonable. En el año 1984, después de gastar £ 300 millones, el programa se cerró. Antes de esto, la corporación BAE logró construir de nuevo y reequiparse a partir de los aviones anti-submarinos 11 DRLO. Nimrod AEW.3
En aras de la imparcialidad, debe decirse que al final de 80-x en el equipo llevado al nivel de ASR 400, los especialistas de GEC Avionics (ahora la empresa se llamaba “Marconi”) lograron resultados muy impresionantes. Sin embargo, el "tren izquierdo" y el gobierno del Reino Unido, desilusionados con Nimrod, colocaron una orden para el avión 7D AWACS de 3 en los Estados Unidos. "AWACS" británico, recibido en RAF Sentry AEW1, publicado en RAF Waddington - Waddington Air Base.
Imagen satelital de Google Earth: aviones británicos DRLO Sentry AEW1 en la base aérea de Waddington
Actualmente en estado de vuelo se encuentran 6 Sentry AEW1, otro avión que ha desarrollado su recurso se utiliza en tierra para fines de entrenamiento. En general, E-3D AWACS aumentó significativamente las capacidades de la Royal Air Force en términos de conocimiento de la situación y permitió ampliar significativamente el área del espacio aéreo controlado. Pero, al igual que los interceptores Tornado, los muy caros aviones de DRLO se retrasaron en gran medida, y fueron realmente dominados por los equipos cuando terminó la Guerra Fría.
El Sentinel R1 con dos motores turbofan basados en el avión de negocios Bombardier Global Express se convirtió en una opción DRLO multipropósito de presupuesto. El equipo para este avión fue creado por la American Raytheon Corporation. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en agosto de 2001. La RAF tiene cinco aviones Sentinel R1 en servicio.
Avioneta Centinela R1
Durante el desarrollo del Sentinel R1, se prestó especial atención a la posibilidad de detectar objetivos aéreos de baja altitud en el contexto de la superficie subyacente. El radar principal con AFAR se encuentra en la parte inferior del fuselaje. Además de detectar objetivos "difíciles" en el aire, el equipo aeronáutico con alta resolución se puede usar para controlar el mar o para controlar el campo de batalla. En el pasado, los aviones británicos Sentinel R1, también con sede en Waddington, han participado repetidamente en hostilidades en Libia, Afganistán y Mali.
Al final del 70-x para los puntos de comando de la defensa aérea, la compañía “Marconi” desarrolló un conjunto de equipos que se interconectaron con las herramientas computacionales modernas en ese momento, lo que permite mostrar información sobre la situación del radar en el oficial de servicio remoto.
La transmisión de datos se realizó principalmente a través de líneas de fibra óptica, lo que permitió aumentar la velocidad de actualización de la información. Este equipo altamente confiable y probado se usó en puestos de comando británicos hasta 2005.
Con el inicio del trabajo en el programa IUKADGE, se aceleró el desarrollo de nuevos radares de monitoreo de aire en tierra. En 1985, el primer radar tridimensional móvil Tipo 91 (S-723 Marconi Martello) con el rango de detección máximo de objetivos aéreos 500 km ingresó a la operación de prueba en RAF. En total, se implementaron cuatro radares Tipo 91 en el Reino Unido, que sirvieron hasta el año 1997.
Radar tipo 91
Casi al mismo tiempo, los estadounidenses ofrecieron su AN / TPS-77 móvil y AN / FPS-117 estacionario. Estos radares tridimensionales con AFAR con un rango de detección de hasta 470 km fueron más fáciles de operar y mucho más baratos que el radar Tipo 91. Y como resultado, el comando de la RAF les dio preferencia. En el Reino Unido, la variante estacionaria AN / FPS-117 se denominó Tipo 92.
Las estaciones móviles AN / TPS-77 no mantienen una vigilancia constante, y se consideran como un medio de fortalecimiento en situaciones de crisis. Durante los ejercicios, generalmente se despliegan en aeródromos o en la costa. Tipo estacionario 92 ha estado sirviendo en varias estaciones de radar por más de 25 años. Para protegerse contra los efectos del viento y la precipitación, las antenas de los radares estacionarios están cubiertas con cúpulas de plástico radiotransparentes. En 1996, Lockheed Martin actualizó radicalmente dos radares en puestos de radar remotos en Escocia, que deberían extender su vida útil al menos a 2020.
Radar tipo 92 en la base aérea de Buchan
La empresa británica Plessey Radar al final de 80-x creó el radar AR-320. Después de las pruebas, la Fuerza Aérea Británica ordenó estaciones 6 de este tipo con la designación Tipo 93 El radar de tres coordenadas con AFAR en las pruebas mostró buenos resultados, con el consumo de energía de 24 kW, es capaz de detectar objetivos con 250 ESR m² en la distancia 1. El hardware, los generadores y la antena fueron transportados en varios remolques.
Tipo de antena de radar 93
Inicialmente, los radares Tipo 93 se utilizaron en la versión móvil, pero las estaciones operadas por la RAF mostraron una baja confiabilidad técnica y los militares en 1995 plantearon la cuestión de su cancelación. Sin embargo, los esfuerzos conjuntos de los especialistas de Siemens Plessey e ITT lograron lograr una operación de radar confiable. Al mismo tiempo, se actualizó el hardware de los radares y sus antenas. A principios del siglo 21, la estación Tipo 93 que permaneció en funcionamiento se instaló permanentemente en puestos de radar permanentes.
Instalación de una antena de radar Tipo 93 debajo de una cúpula transparente de radio protectora en la base aérea de Saksvord en 2006
Un mayor desarrollo del radar AR-320 es el AR-327, creado en la segunda mitad del 90-x. Al diseñar esta estación, que recibió la designación de Tipo 101 en RAF, en función de la experiencia operativa del Tipo 93, se prestó especial atención a la mejora de la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento. La base de elementos más actualizada en el momento de la creación se usó en el hardware AR-327, mientras que la estación en sí cuenta con la llamada "arquitectura abierta", lo que hace posible realizar actualizaciones con bastante facilidad y a un costo mínimo.
Tipo de antena de radar 93
Todos los elementos del radar Tipo 93 suministrado a las fuerzas armadas británicas se realizan en remolques con ruedas. Al mismo tiempo, la estación es de transporte aéreo, que requiere dos aviones de transporte militar C-130H o cuatro helicópteros Chinook.
Los radares tipo 93 no están involucrados de forma permanente en la cobertura de la situación aérea en las Islas Británicas. Pero estos radares de tres coordenadas se despliegan regularmente en diferentes partes del Reino Unido y Alemania durante el ejercicio. En varias bases aéreas para antenas de radar Tipo 93, se construyeron torres especiales con medidores de altura 15, lo que permite una mejor detección de objetivos de baja altitud. En 2016, el espacio aéreo sobre el Reino Unido, excluyendo los radares de aeródromos y ATC, fue controlado por ocho estaciones de radar que operan permanentemente.
To be continued ...
Residencia en:
http://www.airdefence.org/
http://www.airforce-technology.com/projects/drdo-airborne-early-warning-control-system/
http://www.raf.mod.uk/rafboulmer/
http://www.alamy.com/stock-photo/raf-type-101-mobile-air.html
http://www.subbrit.org.uk/rsg/sites/t/trimingham/
http://www.woottonbridgeiow.org.uk/decca-legacy/index.php
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