Modelo sin retroceso

Cuando los trazadores de líneas de importación se metan en la broma, Rusia tendrá dos maneras. El primero es seguir comprando aviones extranjeros, exacerbando la dependencia. Pero con la exacerbación de la situación internacional no se pueden vender. La segunda forma - el renacimiento de su industria aeronáutica. ¿Pero es posible después de tantos años de aplastar la industria?

El gobierno organizó la primera reunión de la revivida Escuela de Aviación, presidida por el viceprimer ministro Dmitry Rogozin.


Arrendamiento de daños

Actualmente en nuestro país se producen anualmente aviones 30 de pasajeros. Esto es 20 menos de lo que hacen Boeing y Airbus. La demanda de las compañías aéreas nacionales se satisface realmente a expensas de las aeronaves extranjeras. La flota de aviones de larga distancia en 80 por ciento está formada por automóviles extranjeros. Suplantaron casi por completo a los coches rusos obsoletos. Y las compras de los modernos IL-96-300, Tu-204, Tu-214 casi se detuvieron.

La situación es similar en el segmento de transporte regional, donde un tercio de la flota cuenta con maquinaria extranjera. Además, trajimos a la industria de la aviación nacional a ese estado con nuestras propias manos: la mayoría absoluta de las aeronaves fabricadas en el extranjero se importan a Rusia con exención de derechos de aduana e impuestos. Por lo tanto, los extranjeros en Rusia estaban en una mejor posición que sus propios productores. Paradoja

También hay un aspecto de defensa del problema. La flota de aviación civil, formada principalmente por aeronaves extranjeras, no puede cumplir las tareas de la reserva de movilización. Durante el período de peligro, las aeronaves arrendadas serán retiradas inmediatamente por sus propietarios, y las aeronaves de propiedad extranjera se retirarán del mantenimiento.

Modelo sin retroceso


Ya se están implementando medidas para eliminar el trabajo atrasado en áreas clave, principalmente para mejorar la competitividad de las aeronaves civiles mediante la mejora de sus características técnicas y otras. Esto se hace de acuerdo con el programa estatal "Sobre el desarrollo de la industria de la aviación para 2013 - Años 2025". Desde 2011-go go entregas en serie de aviones regionales Sukhoi Superjet 100. En total, se han vendido más de 100 superjets, de los cuales 60 es para transportistas rusos.

El presidente de Rusia proporcionó fondos para financiar en 2017 - 2019 para la modernización del avión regional Il-114-300 (20,4 billones de rublos), el largo alcance Il-96-400М (17,2 billones de rublos), así como el desarrollo de motores Una nueva generación de PD-35 (7,8 billones de rublos).

La preparación para la producción de revestimientos MC-21 también está en marcha. Está previsto que sus entregas comiencen en el cuarto trimestre de 2018, y se espera que el primer vuelo de este nuevo avión principal en la primavera de 2017. Lanzamiento del L-410 NG. Esta es una nueva generación de autos para aerolíneas locales.



En general, 52,5 mil millones de rublos se destinaron a financiar el programa estatal para el desarrollo de la industria el año pasado. Sin embargo, según los expertos, el problema se puede resolver a un ritmo similar solo en 10 - 15 años. Para empezar, es necesario superar la continua desunión departamental, coordinar los esfuerzos del Ministerio de Industria y Comercio, el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Desarrollo Económico, el Ministerio de Finanzas y otras estructuras para alentar a las compañías aéreas a utilizar aviones nacionales, así como introducir nuevos mecanismos de apoyo para los fabricantes y operadores rusos.

Con este objetivo, con el apoyo del Presidente de Rusia 21 2016 de diciembre, se revivió el Colegio de Aviación del Gobierno ruso. Se ha convertido en un órgano de coordinación permanente, que debe garantizar la consolidación de los órganos ejecutivos interesados ​​y la organización de propuestas coordinadas para el desarrollo de la aviación nacional.

IL-96-400 colisionó con un chino


Según el presidente de la corporación de construcción de aviones (UAC), Yuri Slusarius, solo un enfoque integrado garantizará el desarrollo dinámico de la fabricación de aviones para satisfacer las necesidades actuales y futuras del mercado nacional. Se trata de crear un sistema favorable en el que las inversiones deban vincularse con el restablecimiento de la movilidad de la población, el desarrollo de la infraestructura de aviación y el funcionamiento eficiente del equipo doméstico.

La estrategia de desarrollo de KLA prevé un aumento a 45 del porcentaje de productos civiles en la cartera de empresas. La tarea es muy ambiciosa. Ahora este porcentaje no excede el porcentaje de 20. Por supuesto, el logro de objetivos estratégicos es imposible sin la prioridad de satisfacer las necesidades del mercado nacional en aviones cómodos y de alta tecnología. Su capacidad para los próximos años 20 se estima en más de máquinas 1100 con una capacidad de asientos 30.

El segmento de aviones de fuselaje estrecho en 120 y más pasajeros seguirán siendo los más populares. Dicha aeronave necesita sobre orden 710. El crecimiento esperado en el tráfico en un promedio de 4,5 por ciento por año apoyará la demanda en el segmento de asientos 60 - 120 (aeronave 200), así como los buques de fuselaje ancho diseñados para pasajeros 200 y más (aproximadamente 130). Con el estado actual del parque, un nuevo salto en la demanda de widgets en el mercado doméstico debería ocurrir dentro de siete a diez años.

En el segmento de transporte regional, también se formó una demanda acumulada, que se asocia con la operación continua de los aviones de la familia Antonov. Pero en el medio de 2020-x será dado de baja. La tarea es reemplazarlo por tribunales nacionales.

"Estamos trabajando en la creación de nuevos modelos competitivos de ingeniería civil y el desarrollo de programas existentes", recordó Yuri Slyusar. "El resultado debe ser una línea de productos modernos representados en todos los segmentos más buscados".

En particular, es IL-114. En 2016, se lanzó el programa correspondiente, se recibió el primer dinero, se firmaron contratos para el trabajo de diseño y la preproducción. Se planea instalar en la nueva aviónica IL-114, los motores T817CM y más en el T817CT, que se unirá con el transportador IL-112. Se está trabajando con las aerolíneas rusas: clientes generales, teniendo en cuenta sus requisitos para la apariencia técnica de la aeronave.

En 2016, UAC envió el nuevo SSN 26 de 100, incluidos ocho para la exportación. Junto con Aeroflot, estamos trabajando en un contrato para el suministro de dicho avión a 20 en 2017 - 2018. Según Slyusar, a pesar de las críticas disponibles, el Sukhoi Superjet 100 es absolutamente competitivo, y en comparación con los principales Airbus-319, Boeing-737 y el competidor directo Embraer-190. Los operadores observan con satisfacción el rendimiento del Superjet, la comodidad y el alto nivel de funcionalidad.

En cuanto al MC-21, la máquina pertenece al sector de transporte de línea principal más solicitado. El libro de pedidos para hoy es el avión 175. El reto es hacer que la muestra sea competitiva. Esto se aplica a la eficiencia de combustible y peso, comodidad, servicio postventa avanzado. Para hacer esto, se crea un único Centro de Atención al Cliente para toda la línea civil, mientras confiamos en las mejores prácticas mundiales, utilizando la experiencia de crear SSJ 100, incluida una red de almacenes de piezas de repuesto y sistemas de servicio postventa. El inicio de las entregas en serie MC-21 está programado para el año 2019.

Pero por alguna razón, Clyusar se ha mostrado brillantemente como un producto de transición IL-96-400. Según él, esta aeronave se producirá solo antes del inicio de la producción de un cuerpo mixto ruso-chino conjunto. Nadie está en contra de la cooperación, pero si incluso el Presidente de Rusia vuela en el Il-96-400, ¿por qué los ciudadanos comunes no pueden seguir su ejemplo? ¿Por qué nos negamos a desarrollar y modernizar más este avión y estamos listos para alimentar a los fabricantes chinos de aviones esta vez, y no a los nuestros?

En el altar de la OMC.

El desarrollo activo de la construcción de aviones civiles coincidió con un período de debilitamiento de la protección arancelaria de la industria de la aviación nacional en el contexto de acordar las condiciones para la entrada de Rusia en la OMC. Lamentablemente, esto no trajo nada bueno.

"Es necesario encontrar un equilibrio entre los intereses de la aviación doméstica y las necesidades de la industria", señaló Slyusar. - Además de las medidas financieras, y esto se trata de 50 mil millones de rublos al año, necesitamos otros no solo en la etapa de desarrollo, creación, sino también cuando el avión ingrese al mercado. En particular, estamos hablando de la compensación de las llamadas pérdidas iniciales asociadas con una gran brecha entre el costo y el precio de venta. Por cierto, fueron los subsidios a las compañías rusas que operan aviones nacionales lo que se convirtió en la primera víctima cuando el país se unió a la OMC.

En el menor tiempo posible, es necesario considerar el sistema de precios en la orden de defensa estatal, las medidas para mejorar la legislación en términos de licencias y otras actividades, las exenciones del impuesto a la propiedad, las aduanas y la protección arancelaria del mercado nacional, los créditos de exportación y los mecanismos de seguro, y la certificación.

Helicópteros para mañana

Holding "Helicopters of Russia" está desarrollando una gama de modelos en dos direcciones: la modernización de lo existente y la creación de una nueva generación de máquinas. Actualmente, la más extendida en el mercado doméstico es la clase media. Este año, el Mi-171А2 de usos múltiples, que reemplaza al Mi-8 y Mi-17, está certificado y lanzado. Se planea producir y entregar cuatro helicópteros de este tipo a los clientes.

El trabajo continúa en el Mi-38. Gracias al uso de nuevas soluciones técnicas, supera a las máquinas de su clase en términos de capacidad de carga y capacidad de pasajeros, rendimiento de vuelo básico. En 2018, está prevista la primera entrega de su versión de pasajero.

La clase de helicópteros ligeros está representada por los modelos Ansat y Ka-226. Multiuso "Ansat" está certificado en varias aplicaciones: pasajero, médico, universal. Se supone que reemplazará al Mi-2 en la nomenclatura de tareas, proporcionando un alto nivel de seguridad y capacidades de transporte avanzadas. Los primeros autos fueron entregados en 2016 a clientes comerciales rusos.

El Ka-226T ligero y multifuncional se basa en un esquema modular y se ofrece en varias modificaciones específicas para resolver una amplia gama de tareas. Actualmente, el holding está implementando activamente el proyecto ruso-indio para la producción conjunta de este helicóptero.

Un área separada: modelos para operar en condiciones climáticas adversas y en el Ártico. La explotación ya está suministrando tales equipos. En particular, cuatro autos fueron suministrados a Rosneft en 2016. Mi-38 ampliará las capacidades de transporte de los clientes gubernamentales y comerciales.

Otra dirección de la espera es la creación de un helicóptero ligero monomotor con un peso máximo de despegue de hasta dos toneladas. Este es el segmento más masivo del mercado civil relacionado con la aviación general. Pero para la celebración es nuevo.

El éxito de las ventas dependerá en gran medida del desarrollo del mercado de servicios y la disponibilidad de instrumentos financieros. La extensión de la duración del programa para la evacuación médica permitirá a la compañía aumentar su cartera de pedidos y las regiones aumentar el nivel de servicio a la población, especialmente en áreas remotas.

Estructura ministerial

Las reuniones del Colegio de Aviación se realizarán trimestralmente. Tal cuerpo es sin duda necesario. Pero en la última reunión no se analizó cómo y por qué Rusia se encontró en la fabricación de su propio avión en la parte posterior del canal, por qué la industria de la aviación cayó en decadencia y quién fue el culpable específicamente de esto. No hay respuestas a estas preguntas, no hay garantía de que esto no vuelva a suceder. En los 90, por cada Boeing entregado a Rusia, los funcionarios recibieron una reversión del 10 por ciento (http://vpk-news.ru/articles/32449). Y ahora no hay certeza de que el Ministerio de Finanzas, el Ministerio de Industria y Comercio y otros departamentos se apresurarán a implementar las decisiones del gobierno. El viceprimer ministro se ve obligado a invitar a la cooperación, para convencer de la necesidad de consolidar esfuerzos. Por alguna razón, no establecen plazos estrictos y específicos para resolver problemas, no hablan de sanciones por interrupción, como se hizo en los tiempos soviéticos.

Sí, mucho ha cambiado. Pero no será posible alcanzar el nuevo orden tecnológico sin planes claros y responsabilidad para su implementación. Por lo tanto, quién sabe qué tan efectivas serán las soluciones propuestas, si los ministeriales "cisne, cáncer y lucio" querrán trabajar en estrecha colaboración en interés de la industria de la aviación. El gobierno aún se está alejando de la cuestión del restablecimiento del Ministerio de Industria de la Aviación, que debería preocuparse precisamente por todo esto, como han dicho los expertos serios. Quizás una conversación más constructiva tendrá lugar en la próxima reunión del Colegio de Aviación.
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