Luchador Su-27: dos veces nacido
El 3 de marzo de 1971, la Oficina de Diseño de Pavel Sukhoi se encargó de desarrollar un avión destinado a convertirse en una leyenda mundial. aviación
“Si me enfrento a este pájaro en la batalla, tendré que expulsarlo”, un resumen breve y breve acompañó mi impresión de la demostración de las capacidades del pesado piloto de combate estadounidense de primera línea Su-27. Fue en 1989 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, donde por primera vez se mostró abiertamente un único avión soviético para todos. Y, por primera vez, demostró sus capacidades ante un potencial adversario: los Estados Unidos. El país, cuyo trabajo en el campo de la creación de un luchador de cuarta generación alguna vez creó las condiciones para la aparición del “vigésimo séptimo” en sí.
Combatientes de Su-27 del equipo acrobático ruso Caballeros en vuelo. Fotos del sitio http://www.tvc.ru
Sin embargo, no vale la pena tan francamente firmar a los ciegos que siguen a la industria de la aviación doméstica a raíz de los estadounidenses. Sí, el trabajo en el programa FX - Fighter Experimental, es decir, el "Fighter Experimental" dio la vuelta en marzo a 1966. Pero solo tres años después, teniendo en cuenta las lecciones de la Guerra de Vietnam, que fueron desagradables para los Estados Unidos, los militares aclararon sus requisitos para el futuro caza F-15. Para entonces, la Oficina de diseño de Sukhoi, que llevaba el nombre “civil” de la planta de construcción de maquinaria Kulon, ya era proactiva, es decir, sin ninguna instrucción desde arriba, a su propio riesgo y riesgo, basándose en su propia visión del futuro de la aviación de primera línea. nuevo luchador Pero formalmente, solo 3 de marzo del año comenzó a trabajar en su creación.
Fue en este día que se celebró una reunión de la Comisión Industrial Militar en el Consejo de Ministros de la URSS, que dio lugar a la adopción del primer documento oficial en historias Su-Xnumx. Fue la decisión de celebrar una competencia para el TFI, un prometedor luchador de primera línea. Dijo, en particular, que la tarea de diseñar a los burócratas atraídos por la competencia es desarrollar un "proyecto avanzado de un avión de combate prometedor diseñado para asegurar la superioridad aérea en armar a un enemigo potencial con cazas actualmente diseñados y destruir aviones tripulados y no tripulados". ". Nota: aut.), así como garantizar las acciones de combate de otros tipos de aviación en condiciones de primera línea".
Uno contra todos
De este texto, quizás, que no está del todo claro para una persona no militar, se deduce que el nuevo caza debería haberse convertido en la base no solo de la aviación de las Fuerzas Aéreas de la URSS, sino también de la aviación de defensa aérea. Por lo tanto, debe ser universal, cumplir con una amplia lista de requisitos y ser capaz de llevar a cabo una batalla aérea maniobrable en la línea del frente, y, literalmente, ponerse al día con los infractores del espacio aéreo del país. Un año antes de la decisión de la decisión del Comisario Supremo del Consejo, el Comandante en Jefe de la Defensa Aérea Soviética, Mariscal de la Unión Soviética, Pavel Batitsky, escribió que dada la proximidad de los "principales datos tácticos y técnicos del combatiente interceptor a los datos ofrecidos por la Fuerza Aérea al nuevo caza de primera línea, considero que es necesario llevar a cabo un diseño simultáneo de aviación. Combatiente de primera línea de la Fuerza Aérea y caza interceptor de defensa aérea "El caza interceptor de defensa aérea propuesto debe reemplazar el avión Su-2 y garantizar la posibilidad de destruir objetivos aéreos en el rango de altitud de 15 m a 10 km, incluido el mantenimiento del combate aéreo de maniobra eficaz con aviones F-25 y F-15".
Su-27 en el despegue. Fotos de http://www.modernarmy.ru
Y con esta propuesta pactamos, aunque no de inmediato, todo. Como resultado, en las tareas tácticas y técnicas para el futuro, el PFI describió los principales objetivos aéreos con los que se suponía que debía combatir: F-15, Mirage-F.1, MRCA, F-4, F-111, F-14 ; bombarderos estratégicos del tipo FB-111, B-1 y aviones de reconocimiento del tipo SR-71; misiles de crucero aire-tierra como Hound Dog, Blue Steel, SCAM y aviones tácticos no tripulados; Aviones y helicópteros de transporte militar de aviación.
Además, de acuerdo con el plan militar, las principales misiones de combate del PFI incluían, entre otras, la destrucción de combatientes enemigos en combate cercano con el uso de misiles guiados y un cañón, la interceptación de objetivos aéreos a larga distancia cuando se apunta desde tierra o se realiza combate aéreo a media distancia. con el uso de misiles guiados, que cubren las tropas y la infraestructura industrial desde un ataque aéreo, contrarrestando el equipo de reconocimiento aéreo enemigo, escoltando aeronaves de largo alcance y de reconocimiento y protegerlos de los combatientes enemigos, reconocimiento aéreo y la destrucción de los pequeños objetivos en tierra en condiciones meteorológicas claras con bombas de visibilidad, cohetes y armas de fuego. Además, los objetivos aéreos del PFI deberían haber sido destruidos a distancias medias y pequeñas, en el espacio libre y contra el fondo de la tierra, día y noche, en condiciones meteorológicas simples y complejas, cuando el enemigo utilizaba la interferencia activa y pasiva.
En pocas palabras, el futuro futuro luchador de primera línea tuvo que luchar casi contra todo el avión enemigo principal, ¡que ya estaba en servicio o preparándose para la puesta en escena! Exageración, por supuesto, pero no demasiado significativa. Pero lo que definitivamente no es una exageración es la afirmación de que el avión, que finalmente se convirtió en el Su-27, se suponía que podía luchar a cualquier altura. La altura máxima de vuelo del PFI se determinó en la tarea en el nivel de 21-22 kilómetros, obviamente, de modo que pudiera interceptar aeronaves de reconocimiento del tipo "Pájaro Negro" SR-71. El mínimo, por supuesto, no se solicitó, pero es fácil de enviar. Al final del 1960-x en la Unión Soviética, se entendió claramente, basándose en la experiencia de las guerras en Vietnam y el Medio Oriente, que el avión de ataque de un enemigo potencial recurrió a tácticas a altitudes bajas y extremadamente bajas, que le permiten "esconderse" de los localizadores de radar e inducir sus interceptores.
10% mejor que F-15
El primer vuelo del Su-27 - T-10-7 - en el aeropuerto LII ellos. Gromov. Foto de http://www.airwar.ru
Resultó que los diseñadores de aviones soviéticos tenían que crear un avión que nunca había estado en nuestro país. Y el desarrollo de los estadounidenses, que crearon F-15 y F-14, no ayudó mucho en esto, aunque la inteligencia y regularmente suministró todos los materiales que pudo extraer. Se podía confiar en ellos, se les podía rechazar, pero no podían tomarse como una base, como se hizo en la Unión Soviética en los primeros años de la posguerra.
Sin embargo, no hubo una necesidad especial: la industria de la aviación doméstica ya ha demostrado su independencia y viabilidad. No fue por casualidad que la experiencia de la Guerra de Vietnam, donde los combatientes soviéticos menos armados con tracción, si no los subsónicos, compitieran fuertemente con los Fantasmas estadounidenses, hizo que el ejército de Estados Unidos pensara en crear un nuevo avión maniobrable. Significa que ahora los diseñadores de aviones de las oficinas de diseño de Yakovlev, Mikoyan y Sukhoi solo tuvieron que realizar un milagro una vez más, una vez más para superar a sus amigos jurados.
Además, los militares, como personas prácticas, entendieron muy bien cómo se debe formular exactamente la tarea para obtener el resultado deseado de los diseñadores de aeronaves. Y por lo tanto, no hicieron demandas vagas o impracticables, pero lo hicieron mucho más fácil. Como uno de los creadores de Su-27, Oleg Samoilovich, recordó más adelante, mientras que el jefe adjunto de la brigada de diseño de Sukhoi de la Oficina de Diseño de Tipos de Sukhoi, los militares "conformaron los requisitos para un luchador de primera línea prometedor simplemente recalculando los requisitos para F-15 para una mejora de 10. Por ejemplo, si el rango a una altitud con una reserva interna de combustible (sin tanques externos) para el F-15 era 2300 km, entonces el TPNI requería el rango 2500 km. O, por ejemplo, el tiempo de aceleración de 600 a 1300 km / h para F-15 no fue superior a 20 segundos, se nos preguntó - 17 o 18 ”.
Pero si utiliza el plano de otra persona como un punto de referencia para crear su propio, más potente y rápido, estará de acuerdo en que no es lo mismo que crear el primer bombardero "atómico" Tu-4, que convierte el B-29 americano y Reemplazo de los motores, armas y equipos de radio. Y luego, para decir: al crear Tu-4, todo se basaba en una catastrófica falta de tiempo, por lo que tuve que acudir a una copia tan humillante. Y luego hubo suficiente tiempo, y podrías gastarlo un poco más, pero también conseguir un avión mejor.
Plano de trazado sin precedentes.
De las memorias de Oleg Samoilovich: “Al principio, Pavel Sukhoi quería negarse a participar en la competencia, argumentando que nuestro retraso en la electrónica no nos permitiría crear un avión relativamente ligero. La perseverancia de Pavel Sukhoi duró varios meses, hasta que le torcieron las manos y dio la orden de empezar a trabajar. <…> Por lo tanto, cuando Pavel Osipovich Sukhoi ordenó comenzar el desarrollo a principios de 1971, ya estábamos parcialmente preparados. El fin de semana (para que nadie interfiriera), tres personas vinieron a trabajar: Vladimir Antonov, Valery Nikolaenko y yo. Así nació el primer diseño del avión T-10, el futuro Su-27. Al mismo tiempo, bajo la influencia del avión T-4MS, toda la superficie de la nueva máquina se hizo con un conjunto de perfiles aerodinámicos deformados, y luego se construyó la cabeza del fuselaje y se suspendieron las góndolas del motor. Esta disposición se llama "integral".
Diseños Diseño Su-27 integral (arriba) y tradicional (abajo). Fotos del sitio http://army-news.ru
Fue este arreglo integral el que finalmente proporcionó al Su-27 una superioridad significativa sobre todos los compañeros. Ya que solo te permite permanecer con confianza en el plano aéreo, que tiene que realizar las tareas más diferentes, a veces contradictorias: volar a altitudes ultra bajas y súper altas, correr a velocidades supersónicas y, al mismo tiempo, ser capaz de maniobrar en baja subsónica y permanecer controlado en ultra baja, y sí Ser apenas perceptible para los localizadores. Ahora está claro lo que el piloto estadounidense tenía en mente cuando habló del "pájaro" que lo obligaría a expulsar. Miró hacia el agua. Sin embargo, antes de esa famosa demostración del Su-27, aún quedaban casi dieciocho años, y muchos eventos.
Y en ese momento, como confesó Oleg Samoilovich, los diseñadores que confiaban en el circuito integrado no dejaron ninguna duda sobre si aún no habían perdido una opción más ventajosa: "En el proceso de diseño, tuvimos suficiente información detallada de la prensa extranjera abierta sobre el diseño. esquemas desarrollados en los Estados Unidos bajo el programa YF-15. Francamente, me gustó el diseño de la compañía Northrop, que era similar al nuestro, y temía que este proyecto en particular ganara la competencia. Y cuando se anunció que la firma Mac Donnell ganó la competencia, suspiré de alivio. Debo decir que, para entonces, habíamos desarrollado un diseño Mac-Donnell tipo F-15 y realizamos una purga de modelos en TsAGI. Por lo tanto, gané la confianza de que el F-15 nunca alcanzará al Su-27 en sus características de vuelo. No se excluyó, sin embargo, que en la prensa abierta fuimos engañados por la desinformación. Cuando al comienzo de 1972 el avión F-15 se mostró a los periodistas y aparecieron sus fotos y vistas generales, me calmé por completo. Por cierto, en ese momento, el jefe de TsAGI, Georgy Petrovich Svishchev, se acercó a Pavel Sukhoi y, al entrar en la oficina, dijo las palabras significativas: “¡Pavel Osipovich! Nuestro backlog se ha convertido en nuestra ventaja. El avión despegó, y sabemos lo que es ". "Si hablamos de Mac Donnell, me parece que al crear el F-15 se vio influenciado por el diseño del avión MiG-25".
Cómo de un PFI hicieron Su-27 y MiG-29
“El diseño Mac-Donnell F-15, que menciona Oleg Samoilovich, realmente existió, pero la oficina de diseño de Sukhoi finalmente se negó, y como mostró el futuro, muy acertadamente. Y en ese momento, la lucha por la reducción de peso pasó a primer plano: el avión no quería encajar categóricamente en los parámetros militares estrictamente reservados.
Combate al Su-27 en vuelo. Fotos del sitio http://army.lv
Pero el futuro MiG-29, que desarrolló Mikoyan Design Bureau, encaja bien con ellos. Es cierto que la primera versión del diseño del caza "Mikoyan", como recuerda Oleg Samoilovich, fue bastante similar al MiG-25, y por lo tanto al F-15, pero en la segunda reunión conjunta de representantes de las tres agencias de diseño, donde presentaron sus proyectos, el esquema MiG-29 se ha convertido en parte integral. Y cuando el OKB de Yakovlev se retiró de la competencia por un fallo evidente en el cumplimiento de las condiciones de desarrollo, quedó claro que se podría desarrollar una guerra seria entre las dos agencias.
Para el crédito de "Mikoyanovtsy", debe tenerse en cuenta que fueron ellos, al darse cuenta de que ni su avión ni el proyecto Sukhovtsy cumplieron completamente la tarea técnica unificada, y el deseo de exprimir el desarrollo conducirá a problemas y sobrecargas inevitables, surgió con la idea original. Propusieron dividir un solo tema sobre PFI en dos. Uno: un prometedor luchador de primera línea pesado, el principal rival del F-15, se propuso participar en Sukhoi Design Bureau, según el segundo: un luchador de primera línea ligero y prometedor, el principal rival naval y el encendedor F-14, el Mikoyan Design Bureau debía funcionar. Como recuerda Oleg Samoilovich, “en GosNIIAS (Instituto Estatal de Investigación de Sistemas de Aviación. - Aut. Aprox.) Y 30 Instituto Central de Investigación de ACT (30º Instituto Central de Investigación de Tecnología de Aviación y Espacio del Ministerio de Defensa de la URSS. - Aut. Aprox.), Se organizó el modelado matemático para determinar La viabilidad de crear una flota mixta de aviones. Los cálculos realizados a partir de la condición de que la relación de costos del Su-27 al MiG-29 no sea inferior a 2: 1, mostraron que la flota mixta es la más óptima, siempre que consista en 1/3 del Su-27 y 2/3 del MiG-29 " . Debo decir que esta decisión se materializó más tarde en la realidad, y hasta principios de la década de 1990 esta relación se mantuvo bastante estrictamente.
"Disposición variable del avión"
Después de que quedó claro que no habría necesidad de luchar con los competidores del Mikoyan Design Bureau para recibir un pedido grande, el Sukhoi Design Bureau comenzó un ambiente mucho más relajado, lo que significa un entorno fructífero para llevar a cabo su pesado proyecto de DFI. Fue en la segunda mitad de 1972. Una resolución conjunta del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS sobre el inicio del trabajo de desarrollo se emitió solo en 26 de junio 1974. En este momento, de hecho, el "sukhovtsy" hizo la mayor parte del trabajo en la elección del diseño aerodinámico de la aeronave y el desarrollo de las decisiones más importantes sobre su diseño. Pero decir que todas las dudas fueron resueltas por ese momento es imposible. No es por nada que el futuro Su-27 recibió el apodo no oficial de "aeronave de diseño variable" de los empleados de la Oficina de Diseño de Sukhoi.
Por ejemplo, la cuestión de la aparición en el esquema de disposición de una aeronave de un elemento tan nuevo para todos como vigas de cola, a la que se adjuntó la cola horizontal de círculo completo, permaneció abierta. Dicha solución pareció innecesaria para muchos, y en la caída del mismo 1974, apareció una variante con la habitual y, como parecía, una solución más simple: reemplazar las vigas con carenados. Fue aceptado como el principal, se comenzó a trabajar en la preparación de la documentación de diseño de trabajo del avión, los dibujantes se pusieron a trabajar ... De repente, a fines de septiembre, el siguiente, pruebas aerodinámicas de 1975, mostraron que esta variante era mucho peor que antes, con vigas, y todo regresó al original el proyecto
El primer vuelo del Su-27, pilotado por el piloto de pruebas Vladimir Ilyushin, aterriza (disparo desde un avión de escolta). Fotos del sitio http://www.rulit.me (revista "Aviación y Cosmonáutica", No. 3, 2014 g.)
Como resultado, solo en junio de 1976 de Sukhoi Design Bureau (que, desgraciadamente, ya no era administrado por su creador, Pavel Osipovich Sukhoi, quien falleció en 15 en septiembre del año anterior) comenzó a trabajar en el diseño de los dos primeros prototipos del piloto Su-27. Recibieron los índices T-10-1 y T-10-2, ya que el código de diseño del tema en KB para una PFA pesada era T-10. Para ese momento, un decreto conjunto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS sobre la creación del Su-19 como "Unidos por la Fuerza Aérea y Aviación de la Defensa Aérea del caza diseñado para obtener la supremacía aérea" actuó como el 1976 de enero 27 de enero. Este documento, que, en la tradición soviética, finalmente abrió el camino para la creación y adopción de nuevos modelos de equipo militar, permitió la fabricación de cinco prototipos de aviones (incluido uno para pruebas estáticas) por parte de Sukhoi Design Bureau junto con la fábrica en serie durante 1977-1980. y el lanzamiento del lote de instalación de nuevos cazas en el número de unidades 13, una de las cuales se transfirió para pruebas de vida para la resistencia. Después de eso, en el mismo año 1980, según el decreto, las pruebas conjuntas estatales de la nueva aeronave debían comenzar.
El renacimiento de una leyenda.
El diseñador jefe del Su-27 Mikhail Simonov, quien más tarde, desde 1983 hasta su muerte en 2011, dirigió toda la oficina de diseño, fue mejor informado en sus memorias sobre lo que sucedió después de esta decisión. Esto es lo que escribió: “Las pruebas de vuelo del Su-27 comenzaron en mayo de 1977. La simulación del trabajo de combate del caza Su-27 se llevó a cabo en paralelo con ellos en GosNIIAS. La evaluación de la eficacia del combate se llevó a cabo con la participación de pilotos experimentales en un banco de pruebas tripulado a gran escala. Los resultados fueron buenos y todo parecía completamente normal. La comparación del combate aéreo a distancias largas y cortas de los cazas F-15 y Su-27 mostró la superioridad de nuestro avión en casi un 35%. En algunas situaciones fuimos iguales al F-15, en otras lo superamos. <...> A pesar de una conclusión tan halagadora, los diseñadores del Sukhoi Design Bureau tenían dudas sobre las tácticas de usar el Su-27 en futuros posibles conflictos armados, en los que el caza F-15 recién adoptado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos podría ser un probable enemigo. En ese momento, los estadounidenses también tenían cazas F-14 con potentes sistemas de radar y misiles, el caza ligero F-18 y F-16. Una flota tan mixta podría operar de manera muy eficiente. Yo, como diseñador jefe del Su-27, junto con los empleados de los institutos militares y de investigación, analicé a fondo todos los materiales publicados sobre el F-15 y llegué a la conclusión de que el modelo F-15 es peor que un caza real. Los datos actualizados del F-15 se reintrodujeron en el modelo de combate aéreo. El resultado fue desalentador: si en el estudio de las batallas con el primer modelo F-15, nuestro avión lo superaba en un 35%, ahora era igual de inferior. Y esto significa que incluso en la etapa del proyecto estábamos perdiendo ante un enemigo potencial ".
El primer vuelo del Su-27 después del aterrizaje. Fotos del sitio http://www.rulit.me (revista "Aviación y Cosmonáutica", No. 3, 2014 g.)
Es este momento el que se convirtió en un punto de inflexión en el destino del Su-27 y es en realidad el segundo cumpleaños del avión, tal como lo conocemos hoy y cómo lo vieron los pilotos militares de todo el mundo en el 1989 distante. Mikhail Simonov continúa: "Habiendo analizado repetidamente el diseño del futuro Su-27, los especialistas presentaron claramente qué tipo de armamento, qué maniobrabilidad, velocidad, alcance, techo y otros datos que nuestro avión debería tener para cumplir sus tareas, resistir y superar adecuadamente el F-15 . Así nació un programa de un aumento significativo en la efectividad de combate del luchador, y para esto fue necesario cambiar radicalmente todo el concepto del T-10. El programa desarrollado incluía elementos 20, entre los que se encontraba un cambio en el diseño de la máquina ".
Entre estos puntos se encontraba, por ejemplo, lo siguiente: se requería rediseñar el motor, moviendo las cajas de la aeronave y las unidades de propulsión a su parte superior. Cuando el avión presentó esta propuesta sobre el académico Arkhip Lyulka, su reacción, como escribe Mikhail Simonov, “fue tan enérgica que fue difícil establecerla dentro de los límites de las expresiones literarias. Pero los requisitos de la aeronave eran obligatorios. La cuna, movilizando toda la energía y todo su talento, modificó el motor, cumpliendo con nuestros requisitos ".
Como resultado, nació un avión completamente nuevo, que, por supuesto, tenía el mismo índice T-10, pero en esencia era un automóvil completamente diferente. El jefe de diseño, Su-27, lo dice así: "Todos los elementos 20 del programa se han implementado, el proyecto se ha revisado por completo. Debido nivel de efectividad de combate recibido. Poco o casi nada queda del coche viejo: los neumáticos de las ruedas del tren de aterrizaje principal y el asiento de expulsión del K-36. El nuevo avión se llamó T-10C, es decir, en serie. Todo el avión fue diseñado de nuevo, con nuevos niveles de comprensión, tecnología y efectividad de combate. El avión se hizo nuevo, pero su nombre se dejó viejo - Su-27.
Luchador Su-27. Fotos de http://militaryarms.ru
La difícil decisión de rehacer todo el avión se justificó por completo y proporcionó esas excelentes características de las que tanto se habla aquí como en el extranjero. Y haga preguntas: "¿Por qué el Su-27 es muy superior a otras máquinas?" La respuesta es muy simple. Nos propusimos la tarea de crear un avión que supere a cualquier otro luchador en efectividad de combate que estaba en servicio con la Fuerza Aérea en ese momento: un avión que gana la superioridad aérea. Para cumplir con este requisito, fue necesario rehacer la aeronave, habiendo recibido el permiso del MAP.
La reacción del viceministro fue: "Sí, muchachos, no se aburrirán con usted" (hay, sin embargo, una leyenda, según la cual la reacción fue mucho más dura, y la frase fue: "Es bueno que hoy no sea el año 1937".). .). Le decimos: "Todo se basa en datos de cálculos y modelos matemáticos seminaturales". El Viceministro nos apoyó con valentía. Sólo me preguntó: "¿Estás seguro de que no hay otra manera?" "Por supuesto, estoy seguro, aunque hay otra. Puedes remachar, producir en masa cientos y miles de luchadores mediocres y, si no hay guerra, nadie sabrá de su mediocridad ".
Tasa por singularidad
Esta conversación y esta declaración decisiva del diseñador jefe de Su-27 fue seguida por toda una serie de las pruebas más difíciles que recayeron en los creadores de la máquina. Dado que la alteración real de la aeronave, en opinión de los funcionarios del Ministerio de Industria de Aviación, probablemente significó un desglose de los plazos aprobados en la parte superior, hicieron todo lo posible para obligar a Mikhail Simonov a rechazar la decisión. Pero, afortunadamente, sin éxito. Poco a poco, el T-10 en la nueva versión llegó a las primeras copias de producción, y en la primavera de 1981 del año, como recuerda Oleg Samoylovich, comenzaron las pruebas de la primera copia del avión del nuevo diseño, T-10-7.
La primera copia de vuelo del Su-27 en el Museo de aviación de Monino. Fotos del sitio http://legendary-aircraft.blogspot.ru
Probar un nuevo avión siempre es un riesgo, lo cual, desgraciadamente, a menudo no está exento de víctimas. Su-27 también exigió su parte, durante las pruebas en las que murieron varios pilotos, entre ellos Evgeny Soloviev y Alexander Komarov, y el probador Nikolai Sadovnikov casi muere. Es cierto que, por casualidad, comprobó y demostró la resistencia del nuevo auto. Mikhail Simonov recuerda: “Durante las pruebas de estado, el T-10-17 se encontraba en condiciones muy difíciles. El piloto de prueba Nikolay Sadovnikov a una velocidad de 1000 km / hy una altitud de 1000 m en un entorno previo a la tormenta cayó en una zona de turbulencia potente. Las cargas surgieron de tal manera que un tercio de la consola derecha colapsó. El auto bruscamente vomitó con una fuerte sacudida hacia la derecha.
Los jardineros tomaron el asiento de expulsión, ya que el impacto característico y el cambio abrupto de la trayectoria, la alta velocidad y la baja altitud no dejaron otras opciones. Sin embargo, la "voz interior", dijo Sadovnikov: "Ella se calma". Aunque el coche estaba en una posición crítica, sus fluctuaciones en relación con la trayectoria disminuyeron. El piloto retiró las manos de la carcasa del asiento de expulsión y, después de apagar el motor de poscombustión, puso el automóvil en modo crucero y miró a su alrededor. "Entonces ..., el ala izquierda, la quilla, el estabilizador, en orden". Miró a la derecha y se sorprendió, estaba casi ausente. Tratando de girar en dirección al aeródromo, casi se dio la vuelta y agarró la bodega por segunda vez. Sin embargo, la "voz interior" repitió obstinadamente: "Se calma ...".
Tomando el control y seleccionando el modo correcto, el piloto dirigió el avión con una sola ala, aterrizó en el aeródromo del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea y rodó hasta el estacionamiento. El coche fue puesto en el hangar. El director del instituto, el coronel general Leonid Ivanovich Agurin, que llegó al hangar, donde ya estaban ubicados los especialistas de la OKB, miró el avión y dijo: “Tuve que ver mucho durante mi vida de prueba, pero nunca vi algo así. Que tremenda supervivencia en combate. Resulta que si una explosión de cohete corta un ala, entonces el Su-27 volverá a casa en una sola ala ". El humor de un piloto de pruebas experimentado supera su seriedad externa en todas las situaciones. Y agregó, volviéndose hacia mí: "Vamos a cortar y el ala izquierda es exactamente igual".
Su-27, se presentó por primera vez al público en general en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, en LII ellos. Gromov. Foto de http://www.airwar.ru
Y para uno de los pilotos de prueba más legendarios de la Oficina de Diseño de Sukhoi, el general de división Vladimir Ilyushin, hijo del famoso diseñador de aviones, el Su-27 se convirtió, por desgracia, en el último avión probado. El 3 de septiembre de 1981, volando alrededor de la primera copia de producción del nuevo avión T-10-7 (también conocido como T-10S-1), el piloto se vio obligado a eyectarse por primera vez en su vida. Según los recuerdos de Oleg Samoilovich, “en una de las incursiones en el campo de entrenamiento de White Stolby, inesperadamente para el piloto, el avión se quedó sin combustible. <...> El castigo que afectó a la oficina de diseño no se correspondía con la gravedad del incidente: el diseñador jefe Artem Kolchin (designado después de que Mikhail Simonov se fuera al cargo de viceministro de la industria de la aviación. - Ed.) Fue despedido de su trabajo, y el ingeniero principal Rafail Yarmarkov fue despedido de la oficina de diseño sin el derecho a trabajar en otras empresas de la industria de la aviación ”.
Encuentro con el amigo jurado.
Las pruebas aún estaban en curso cuando, en 1984, los primeros vehículos producidos en serie de la fábrica de Komsomolsk-on-Amur comenzaron a ingresar a las tropas. Un año más tarde, se completaron las pruebas conjuntas del Estado, y el Su-27 fue finalmente adoptado por la Fuerza Aérea y los Aviones de la defensa aérea soviética por una decisión del Consejo de Ministros de la URSS en agosto 23 del 1990 del año. En este momento, Su-27, en una versión especialmente ligera del P-42 (este código ocultó una de las primeras muestras de producción del T-10-15), logró establecer los récords mundiales de 27 en cuanto a velocidad y velocidad de ascenso. En total, el récord mundial de 27 se registró para el Su-41, algunos de los cuales son absolutos.
Ejemplo de registro Su-27 - plano П-42 - en el aeródromo. Foto de http://www.airwar.ru
Se han escrito libros completos sobre este avión, que siguen siendo los más vendidos, al igual que el propio Su-27. Y puedes hablar de ello durante mucho tiempo. Pero me gustaría terminar este artículo con recuerdos muy reveladores de Mikhail Simonov sobre cómo su creación, sin embargo, se encontró en batallas, afortunadamente, ¡solo educativas! - con su principal rival, el caza estadounidense F-15: “Por invitación de las autoridades estadounidenses, dos Su-27 participaron en una gran celebración que se prolongó durante tres días, de 9 am a 9 pm. Los aviones despegaron y aterrizaron continuamente. Nuestros Su-27 participaron en un vuelo acrobático y todos pudieron compararlos con los cazas estadounidenses F-14, F-16, F-15 y F-18. El calor en el aeródromo era implacable. Después de volar a la sombra bajo el ala del Su-27, los pilotos estadounidenses se acercaron a Viktor Pugachev para estrecharle la mano respetuosamente y darle una palmada en la espalda. Me complació ver que los rostros de los pilotos estadounidenses no eran de ninguna manera festivos. Más bien, estaban un poco tristes. Y dijeron que el Su-27 les planteaba problemas: ahora tienen que revisar los problemas de la maniobrabilidad de sus cazas, sus capacidades en combate cuerpo a cuerpo. <...>
Aviones Su-27 (Su-30 modificado) y F-15 en vuelo conjunto. Fotos de http://www.airbase.ru
En el verano de 1992, el enlace de Su-27, de acuerdo con el lado estadounidense, aterrizó en la Base Aérea de Langley, donde se encuentran los mejores cazas de EE. UU. Después de conocer a nuestros pilotos se ofreció a realizar una batalla aérea de entrenamiento. Los americanos dudaron. Para organizar un duelo en el aeródromo frente a los periodistas, aparentemente, parecían un negocio arriesgado. La convocatoria fue aceptada con la condición de que la batalla tendría lugar a 200 kilómetros de la costa sobre el Océano Atlántico. Esquema de entrenamiento de batalla desarrollado bastante simple. Para empezar, el Su-27 debe permanecer en la "cola" del F-15. Entonces el avión tuvo que cambiar de lugar.
El avión estadounidense en su poscombustión completo intentó separarse de nuestro luchador, pero falló. Como mínimo en el posquemador, el Su-27 sacó fácilmente un "americano". Lugares intercambiados. Su-27 dejó inmediatamente el F-15 en un giro con ascenso. Después de hacer varias maniobras, se unió a la "Amer" en la cola. El piloto F-15 perdió de vista a nuestro luchador. Se volvió impotente al piloto del observador: "¿Dónde está Flanker?" (Flanker, nombre en clave Su-27 según la clasificación de la OTAN). "Él está detrás de ti", fue la respuesta. Todos los intentos por parte del as estadounidense de salir terminaron en un fracaso. Nuestro piloto lo sostuvo confiablemente ante sus ojos. El piloto estadounidense tenía razón cuando vio a Victor Pugachev haciendo una cobra en Su-1989 en 27 en Le Bourget, diciendo: "Si esta ave se encuentra conmigo en la batalla, tendré que expulsarla".
Fuentes:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su27.html
http://www.modernarmy.ru/article/216
http://legendary-aircraft.blogspot.ru/2013/03/Istorija-sozdanija-Su-27.html
http://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/su-27/
http://www.sukhoi.org/planes/military/su27sk/history/
http://avia.pro/blog/su-27-frontovoy-istrebitel
http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/su/su-27/su27hist.htm
https://military.wikireading.ru/56749
http://army-news.ru/2012/10/su-27-luchshij-v-mire-istrebitel/
http://www.aviation-gb7.ru/Su-27_history.htm
http://inosmi.ru/army/20110315/167368605.html
http://www.rulit.me/books/aviaciya-i-kosmonavtika-2014-03-read-358971-10.html
http://sovetarmy.2x2forum.com/t686-topic
http://mirror5.ru.indbooks.in/?p=186107
“Si me enfrento a este pájaro en la batalla, tendré que expulsarlo”, un resumen breve y breve acompañó mi impresión de la demostración de las capacidades del pesado piloto de combate estadounidense de primera línea Su-27. Fue en 1989 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, donde por primera vez se mostró abiertamente un único avión soviético para todos. Y, por primera vez, demostró sus capacidades ante un potencial adversario: los Estados Unidos. El país, cuyo trabajo en el campo de la creación de un luchador de cuarta generación alguna vez creó las condiciones para la aparición del “vigésimo séptimo” en sí.
Combatientes de Su-27 del equipo acrobático ruso Caballeros en vuelo. Fotos del sitio http://www.tvc.ru
Sin embargo, no vale la pena tan francamente firmar a los ciegos que siguen a la industria de la aviación doméstica a raíz de los estadounidenses. Sí, el trabajo en el programa FX - Fighter Experimental, es decir, el "Fighter Experimental" dio la vuelta en marzo a 1966. Pero solo tres años después, teniendo en cuenta las lecciones de la Guerra de Vietnam, que fueron desagradables para los Estados Unidos, los militares aclararon sus requisitos para el futuro caza F-15. Para entonces, la Oficina de diseño de Sukhoi, que llevaba el nombre “civil” de la planta de construcción de maquinaria Kulon, ya era proactiva, es decir, sin ninguna instrucción desde arriba, a su propio riesgo y riesgo, basándose en su propia visión del futuro de la aviación de primera línea. nuevo luchador Pero formalmente, solo 3 de marzo del año comenzó a trabajar en su creación.
Fue en este día que se celebró una reunión de la Comisión Industrial Militar en el Consejo de Ministros de la URSS, que dio lugar a la adopción del primer documento oficial en historias Su-Xnumx. Fue la decisión de celebrar una competencia para el TFI, un prometedor luchador de primera línea. Dijo, en particular, que la tarea de diseñar a los burócratas atraídos por la competencia es desarrollar un "proyecto avanzado de un avión de combate prometedor diseñado para asegurar la superioridad aérea en armar a un enemigo potencial con cazas actualmente diseñados y destruir aviones tripulados y no tripulados". ". Nota: aut.), así como garantizar las acciones de combate de otros tipos de aviación en condiciones de primera línea".
Uno contra todos
De este texto, quizás, que no está del todo claro para una persona no militar, se deduce que el nuevo caza debería haberse convertido en la base no solo de la aviación de las Fuerzas Aéreas de la URSS, sino también de la aviación de defensa aérea. Por lo tanto, debe ser universal, cumplir con una amplia lista de requisitos y ser capaz de llevar a cabo una batalla aérea maniobrable en la línea del frente, y, literalmente, ponerse al día con los infractores del espacio aéreo del país. Un año antes de la decisión de la decisión del Comisario Supremo del Consejo, el Comandante en Jefe de la Defensa Aérea Soviética, Mariscal de la Unión Soviética, Pavel Batitsky, escribió que dada la proximidad de los "principales datos tácticos y técnicos del combatiente interceptor a los datos ofrecidos por la Fuerza Aérea al nuevo caza de primera línea, considero que es necesario llevar a cabo un diseño simultáneo de aviación. Combatiente de primera línea de la Fuerza Aérea y caza interceptor de defensa aérea "El caza interceptor de defensa aérea propuesto debe reemplazar el avión Su-2 y garantizar la posibilidad de destruir objetivos aéreos en el rango de altitud de 15 m a 10 km, incluido el mantenimiento del combate aéreo de maniobra eficaz con aviones F-25 y F-15".
Su-27 en el despegue. Fotos de http://www.modernarmy.ru
Y con esta propuesta pactamos, aunque no de inmediato, todo. Como resultado, en las tareas tácticas y técnicas para el futuro, el PFI describió los principales objetivos aéreos con los que se suponía que debía combatir: F-15, Mirage-F.1, MRCA, F-4, F-111, F-14 ; bombarderos estratégicos del tipo FB-111, B-1 y aviones de reconocimiento del tipo SR-71; misiles de crucero aire-tierra como Hound Dog, Blue Steel, SCAM y aviones tácticos no tripulados; Aviones y helicópteros de transporte militar de aviación.
Además, de acuerdo con el plan militar, las principales misiones de combate del PFI incluían, entre otras, la destrucción de combatientes enemigos en combate cercano con el uso de misiles guiados y un cañón, la interceptación de objetivos aéreos a larga distancia cuando se apunta desde tierra o se realiza combate aéreo a media distancia. con el uso de misiles guiados, que cubren las tropas y la infraestructura industrial desde un ataque aéreo, contrarrestando el equipo de reconocimiento aéreo enemigo, escoltando aeronaves de largo alcance y de reconocimiento y protegerlos de los combatientes enemigos, reconocimiento aéreo y la destrucción de los pequeños objetivos en tierra en condiciones meteorológicas claras con bombas de visibilidad, cohetes y armas de fuego. Además, los objetivos aéreos del PFI deberían haber sido destruidos a distancias medias y pequeñas, en el espacio libre y contra el fondo de la tierra, día y noche, en condiciones meteorológicas simples y complejas, cuando el enemigo utilizaba la interferencia activa y pasiva.
En pocas palabras, el futuro futuro luchador de primera línea tuvo que luchar casi contra todo el avión enemigo principal, ¡que ya estaba en servicio o preparándose para la puesta en escena! Exageración, por supuesto, pero no demasiado significativa. Pero lo que definitivamente no es una exageración es la afirmación de que el avión, que finalmente se convirtió en el Su-27, se suponía que podía luchar a cualquier altura. La altura máxima de vuelo del PFI se determinó en la tarea en el nivel de 21-22 kilómetros, obviamente, de modo que pudiera interceptar aeronaves de reconocimiento del tipo "Pájaro Negro" SR-71. El mínimo, por supuesto, no se solicitó, pero es fácil de enviar. Al final del 1960-x en la Unión Soviética, se entendió claramente, basándose en la experiencia de las guerras en Vietnam y el Medio Oriente, que el avión de ataque de un enemigo potencial recurrió a tácticas a altitudes bajas y extremadamente bajas, que le permiten "esconderse" de los localizadores de radar e inducir sus interceptores.
10% mejor que F-15
El primer vuelo del Su-27 - T-10-7 - en el aeropuerto LII ellos. Gromov. Foto de http://www.airwar.ru
Resultó que los diseñadores de aviones soviéticos tenían que crear un avión que nunca había estado en nuestro país. Y el desarrollo de los estadounidenses, que crearon F-15 y F-14, no ayudó mucho en esto, aunque la inteligencia y regularmente suministró todos los materiales que pudo extraer. Se podía confiar en ellos, se les podía rechazar, pero no podían tomarse como una base, como se hizo en la Unión Soviética en los primeros años de la posguerra.
Sin embargo, no hubo una necesidad especial: la industria de la aviación doméstica ya ha demostrado su independencia y viabilidad. No fue por casualidad que la experiencia de la Guerra de Vietnam, donde los combatientes soviéticos menos armados con tracción, si no los subsónicos, compitieran fuertemente con los Fantasmas estadounidenses, hizo que el ejército de Estados Unidos pensara en crear un nuevo avión maniobrable. Significa que ahora los diseñadores de aviones de las oficinas de diseño de Yakovlev, Mikoyan y Sukhoi solo tuvieron que realizar un milagro una vez más, una vez más para superar a sus amigos jurados.
Además, los militares, como personas prácticas, entendieron muy bien cómo se debe formular exactamente la tarea para obtener el resultado deseado de los diseñadores de aeronaves. Y por lo tanto, no hicieron demandas vagas o impracticables, pero lo hicieron mucho más fácil. Como uno de los creadores de Su-27, Oleg Samoilovich, recordó más adelante, mientras que el jefe adjunto de la brigada de diseño de Sukhoi de la Oficina de Diseño de Tipos de Sukhoi, los militares "conformaron los requisitos para un luchador de primera línea prometedor simplemente recalculando los requisitos para F-15 para una mejora de 10. Por ejemplo, si el rango a una altitud con una reserva interna de combustible (sin tanques externos) para el F-15 era 2300 km, entonces el TPNI requería el rango 2500 km. O, por ejemplo, el tiempo de aceleración de 600 a 1300 km / h para F-15 no fue superior a 20 segundos, se nos preguntó - 17 o 18 ”.
Pero si utiliza el plano de otra persona como un punto de referencia para crear su propio, más potente y rápido, estará de acuerdo en que no es lo mismo que crear el primer bombardero "atómico" Tu-4, que convierte el B-29 americano y Reemplazo de los motores, armas y equipos de radio. Y luego, para decir: al crear Tu-4, todo se basaba en una catastrófica falta de tiempo, por lo que tuve que acudir a una copia tan humillante. Y luego hubo suficiente tiempo, y podrías gastarlo un poco más, pero también conseguir un avión mejor.
Plano de trazado sin precedentes.
De las memorias de Oleg Samoilovich: “Al principio, Pavel Sukhoi quería negarse a participar en la competencia, argumentando que nuestro retraso en la electrónica no nos permitiría crear un avión relativamente ligero. La perseverancia de Pavel Sukhoi duró varios meses, hasta que le torcieron las manos y dio la orden de empezar a trabajar. <…> Por lo tanto, cuando Pavel Osipovich Sukhoi ordenó comenzar el desarrollo a principios de 1971, ya estábamos parcialmente preparados. El fin de semana (para que nadie interfiriera), tres personas vinieron a trabajar: Vladimir Antonov, Valery Nikolaenko y yo. Así nació el primer diseño del avión T-10, el futuro Su-27. Al mismo tiempo, bajo la influencia del avión T-4MS, toda la superficie de la nueva máquina se hizo con un conjunto de perfiles aerodinámicos deformados, y luego se construyó la cabeza del fuselaje y se suspendieron las góndolas del motor. Esta disposición se llama "integral".
Diseños Diseño Su-27 integral (arriba) y tradicional (abajo). Fotos del sitio http://army-news.ru
Fue este arreglo integral el que finalmente proporcionó al Su-27 una superioridad significativa sobre todos los compañeros. Ya que solo te permite permanecer con confianza en el plano aéreo, que tiene que realizar las tareas más diferentes, a veces contradictorias: volar a altitudes ultra bajas y súper altas, correr a velocidades supersónicas y, al mismo tiempo, ser capaz de maniobrar en baja subsónica y permanecer controlado en ultra baja, y sí Ser apenas perceptible para los localizadores. Ahora está claro lo que el piloto estadounidense tenía en mente cuando habló del "pájaro" que lo obligaría a expulsar. Miró hacia el agua. Sin embargo, antes de esa famosa demostración del Su-27, aún quedaban casi dieciocho años, y muchos eventos.
Y en ese momento, como confesó Oleg Samoilovich, los diseñadores que confiaban en el circuito integrado no dejaron ninguna duda sobre si aún no habían perdido una opción más ventajosa: "En el proceso de diseño, tuvimos suficiente información detallada de la prensa extranjera abierta sobre el diseño. esquemas desarrollados en los Estados Unidos bajo el programa YF-15. Francamente, me gustó el diseño de la compañía Northrop, que era similar al nuestro, y temía que este proyecto en particular ganara la competencia. Y cuando se anunció que la firma Mac Donnell ganó la competencia, suspiré de alivio. Debo decir que, para entonces, habíamos desarrollado un diseño Mac-Donnell tipo F-15 y realizamos una purga de modelos en TsAGI. Por lo tanto, gané la confianza de que el F-15 nunca alcanzará al Su-27 en sus características de vuelo. No se excluyó, sin embargo, que en la prensa abierta fuimos engañados por la desinformación. Cuando al comienzo de 1972 el avión F-15 se mostró a los periodistas y aparecieron sus fotos y vistas generales, me calmé por completo. Por cierto, en ese momento, el jefe de TsAGI, Georgy Petrovich Svishchev, se acercó a Pavel Sukhoi y, al entrar en la oficina, dijo las palabras significativas: “¡Pavel Osipovich! Nuestro backlog se ha convertido en nuestra ventaja. El avión despegó, y sabemos lo que es ". "Si hablamos de Mac Donnell, me parece que al crear el F-15 se vio influenciado por el diseño del avión MiG-25".
Cómo de un PFI hicieron Su-27 y MiG-29
“El diseño Mac-Donnell F-15, que menciona Oleg Samoilovich, realmente existió, pero la oficina de diseño de Sukhoi finalmente se negó, y como mostró el futuro, muy acertadamente. Y en ese momento, la lucha por la reducción de peso pasó a primer plano: el avión no quería encajar categóricamente en los parámetros militares estrictamente reservados.
Combate al Su-27 en vuelo. Fotos del sitio http://army.lv
Pero el futuro MiG-29, que desarrolló Mikoyan Design Bureau, encaja bien con ellos. Es cierto que la primera versión del diseño del caza "Mikoyan", como recuerda Oleg Samoilovich, fue bastante similar al MiG-25, y por lo tanto al F-15, pero en la segunda reunión conjunta de representantes de las tres agencias de diseño, donde presentaron sus proyectos, el esquema MiG-29 se ha convertido en parte integral. Y cuando el OKB de Yakovlev se retiró de la competencia por un fallo evidente en el cumplimiento de las condiciones de desarrollo, quedó claro que se podría desarrollar una guerra seria entre las dos agencias.
Para el crédito de "Mikoyanovtsy", debe tenerse en cuenta que fueron ellos, al darse cuenta de que ni su avión ni el proyecto Sukhovtsy cumplieron completamente la tarea técnica unificada, y el deseo de exprimir el desarrollo conducirá a problemas y sobrecargas inevitables, surgió con la idea original. Propusieron dividir un solo tema sobre PFI en dos. Uno: un prometedor luchador de primera línea pesado, el principal rival del F-15, se propuso participar en Sukhoi Design Bureau, según el segundo: un luchador de primera línea ligero y prometedor, el principal rival naval y el encendedor F-14, el Mikoyan Design Bureau debía funcionar. Como recuerda Oleg Samoilovich, “en GosNIIAS (Instituto Estatal de Investigación de Sistemas de Aviación. - Aut. Aprox.) Y 30 Instituto Central de Investigación de ACT (30º Instituto Central de Investigación de Tecnología de Aviación y Espacio del Ministerio de Defensa de la URSS. - Aut. Aprox.), Se organizó el modelado matemático para determinar La viabilidad de crear una flota mixta de aviones. Los cálculos realizados a partir de la condición de que la relación de costos del Su-27 al MiG-29 no sea inferior a 2: 1, mostraron que la flota mixta es la más óptima, siempre que consista en 1/3 del Su-27 y 2/3 del MiG-29 " . Debo decir que esta decisión se materializó más tarde en la realidad, y hasta principios de la década de 1990 esta relación se mantuvo bastante estrictamente.
"Disposición variable del avión"
Después de que quedó claro que no habría necesidad de luchar con los competidores del Mikoyan Design Bureau para recibir un pedido grande, el Sukhoi Design Bureau comenzó un ambiente mucho más relajado, lo que significa un entorno fructífero para llevar a cabo su pesado proyecto de DFI. Fue en la segunda mitad de 1972. Una resolución conjunta del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS sobre el inicio del trabajo de desarrollo se emitió solo en 26 de junio 1974. En este momento, de hecho, el "sukhovtsy" hizo la mayor parte del trabajo en la elección del diseño aerodinámico de la aeronave y el desarrollo de las decisiones más importantes sobre su diseño. Pero decir que todas las dudas fueron resueltas por ese momento es imposible. No es por nada que el futuro Su-27 recibió el apodo no oficial de "aeronave de diseño variable" de los empleados de la Oficina de Diseño de Sukhoi.
Por ejemplo, la cuestión de la aparición en el esquema de disposición de una aeronave de un elemento tan nuevo para todos como vigas de cola, a la que se adjuntó la cola horizontal de círculo completo, permaneció abierta. Dicha solución pareció innecesaria para muchos, y en la caída del mismo 1974, apareció una variante con la habitual y, como parecía, una solución más simple: reemplazar las vigas con carenados. Fue aceptado como el principal, se comenzó a trabajar en la preparación de la documentación de diseño de trabajo del avión, los dibujantes se pusieron a trabajar ... De repente, a fines de septiembre, el siguiente, pruebas aerodinámicas de 1975, mostraron que esta variante era mucho peor que antes, con vigas, y todo regresó al original el proyecto
El primer vuelo del Su-27, pilotado por el piloto de pruebas Vladimir Ilyushin, aterriza (disparo desde un avión de escolta). Fotos del sitio http://www.rulit.me (revista "Aviación y Cosmonáutica", No. 3, 2014 g.)
Como resultado, solo en junio de 1976 de Sukhoi Design Bureau (que, desgraciadamente, ya no era administrado por su creador, Pavel Osipovich Sukhoi, quien falleció en 15 en septiembre del año anterior) comenzó a trabajar en el diseño de los dos primeros prototipos del piloto Su-27. Recibieron los índices T-10-1 y T-10-2, ya que el código de diseño del tema en KB para una PFA pesada era T-10. Para ese momento, un decreto conjunto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS sobre la creación del Su-19 como "Unidos por la Fuerza Aérea y Aviación de la Defensa Aérea del caza diseñado para obtener la supremacía aérea" actuó como el 1976 de enero 27 de enero. Este documento, que, en la tradición soviética, finalmente abrió el camino para la creación y adopción de nuevos modelos de equipo militar, permitió la fabricación de cinco prototipos de aviones (incluido uno para pruebas estáticas) por parte de Sukhoi Design Bureau junto con la fábrica en serie durante 1977-1980. y el lanzamiento del lote de instalación de nuevos cazas en el número de unidades 13, una de las cuales se transfirió para pruebas de vida para la resistencia. Después de eso, en el mismo año 1980, según el decreto, las pruebas conjuntas estatales de la nueva aeronave debían comenzar.
El renacimiento de una leyenda.
El diseñador jefe del Su-27 Mikhail Simonov, quien más tarde, desde 1983 hasta su muerte en 2011, dirigió toda la oficina de diseño, fue mejor informado en sus memorias sobre lo que sucedió después de esta decisión. Esto es lo que escribió: “Las pruebas de vuelo del Su-27 comenzaron en mayo de 1977. La simulación del trabajo de combate del caza Su-27 se llevó a cabo en paralelo con ellos en GosNIIAS. La evaluación de la eficacia del combate se llevó a cabo con la participación de pilotos experimentales en un banco de pruebas tripulado a gran escala. Los resultados fueron buenos y todo parecía completamente normal. La comparación del combate aéreo a distancias largas y cortas de los cazas F-15 y Su-27 mostró la superioridad de nuestro avión en casi un 35%. En algunas situaciones fuimos iguales al F-15, en otras lo superamos. <...> A pesar de una conclusión tan halagadora, los diseñadores del Sukhoi Design Bureau tenían dudas sobre las tácticas de usar el Su-27 en futuros posibles conflictos armados, en los que el caza F-15 recién adoptado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos podría ser un probable enemigo. En ese momento, los estadounidenses también tenían cazas F-14 con potentes sistemas de radar y misiles, el caza ligero F-18 y F-16. Una flota tan mixta podría operar de manera muy eficiente. Yo, como diseñador jefe del Su-27, junto con los empleados de los institutos militares y de investigación, analicé a fondo todos los materiales publicados sobre el F-15 y llegué a la conclusión de que el modelo F-15 es peor que un caza real. Los datos actualizados del F-15 se reintrodujeron en el modelo de combate aéreo. El resultado fue desalentador: si en el estudio de las batallas con el primer modelo F-15, nuestro avión lo superaba en un 35%, ahora era igual de inferior. Y esto significa que incluso en la etapa del proyecto estábamos perdiendo ante un enemigo potencial ".
El primer vuelo del Su-27 después del aterrizaje. Fotos del sitio http://www.rulit.me (revista "Aviación y Cosmonáutica", No. 3, 2014 g.)
Es este momento el que se convirtió en un punto de inflexión en el destino del Su-27 y es en realidad el segundo cumpleaños del avión, tal como lo conocemos hoy y cómo lo vieron los pilotos militares de todo el mundo en el 1989 distante. Mikhail Simonov continúa: "Habiendo analizado repetidamente el diseño del futuro Su-27, los especialistas presentaron claramente qué tipo de armamento, qué maniobrabilidad, velocidad, alcance, techo y otros datos que nuestro avión debería tener para cumplir sus tareas, resistir y superar adecuadamente el F-15 . Así nació un programa de un aumento significativo en la efectividad de combate del luchador, y para esto fue necesario cambiar radicalmente todo el concepto del T-10. El programa desarrollado incluía elementos 20, entre los que se encontraba un cambio en el diseño de la máquina ".
Entre estos puntos se encontraba, por ejemplo, lo siguiente: se requería rediseñar el motor, moviendo las cajas de la aeronave y las unidades de propulsión a su parte superior. Cuando el avión presentó esta propuesta sobre el académico Arkhip Lyulka, su reacción, como escribe Mikhail Simonov, “fue tan enérgica que fue difícil establecerla dentro de los límites de las expresiones literarias. Pero los requisitos de la aeronave eran obligatorios. La cuna, movilizando toda la energía y todo su talento, modificó el motor, cumpliendo con nuestros requisitos ".
Como resultado, nació un avión completamente nuevo, que, por supuesto, tenía el mismo índice T-10, pero en esencia era un automóvil completamente diferente. El jefe de diseño, Su-27, lo dice así: "Todos los elementos 20 del programa se han implementado, el proyecto se ha revisado por completo. Debido nivel de efectividad de combate recibido. Poco o casi nada queda del coche viejo: los neumáticos de las ruedas del tren de aterrizaje principal y el asiento de expulsión del K-36. El nuevo avión se llamó T-10C, es decir, en serie. Todo el avión fue diseñado de nuevo, con nuevos niveles de comprensión, tecnología y efectividad de combate. El avión se hizo nuevo, pero su nombre se dejó viejo - Su-27.
Luchador Su-27. Fotos de http://militaryarms.ru
La difícil decisión de rehacer todo el avión se justificó por completo y proporcionó esas excelentes características de las que tanto se habla aquí como en el extranjero. Y haga preguntas: "¿Por qué el Su-27 es muy superior a otras máquinas?" La respuesta es muy simple. Nos propusimos la tarea de crear un avión que supere a cualquier otro luchador en efectividad de combate que estaba en servicio con la Fuerza Aérea en ese momento: un avión que gana la superioridad aérea. Para cumplir con este requisito, fue necesario rehacer la aeronave, habiendo recibido el permiso del MAP.
La reacción del viceministro fue: "Sí, muchachos, no se aburrirán con usted" (hay, sin embargo, una leyenda, según la cual la reacción fue mucho más dura, y la frase fue: "Es bueno que hoy no sea el año 1937".). .). Le decimos: "Todo se basa en datos de cálculos y modelos matemáticos seminaturales". El Viceministro nos apoyó con valentía. Sólo me preguntó: "¿Estás seguro de que no hay otra manera?" "Por supuesto, estoy seguro, aunque hay otra. Puedes remachar, producir en masa cientos y miles de luchadores mediocres y, si no hay guerra, nadie sabrá de su mediocridad ".
Tasa por singularidad
Esta conversación y esta declaración decisiva del diseñador jefe de Su-27 fue seguida por toda una serie de las pruebas más difíciles que recayeron en los creadores de la máquina. Dado que la alteración real de la aeronave, en opinión de los funcionarios del Ministerio de Industria de Aviación, probablemente significó un desglose de los plazos aprobados en la parte superior, hicieron todo lo posible para obligar a Mikhail Simonov a rechazar la decisión. Pero, afortunadamente, sin éxito. Poco a poco, el T-10 en la nueva versión llegó a las primeras copias de producción, y en la primavera de 1981 del año, como recuerda Oleg Samoylovich, comenzaron las pruebas de la primera copia del avión del nuevo diseño, T-10-7.
La primera copia de vuelo del Su-27 en el Museo de aviación de Monino. Fotos del sitio http://legendary-aircraft.blogspot.ru
Probar un nuevo avión siempre es un riesgo, lo cual, desgraciadamente, a menudo no está exento de víctimas. Su-27 también exigió su parte, durante las pruebas en las que murieron varios pilotos, entre ellos Evgeny Soloviev y Alexander Komarov, y el probador Nikolai Sadovnikov casi muere. Es cierto que, por casualidad, comprobó y demostró la resistencia del nuevo auto. Mikhail Simonov recuerda: “Durante las pruebas de estado, el T-10-17 se encontraba en condiciones muy difíciles. El piloto de prueba Nikolay Sadovnikov a una velocidad de 1000 km / hy una altitud de 1000 m en un entorno previo a la tormenta cayó en una zona de turbulencia potente. Las cargas surgieron de tal manera que un tercio de la consola derecha colapsó. El auto bruscamente vomitó con una fuerte sacudida hacia la derecha.
Los jardineros tomaron el asiento de expulsión, ya que el impacto característico y el cambio abrupto de la trayectoria, la alta velocidad y la baja altitud no dejaron otras opciones. Sin embargo, la "voz interior", dijo Sadovnikov: "Ella se calma". Aunque el coche estaba en una posición crítica, sus fluctuaciones en relación con la trayectoria disminuyeron. El piloto retiró las manos de la carcasa del asiento de expulsión y, después de apagar el motor de poscombustión, puso el automóvil en modo crucero y miró a su alrededor. "Entonces ..., el ala izquierda, la quilla, el estabilizador, en orden". Miró a la derecha y se sorprendió, estaba casi ausente. Tratando de girar en dirección al aeródromo, casi se dio la vuelta y agarró la bodega por segunda vez. Sin embargo, la "voz interior" repitió obstinadamente: "Se calma ...".
Tomando el control y seleccionando el modo correcto, el piloto dirigió el avión con una sola ala, aterrizó en el aeródromo del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea y rodó hasta el estacionamiento. El coche fue puesto en el hangar. El director del instituto, el coronel general Leonid Ivanovich Agurin, que llegó al hangar, donde ya estaban ubicados los especialistas de la OKB, miró el avión y dijo: “Tuve que ver mucho durante mi vida de prueba, pero nunca vi algo así. Que tremenda supervivencia en combate. Resulta que si una explosión de cohete corta un ala, entonces el Su-27 volverá a casa en una sola ala ". El humor de un piloto de pruebas experimentado supera su seriedad externa en todas las situaciones. Y agregó, volviéndose hacia mí: "Vamos a cortar y el ala izquierda es exactamente igual".
Su-27, se presentó por primera vez al público en general en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, en LII ellos. Gromov. Foto de http://www.airwar.ru
Y para uno de los pilotos de prueba más legendarios de la Oficina de Diseño de Sukhoi, el general de división Vladimir Ilyushin, hijo del famoso diseñador de aviones, el Su-27 se convirtió, por desgracia, en el último avión probado. El 3 de septiembre de 1981, volando alrededor de la primera copia de producción del nuevo avión T-10-7 (también conocido como T-10S-1), el piloto se vio obligado a eyectarse por primera vez en su vida. Según los recuerdos de Oleg Samoilovich, “en una de las incursiones en el campo de entrenamiento de White Stolby, inesperadamente para el piloto, el avión se quedó sin combustible. <...> El castigo que afectó a la oficina de diseño no se correspondía con la gravedad del incidente: el diseñador jefe Artem Kolchin (designado después de que Mikhail Simonov se fuera al cargo de viceministro de la industria de la aviación. - Ed.) Fue despedido de su trabajo, y el ingeniero principal Rafail Yarmarkov fue despedido de la oficina de diseño sin el derecho a trabajar en otras empresas de la industria de la aviación ”.
Encuentro con el amigo jurado.
Las pruebas aún estaban en curso cuando, en 1984, los primeros vehículos producidos en serie de la fábrica de Komsomolsk-on-Amur comenzaron a ingresar a las tropas. Un año más tarde, se completaron las pruebas conjuntas del Estado, y el Su-27 fue finalmente adoptado por la Fuerza Aérea y los Aviones de la defensa aérea soviética por una decisión del Consejo de Ministros de la URSS en agosto 23 del 1990 del año. En este momento, Su-27, en una versión especialmente ligera del P-42 (este código ocultó una de las primeras muestras de producción del T-10-15), logró establecer los récords mundiales de 27 en cuanto a velocidad y velocidad de ascenso. En total, el récord mundial de 27 se registró para el Su-41, algunos de los cuales son absolutos.
Ejemplo de registro Su-27 - plano П-42 - en el aeródromo. Foto de http://www.airwar.ru
Se han escrito libros completos sobre este avión, que siguen siendo los más vendidos, al igual que el propio Su-27. Y puedes hablar de ello durante mucho tiempo. Pero me gustaría terminar este artículo con recuerdos muy reveladores de Mikhail Simonov sobre cómo su creación, sin embargo, se encontró en batallas, afortunadamente, ¡solo educativas! - con su principal rival, el caza estadounidense F-15: “Por invitación de las autoridades estadounidenses, dos Su-27 participaron en una gran celebración que se prolongó durante tres días, de 9 am a 9 pm. Los aviones despegaron y aterrizaron continuamente. Nuestros Su-27 participaron en un vuelo acrobático y todos pudieron compararlos con los cazas estadounidenses F-14, F-16, F-15 y F-18. El calor en el aeródromo era implacable. Después de volar a la sombra bajo el ala del Su-27, los pilotos estadounidenses se acercaron a Viktor Pugachev para estrecharle la mano respetuosamente y darle una palmada en la espalda. Me complació ver que los rostros de los pilotos estadounidenses no eran de ninguna manera festivos. Más bien, estaban un poco tristes. Y dijeron que el Su-27 les planteaba problemas: ahora tienen que revisar los problemas de la maniobrabilidad de sus cazas, sus capacidades en combate cuerpo a cuerpo. <...>
Aviones Su-27 (Su-30 modificado) y F-15 en vuelo conjunto. Fotos de http://www.airbase.ru
En el verano de 1992, el enlace de Su-27, de acuerdo con el lado estadounidense, aterrizó en la Base Aérea de Langley, donde se encuentran los mejores cazas de EE. UU. Después de conocer a nuestros pilotos se ofreció a realizar una batalla aérea de entrenamiento. Los americanos dudaron. Para organizar un duelo en el aeródromo frente a los periodistas, aparentemente, parecían un negocio arriesgado. La convocatoria fue aceptada con la condición de que la batalla tendría lugar a 200 kilómetros de la costa sobre el Océano Atlántico. Esquema de entrenamiento de batalla desarrollado bastante simple. Para empezar, el Su-27 debe permanecer en la "cola" del F-15. Entonces el avión tuvo que cambiar de lugar.
El avión estadounidense en su poscombustión completo intentó separarse de nuestro luchador, pero falló. Como mínimo en el posquemador, el Su-27 sacó fácilmente un "americano". Lugares intercambiados. Su-27 dejó inmediatamente el F-15 en un giro con ascenso. Después de hacer varias maniobras, se unió a la "Amer" en la cola. El piloto F-15 perdió de vista a nuestro luchador. Se volvió impotente al piloto del observador: "¿Dónde está Flanker?" (Flanker, nombre en clave Su-27 según la clasificación de la OTAN). "Él está detrás de ti", fue la respuesta. Todos los intentos por parte del as estadounidense de salir terminaron en un fracaso. Nuestro piloto lo sostuvo confiablemente ante sus ojos. El piloto estadounidense tenía razón cuando vio a Victor Pugachev haciendo una cobra en Su-1989 en 27 en Le Bourget, diciendo: "Si esta ave se encuentra conmigo en la batalla, tendré que expulsarla".
Fuentes:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/su27.html
http://www.modernarmy.ru/article/216
http://legendary-aircraft.blogspot.ru/2013/03/Istorija-sozdanija-Su-27.html
http://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/su-27/
http://www.sukhoi.org/planes/military/su27sk/history/
http://avia.pro/blog/su-27-frontovoy-istrebitel
http://www.airbase.ru/hangar/planes/russia/su/su-27/su27hist.htm
https://military.wikireading.ru/56749
http://army-news.ru/2012/10/su-27-luchshij-v-mire-istrebitel/
http://www.aviation-gb7.ru/Su-27_history.htm
http://inosmi.ru/army/20110315/167368605.html
http://www.rulit.me/books/aviaciya-i-kosmonavtika-2014-03-read-358971-10.html
http://sovetarmy.2x2forum.com/t686-topic
http://mirror5.ru.indbooks.in/?p=186107
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