La rutina rusa: el factor de la victoria en la Gran Guerra.
El transporte ferroviario desempeñó un papel fundamental para garantizar la victoria de la Unión Soviética sobre el Tercer Reich. Desde los primeros días de hostilidades, fue necesario que los trabajadores del ferrocarril garantizaran una entrega rápida e ininterrumpida al frente de una gran cantidad de tropas, equipo militar, armas y al mismo tiempo que evacuaran a la población, los heridos, el equipo y diversos materiales en la retaguardia.
Formalmente, la primera línea de ferrocarril se abrió en Rusia en el año 1837. En realidad, los pioneros de este nuevo tipo de transporte, que se adelantaron varios años a los estados de Europa occidental, fueron P. P. Frolov y el padre y su hijo Cherepanov en Rusia. De vuelta en 1806-1809. Frolov construyó el primer ferrocarril de hierro fundido del mundo con un riel tirado por caballos entre la mina Zmeinogorsky y la planta de transporte de mineral Korbalikhinsky. Ha trabajado con éxito durante décadas. En 1833-1834 En Nizhny Tagil, la primera locomotora fue construida por talentosos mecánicos rusos E. A. y M. Ye. Cherepanovs. En 1835, el Mining Journal escribió sobre esto: "... en la planta de Nizhny Tagil, los mecánicos de Cherepanov organizaron una nave terrestre que fue probada muchas veces, y resultó que podía transportar más de 200 libras de gravedad a una velocidad de doce a quince versos por hora" . Ahora, los Cherepanov hicieron otra nave más grande, de modo que él puede llevar alrededor de mil libras de gravedad con él. Según las pruebas de este vaporizador, se propone colocar las líneas de la rueda de hierro fundido desde la planta de Nizhny Tagil hasta la mina de cobre ahora y usar el barco para transportar el mineral de cobre desde la mina hasta las fábricas.
Sin embargo, más tarde en la construcción de los primeros ferrocarriles en Rusia, esta experiencia doméstica fue ignorada. Desafortunadamente, la elite gobernante de Rusia de los romanov trató sus invenciones domésticas con desconfianza y desdén y admiró a todos los extranjeros. Cabe señalar que esta enfermedad social prevalece en la Rusia moderna.
No es sorprendente que el constructor de la primera línea ferroviaria en Rusia, Tsarskoye Selo, fuera un extranjero, y todos los equipos para ella se compraron en el extranjero. En 1835, un ingeniero y empresario austriaco Gerstner, durante una reunión personal con el zar ruso Nicholas I, lo convenció de que conectara Petersburgo con Moscú por ferrocarril. Para evaluar la eficiencia del nuevo tipo de transporte en condiciones rusas, especialmente en el período invernal, primero decidieron construir una pequeña sucursal. Así es como apareció el camino Tsarskoye Selo, que conecta a Petersburgo con la residencia rural del emperador. En 1837, se lanzó, convirtiéndose oficialmente en el primer ferrocarril en Rusia y el sexto en el mundo.
1 Febrero 1842. El emperador firmó un decreto según el cual debía comenzar la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú. Esta vez, el iniciador de la construcción de esta carretera principal fue el gobierno, que puso la financiación de esta empresa en la tesorería. 11 Agosto 1842 fue formado por el Departamento de Ferrocarriles, que concentró todos los pedidos en la construcción de una nueva línea, y posteriormente en otras vías.
El ferrocarril Petersburgo-Moscú abrió sus puertas en el año 1851. El ferrocarril Nikolaev (hasta 1855 del año - Petersburg-Moscow, desde 1923 - Oktyabrskaya) es la primera pista de doble vía en el Imperio ruso. A partir de ahí comenzó a formar una red ferroviaria de importancia nacional. Pronto otras ramas se unieron al ferrocarril Nikolaev. Como resultado, la red cubrió las provincias de Petersburg, Moscú, Novgorod, Tver, Pskov, Vitebsk y Smolensk. El proyecto ferroviario más ambicioso de la Rusia zarista fue Transsib, que conectaba la parte europea de Rusia con el Lejano Oriente. El ritmo (años 12), la longitud (miles de kilómetros 7,5) y la severidad de las condiciones climáticas, no fue igual en todo el mundo. No es de extrañar que el Ferrocarril Transiberiano sea considerado el logro técnico más sobresaliente de principios de siglo.
En Rusia, también había su propia pista - 1524 mm. El ferrocarril Tsarskoye Selo, anteriormente construido, tenía un ancho de ancho de 1829 mm. El ancho de calibre más común en el mundo es 1435 mm (pies ingleses 4 y pulgadas 8,5). Esta vía tiene los ferrocarriles de América del Norte, China y la mayor parte de Europa. Este es el ancho del calibre que se adoptó para la construcción de la primera línea ferroviaria de pasajeros Liverpool - Manchester por el ingeniero George Stephenson. Desde mediados del siglo XIX, el ancho de vía estándar en los ferrocarriles del Imperio ruso, más tarde la URSS, era el ancho de ancho 1524 mm (pies ingleses 5). Eso fue hasta 1970, cuando los ferrocarriles soviéticos se transfirieron a un ancho de 1520 milímetros.
Hay varias versiones de por qué el Imperio ruso adoptó tal rutina. Quizás esto se debió al trabajo en la construcción del ferrocarril Nikolaev por consultores de los Estados Unidos, en particular, J. V. Whistler (en ese momento este indicador era popular en los estados del sur de los Estados Unidos). También es posible que los ingenieros rusos P. P. Melnikov y N. O. Kraft, que visitaron América antes de la construcción del Ferrocarril Nikolaev, sugirieran usar este indicador. Además, este indicador era conveniente porque se expresaba con un número redondo: pies 5.
Otra versión es militar. El calibre personalizado dificulta que el enemigo suministre tropas en caso de una invasión de Rusia. De hecho, durante la Gran Guerra Patriótica, los alemanes tuvieron que "cambiar" el indicador en los territorios soviéticos ocupados, que disminuyeron la velocidad y obstaculizaron el suministro de tropas, y esto afectó el curso de las operaciones militares. El Alto Mando alemán, que planeaba un ataque a la URSS, cometió una serie de graves errores. Arrogantemente con la esperanza de aplastar al Ejército Rojo en batallas fronterizas y de capturar a Kiev, Leningrado y Moscú con un rápido ataque, los alemanes no planearon llevar a cabo una campaña militar a largo plazo. Por lo tanto, en el invierno de 1940-1941. Las tropas ferroviarias de la Wehrmacht, en lugar de prepararse para una reescritura a gran escala de la vía rusa a la europea, participaron en la expansión de la red ferroviaria polaca. Hitler estaba más preocupado por la concentración de fuerzas en la frontera, en lugar de abastecer a sus tropas durante una larga campaña. Los alemanes contaban con una "blitzkrieg". Al mismo tiempo, de acuerdo con los planes militares alemanes, los ferrocarriles rusos (soviéticos) se convertirían en las comunicaciones principales que proporcionaban al ejército alemán en el territorio de la URSS.
Incluso después del comienzo de la invasión y ocupación de vastos territorios soviéticos, los alemanes no prestaron suficiente atención a la reconstrucción de la rutina rusa. El equipamiento de las tropas ferroviarias alemanas dejaba mucho que desear. Además, incluso cortan el suministro de combustible en favor de las partes de primera línea. Cuando el comando alemán entró en razón y lanzó todas las fuerzas disponibles en el aforo de la pista, lograron cambiar un promedio de solo 20 km por día. Entonces, para 10 julio, 1941 logró preparar 480 km del camino. Pero un número de formas proporcionó solo una décima parte del volumen de suministros requerido por las tropas alemanas. El historiador inglés Robert Kershaw en su libro “1941 año a través de los ojos de los alemanes. Birch cruza en lugar de Zheleznykh ", señaló que el" Centro "del Grupo de Ejércitos Alemán necesitaba diariamente el suministro de trenes 34. Sin embargo, ella consiguió el máximo 18, y luego en el mejor de los casos. La falta de suministros, la escasez de mano de obra y la escasez de equipo frenaron el ataque del ejército alemán y no permitieron a los nazis prepararse para un ataque contra Moscú. Así, la rutina rusa, junto con otros factores, jugó un papel en la derrota de las tropas alemanas cerca de Moscú.
Se cree que tal amplitud de la pista fue elegida personalmente por el emperador Nicolás I, que tuvo una educación militar y entendió la importancia estratégica de los ferrocarriles para Rusia. Nicolás no fue entrenado específicamente para gobernar Rusia. Estaba interesado principalmente en asuntos militares. Sin embargo, debe notarse que su mente natural, voluntad de hierro, amor por la disciplina le dio la oportunidad de manejar efectivamente un estado tan grande. El zar ruso pudo apreciar la gran importancia de los caminos militares para las fuerzas armadas y para el país en general.
En las condiciones de continuo crecimiento numérico de los ejércitos de los estados capitalistas y de equipar a las tropas con nuevas armas y equipo militar, el transporte ferroviario abrió la posibilidad de proporcionar a los cuerpos e incluso ejércitos completos movilidad operacional estratégica en un teatro de operaciones militares y resolver de una nueva manera el suministro de todo lo necesario. A pesar de las imperfecciones técnicas de los primeros ferrocarriles, estas posibilidades para su uso militar fueron inmediatamente identificadas por tan prominentes representantes del pensamiento técnico militar ruso avanzado de la época, como N. S. Mordvinov y P. A. Yazykov. De vuelta en 1841, N. S. Mordvinov escribió que, en el futuro, los ferrocarriles maniobrarían ampliamente las tropas "de uno a otro extremo de Rusia", es decir, por primera vez, sugirió que era posible maniobrar tropas en el país utilizando fuerzas estratégicas internas. direcciones PA Yazykov, siguiéndolo, planteó la posibilidad de utilizar los ferrocarriles no solo durante el estallido de la guerra, sino también para la concentración estratégica de las tropas durante el período de “inicio de la preparación militar antes de la preparación”. Estas y varias otras declaraciones ya dieron testimonio de la madurez del pensamiento ruso avanzado en cuestiones de evaluación de un nuevo vehículo desde un punto de vista militar.
Obviamente, Nikolai también estaba familiarizado con el pensamiento técnico-militar avanzado de su era. Así, en el año 1847, al Zar se le presentó una "Nota", en la que se señaló que el ferrocarril permitiría, si fuera necesario, que las horas 60, o 2½ días, se transfirieran de San Petersburgo a Moscú o de Moscú a San Petersburgo a 61. Caballería del hombre con caballos. Fue para esa época cálculos extremadamente audaces, muy por encima de todo lo que se hizo a este respecto en el extranjero. Ya en 200, se redactó un borrador de una red ferroviaria unificada en Rusia. Se adjuntó una nota explicativa al proyecto, que señalaba la gran importancia defensiva de la construcción de ferrocarriles en el país, ya que proporcionaría "el reclutamiento más antiguo del ejército para la ley marcial" y la oportunidad de acelerar su traslado a la frontera occidental y concentrar las reservas en Dvina y Dnieper. Interesante que Por primera vez, las ideas avanzadas en Rusia sobre la enorme importancia militar de los ferrocarriles y la necesidad de construir una red ferroviaria única en el estado se asignaron posteriormente al Estado Mayor de Prusia.
Rusia en ese momento se llamaba el "gendarme de Europa". En Europa occidental, temían y no les gustaba Rusia y, en su opinión, el zar reaccionario se alegró de aprovechar la primera ocasión para destruir el poder e influencia de Rusia en los asuntos europeos. Reyes y gobiernos cambiaron, y la oposición entre Occidente y Rusia se mantuvo sin cambios. No es sorprendente que Nikolai haya intentado en todos los sentidos fortalecer la defensa del estado ruso.
La creación de unidades ferroviarias en Rusia estaba estrechamente relacionada con el sistema de protección de las rutas terrestres y acuáticas existentes en el país en este momento. A finales de los años cuarenta del siglo XIX, el Ministerio de Ferrocarriles, dirigido por la "Dirección Principal de Ferrocarriles y Edificios Públicos", junto con varias cancillerías y departamentos, tenía a su disposición varias unidades militares y cuarteles generales. Los ingenieros militares se redujeron al Cuerpo de Ingenieros de Ferrocarriles y al Escuadrón de la Construcción. También había escuelas militares, incluido el Instituto de Ferrocarriles. 52 empresas de trabajo militar separadas estaban subordinadas a la Dirección Principal de Comunicaciones y Edificios Públicos. Llevaron a cabo tareas de guardia en tierra y vías fluviales, supervisaron la orden durante su operación y también observaron la reparación de carreteras existentes y la construcción de otras nuevas. Sirvió en los ríos Volga, Oka, Sura, Kama y Vyatka. armada destacamento y canales de envío y otras estructuras similares fueron atendidos por equipos militares especiales.
6 de agosto 1851, el zar Nicolás I firma un decreto según el cual las llamadas "tropas ferroviarias" aparecieron en Rusia. Sus funciones incluían garantizar el funcionamiento de todo el complejo de ferrocarriles en Rusia. En la etapa inicial, las compañías separadas 14 de los trabajadores militares, así como dos compañías del conductor y el personal de telégrafo, se convirtieron en parte de las tropas ferroviarias. Para la protección de la carretera y la supervisión constante de la misma, se creó una "guardia de carretera especial" como parte de las personas de 1200. Además de los guardias de carreteras, se formaron "equipos móviles especiales", uno para cada versión 10 de la carretera. La responsabilidad de estos equipos era reparar el daño y producir en general todo el trabajo necesario para el mantenimiento adecuado de la carretera. Las compañías militares también eran responsables de garantizar el trabajo de las estaciones, la protección de puentes, cruces, etc. La primera compañía de conductores consistía en maquinistas, sus asistentes y bomberos, y la segunda, el conductor y el conductor. La compañía de telégrafos, que incluía a oficiales no comisionados y personas de la señal ordinaria, estaba obligada a garantizar el funcionamiento ininterrumpido del "telégrafo electromagnético" en toda la carretera. 14 estaba formado por 3500 men, 2 conducto empresas 550 y telégrafo empresas 290. Se suponía que la empresa debía llevar uniformes militares con balas de color azul claro y un shako con el emblema del Departamento de Ferrocarriles en forma de hacha y ancla cruzadas.
Los trabajadores militares, los conductores y las compañías de telégrafos, destinados a operar el ferrocarril Petersburgo-Moscú, eran unidades militares especiales y eran el núcleo inicial de las tropas ferroviarias en Rusia, las primeras formaciones ferroviarias y militares del mundo. La fecha de agosto 6 1851 del año fue el día de la creación de las "Tropas ferroviarias de Rusia".
Debido a la Guerra del Este (Guerra de Crimea), la construcción de ferrocarriles en Rusia se llevó a cabo muy lentamente, y durante la Guerra de Crimea en sí 1853 - 1856. Se detuvo por completo. Vale la pena señalar que la falta de ferrocarriles hacia el sur desde el centro del país fue una de las razones de la derrota de Rusia. El ejército ruso no pudo maniobrar rápidamente sus fuerzas, transfiriendo prontamente tropas, suministros y materiales militares. Después de la guerra, la situación con la construcción de ferrocarriles dejó mucho que desear. La construcción a gran escala de los ferrocarriles fue un sabroso canal de alimentación para varios parásitos sociales rusos y extranjeros. Por lo tanto, la especulación y la malversación se han desarrollado en torno a la construcción de líneas ferroviarias. Numerosos representantes del capital extranjero, empresarios y especuladores luchaban por obtener ganancias personales, los intereses nacionales de Rusia eran un sonido vacío para ellos. Con el sudor y la sangre de los trabajadores, se compensaron enormes estados. En cuanto a la construcción, se movió extremadamente lento (y la calidad dejó mucho que desear). En el verano de 1860, la Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos se vio obligada a declarar su incapacidad para cumplir con su propio plan propuesto para la construcción de ferrocarriles.
En la situación actual, el departamento militar y el departamento ferroviario tomaron medidas conjuntas para crear unidades especiales de construcción ferroviaria: las llamadas Brigadas de trabajadores militares, así como para uso en tropas de campo de construcción ferroviaria. La primera brigada de trabajadores militares ferroviarios se formó en 1858, que consiste en aproximadamente 3500 y se usó para construir el ferrocarril St. Petersburg-Warsaw. En el futuro, dichos equipos se utilizaron en la construcción de ferrocarriles en diversas regiones de Rusia. Se formaron, por regla general, en el momento del trabajo en una construcción en particular, y después de su finalización se disolvieron. Por ejemplo, en la primavera de 1863, en la construcción del ferrocarril Odessa-Parkan, se formaron compañías que trabajan en 4, encabezadas por un oficial del personal con los derechos del comandante de un batallón separado. Debajo de él había dos oficiales para recados, un tesorero, un auditor y un funcionario que estaba a cargo de la oficina y los informes. Cada compañía también estaba dirigida por un oficial. La compañía tenía personalidades de 550, oficiales no comisionados de 12, Kaptenarmus, paramédico y Feldwebel. La estructura de la organización en su organización estaba cerca de la estructura de los batallones ferroviarios creados más tarde.
La práctica de aplicar a la construcción de formaciones temporales pronto mostró su falta de competencia. Por lo tanto, desde 1864, el departamento militar cambió a la creación de brigadas de trabajo militares permanentes que podrían transferirse de una construcción de ferrocarril a otra. Así que 2-I se formó por primera vez, y luego 1-I trabajadores de la construcción para la construcción de ferrocarriles en el Territorio de Novorossiysk. Cada brigada, según el orden del departamento militar Nº 25 de enero 31, 1864, constaba de siete bocas de 650 ordinario. Así, como las brigadas de trabajo militar en Rusia, las primeras unidades ferroviarias de construcción aparecieron en 1858. El uso de tropas de campo, principalmente divisiones de infantería en la construcción de ferrocarriles, como fue el caso, por ejemplo, en la construcción del ferrocarril Moscú-Nizhny Novgorod, no se extendió ampliamente debido a la dificultad de combinar el trabajo de construcción con el entrenamiento de combate de las tropas.
Curiosamente, en Occidente se cree que las tropas ferroviarias se establecieron por primera vez en los Estados Unidos durante la guerra civil 1861-1865. y solo después de esto, los países europeos, tomando prestada la experiencia estadounidense, comenzaron a formar tales tropas en sí mismos. De hecho, el comando norteamericano en los años anteriores a la guerra civil, y al comienzo de la guerra, subestimó la importancia militar de los ferrocarriles y no tomó medidas para protegerlos. Solo en el curso de la guerra, cuando el mal estado de los caminos de tierra, que se volvieron completamente intransitables durante los períodos de lluvia, y las limitadas posibilidades de utilizar las comunicaciones fluviales, el comando norteamericano comprendió la importancia de los ferrocarriles para respaldar las acciones de su ejército. Esta circunstancia, así como una serie de asaltos de caballería de los sureños a la retaguardia de las tropas norteamericanas, en los que se destruyeron los ferrocarriles y los almacenes con alimentos y equipo militar, obligaron al gobierno de los Estados Unidos a tomar medidas decisivas para garantizar el funcionamiento de sus ferrocarriles. La principal de estas medidas fue la formación de partes operativas y de construcción ferroviarias. Como resultado, las unidades ferroviarias pudieron restaurar las secciones destruidas de los ferrocarriles y organizar la operación de la red ferroviaria en el teatro de operaciones militares.
Así, la experiencia de la formación y el uso de piezas de ferrocarril fue anunciada después de la guerra por los estadounidenses y recogida por la prensa en Europa occidental. Aunque en realidad, las primeras tropas ferroviarias en Rusia se crearon en el otoño de 1851 en el ferrocarril San Petersburgo-Moscú, y las primeras unidades de construcción de ferrocarriles se construyeron en 1858 durante la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Varsovia.
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