Los barcos son monstruos
La construcción naval y la navegación comenzaron a desarrollarse en los albores de la cultura humana. Pero se desarrollaron extremadamente lentamente. Durante miles de años, se construyeron barcos de madera exclusivamente en diferentes países, los únicos propulsores de los cuales eran remos y velas. Es bastante natural que la evolución gradual de la ciencia de la construcción naval, que, a través de la indagación y la práctica prolongada, mejoró los barcos de madera, no pudo contribuir a la construcción de los barcos, cuyas características de diseño diferirían considerablemente de las formas y proporciones establecidas.
"Conector" en el mar.
Los barcos: los fenómenos, que son pasos claramente erróneos en el curso natural del desarrollo de la tecnología marina, aparecieron, esencialmente, solo en el siglo XIX. Aparecieron cuando el uso de motores de vapor para el movimiento de barcos y el reemplazo de las velas por ellos, así como el uso de hierro como el principal material de construcción naval, condujeron a una ruptura radical de la antigua tecnología marina. El rápido progreso de la construcción naval en el siglo pasado ha exigido nuevas formas materiales y nuevos principios a los ingenieros. Abrió un amplio campo de actividad para los inventores. Grandes logros en la construcción naval en los últimos cien años se han logrado solo con el enorme gasto de mano de obra de muchas generaciones de inventores e ingenieros talentosos.
Pero no todo salió bien en este desarrollo acelerado de la tecnología marina. La búsqueda de formas más avanzadas de barcos y mejores máquinas para su movimiento a menudo engañaba a los inventores, obligándolos a tomar medidas erróneas, a comprar el éxito a costa de fallas repetitivas amargas. ¡Quién hubiera pensado ahora, por ejemplo, que hace solo setenta años se construyó un barco como un cisne! ¡Que había otros - en forma de platos, puros, serpientes de mar!
Todas estas extrañas naves, por muy ridículas que fueran, aún trajeron algún beneficio. El más ridículo de ellos hizo su propia contribución, aunque pequeña, a la ciencia de la construcción naval. Los olvidados inventores de los fantásticos tribunales ahora podían decir con satisfacción que, al final, sus obras tampoco fueron en vano.
En relación con la introducción de una máquina de vapor en los barcos, algunos inventores se sintieron atraídos por la idea de utilizar uno de los principios característicos del funcionamiento de los trenes de mercancías en la ingeniería marina. A saber: la capacidad de maniobrar el material rodante para minimizar las unidades de tracción al ralentí - locomotora. Uno de estos inventores, un inglés llamado Hippl, se apresuró a obtener una patente en 1861, en la que escribió: "Mi buque de vapor puede dejar uno o dos de sus componentes de descarga en un puerto, para cargar allí partes precargadas del casco ( duplicados) e inmediatamente ir a otro puerto. En el camino de regreso, el vaporizador puede volver a cambiar sus componentes, al igual que lo hace con los vagones de los trenes.
"Conector" - el esquema.
Se encontró al armador, que creía que era un inventor enérgico, y en 1863, se lanzaron uno a uno "vagones" flotantes de un fantástico tren marítimo desde los amarres de los astilleros en Blackwall. El vaporizador compuesto se denominó "Conector", que significa "Conector". El vapor consistía en tres recipientes separados, de los cuales estos últimos tenían forma de proa y popa. La sección central de "Conector" era una inserción rectangular. Motor de vapor bicilíndrico de doble expansión, potencia en 300 l. con., y la caldera de vapor cilíndrica se colocó en la popa, que no tenía bodega de carga. También había un puesto de control de la nave.
Todas las conexiones entre las partes individuales del "Conector" eran conexiones con bisagras en pernos de gran diámetro. Estos compuestos debían dar al vapor una cierta flexibilidad en la ola. La figura muestra cómo el inventor imaginó el comportamiento de este barco: una serpiente de mar en un clima tormentoso. Ahora incluso un lector que no tiene experiencia en tecnología marina dirá que tal barco no puede navegar en el mar.
Y, de hecho, la primera navegación práctica de "Connector" demostró esto. Apenas saliendo de Dover, el barco se partió a la mitad y las partes divididas solo con gran dificultad, lograron arrastrar de nuevo al puerto. Desde entonces, el "Conector" ha navegado solo a lo largo del río Temze. Después de unos años, tuvo que ser vendido como chatarra.
En el siglo pasado, muchos diseñadores tomaron la idea de un barco con doble casco para proporcionar una gran estabilidad en la ola. Una cierta capitana, Daisy, que prestaba servicios en la India, a menudo se asombraba de las cualidades marineras de estos barcos nativos formados por un par de barcos (barcos con un estabilizador).
Al regresar a Inglaterra, decidió construir un barco de vapor según este principio. Daisy creía que los pasajeros preferirían que su embarcación fuera la menos propensa a rodar, y con toda confianza gastó todos sus ahorros en su construcción.
En 1874, se construyó un extraordinario barco de hierro "Kastalia" con una longitud de 88,4 m, que consiste en dos cascos separados con un ancho total de 18,3 m, navegando cerca. Cada carcasa tenía su propio motor de vapor en 180 l. c. y una caldera de vapor cilíndrica, que indica el movimiento del recipiente a través de una hélice especial. Cuatro chimeneas reforzaron el aspecto original de Kastalia, se instalaron en pares en pares.
En un anuncio que pedía pasajeros, el Capitán Daissy escribió que su vapor, a diferencia de los barcos comunes que hacen vuelos a Francia, casi no se balancea, tiene cabinas espaciosas en lugar de cabañas y varios salones de entretenimiento. Parecería que la fortuna del viejo capitán está asegurada. Pero resultó muy diferente. Aunque Castilla fue notable por su excepcional estabilidad en la ola, fue completamente infructuosa en velocidad. Debido a la lentitud del viaje, los pasajeros evitaron viajar en él. La gente valora el tiempo para mayor comodidad.
El barco "Kastalia" en el muelle.
"Kastalia" no pudo recuperar los costos de operación y, como resultado, pronto encontró un fin al mercado para la chatarra de hierro.
"Kastalia" no fue el único doble vapor. Incluso después de 24 del año anterior a su aparición en el río Clyde, el vapor "Gemini" ("Gemini") comenzó a navegar, que también tenía dos cascos conectados por una sola cubierta.
Sin embargo, no fue construido para combatir el pitcheo. Era un vapor de río con la mayor longitud de 47,5 M. Su inventor Peter Bori solo quería simplificar la propulsión de la hélice y protegerla de daños externos. Escondió la única rueda de paletas entre los cascos.
Si el vapor "seguro para pasajeros, mercancías y vagones" funcionó durante bastante tiempo, todavía era un fenómeno debido a la extremadamente baja eficiencia de la propulsión, y ningún diseñador decidió imitar a Peter Bori en el futuro.
El familiar metalúrgico e inventor versátil inglés Henry Bessemer también prestó atención a la lucha contra el mareo de los pasajeros. Consistiendo en el presidente de la compañía naviera que apoyaba la comunicación a través del Canal de la Mancha, Bessemer elaboró un “camarote de barco” con un dispositivo que lo mantenía incluso cuando estaba agitado en la misma posición, lo que debería haber servido para eliminar el mareo. En otras palabras, Bessemer inventó el péndulo del salón, en el que los pasajeros no deberían haber sentido el movimiento de balanceo con vibraciones rítmicas del cuerpo de la nave en la ola.
Dispositivo de la nave Bessemer.
Al poseer grandes fondos, Bessemer inmediatamente comenzó a implementar su proyecto. En medio del casco del vapor, que lleva el nombre del presidente de la compañía Bessemer, se instaló una habitación, suspendida en un marco giratorio. Mientras el casco del vapor estaba inclinado, el péndulo del salón tenía que mantener una posición horizontal con la ayuda de pistones hidráulicos que actuaban automáticamente. Para que los pasajeros sufran menos lanzamientos, lo que la cabina extravagante no pudo atemperar, el Bessemer se hizo extraordinariamente largo.
En 1875, el vapor emprendió su primer vuelo. Fue el vuelo lo que determinó el destino desafortunado del Bessemer. El gran trabajador del acero sufrió un completo fracaso en el mar. El vapor era muy lento y costoso de operar. Pero el principal defecto de esta nave era que no era muy sensible al timón debido a la excesiva longitud del casco. Al concluir su primer viaje, el Bessemer, en un clima tranquilo, no pudo entrar de inmediato en el puerto francés de Calais. Se negó por completo a obedecer la voluntad del capitán y se estrelló dos veces, golpeando el muelle de piedra antes de ir al muelle. La notoriedad dio un rápido final al Bessemer.
"La llegada de" Cleopatra "a Londres".
Probablemente, un barco tan maravilloso como el famoso Cleopatra nunca había navegado por los mares. Este barco fue construido específicamente para el transporte desde Egipto a Inglaterra de un obelisco de doscientas toneladas que lleva el nombre de Aguja de Cleopatra.
Hay que decir que los británicos, que llevaban sistemáticamente todo lo posible desde Egipto a sus museos, ya habían soñado con llevar la Aguja de Cleopatra a Londres durante los años 75, y solo la ausencia de un barco adecuado frenó el asunto.
"Cleopatra" en el corte.
Los ingenieros de esa época pensaron durante mucho tiempo cómo construir un barco que pudieran tomar y transportar por miles de millas. histórico Un monumento que no cabía en ningún barco. Al final, se decidieron por la propuesta de cierto James Glover. Como resultado, se construyó una larga carcasa cilíndrica de hierro, de 30 m de largo y 5,5 m de ancho, que, cuando se cargaba con su antigua carga, se suponía que estaba medio sumergida en agua. El extraño edificio de arriba tenía una superestructura extraíble: un puente y una cabaña para cuatro personas, y un mástil. Este último estaba destinado a colocar velas oblicuas. Como toda la bodega de Cleopatra iba a estar ocupada por una enorme "aguja" y no quedaba espacio para la planta de vapor, se decidió remolcarla en barco por todo el Mar Mediterráneo y parte del Océano Atlántico.
La ubicación del obelisco dentro de la vasija.
En 1877, Cleopatra fue llevada a Egipto en el río Nilo. La precaución y la conveniencia de cargar la piedra monolítica en el barco fueron provistas por el casco cilíndrico de la Cleopatra. Este último fue llevado a tierra como una tubería y aquí fue desmantelado en la medida en que fue necesario para colocar un obelisco en la bodega. Luego, el casco se volvió a montar, se remachó, se volvió a colocar en el agua e instaló una superestructura con un mástil. La estabilidad de la extraña nave estaba asegurada por una quilla no menos extraña en forma de una suspensión ferroviaria ferroviaria.
Los marineros sintieron la ridiculez del dispositivo de la parte submarina del casco de "Cleopatra" solo en el mar abierto. Sus extremos embotados y haces de rieles proporcionaron una resistencia tremenda al remolcar. El remolcador "Olga" estaba agotado al remolcar una nave tan poco aerodinámica.
La natación fue segura al golfo de Vizcaya. Pero aquí ocurrió una desgracia: surgió una tormenta, y el remolcador conectado con un carro tan voluminoso para rescatar a la gente se vio obligado a cortar las cuerdas y dejar a Cleopatra junto con su carga a merced del destino. Del vapor "Olga" se hundieron cinco personas. Debido a la pérdida de la quilla, la Cleopatra subió a bordo. Pero ella no se ahogó, sino que fue clavada en oleadas al pueblo español de Ferral. Desde Inglaterra, el remolcador "Inglaterra" fue enviado para "Cleopatra", que lo entregó a Londres.
La experiencia operativa de la nave excluyó la posibilidad de utilizarla en el futuro para el transporte de carga voluminosa, y por lo tanto, Cleopatra fue desmantelada por metal.
En Rusia, también, tenían sus propios constructores navales, innovadores, e incluso algunos. El más famoso, el almirante Popov, famoso por sus barcos redondos. Pero si sus acorazados Novgorod y el vicealmirante Popov trajeron al menos algún beneficio, el proyecto inusual del yate real Livadia finalmente no dio nada.
El propio Popov presentó personalmente su proyecto a Alejandro II y obtuvo permiso para construir un yate de este tipo. El sitio de construcción fue elegido como la mejor fábrica en Inglaterra en ese momento. El lanzamiento del yate en el año 1880 se llevó a cabo con una increíble multitud de personas, atraídos por los informes de los periódicos de que el barco Elder está construyendo un barco que nunca antes se había visto, en forma de "pez sierra, que ensilló la platija".
Los periódicos ingleses dijeron que Livadia fue encargado por un zar ruso arrogante, que deseaba golpear a todo el mundo con su extraño y supuestamente no y su lujo. El casco de Livadia era un pontón ovalado con una longitud de 72 my una anchura de 47 m en el interior. En el interior, en la sala de máquinas, se instalaron tres motores de vapor, con una capacidad de ½ mil HP en 10, que podrían informar al yate a toda velocidad hasta los nodos de 14. Se colocaron tres chimeneas altas en fila, a lo largo del casco, lo que causó una impresión muy extraña incluso en los antiguos marineros que habían visto todo tipo.
Modelo del yate imperial "Livadia" del Museo de Transporte de Glasgow.
Durante la transición de Inglaterra al Mar Negro, Livadia se encontró con una nueva ola en el Golfo de Vizcaya, y aunque el clima estuvo lejos de las tormentas, el yate sufrió un grave accidente. Se descubrió su completa inmovilidad: "Livadia" no bombeaba particularmente, pero la parte inferior plana del casco golpeó la ola muy fuertemente. Las láminas de hierro de la piel se doblaban, se presionaban entre los marcos y hasta se reventaban. En las salas nasales el agua subía un metro.
El yate era ancho (en 11 m más ancho que el vapor transatlántico "Queen Mary"), por lo que no podía aceptar ni el Ferrol más cercano, sino cualquier otro, incluso el más grande del mundo, el dique seco. “Livadia” tuvo que ser reparada a flote en el puerto español de Ferrol durante seis meses. Solo en el año 1881, aprovechando el clima de verano sin nubes en el mar Mediterráneo, fue posible enviar Livadia a Sebastopol. Después de un anclaje inútil de tres años (Livadia hizo solo un vuelo a la costa del Cáucaso), el yate fue desarmado y el casco se convirtió en un encendedor de carbón.
"Conector" en el mar.
Los barcos: los fenómenos, que son pasos claramente erróneos en el curso natural del desarrollo de la tecnología marina, aparecieron, esencialmente, solo en el siglo XIX. Aparecieron cuando el uso de motores de vapor para el movimiento de barcos y el reemplazo de las velas por ellos, así como el uso de hierro como el principal material de construcción naval, condujeron a una ruptura radical de la antigua tecnología marina. El rápido progreso de la construcción naval en el siglo pasado ha exigido nuevas formas materiales y nuevos principios a los ingenieros. Abrió un amplio campo de actividad para los inventores. Grandes logros en la construcción naval en los últimos cien años se han logrado solo con el enorme gasto de mano de obra de muchas generaciones de inventores e ingenieros talentosos.
Pero no todo salió bien en este desarrollo acelerado de la tecnología marina. La búsqueda de formas más avanzadas de barcos y mejores máquinas para su movimiento a menudo engañaba a los inventores, obligándolos a tomar medidas erróneas, a comprar el éxito a costa de fallas repetitivas amargas. ¡Quién hubiera pensado ahora, por ejemplo, que hace solo setenta años se construyó un barco como un cisne! ¡Que había otros - en forma de platos, puros, serpientes de mar!
Todas estas extrañas naves, por muy ridículas que fueran, aún trajeron algún beneficio. El más ridículo de ellos hizo su propia contribución, aunque pequeña, a la ciencia de la construcción naval. Los olvidados inventores de los fantásticos tribunales ahora podían decir con satisfacción que, al final, sus obras tampoco fueron en vano.
En relación con la introducción de una máquina de vapor en los barcos, algunos inventores se sintieron atraídos por la idea de utilizar uno de los principios característicos del funcionamiento de los trenes de mercancías en la ingeniería marina. A saber: la capacidad de maniobrar el material rodante para minimizar las unidades de tracción al ralentí - locomotora. Uno de estos inventores, un inglés llamado Hippl, se apresuró a obtener una patente en 1861, en la que escribió: "Mi buque de vapor puede dejar uno o dos de sus componentes de descarga en un puerto, para cargar allí partes precargadas del casco ( duplicados) e inmediatamente ir a otro puerto. En el camino de regreso, el vaporizador puede volver a cambiar sus componentes, al igual que lo hace con los vagones de los trenes.
"Conector" - el esquema.
Se encontró al armador, que creía que era un inventor enérgico, y en 1863, se lanzaron uno a uno "vagones" flotantes de un fantástico tren marítimo desde los amarres de los astilleros en Blackwall. El vaporizador compuesto se denominó "Conector", que significa "Conector". El vapor consistía en tres recipientes separados, de los cuales estos últimos tenían forma de proa y popa. La sección central de "Conector" era una inserción rectangular. Motor de vapor bicilíndrico de doble expansión, potencia en 300 l. con., y la caldera de vapor cilíndrica se colocó en la popa, que no tenía bodega de carga. También había un puesto de control de la nave.
Todas las conexiones entre las partes individuales del "Conector" eran conexiones con bisagras en pernos de gran diámetro. Estos compuestos debían dar al vapor una cierta flexibilidad en la ola. La figura muestra cómo el inventor imaginó el comportamiento de este barco: una serpiente de mar en un clima tormentoso. Ahora incluso un lector que no tiene experiencia en tecnología marina dirá que tal barco no puede navegar en el mar.
Y, de hecho, la primera navegación práctica de "Connector" demostró esto. Apenas saliendo de Dover, el barco se partió a la mitad y las partes divididas solo con gran dificultad, lograron arrastrar de nuevo al puerto. Desde entonces, el "Conector" ha navegado solo a lo largo del río Temze. Después de unos años, tuvo que ser vendido como chatarra.
En el siglo pasado, muchos diseñadores tomaron la idea de un barco con doble casco para proporcionar una gran estabilidad en la ola. Una cierta capitana, Daisy, que prestaba servicios en la India, a menudo se asombraba de las cualidades marineras de estos barcos nativos formados por un par de barcos (barcos con un estabilizador).
Al regresar a Inglaterra, decidió construir un barco de vapor según este principio. Daisy creía que los pasajeros preferirían que su embarcación fuera la menos propensa a rodar, y con toda confianza gastó todos sus ahorros en su construcción.
En 1874, se construyó un extraordinario barco de hierro "Kastalia" con una longitud de 88,4 m, que consiste en dos cascos separados con un ancho total de 18,3 m, navegando cerca. Cada carcasa tenía su propio motor de vapor en 180 l. c. y una caldera de vapor cilíndrica, que indica el movimiento del recipiente a través de una hélice especial. Cuatro chimeneas reforzaron el aspecto original de Kastalia, se instalaron en pares en pares.
En un anuncio que pedía pasajeros, el Capitán Daissy escribió que su vapor, a diferencia de los barcos comunes que hacen vuelos a Francia, casi no se balancea, tiene cabinas espaciosas en lugar de cabañas y varios salones de entretenimiento. Parecería que la fortuna del viejo capitán está asegurada. Pero resultó muy diferente. Aunque Castilla fue notable por su excepcional estabilidad en la ola, fue completamente infructuosa en velocidad. Debido a la lentitud del viaje, los pasajeros evitaron viajar en él. La gente valora el tiempo para mayor comodidad.
El barco "Kastalia" en el muelle.
"Kastalia" no pudo recuperar los costos de operación y, como resultado, pronto encontró un fin al mercado para la chatarra de hierro.
"Kastalia" no fue el único doble vapor. Incluso después de 24 del año anterior a su aparición en el río Clyde, el vapor "Gemini" ("Gemini") comenzó a navegar, que también tenía dos cascos conectados por una sola cubierta.
Sin embargo, no fue construido para combatir el pitcheo. Era un vapor de río con la mayor longitud de 47,5 M. Su inventor Peter Bori solo quería simplificar la propulsión de la hélice y protegerla de daños externos. Escondió la única rueda de paletas entre los cascos.
Si el vapor "seguro para pasajeros, mercancías y vagones" funcionó durante bastante tiempo, todavía era un fenómeno debido a la extremadamente baja eficiencia de la propulsión, y ningún diseñador decidió imitar a Peter Bori en el futuro.
El familiar metalúrgico e inventor versátil inglés Henry Bessemer también prestó atención a la lucha contra el mareo de los pasajeros. Consistiendo en el presidente de la compañía naviera que apoyaba la comunicación a través del Canal de la Mancha, Bessemer elaboró un “camarote de barco” con un dispositivo que lo mantenía incluso cuando estaba agitado en la misma posición, lo que debería haber servido para eliminar el mareo. En otras palabras, Bessemer inventó el péndulo del salón, en el que los pasajeros no deberían haber sentido el movimiento de balanceo con vibraciones rítmicas del cuerpo de la nave en la ola.
Dispositivo de la nave Bessemer.
Al poseer grandes fondos, Bessemer inmediatamente comenzó a implementar su proyecto. En medio del casco del vapor, que lleva el nombre del presidente de la compañía Bessemer, se instaló una habitación, suspendida en un marco giratorio. Mientras el casco del vapor estaba inclinado, el péndulo del salón tenía que mantener una posición horizontal con la ayuda de pistones hidráulicos que actuaban automáticamente. Para que los pasajeros sufran menos lanzamientos, lo que la cabina extravagante no pudo atemperar, el Bessemer se hizo extraordinariamente largo.
En 1875, el vapor emprendió su primer vuelo. Fue el vuelo lo que determinó el destino desafortunado del Bessemer. El gran trabajador del acero sufrió un completo fracaso en el mar. El vapor era muy lento y costoso de operar. Pero el principal defecto de esta nave era que no era muy sensible al timón debido a la excesiva longitud del casco. Al concluir su primer viaje, el Bessemer, en un clima tranquilo, no pudo entrar de inmediato en el puerto francés de Calais. Se negó por completo a obedecer la voluntad del capitán y se estrelló dos veces, golpeando el muelle de piedra antes de ir al muelle. La notoriedad dio un rápido final al Bessemer.
"La llegada de" Cleopatra "a Londres".
Probablemente, un barco tan maravilloso como el famoso Cleopatra nunca había navegado por los mares. Este barco fue construido específicamente para el transporte desde Egipto a Inglaterra de un obelisco de doscientas toneladas que lleva el nombre de Aguja de Cleopatra.
Hay que decir que los británicos, que llevaban sistemáticamente todo lo posible desde Egipto a sus museos, ya habían soñado con llevar la Aguja de Cleopatra a Londres durante los años 75, y solo la ausencia de un barco adecuado frenó el asunto.
"Cleopatra" en el corte.
Los ingenieros de esa época pensaron durante mucho tiempo cómo construir un barco que pudieran tomar y transportar por miles de millas. histórico Un monumento que no cabía en ningún barco. Al final, se decidieron por la propuesta de cierto James Glover. Como resultado, se construyó una larga carcasa cilíndrica de hierro, de 30 m de largo y 5,5 m de ancho, que, cuando se cargaba con su antigua carga, se suponía que estaba medio sumergida en agua. El extraño edificio de arriba tenía una superestructura extraíble: un puente y una cabaña para cuatro personas, y un mástil. Este último estaba destinado a colocar velas oblicuas. Como toda la bodega de Cleopatra iba a estar ocupada por una enorme "aguja" y no quedaba espacio para la planta de vapor, se decidió remolcarla en barco por todo el Mar Mediterráneo y parte del Océano Atlántico.
La ubicación del obelisco dentro de la vasija.
En 1877, Cleopatra fue llevada a Egipto en el río Nilo. La precaución y la conveniencia de cargar la piedra monolítica en el barco fueron provistas por el casco cilíndrico de la Cleopatra. Este último fue llevado a tierra como una tubería y aquí fue desmantelado en la medida en que fue necesario para colocar un obelisco en la bodega. Luego, el casco se volvió a montar, se remachó, se volvió a colocar en el agua e instaló una superestructura con un mástil. La estabilidad de la extraña nave estaba asegurada por una quilla no menos extraña en forma de una suspensión ferroviaria ferroviaria.
Los marineros sintieron la ridiculez del dispositivo de la parte submarina del casco de "Cleopatra" solo en el mar abierto. Sus extremos embotados y haces de rieles proporcionaron una resistencia tremenda al remolcar. El remolcador "Olga" estaba agotado al remolcar una nave tan poco aerodinámica.
La natación fue segura al golfo de Vizcaya. Pero aquí ocurrió una desgracia: surgió una tormenta, y el remolcador conectado con un carro tan voluminoso para rescatar a la gente se vio obligado a cortar las cuerdas y dejar a Cleopatra junto con su carga a merced del destino. Del vapor "Olga" se hundieron cinco personas. Debido a la pérdida de la quilla, la Cleopatra subió a bordo. Pero ella no se ahogó, sino que fue clavada en oleadas al pueblo español de Ferral. Desde Inglaterra, el remolcador "Inglaterra" fue enviado para "Cleopatra", que lo entregó a Londres.
La experiencia operativa de la nave excluyó la posibilidad de utilizarla en el futuro para el transporte de carga voluminosa, y por lo tanto, Cleopatra fue desmantelada por metal.
En Rusia, también, tenían sus propios constructores navales, innovadores, e incluso algunos. El más famoso, el almirante Popov, famoso por sus barcos redondos. Pero si sus acorazados Novgorod y el vicealmirante Popov trajeron al menos algún beneficio, el proyecto inusual del yate real Livadia finalmente no dio nada.
El propio Popov presentó personalmente su proyecto a Alejandro II y obtuvo permiso para construir un yate de este tipo. El sitio de construcción fue elegido como la mejor fábrica en Inglaterra en ese momento. El lanzamiento del yate en el año 1880 se llevó a cabo con una increíble multitud de personas, atraídos por los informes de los periódicos de que el barco Elder está construyendo un barco que nunca antes se había visto, en forma de "pez sierra, que ensilló la platija".
Los periódicos ingleses dijeron que Livadia fue encargado por un zar ruso arrogante, que deseaba golpear a todo el mundo con su extraño y supuestamente no y su lujo. El casco de Livadia era un pontón ovalado con una longitud de 72 my una anchura de 47 m en el interior. En el interior, en la sala de máquinas, se instalaron tres motores de vapor, con una capacidad de ½ mil HP en 10, que podrían informar al yate a toda velocidad hasta los nodos de 14. Se colocaron tres chimeneas altas en fila, a lo largo del casco, lo que causó una impresión muy extraña incluso en los antiguos marineros que habían visto todo tipo.
Modelo del yate imperial "Livadia" del Museo de Transporte de Glasgow.
Durante la transición de Inglaterra al Mar Negro, Livadia se encontró con una nueva ola en el Golfo de Vizcaya, y aunque el clima estuvo lejos de las tormentas, el yate sufrió un grave accidente. Se descubrió su completa inmovilidad: "Livadia" no bombeaba particularmente, pero la parte inferior plana del casco golpeó la ola muy fuertemente. Las láminas de hierro de la piel se doblaban, se presionaban entre los marcos y hasta se reventaban. En las salas nasales el agua subía un metro.
El yate era ancho (en 11 m más ancho que el vapor transatlántico "Queen Mary"), por lo que no podía aceptar ni el Ferrol más cercano, sino cualquier otro, incluso el más grande del mundo, el dique seco. “Livadia” tuvo que ser reparada a flote en el puerto español de Ferrol durante seis meses. Solo en el año 1881, aprovechando el clima de verano sin nubes en el mar Mediterráneo, fue posible enviar Livadia a Sebastopol. Después de un anclaje inútil de tres años (Livadia hizo solo un vuelo a la costa del Cáucaso), el yate fue desarmado y el casco se convirtió en un encendedor de carbón.
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