Convertoplane Curtiss-Wright X-19 (EE. UU.)

A mediados de los años cincuenta del siglo pasado, la corporación estadounidense Curtiss-Wright decidió regresar a la industria aeronáutica. En el futuro previsible, los clientes militares y civiles planearon ofrecer equipos con características mejoradas de despegue y aterrizaje utilizando los principios operativos originales. Como parte del estudio y desarrollo de ideas existentes, un proyecto se creó primero con la designación X-100, y luego apareció el avión X-200 o X-19.


Los proyectos originales se basaron en un efecto descubierto por científicos liderados por Henry Borst. Los expertos han descubierto que cuando la hélice se mueve de horizontal a vertical, se observa un cierto aumento en la elevación. Al mismo tiempo, la resistencia del aire también aumentó, pero el aumento existente en la fuerza de elevación lo compensó por completo. Este fenómeno se denominó principio de fuerza radial y se recomendó su uso en nuevos proyectos, dentro del cual era posible mejorar ciertas características. aviación tecnologia

Convertoplane Curtiss-Wright X-19 (EE. UU.)
Vista general de un X-19 convertible experimentado


Al final de 1957, Curtiss-Wright decidió desarrollar un nuevo proyecto usando "fuerza radial". Como experimento, se planificó desarrollar y construir un avión convertiplano con experiencia ligera con las características requeridas. Habiendo experimentado tal máquina y recibido resultados positivos, el desarrollador de la compañía podría continuar desarrollando nuevas tecnologías en el marco de otros proyectos. Ahora podríamos hablar de aviones, inicialmente adecuados para uso práctico de una u otra capacidad.

Las pruebas en tierra del X-100 convertible experimental comenzaron al principio de 1959. Más tarde, los vuelos y ascensos atados al aire comenzaron sin ningún tipo de seguro. Las pruebas de vuelo continuaron hasta mediados de otoño en 1961, cuando el único prototipo disponible cayó desde una pequeña altura y se dañó. El coche fue restaurado, pero no devuelto a las pruebas. En ese momento, se decidió crear un nuevo proyecto. Todas las fuerzas de la oficina de diseño de Curtiss-Wright se dedicaron al desarrollo del próximo avión, basado en ideas originales.

El prototipo X-100 se desarrolló originalmente como un laboratorio volador, necesario para probar una nueva tecnología. Ya durante las primeras pruebas, esta máquina confirmó la posibilidad fundamental de utilizar el principio de fuerza radial, que hizo posible comenzar a diseñar un nuevo avión. Al final de 1961, los ingenieros de Curtiss-Wright determinaron el aspecto técnico de la posible máquina y comenzaron a desarrollar un proyecto completo.

El nuevo proyecto, continuando con la "tradición" del nombre, recibió la designación X-200. Además, se utilizó la designación de trabajo Modelo 200. Poco después del inicio del diseño, Curtiss-Wright pudo interesar a un cliente potencial. La máquina propuesta podría ser de algún interés para las fuerzas armadas, gracias a la cual los desarrolladores lograron obtener apoyo financiero del Pentágono. El ejército de los EE. UU. En ese momento mostró gran interés en los aviones de esquemas no tradicionales y apoyó el desarrollo de nuevos proyectos similares. Después de recibir soporte oficial, el proyecto X-200 cambió su nombre a X-19. Bajo este nombre, el tiltrotor posteriormente se hizo ampliamente conocido.


Diseño de la máquina


El nuevo avión fue creado teniendo en cuenta el uso futuro del ejército o las estructuras civiles. Para esto, tenía que tener una serie de características. También se propuso revisar la arquitectura de la estructura, utilizada anteriormente en el proyecto X-100. Por ejemplo, para mejorar algunos parámetros, se propuso cambiar el número de rotores y sistemas de control de retrabajo. Para resolver los problemas planteados, tuvimos que usar un fuselaje similar al de un avión. Debería haber sido colocado varios planos con los medios originales de levantamiento en el aire.

Para el transporte de pasajeros o carga, el convertoplane X-200 / X-19 necesitaba un fuselaje del tamaño adecuado. Su uso llevó a la necesidad de cambiar la configuración aerodinámica y el uso de dos pares de rotores. Como resultado, el uso de desarrollos de diseño se excluyó del proyecto anterior. Hubo que rediseñar un número significativo de componentes y ensamblajes, y específicamente para la nueva aeronave. En una cierta etapa del proyecto, esto llevó a problemas notables.

El nuevo convertiplano recibió un fuselaje largo, una parte significativa del volumen del cual fue entregado al piloto y a las cabinas de carga y pasajeros. El fuselaje tenía un diseño basado en un marco totalmente metálico. El fuselaje recibió un cono de la nariz de formas redondeadas, convirtiéndose suavemente en un compartimiento central grande y largo de sección elíptica. En la sección de la cola, se cambió la sección del fuselaje: su superficie inferior se elevó, mientras que se colocaron carenados grandes adicionales en la parte superior y en los lados.


En el nuevo proyecto decidieron utilizar dos pares de rotores.


La disposición del fuselaje era bastante simple. Una parte del equipo necesario se colocó en el carenado de la nariz, detrás de este compartimiento estaban los lugares de trabajo de los pilotos. Detrás de la cabina se proporcionó un volumen para pasajeros o carga. El siguiente en el fuselaje fue un pequeño compartimento con una variedad de equipos, detrás del cual se colocó la planta de energía y parte de los elementos de transmisión.

El convertoplane X-19 no estaba equipado con planos de soporte de forma tradicional. En su lugar, se propuso utilizar alas colocadas de alto ancho. La envergadura se determinó de acuerdo con el tamaño de las hélices. Una de esas alas estaba ubicada al lado de la cabina de pasajeros, la segunda, en la parte delantera de la quilla. Las alas estaban equipadas con puntas, hechas en forma de grandes góndolas con equipo para montar hélices. Las góndolas podrían girar alrededor de un eje horizontal, cambiando la posición de los tornillos.

La cola del diseño tradicional estaba ausente. Había una quilla con un timón, y las funciones del estabilizador fueron asignadas al alerón trasero. Al mismo tiempo, se colocaron ascensores, que eran necesarios para controlar el dispositivo en vuelo horizontal. En condiciones transitorias y durante el despegue / aterrizaje vertical, se planificó utilizar otros medios de control.

En la sección de la cola del fuselaje, debajo de faldas grandes, dos motores de turboeje Avto Lycoming T55-L-5 con un 2200 de potencia XNUMX se colocaron uno al lado del otro. todo el mundo El aire a los motores llegó a través de dos tomas ubicadas sobre la superficie del fuselaje. Los gases de escape fueron descargados a través de la boquilla de la cola. Junto a los motores se colocó la caja de engranajes principal, permitiendo el uso de ambos motores, y cada uno de ellos con el segundo apagado. La caja de engranajes principal provista para la emisión de torque a los dos ejes, pasando a través del alerón trasero. Además, se conectó con el eje longitudinal, alcanzando la caja de cambios común de los tornillos delanteros. Las góndolas tenían sus propias cajas de engranajes, lo que permitía a las hélices girar en todos los modos de vuelo y sin importar su posición en el espacio.


Fuselaje de la sección de la cola, motores, guardabarros y hélice.


En el marco del proyecto anterior, el diseño original de las hélices se probó en la práctica, lo que permitió maximizar el potencial de la "fuerza radial". Los tornillos con un diámetro de 3,96 m recibieron cuchillas de forma especial con una parte de raíz ancha, que se estrecha hacia la punta. Además, se utilizaron nuevamente materiales prometedores: la cuchilla tenía un larguero metálico y láminas de fibra de vidrio, entre las cuales había un agregado celular. Cada tornillo tenía tres cuchillas similares montadas en un manguito con una placa de protección.

Dado el posible uso en la práctica, la prometedora máquina recibió inmediatamente un chasis completo que cumple con los estándares y actitudes generalmente aceptados. Se usó un chasis retráctil de tres puntos con un puntal de punta. Después del despegue, el pilar delantero, equipado con una rueda de diámetro pequeño, podría retraerse en el nicho del carenado de la nariz. Las rejillas principales se ubicaron en el fuselaje trasero y se retiraron girando hacia adentro. Al mismo tiempo, la sección rectangular de la cubierta del fuselaje sirvió como la solapa lateral de la escotilla del tren de aterrizaje.

Para controlar el convertiplano X-19 era una tripulación de dos personas. Ambos pilotos se colocaron uno al lado del otro en la cabina delantera. El proyecto contemplaba el uso de un área de vidrio grande, que ofrecía una buena visión general del hemisferio frontal, incluso hacia arriba y hacia los lados. Los lugares de trabajo piloto estaban equipados con mandos de control necesarios para controlar el funcionamiento de las superficies de control y cuatro automáticas de desviación. Además, se proporcionaron controles para cambiar la posición de las hélices.

Según la experiencia de probar el aparato experimental X-100, se decidió cambiar el sistema de control. Con el vuelo vertical con la posición horizontal de las hélices, el control se debe ejercer solo cambiando su inclinación. Los timones de gas utilizados en el proyecto anterior demostraron no ser los mejores, por lo que los diseñadores Curtiss-Wright decidieron usar otros sistemas de control. Un cambio de paso sincronizado o diferencial de los cuatro tornillos permitido para el control de balanceo, inclinación y giro. Después de pasar al vuelo nivelado, girando los tornillos, el tiltrotor debería haberse controlado con la ayuda de los timones del alerón trasero y la quilla.


Despegue vertical


Teniendo en cuenta el posible uso para un propósito u otro, los autores del nuevo proyecto colocaron en el fuselaje una cabina adecuada para el transporte de personas o mercancías. El tamaño de la cabina permitía acomodar a cuatro pasajeros o una carga de peso equivalente. El acceso a la cabina de carga y pasajeros se realizó a través de puertas laterales. Los pasajeros pueden observar el espacio circundante con la ayuda de ojos de buey a bordo.

La longitud total del avión X-200 / X-19 fue 13,5 m, la envergadura fue 10,5 m. La envoltura transversal teniendo en cuenta los discos de la hélice alcanzó 15 m. La altura del automóvil en el estacionamiento fue 5,2 m. Un convertiplano vacío pesaba 14,4 toneladas, con las reservas máximas de combustible y las cargas útiles - 4,4 toneladas. La central eléctrica existente y los cuatro tornillos debían proporcionar un despegue y aterrizaje vertical, independientemente del peso. La velocidad máxima se estableció en 6,2 km / h, crucero - 720 km / h. El rango práctico, según cálculos, era alcanzar 650 km.

La apariencia técnica y el diseño permitieron que el futuro automóvil resolviera una amplia gama de diversas tareas militares y civiles. La posibilidad de un vuelo horizontal de alta velocidad con despegue o aterrizaje vertical proporcionó notables ventajas tanto sobre las aeronaves como sobre los helicópteros existentes. Todos ellos podrían ser implementados en una capacidad u otra.


El segundo prototipo transferido al museo.


En primer lugar, la serie X-19 podría realizar las funciones de los vehículos de transporte livianos, compitiendo con algunos helicópteros existentes. Los convertiplanos de transporte del ejército también podrían convertirse en portadores de ametralladoras para apoyar unidades terrestres. Los vehículos de transporte podrían recibir equipos especiales de un tipo u otro. En primer lugar, podrían encontrar aplicación en el papel del reconocimiento táctico, habiendo recibido cámaras especiales. En general, el rango de posibles modificaciones estuvo limitado solo por las necesidades y la fantasía del cliente.

En el año 1963, después de recibir apoyo financiero y de otro tipo del departamento militar, Curtiss-Wright comenzó la construcción de dos convertitoplanes experimentados a la vez. Al mismo tiempo, los especialistas de la empresa debían enfrentar una serie de problemas graves. Incluso en la etapa de desarrollo del proyecto, quedó claro que algunos componentes importantes, como cajas de engranajes con las características requeridas, etc. Ya existen, pero aún no se resuelven y ponen en riesgo el proyecto. Sin embargo, el deseo de superar a los competidores junto con los enfoques correctos para trabajar nos permitió, en cierta medida, reducir tanto los riesgos como los temores.

En la caída de 1963, el primer prototipo de Curtiss-Wright X-19 llegó a la prueba. Los controles comenzaron con las pruebas en tierra, después de lo cual fue posible llevar a cabo operaciones de correa. 20 en noviembre del mismo año, el prototipo por primera vez en el suelo, confirmando la posibilidad de despegue y aterrizaje vertical. Sin embargo, en este momento se identificaron algunas deficiencias de la técnica en su forma actual. Había problemas regulares con la caja de cambios de la misma hélice. Además, se observó que los motores de turboeje usados ​​tienen una aceleración insuficiente. En algunas situaciones, esto dificultó el control de la máquina, y en otros casos podría provocar un accidente.

Comprobando el prototipo disponible y estudiando sus características, los especialistas de la compañía de desarrollo trabajaron durante un tiempo para eliminar los defectos de diseño. Reemplazados fueron expuestos como partes rotas, y unidades enteras. Todo esto permitió salvar el coche de los problemas, pero al mismo tiempo dio lugar a un serio retraso en el trabajo. Por lo tanto, solo fue posible comenzar a probar vehículos en condiciones transitorias en el verano de 1965.



25 de agosto 1965, el primer X-19 con experiencia, despegó nuevamente en forma de "helicóptero". Después de conducir el automóvil a la altura requerida y comenzar a avanzar, el piloto de prueba tuvo que mover las hélices a la posición de tracción. Incluso antes del giro de las góndolas, una de las cajas de engranajes se estrelló. El piloto no pudo tomar las medidas necesarias, como resultado de lo cual el prototipo cayó desde una pequeña altura y se estrelló. Afortunadamente, la tripulación logró dejar el coche en caída y no resultó herida.

Durante el accidente, el primer prototipo de convertiplano no fue destruido por completo, pero aún recibió graves daños. La reparación y restauración del automóvil se consideraron improcedentes, incluso debido a la finalización de la construcción del segundo prototipo. En el caso de obtener la solución adecuada, Curtiss-Wright completaría el ensamblaje del segundo prototipo y lo sometería a prueba en lugar de al primero perdido. Sin embargo, este coche no logró llegar al aeródromo y elevarse en el aire.

Recuerde que el proyecto X-200 comenzó como un desarrollo de iniciativa y solo después de eso se ofreció al departamento militar. La administración del desarrollador de la compañía logró convencer al Pentágono de la necesidad de seguir trabajando y obtener el apoyo requerido. Los militares mostraron el entusiasmo deseado y comenzaron a considerar el convertiplano X-200 / X-19 como un posible medio para actualizar la flota de aeronaves. Sin embargo, con el tiempo, la actitud del Ministerio de Defensa con respecto a este proyecto comenzó a cambiar.

En caso de que se completara con éxito el trabajo, el proyecto X-19 permitió al ejército obtener un nuevo avión multipropósito con un rendimiento suficientemente alto y capacidades inusuales, lo que tiene ciertas ventajas sobre los aviones y helicópteros existentes. Sin embargo, obtener tales resultados se asoció con muchas dificultades. Durante las pruebas, se encontró que, en su forma actual, la aeronave propuesta es bastante difícil de fabricar y operar. Además, tenía defectos notables, cuya eliminación requería un tiempo indefinido.



En el momento de finalización de la obra sólo podía adivinar. El primer vuelo con una correa se completó al final del otoño 1963 del año, pero debido a mejoras adicionales, las fechas para el inicio de las nuevas fases de prueba se cambiaron repetidamente. El primer intento de probar X-19 en condiciones transitorias tuvo lugar solo en agosto y 1965 terminó en un accidente. Por lo tanto, el trabajo posterior nuevamente requiere pasar demasiado tiempo. En ese momento, los militares tuvieron tiempo de perder entusiasmo, y la caída del prototipo en el próximo vuelo determinó realmente el destino de un proyecto que alguna vez fue interesante.

A principios de otoño, 1965, el Pentágono decidió sobre el futuro del proyecto X-19. Debido a problemas objetivos y la imposibilidad de completar el trabajo dentro de un tiempo razonable, los militares decidieron abandonar el desarrollo de este vehículo. El proyecto está oficialmente cerrado. El estudio de los problemas del despegue vertical y los aparatos de aterrizaje se decidió continuar en otros proyectos.

El primer prototipo del X-19 convertible, que se estrelló en agosto de 1965, decidió no recuperarse. Los restos del coche recogidos del aeródromo y enviados a desguace. El segundo prototipo sin terminar, que ya no se necesitaba, fue desarmado, privando a partes del equipo ya instalado. Más tarde fue trasladado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (Base Aérea Wright-Patterson, Dayton, PCs Ohio). Por lo que sabemos, un modelo único de tecnología de aviación aún permanece en el museo, aunque no está en las mejores condiciones.

El proyecto de una aeronave multifuncional prometedora se cerró debido a las perspectivas dudosas y la imposibilidad de completar todo el trabajo requerido en un tiempo aceptable. Las fuerzas armadas se vieron privadas de la oportunidad de obtener una máquina prometedora capaz de resolver una amplia gama de tareas, pero al mismo tiempo se deshicieron del proyecto fallido, que estaba desperdiciando dinero y tiempo sin rendimientos notorios. Para Curtiss-Wright, el cierre del proyecto X-200 / X-19 fue otro golpe. Habiendo sufrido otro revés en la creación de nuevos aviones, se vio obligada nuevamente a abandonar la industria de la aviación.


En los materiales de los sitios:
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://crgis.ndc.nasa.gov/
http://dogswar.ru/
autor:
Fotos utilizadas:
Wikimedia Commons, Airwar.ru
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  1. EvgNik 22 marzo 2017 16: 06 nuevo
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    Muy mal modelo. Es inestable y simplemente está feo.
    1. SVVP 30 marzo 2017 07: 42 nuevo
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      Estoy de acuerdo, pero ¿qué quieres? ¡Este es el final de 1957! Solo el comienzo del diseño y la construcción de tales esquemas, entonces, sin un trabajo fundamental, Kurochkina F.P. - ¡Todavía fue un gran avance y logro! )))
      En ese momento, aún más conceptos quadrocopter и tiltrotor no fue así, estos términos aparecieron mucho más tarde ...
  2. A1845 22 marzo 2017 16: 11 nuevo
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    Asumiré que los cardanes y el mecanismo rotativo engullen tanto el peso como la potencia.
    por lo tanto, el proyecto no fue
  3. gridasov 22 marzo 2017 19: 27 nuevo
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    El FPI está llevando a cabo el proyecto de despegue gratuito en busca de una solución a la posibilidad de crear métodos de despegue efectivos. Este problema concierne no solo a una de las fases del despegue-aterrizaje - aterrizaje de vuelo, sino también a todo el proceso. Ya es bueno que alguien entienda que se necesitan soluciones fundamentales en el análisis de los procesos operativos de dicho dispositivo o al menos una hélice. Por lo tanto, tal convertiplano o todo lo demás es evidencia adicional de que una hélice o una hélice o la misma turbina tienen parámetros operativos limitados y no tienen perspectivas de modernización o desarrollo.
    1. SVVP 30 marzo 2017 07: 21 nuevo
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      Cita: gridasov
      Por lo tanto, convertiplanos similares o todo lo demás Esta es una evidencia adicional de que un tornillo o una hélice o la misma turbina tienen parámetros de operación limitados y no tienen la posibilidad de modernización o desarrollo.


      ¡Declaraciones absolutamente falsas! El progreso aún no ha tenido éxito en la literatura ”flujo desenfrenado"¡detener!)))

      Si ve un intento fallido de construir un quadrocopter convertible, esto no significa que "... ¡la rama está en un callejón sin salida!". Con respecto a los problemas, no siempre hay soluciones directas, ¡sino que también hay muchos compromisos! )))
      1. SVVP 30 marzo 2017 07: 55 nuevo
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        ¡Ahora mira, incluso en la versión embrionaria, que hace modelos!

  4. Svetlana 22 marzo 2017 21: 28 nuevo
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    Se muestra la figura del anfibio sigiloso-convertiplano (SKA). En este motor basculante durante el despegue y aterrizaje vertical, la carcasa de Kevlar en forma de cono que gira debajo del fuselaje está provista de elevación, equipada con una cuchilla de elevación radial con un diámetro total de 52 metros, como B2. La cáscara cónica de Kevlar tiene propiedades de armadura y protege a los pilotos de los bombardeos del suelo. 4 compartimentos de carga útil en el fuselaje, para las dimensiones de la Maza.
    Con el despegue y el aterrizaje vertical en una plataforma o superficie marina, los chorros de motores a reacción de giro vertical con un alto grado de doble circuito impulsan la corona de la pala de la turbina de 64 palas ubicada debajo del fuselaje. Un borde de pala de turbina a través de una vaina cónica rígida de Kevlar gira un borde de pala de elevación radial de 32 palas. Cada cuchilla del borde de la cuchilla de elevación tiene una longitud de 6 my un ancho de 2 m. Después de un despegue vertical, los ejes de los motores a reacción se convierten en un plano horizontal y se transfieren a un vuelo horizontal.
    SKA tiene las siguientes cualidades:
    • despegue vertical de un portaaviones y aterrizaje en él;
    • despegue desde una pista de menos de 60 metros de largo, despegue desde el agua, aterrizando en el agua;
    • alcance de vuelo de más de 2000 km y un techo práctico de más de 15 metros.
    • Los motores turborreactores (motores turborreactores) de la central eléctrica, con un alto grado de derivación y bajo consumo de combustible, son de tamaño similar al NK-93.
    • la temperatura de los gases de escape de la central eléctrica es relativamente baja debido al gran grado de derivación;
    • El ajuste de la operación de los motores de la planta de energía se realiza utilizando una computadora, lo que permitirá un control muy preciso de la tracción.
    • la corriente de gases de escape reflejada desde el suelo (agua) se reduce porque Con un borde de pala de turbina, su vector de velocidad cambia de vertical a horizontal.
    A diferencia del rotor basculante de ala giratoria Bell V-22 Osprey, que no puede despegar y aterrizar en un avión debido a las hélices de gran diámetro, el SKA está equipado con motores turborreactores con un alto grado de derivación y puede despegar en un avión. El despegue en un avión aumenta el peso de la carga útil máxima, y ​​aterrizar en un helicóptero en la cubierta le permitirá deshacerse de los cables poco confiables del aerofinisher.
    Para aumentar el empuje adicional, se pueden usar boquillas: los impulsores de empuje eyectores detrás de las boquillas SKA. En el motor turborreactor, también se pueden usar boquillas rotativas, como en el F35b.
    1. gridasov 22 marzo 2017 21: 47 nuevo
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      Toda su descripción no tiene importancia. El proceso físico proporcionado por el funcionamiento de las cuchillas no es básicamente lógico de la misma manera que en la electricidad moderna. motores, el mecanismo de rotación del conductor con corriente se toma como un marco entre los polos de un imán. Absolutamente no esos planos de trabajo. No algoritmos lógicos para organizar todo el proceso. Otra cosa es sorprendente: nadie ve la solución más simple que cambia drásticamente la calidad del proceso. Ya he explicado el proceso muchas veces, pero no hay absolutamente ningún especialista que vea problemas objetivos y métodos de solución.
      1. jonhr 22 marzo 2017 22: 39 nuevo
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        es triste riendo
        1. gridasov 22 marzo 2017 22: 55 nuevo
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          O tal vez no. Cualquier fruta debe madurar. Más precisamente, una persona también debe entrar en contacto con un problema para estar lista para aceptar cualquier forma y solución. El ritmo de desarrollo de la civilización humana es tal que los problemas energéticos no se hacen esperar. Pero aún más problemas son causados ​​por los parámetros cualitativos de la energía que una persona puede usar, pero hasta ahora no sabe nada al respecto.
    2. Falcon5555 24 marzo 2017 18: 55 nuevo
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      No volará Girará
      1. gridasov 24 marzo 2017 19: 28 nuevo
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        Será apropiado decir que "y ahora con todo esto intentaremos despegar"
      2. Svetlana 28 marzo 2017 21: 33 nuevo
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        El rodamiento de anillo es similar en diseño al vagón de un tren eléctrico o trolebús con motores eléctricos de tracción de dos a tres. Las ruedas del carro con rodamiento de anillo pueden moverse a lo largo del carrusel de una vía circular. Durante el despegue vertical por motores de tracción, las ruedas del carro de rodamiento y la góndola con la cabina se giran en la dirección opuesta con respecto a la dirección de rotación del borde de la pala de la turbina radial, de modo que el fuselaje con los compartimientos de carga útil y la cabina permanecen estacionarios, no gire. La rotación no requiere.
  5. Taoísta 23 marzo 2017 15: 13 nuevo
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    En principio, casi un quadcopter, con motores modernos y la ausencia de la necesidad de una transmisión mecánica compleja es todo un esquema de trabajo. Un esquema de trabajo aún mayor para el X-22 es donde se usaron los tornillos en los canales anulares.
    1. Svetlana 28 marzo 2017 21: 44 nuevo
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      Pero el X-22 no resuelve el problema de la interacción de un chorro vertical con el suelo. Durante el despegue, aparecerá un flujo de aire de retorno reflejado desde el suelo, el polvo puede ingresar a las entradas de aire del motor.