"Emka": la historia del oficial de servicio (parte 1)
17 En marzo, el 1936 del año en el Kremlin, el liderazgo del país vio los primeros automóviles M-1 que se convirtieron en el automóvil de pasajeros militares más masivo de la URSS anterior a la guerra.
El vehículo de la sede central M-1 se dirige hacia un convoy de prisioneros de guerra alemanes. Foto del sitio http://denisovets.ru
Las tropas de hoy son inconcebibles sin vehículos de comando. Comandante tanques, comandante de vehículos blindados de transporte de personal, comandantes de automóviles ... Este último ingresó a la práctica antes que nadie, hace poco más de un siglo, tan pronto como la industria dominó la producción de transportadores de automóviles y el ejército evaluó sus capacidades. Entonces quedó claro que el caballo del comandante familiar iría cediendo gradualmente al auto del comandante.
Pero esto no sucedió de inmediato, sino en la Unión Soviética, que había perdido casi dos décadas para hacer frente a las consecuencias del Primer Mundo y las Guerras Civiles, e incluso más tarde. Sin embargo, nuestro ejército se enfrentó a la Gran Guerra Patriótica, con una flota de comandantes muy sólida. A partir de 22 de junio, 1941, media docena de mil emocionados sirvieron allí. Fue bajo un nombre tan cariñoso que los conductores conocían el primer automóvil doméstico en masa. Y fue debajo de él que ella siempre entró en el Soviet. historia como uno de los símbolos legendarios de la Gran Guerra Patriótica, junto con el tanque T-34, el avión de ataque Il-2 y la ametralladora PPSh.
Bien, pero no para nuestros caminos.
Sin embargo, M-1 debe su apariencia al ejército, no al ejército. El primer gigante automotriz nacional, la planta de automóviles Nizhny Novgorod (más tarde Gorky), era una estructura con licencia. La compañía estadounidense de automóviles Ford Motor Company desempeñó el papel más activo en su creación. Para la URSS, el fin de 20 - el comienzo de 30 - fue una práctica común: nuestro país, que perdió casi el 90% de científicos, ingenieros y trabajadores altamente calificados en el primer cuarto de siglo durante las guerras y revoluciones, necesitaba esa ayuda del exterior. Naturalmente, los primeros modelos de autos en 1932 que salieron de la línea de ensamblaje en Nizhny Novgorod fueron autos con licencia: el camión GAZ-AA fue girado por Ford-AA, y el faetón del pasajero (como se llamó al auto con cuerpo de pasajero abierto en ese tiempo) Ford-A coche de pasajeros.
GAS M-1 primeros números en Moscú. Foto de http://www.am02.ru
Fueron estos dos autos los que se convirtieron en los primeros autos producidos en el país que reemplazaron los autos obsoletos producidos antes de la guerra o que accidentalmente ingresaron a la URSS. Y hubo suficientes de ellos: también hubo autos de producción rusa, y numerosos autos que todavía estaban en servicio con el ejército imperial ruso, y se encontraron en el país durante la intervención, y compraron oro para el país en extrema necesidad de transporte motorizado ... Pero todos ellos tenían dos inconvenientes importantes: desgaste extremo y falta de piezas de repuesto que literalmente valían su peso en oro. El Ejército Rojo sintió esto especialmente en su experiencia: las condiciones rápidamente cambiantes de la guerra requerían una flota seria, y era imposible construirlo sin la producción de uno. Así que tanto GAZ-AA, el antecesor del "Camión", como GAZ-A fueron útiles.
Pero si el camión se puede adaptar para su uso en cualquier condición, incluso la más severa, entonces un automóvil de pasajeros abierto no fue la mejor opción para Rusia. Además, se estaba volviendo obsoleto rápidamente y, además, exigía mucho las calificaciones del personal, lo que, lamentablemente, el país no era rico. Y porque un año después, el nuevo diseñador jefe de GAZ, un destacado ingeniero soviético, graduado de la Universidad Técnica de Moscú, Andrey Lipgart, se impuso una tarea difícil para él y sus subordinados: crear su propio modelo que cumpliera con los requisitos y las capacidades de la explotación doméstica mucho mejor.
Sencillo, confiable, fuerte.
Para entonces, el Ford-A, bien probado pero claramente moralmente obsoleto, en las fábricas estadounidenses de la compañía reemplazó al mucho más moderno Ford-B, y pronto se creó el Ford Model 18 con un motor de ocho cilindros. Estos modelos recibieron una gama mucho más amplia de cuerpos, entre los cuales había completamente cerrados, justo lo que se requería para las condiciones rusas.
Fue un buen momento, en sentido figurado, no reinventar la rueda, sino dominar los productos ya desarrollados, adaptándolos a las capacidades domésticas y las condiciones operativas. Y dado que el acuerdo de licencia existente implicaba la oportunidad de recibir una novedad para el desarrollo de GAZ, muy pronto llegó allí.
Pero sería injusto decir que el emka es solo un Ford convertido, incluso si fue lanzado en una fábrica soviética. Antes de que el auto entrara en la serie, el equipo de diseño estelar de GAZ trabajó seriamente en su diseño, comenzando con Andrey Liphart, quien ocupó este puesto de 1933 a 1951 por año y durante ese tiempo logró lanzar los modelos 27 en producción. Fue él quien formuló los requisitos básicos para el desarrollo del primer automóvil de pasajeros de construcción doméstica en masa: GAZ M-1. Por otra parte, él formuló de tal manera que hoy en día no están absolutamente desactualizados!
Dibujos del coche GAZ-M-1. Foto de http://armedman.ru
Eso es lo que Andrei Lipgart exigió de sí mismo y de sus subordinados: los diseñadores Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin y sus otros colegas. El nuevo coche debía ser, en primer lugar, fuerte y duradero en todas sus partes cuando trabajaba en las condiciones de nuestra carretera; en segundo lugar, tener una cruz alta; En tercer lugar, tener buenas dinámicas; cuarto, ser lo más económico posible en el uso de combustible; En quinto lugar, en términos de comodidad, apariencia y decoración, no es inferior a los mejores modelos americanos más recientes del tipo de masa; y finalmente, en sexto lugar, pero no en el último, el diseño del automóvil debe ser simple y comprensible incluso para el personal poco calificado, y la atención y el ajuste deben ser simples y accesibles para el conductor de calificación promedio, sin necesidad de mecánicos.
De tal lista de requisitos queda perfectamente claro: GAZ no diseñó un automóvil de pasajeros masivo para uso privado, sino un vehículo para la economía nacional y el ejército. Por lo tanto, los requisitos para una mayor maniobrabilidad y el énfasis en la resistencia (las condiciones de operación de los emocionales fueron difíciles para el servicio civil y militar), y económicos, y mantenibles, en la medida en que esto podría lograrse en ese momento y en esas condiciones.
Carro "recluta"
De todas las condiciones anteriores, el "original", es decir, el "Ford" del modelo "B" y el Model40, respondieron, quizás, solo dos: buena dinámica y comodidad con la decoración. Todo lo demás tenía que ser repensado, basándose en la experiencia de operar automóviles en la Unión Soviética, que los diseñadores estadounidenses no tenían. Y el soviet - ya estaba. De hecho, detrás del mismo Andrei Lipgart había años de trabajo en NAMI, que se convirtió en una excelente escuela de diseño y demostró para qué debería prepararse cualquier máquina doméstica.
Verificación de documentos de los pasajeros y del conductor de la sede del coche M-1. Foto de www.drive2.ru
Se suponía que debía ser una "recluta", lista en cualquier momento para ir al servicio activo. Y el "americano" era una mariquita. Lo que valió solo los resortes transversales, debido a que la suspensión en el caso de la operación no está en el asfalto (es decir, ¡casi siempre en condiciones soviéticas!) Se convirtió en de corta duración, amortiguadores de fricción débiles y ruedas de radios. Aparte del modelo americano, el diseño del eje delantero, la dirección y el soporte del motor tenían que ser "flotantes" en lugar de rígidos y de baja duración cuando se usan fuera del asfalto.
Pero lo más importante que los autocontratistas soviéticos tenían que hacer era crear un nuevo bastidor para sus descendientes que proporcionara la rigidez y flexibilidad necesarias al mismo tiempo, porque el auto tendría que ser conducido en condiciones difíciles. Como resultado, la rigidez requerida del marco fue creada por largueros del perfil milimétrico 150, cuyas inserciones de refuerzo crearon un contorno en forma de caja frente a la máquina. Y en el centro del cuadro, en contraste con el prototipo estadounidense, apareció una barra transversal rígida en forma de cruz, que permitió que el automóvil "girara" alrededor del eje longitudinal, lo cual era inevitable en las carreteras.
En una palabra, sería más justo decir que el equipo de autoconstructores de GAZ creó su automóvil, basándose en la licencia estadounidense obtenida. Y todas las modificaciones posteriores de la emka, en primer lugar las del ejército, fueron su propio desarrollo de gas, aunque mantuvieron su similitud externa con el modelo original.
"¡Que Dios les conceda a todos un auto así!"
El departamento experimental de la planta de automóviles de Gorky comenzó a trabajar en la adaptación de los nuevos Ford a las condiciones domésticas en el otoño del 1933 del año, inmediatamente después de la llegada de Andrey Lipgart al puesto de ingeniero jefe. En enero, el 1934 del año recolectó las primeras tres muestras experimentales del automóvil, que recibió el índice M-1, es decir, el "Molotovets-First". "Molotov" - en honor de Vyacheslav Molotov, cuyo nombre era GAZ. Y por qué es el primero, y así queda claro: no fabricaron tales autos en nuestro país antes del "emka". Por cierto, como dice la leyenda de la fábrica, los trabajadores de GAZ, quienes armaron los primeros prototipos, llamaron al “emblema” del automóvil: realmente les gustó lo que funcionó y no quisieron llamar a la novedad un índice oficial en sus conversaciones de trabajo.
Los siguientes dos años se gastaron en elaborar la estructura resultante y llevarla a la producción del transportador. Tenía que hacer mucho, porque las tres primeras copias incluso diferían en apariencia de la habitual apariencia de "emka". Sus ruedas aún estaban tejiendo, había escotillas en los costados del capó, el radiador tenía un forro más complejo y con una forma más compleja. Todos estos "excesos" tuvieron que ser eliminados para simplificar y abaratar la producción en masa del M-1. Por el bien de esto, incluso hicieron que el cuerpo no fuera completamente metálico. Sobre el marco, con las puertas que se abrían hacia atrás en la dirección de desplazamiento, había barras de madera longitudinales, en las cuales se ataba un techo fijo de dermantina, pintado con todo el cuerpo.
Finalmente, a principios de 1936, se completó todo el trabajo preparatorio para el lanzamiento del emki. Fui a una nueva serie de motores: un motor convertido de GAZ-A: se hizo más poderoso en los "caballos" de 10, aunque conservaba el mismo volumen, tenía un sistema de lubricación bajo presión, un sistema de refrigeración por circulación (de la bomba), un encendido automático, un nuevo carburador como Zenit "con economizador y válvula automática de amortiguación de aire, que aseguró el funcionamiento estable del motor en todos los modos, cigüeñal con contrapesos, así como filtro de aire de contacto con aceite. Así que 16 March 1936, el primer GAZ M-1, o emka, salió de la línea de ensamblaje de GAZ. Y al día siguiente, dos nuevos emki ya estaban en una de las plazas del Kremlin: la gerencia de la planta decidió mostrar de inmediato la cara de la mercancía.
Automóviles M-1 en la línea de montaje de la planta GAZ. Foto del sitio http://www.aif.ru
El emki fue examinado por el Secretario General del Comité Central del PCUS (b) Iosif Stalin, Presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo Vyacheslav Molotov, Comisario del Pueblo de la Industria Pesada Sergo Ordzhonikidze y el Comisario del Pueblo de Defensa Clement Voroshilov. El cálculo de los obreros de la fábrica era simple: la aprobación de los líderes soviéticos superiores prácticamente garantizaba un buen futuro para el nuevo producto. Dos autos con más elegante que el Ford, líneas de estriberas y alas, laca negra reluciente, con una parrilla inclinada, grandes ventilaciones y una delgada línea roja en el tablero, enfatizando el cuerpo, claramente gustaron a las primeras personas del país. En sus memorias, Andrei Lipgart escribe que Stalin incluso resumió su relación con el emkoy con tales palabras: "¡Que Dios le conceda a cada uno de esos autos!".
Bueno, sobre "todos", el todopoderoso líder soviético se entusiasmó un poco: M-1 no se recibió para la venta gratuita. Dado que el volumen de producción del automóvil era relativamente pequeño (si evaluamos el potencial mercado de automóviles nacional soviético), no se vendió, sino que se distribuyó. Y recibir de forma temporal, y además, en uso personal, "emk" fue el mismo premio, ¡como un premio o el premio Stalin! Sí, a menudo iban de la mano, y los portadores de órdenes recién acuñados, especialmente los que fueron premiados por sus hazañas laborales, a menudo presentaban un nuevo M-1, de modo que, por ejemplo, enfatizarían las ventajas del trabajo honesto en beneficio de la patria socialista.
"Emka" va al ejército
Entre las opciones en las que se produjeron los primeros años M-1, hubo taxis: luego el auto recibió un taxímetro preinstalado. Aún así, la mayoría de los autos que salieron de la línea de ensamblaje fueron enviados a las comisarias populares y distribuidos a las administraciones republicana y regional, así como a "probarse las camisas". Fue el "emka" el que se convirtió en el primer vehículo de producción en serie del Ejército Rojo, el vehículo con el que el ejército se enfrentó a la Gran Guerra Patria.
La mayoría de todos los "emok" sirvieron como comandantes o coches del personal en los regimientos de infantería del Ejército Rojo. Según la dotación de personal de 5 antes de la guerra, el 1941 del año de abril, la lista de vehículos del regimiento consistía en un automóvil de pasajeros: este era el M-1. De acuerdo con la misma tabla de personal, pero ya una división de rifle, el número total de coches que confían en ella era 19 unidades. La mayoría de los autos, cinco de ellos, estaban en la sede de la división, tres de ellos eran un regimiento de artillería de obuses, uno estaba en un regimiento de artillería y en cada regimiento de rifles, y el resto llegó a los departamentos de transporte de varias divisiones. Teniendo en cuenta el hecho de que, en total, antes del comienzo de la guerra, el Ejército Rojo incluía solo divisiones de rifle 198, resulta que incluían autos 3762. E incluso si asumimos que estos no eran siempre "emki", lo cual es poco probable, resulta que solo las divisiones de rifle tenían al menos tres mil vehículos GAZ M-1. Aunque casi con certeza las tarjetas electrónicas eran todos los coches que se contaban, los otros simplemente no tenían a dónde ir, excepto para permanecer en la antigüedad.
Coche M-1 en la parte delantera de la carretera. Foto de http://carspravka.ru
Pero cuanto más alto de la división de rifles, más autos, lo que es comprensible. Según el personal de la oficina de campo del ejército de tiempos de paz de 13 de septiembre 1940, se suponía que tenía coches 25. El departamento de mecanización militar para el estado 1940 del año fue 12 vehículos de pasajeros, y la misma cantidad se requirió para tener una brigada motorizada separada en el personal. En una palabra, en todas partes en los estados de preguerra de las unidades militares soviéticas, donde se encuentra el punto "automóviles de pasajeros", es seguro reemplazar estas palabras con la palabra "emka", sin tener miedo de cometer un gran error.
Pero será necesario agregar aquí todo tipo de periódicos militares, empezando por la división y terminando con los periódicos del distrito, más las publicaciones militares centrales, más las academias militares y otras instituciones educativas militares, más las agencias de justicia militar, y así sucesivamente. Además, los emks recibieron unidades de la fuerza aérea (por ejemplo, en el estado de la aviación de combate en tiempos de guerra de 1937, 15, y bombarderos pesados, 20), y los mismos vehículos estaban en su poder en la sede y el control de flotilla y flotilla, donde también, el puntaje total no estaba en unidades, sino en docenas ...
Así que resulta que entre los coches 10 500, es decir, el Ejército Rojo y la Flota Roja en la víspera de la Segunda Guerra Mundial tenían tantas máquinas M-1, no hay nada sorprendente. Después de todo, para los militares de la época, cuando se trataba de vehículos oficiales, la palabra "emka" era sinónimo de un automóvil de pasajeros.
Continuará ...
El vehículo de la sede central M-1 se dirige hacia un convoy de prisioneros de guerra alemanes. Foto del sitio http://denisovets.ru
Las tropas de hoy son inconcebibles sin vehículos de comando. Comandante tanques, comandante de vehículos blindados de transporte de personal, comandantes de automóviles ... Este último ingresó a la práctica antes que nadie, hace poco más de un siglo, tan pronto como la industria dominó la producción de transportadores de automóviles y el ejército evaluó sus capacidades. Entonces quedó claro que el caballo del comandante familiar iría cediendo gradualmente al auto del comandante.
Pero esto no sucedió de inmediato, sino en la Unión Soviética, que había perdido casi dos décadas para hacer frente a las consecuencias del Primer Mundo y las Guerras Civiles, e incluso más tarde. Sin embargo, nuestro ejército se enfrentó a la Gran Guerra Patriótica, con una flota de comandantes muy sólida. A partir de 22 de junio, 1941, media docena de mil emocionados sirvieron allí. Fue bajo un nombre tan cariñoso que los conductores conocían el primer automóvil doméstico en masa. Y fue debajo de él que ella siempre entró en el Soviet. historia como uno de los símbolos legendarios de la Gran Guerra Patriótica, junto con el tanque T-34, el avión de ataque Il-2 y la ametralladora PPSh.
Bien, pero no para nuestros caminos.
Sin embargo, M-1 debe su apariencia al ejército, no al ejército. El primer gigante automotriz nacional, la planta de automóviles Nizhny Novgorod (más tarde Gorky), era una estructura con licencia. La compañía estadounidense de automóviles Ford Motor Company desempeñó el papel más activo en su creación. Para la URSS, el fin de 20 - el comienzo de 30 - fue una práctica común: nuestro país, que perdió casi el 90% de científicos, ingenieros y trabajadores altamente calificados en el primer cuarto de siglo durante las guerras y revoluciones, necesitaba esa ayuda del exterior. Naturalmente, los primeros modelos de autos en 1932 que salieron de la línea de ensamblaje en Nizhny Novgorod fueron autos con licencia: el camión GAZ-AA fue girado por Ford-AA, y el faetón del pasajero (como se llamó al auto con cuerpo de pasajero abierto en ese tiempo) Ford-A coche de pasajeros.
GAS M-1 primeros números en Moscú. Foto de http://www.am02.ru
Fueron estos dos autos los que se convirtieron en los primeros autos producidos en el país que reemplazaron los autos obsoletos producidos antes de la guerra o que accidentalmente ingresaron a la URSS. Y hubo suficientes de ellos: también hubo autos de producción rusa, y numerosos autos que todavía estaban en servicio con el ejército imperial ruso, y se encontraron en el país durante la intervención, y compraron oro para el país en extrema necesidad de transporte motorizado ... Pero todos ellos tenían dos inconvenientes importantes: desgaste extremo y falta de piezas de repuesto que literalmente valían su peso en oro. El Ejército Rojo sintió esto especialmente en su experiencia: las condiciones rápidamente cambiantes de la guerra requerían una flota seria, y era imposible construirlo sin la producción de uno. Así que tanto GAZ-AA, el antecesor del "Camión", como GAZ-A fueron útiles.
Pero si el camión se puede adaptar para su uso en cualquier condición, incluso la más severa, entonces un automóvil de pasajeros abierto no fue la mejor opción para Rusia. Además, se estaba volviendo obsoleto rápidamente y, además, exigía mucho las calificaciones del personal, lo que, lamentablemente, el país no era rico. Y porque un año después, el nuevo diseñador jefe de GAZ, un destacado ingeniero soviético, graduado de la Universidad Técnica de Moscú, Andrey Lipgart, se impuso una tarea difícil para él y sus subordinados: crear su propio modelo que cumpliera con los requisitos y las capacidades de la explotación doméstica mucho mejor.
Sencillo, confiable, fuerte.
Para entonces, el Ford-A, bien probado pero claramente moralmente obsoleto, en las fábricas estadounidenses de la compañía reemplazó al mucho más moderno Ford-B, y pronto se creó el Ford Model 18 con un motor de ocho cilindros. Estos modelos recibieron una gama mucho más amplia de cuerpos, entre los cuales había completamente cerrados, justo lo que se requería para las condiciones rusas.
Fue un buen momento, en sentido figurado, no reinventar la rueda, sino dominar los productos ya desarrollados, adaptándolos a las capacidades domésticas y las condiciones operativas. Y dado que el acuerdo de licencia existente implicaba la oportunidad de recibir una novedad para el desarrollo de GAZ, muy pronto llegó allí.
Pero sería injusto decir que el emka es solo un Ford convertido, incluso si fue lanzado en una fábrica soviética. Antes de que el auto entrara en la serie, el equipo de diseño estelar de GAZ trabajó seriamente en su diseño, comenzando con Andrey Liphart, quien ocupó este puesto de 1933 a 1951 por año y durante ese tiempo logró lanzar los modelos 27 en producción. Fue él quien formuló los requisitos básicos para el desarrollo del primer automóvil de pasajeros de construcción doméstica en masa: GAZ M-1. Por otra parte, él formuló de tal manera que hoy en día no están absolutamente desactualizados!
Dibujos del coche GAZ-M-1. Foto de http://armedman.ru
Eso es lo que Andrei Lipgart exigió de sí mismo y de sus subordinados: los diseñadores Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin y sus otros colegas. El nuevo coche debía ser, en primer lugar, fuerte y duradero en todas sus partes cuando trabajaba en las condiciones de nuestra carretera; en segundo lugar, tener una cruz alta; En tercer lugar, tener buenas dinámicas; cuarto, ser lo más económico posible en el uso de combustible; En quinto lugar, en términos de comodidad, apariencia y decoración, no es inferior a los mejores modelos americanos más recientes del tipo de masa; y finalmente, en sexto lugar, pero no en el último, el diseño del automóvil debe ser simple y comprensible incluso para el personal poco calificado, y la atención y el ajuste deben ser simples y accesibles para el conductor de calificación promedio, sin necesidad de mecánicos.
De tal lista de requisitos queda perfectamente claro: GAZ no diseñó un automóvil de pasajeros masivo para uso privado, sino un vehículo para la economía nacional y el ejército. Por lo tanto, los requisitos para una mayor maniobrabilidad y el énfasis en la resistencia (las condiciones de operación de los emocionales fueron difíciles para el servicio civil y militar), y económicos, y mantenibles, en la medida en que esto podría lograrse en ese momento y en esas condiciones.
Carro "recluta"
De todas las condiciones anteriores, el "original", es decir, el "Ford" del modelo "B" y el Model40, respondieron, quizás, solo dos: buena dinámica y comodidad con la decoración. Todo lo demás tenía que ser repensado, basándose en la experiencia de operar automóviles en la Unión Soviética, que los diseñadores estadounidenses no tenían. Y el soviet - ya estaba. De hecho, detrás del mismo Andrei Lipgart había años de trabajo en NAMI, que se convirtió en una excelente escuela de diseño y demostró para qué debería prepararse cualquier máquina doméstica.
Verificación de documentos de los pasajeros y del conductor de la sede del coche M-1. Foto de www.drive2.ru
Se suponía que debía ser una "recluta", lista en cualquier momento para ir al servicio activo. Y el "americano" era una mariquita. Lo que valió solo los resortes transversales, debido a que la suspensión en el caso de la operación no está en el asfalto (es decir, ¡casi siempre en condiciones soviéticas!) Se convirtió en de corta duración, amortiguadores de fricción débiles y ruedas de radios. Aparte del modelo americano, el diseño del eje delantero, la dirección y el soporte del motor tenían que ser "flotantes" en lugar de rígidos y de baja duración cuando se usan fuera del asfalto.
Pero lo más importante que los autocontratistas soviéticos tenían que hacer era crear un nuevo bastidor para sus descendientes que proporcionara la rigidez y flexibilidad necesarias al mismo tiempo, porque el auto tendría que ser conducido en condiciones difíciles. Como resultado, la rigidez requerida del marco fue creada por largueros del perfil milimétrico 150, cuyas inserciones de refuerzo crearon un contorno en forma de caja frente a la máquina. Y en el centro del cuadro, en contraste con el prototipo estadounidense, apareció una barra transversal rígida en forma de cruz, que permitió que el automóvil "girara" alrededor del eje longitudinal, lo cual era inevitable en las carreteras.
En una palabra, sería más justo decir que el equipo de autoconstructores de GAZ creó su automóvil, basándose en la licencia estadounidense obtenida. Y todas las modificaciones posteriores de la emka, en primer lugar las del ejército, fueron su propio desarrollo de gas, aunque mantuvieron su similitud externa con el modelo original.
"¡Que Dios les conceda a todos un auto así!"
El departamento experimental de la planta de automóviles de Gorky comenzó a trabajar en la adaptación de los nuevos Ford a las condiciones domésticas en el otoño del 1933 del año, inmediatamente después de la llegada de Andrey Lipgart al puesto de ingeniero jefe. En enero, el 1934 del año recolectó las primeras tres muestras experimentales del automóvil, que recibió el índice M-1, es decir, el "Molotovets-First". "Molotov" - en honor de Vyacheslav Molotov, cuyo nombre era GAZ. Y por qué es el primero, y así queda claro: no fabricaron tales autos en nuestro país antes del "emka". Por cierto, como dice la leyenda de la fábrica, los trabajadores de GAZ, quienes armaron los primeros prototipos, llamaron al “emblema” del automóvil: realmente les gustó lo que funcionó y no quisieron llamar a la novedad un índice oficial en sus conversaciones de trabajo.
Los siguientes dos años se gastaron en elaborar la estructura resultante y llevarla a la producción del transportador. Tenía que hacer mucho, porque las tres primeras copias incluso diferían en apariencia de la habitual apariencia de "emka". Sus ruedas aún estaban tejiendo, había escotillas en los costados del capó, el radiador tenía un forro más complejo y con una forma más compleja. Todos estos "excesos" tuvieron que ser eliminados para simplificar y abaratar la producción en masa del M-1. Por el bien de esto, incluso hicieron que el cuerpo no fuera completamente metálico. Sobre el marco, con las puertas que se abrían hacia atrás en la dirección de desplazamiento, había barras de madera longitudinales, en las cuales se ataba un techo fijo de dermantina, pintado con todo el cuerpo.
Finalmente, a principios de 1936, se completó todo el trabajo preparatorio para el lanzamiento del emki. Fui a una nueva serie de motores: un motor convertido de GAZ-A: se hizo más poderoso en los "caballos" de 10, aunque conservaba el mismo volumen, tenía un sistema de lubricación bajo presión, un sistema de refrigeración por circulación (de la bomba), un encendido automático, un nuevo carburador como Zenit "con economizador y válvula automática de amortiguación de aire, que aseguró el funcionamiento estable del motor en todos los modos, cigüeñal con contrapesos, así como filtro de aire de contacto con aceite. Así que 16 March 1936, el primer GAZ M-1, o emka, salió de la línea de ensamblaje de GAZ. Y al día siguiente, dos nuevos emki ya estaban en una de las plazas del Kremlin: la gerencia de la planta decidió mostrar de inmediato la cara de la mercancía.
Automóviles M-1 en la línea de montaje de la planta GAZ. Foto del sitio http://www.aif.ru
El emki fue examinado por el Secretario General del Comité Central del PCUS (b) Iosif Stalin, Presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo Vyacheslav Molotov, Comisario del Pueblo de la Industria Pesada Sergo Ordzhonikidze y el Comisario del Pueblo de Defensa Clement Voroshilov. El cálculo de los obreros de la fábrica era simple: la aprobación de los líderes soviéticos superiores prácticamente garantizaba un buen futuro para el nuevo producto. Dos autos con más elegante que el Ford, líneas de estriberas y alas, laca negra reluciente, con una parrilla inclinada, grandes ventilaciones y una delgada línea roja en el tablero, enfatizando el cuerpo, claramente gustaron a las primeras personas del país. En sus memorias, Andrei Lipgart escribe que Stalin incluso resumió su relación con el emkoy con tales palabras: "¡Que Dios le conceda a cada uno de esos autos!".
Bueno, sobre "todos", el todopoderoso líder soviético se entusiasmó un poco: M-1 no se recibió para la venta gratuita. Dado que el volumen de producción del automóvil era relativamente pequeño (si evaluamos el potencial mercado de automóviles nacional soviético), no se vendió, sino que se distribuyó. Y recibir de forma temporal, y además, en uso personal, "emk" fue el mismo premio, ¡como un premio o el premio Stalin! Sí, a menudo iban de la mano, y los portadores de órdenes recién acuñados, especialmente los que fueron premiados por sus hazañas laborales, a menudo presentaban un nuevo M-1, de modo que, por ejemplo, enfatizarían las ventajas del trabajo honesto en beneficio de la patria socialista.
"Emka" va al ejército
Entre las opciones en las que se produjeron los primeros años M-1, hubo taxis: luego el auto recibió un taxímetro preinstalado. Aún así, la mayoría de los autos que salieron de la línea de ensamblaje fueron enviados a las comisarias populares y distribuidos a las administraciones republicana y regional, así como a "probarse las camisas". Fue el "emka" el que se convirtió en el primer vehículo de producción en serie del Ejército Rojo, el vehículo con el que el ejército se enfrentó a la Gran Guerra Patria.
La mayoría de todos los "emok" sirvieron como comandantes o coches del personal en los regimientos de infantería del Ejército Rojo. Según la dotación de personal de 5 antes de la guerra, el 1941 del año de abril, la lista de vehículos del regimiento consistía en un automóvil de pasajeros: este era el M-1. De acuerdo con la misma tabla de personal, pero ya una división de rifle, el número total de coches que confían en ella era 19 unidades. La mayoría de los autos, cinco de ellos, estaban en la sede de la división, tres de ellos eran un regimiento de artillería de obuses, uno estaba en un regimiento de artillería y en cada regimiento de rifles, y el resto llegó a los departamentos de transporte de varias divisiones. Teniendo en cuenta el hecho de que, en total, antes del comienzo de la guerra, el Ejército Rojo incluía solo divisiones de rifle 198, resulta que incluían autos 3762. E incluso si asumimos que estos no eran siempre "emki", lo cual es poco probable, resulta que solo las divisiones de rifle tenían al menos tres mil vehículos GAZ M-1. Aunque casi con certeza las tarjetas electrónicas eran todos los coches que se contaban, los otros simplemente no tenían a dónde ir, excepto para permanecer en la antigüedad.
Coche M-1 en la parte delantera de la carretera. Foto de http://carspravka.ru
Pero cuanto más alto de la división de rifles, más autos, lo que es comprensible. Según el personal de la oficina de campo del ejército de tiempos de paz de 13 de septiembre 1940, se suponía que tenía coches 25. El departamento de mecanización militar para el estado 1940 del año fue 12 vehículos de pasajeros, y la misma cantidad se requirió para tener una brigada motorizada separada en el personal. En una palabra, en todas partes en los estados de preguerra de las unidades militares soviéticas, donde se encuentra el punto "automóviles de pasajeros", es seguro reemplazar estas palabras con la palabra "emka", sin tener miedo de cometer un gran error.
Pero será necesario agregar aquí todo tipo de periódicos militares, empezando por la división y terminando con los periódicos del distrito, más las publicaciones militares centrales, más las academias militares y otras instituciones educativas militares, más las agencias de justicia militar, y así sucesivamente. Además, los emks recibieron unidades de la fuerza aérea (por ejemplo, en el estado de la aviación de combate en tiempos de guerra de 1937, 15, y bombarderos pesados, 20), y los mismos vehículos estaban en su poder en la sede y el control de flotilla y flotilla, donde también, el puntaje total no estaba en unidades, sino en docenas ...
Así que resulta que entre los coches 10 500, es decir, el Ejército Rojo y la Flota Roja en la víspera de la Segunda Guerra Mundial tenían tantas máquinas M-1, no hay nada sorprendente. Después de todo, para los militares de la época, cuando se trataba de vehículos oficiales, la palabra "emka" era sinónimo de un automóvil de pasajeros.
Continuará ...
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