Grasa dentuda




Una curiosa coincidencia: exactamente 10 años después del primer vuelo del Pishuter, literalmente, día tras día, el 20 de marzo de 1942, en el lado opuesto del Océano Pacífico, otro caza prometedor voló por primera vez en el aire: el interceptor japonés Mitsubishi J2M "Ryden" ("Trueno"). Al comparar estas máquinas, uno puede apreciar el impresionante progreso del combate. aviación para la década anterior a la guerra.

En primer lugar, la diferencia en aerodinámica es sorprendente. No hay refuerzos en el "Ryden", la cabina está cerrada e inscrita en las líneas del fuselaje, el tren de aterrizaje se retrae en el ala y se cierra con las aletas, el motor está mucho más tapado. En lugar de la campana de anillo más simple, se ha utilizado una capucha de túnel que cubre todos los elementos de un vehículo motorizado, lo que proporciona la resistencia aerodinámica más baja para un motor radial.

El más interesante en la forma "Ryden" del fuselaje. Parecería, ¿por qué está tan "hinchado"? En el área de la cabina se podría haber hecho mucho más delgado, respectivamente, reduciendo la masa de la estructura y el área de la sección media, que afecta directamente a la resistencia. Sin embargo, Jiro Horikoshi, el diseñador jefe de "Ryden", sabía lo que estaba haciendo. Diseñó el fuselaje según el principio de "cuerpo idealmente aerodinámico", sabiendo que las figuras con alargamiento a lo largo de la dirección del movimiento, en las que la sección transversal más grande cae aproximadamente en la mitad de la longitud, tienen el coeficiente de arrastre mínimo. Es decir, en este caso - en el área de la cabina. Por lo tanto, desde el piso de la cabina "Trueno" hasta el fondo del fuselaje, bastante espacio vacío.

Por la misma razón, el motor está fuertemente desplazado hacia atrás y conectado al tornillo por un eje largo, en el que se monta el impulsor del ventilador. Sin un enfriamiento forzado, el funcionamiento normal del motor en tales condiciones sería imposible. Por supuesto, se usa una cierta cantidad de potencia para hacer girar el ventilador, pero esta pérdida está más que compensada por la ganancia en aerodinámica.

Veamos a qué han conducido todos estos trucos, para qué comparamos a "Ryden" con su compañero, el luchador soviético La 5, nacido en el mismo 1942 de marzo del año. En el "Ryden" de la primera modificación en serie del J2M2 había un motor de dos filas con forma de estrella de 14-cilindro "Mitsubishi Kasei-23" con la potencia de despegue 1340 hp y 1040 hp - A una altitud de 5 kilómetros.

La velocidad máxima de la aeronave fue 596 km / h, la velocidad de ascenso en tierra (metros 970 por minuto) y el techo de trabajo (metros 11680). La activación del sistema de refuerzo de agua-metanol permitió aumentar brevemente la potencia de despegue del motor a 1800 hp, y la velocidad de la aeronave a 660 km / h, pero dejamos este modo detrás de los soportes, ya que no estaba en el La-5.

El caza Lavochkin estaba equipado con un motor M-82, similar al "Kaseyu" ("estrella" 14 de dos filas de cilindros), pero mucho más poderoso. En el modo de despegue, desarrolló el 1700 HP, y en la altura - 1330. La velocidad máxima del La-5 fue 580 km / h, la velocidad de ascenso (833 metros por minuto) y el techo, solo 9500.

Por lo tanto, el La-5, superando significativamente al "japonés" con el poder de la planta de energía, estaba igualmente detrás de él en todas las características de vuelo. A esto podemos agregar que el Raiden era mucho más pesado que el La-5, ya que llevaba armas más poderosas (dos pistolas y dos ametralladoras en lugar de dos pistolas en el La-5) y un suministro mayor de combustible. La masa de despegue del La-5 fue 3230 kg, y el "Ryden" - 3650. Y sin embargo ...

Por cierto, Horikoshi no fue un pionero en el uso del principio de "cuerpo idealmente aerodinámico". Anteriormente, los fuselajes de los cazas American Brewster "Buffalo" y Grumman "Wildcat" se diseñaron con el mismo principio, del cual nosotros también nos sorprendimos e incluso reímos, ¿y por qué lo hicieron explotar en la cintura? Pero nada gracioso en estas máquinas no lo es, pero solo hay un cálculo de ingeniería bien pensado.

Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el La-5, sin embargo, tenía una superioridad indiscutible y abrumadora sobre el "Ryden". Durante los años de guerra, los "Lavochkins" lograron "regañar" el número total de unidades 9920 y los "Rydens" en Japón, solo 671, incluidos los prototipos. Es decir, 15 veces menos.



El primer prototipo del "Riden" J1M1 y la primera versión en serie del J1M2 en color estándar. Se puede ver que la hélice de tres palas se reemplaza por un tornillo de cuatro palas, se instalan los tubos de escape individuales de los cilindros del motor y se amplía la cubierta de la cabina para mejorar la visibilidad.





"Ryden" en batalla con el caza estadounidense "Hellcat".



Prototipo "Ryden" con pistolas 30 milimétricas.





La copia del museo de "Ryden" que ha permanecido hasta ahora.



El modelo preparado es el modelo "Ryden", que muestra su estructura interna.
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57 comentarios
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  1. Nehistoria 25 marzo 2017 07: 12 nuevo
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    ¡Comparar Ryden y La-5 no es correcto debido a la diferencia en las clases! Interceptor de red japonés y exterminador de campo de batalla de red La-5. La larga depuración de Raiden se debe solo al hecho de que Mitsubishi, en primer lugar, aumentó la producción de Zero y comenzó a tratar seriamente con Rydan solo en 1944. Entonces, sí, el avión es bastante interesante, los japoneses, curiosamente, tuvieron muchos desarrollos interesantes en la aviación y, curiosamente, casi todos tenían prototipos voladores, y algunos de los cuales incluso se produjeron en cantidades limitadas.
    1. El comentario ha sido eliminado.
    2. pilot8878 25 marzo 2017 12: 35 nuevo
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      Cita: Nehist
      ¡Comparar Ryden y La-5 no es correcto debido a la diferencia en las clases! Interceptor limpio japonés y luchador de campo de batalla limpio La-5.

      Además, les recuerdo que la altitud del Mig-3 tampoco era demasiado necesaria, porque en el Frente Oriental, la mayoría de las batallas eran a baja altitud.
      1. Amuretos 25 marzo 2017 15: 28 nuevo
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        Cita: pilot8878
        Además, les recuerdo que la altitud del Mig-3 tampoco es demasiado

        "Raiden" fue encarcelado por interceptar bombarderos, incluido el B-29, pero no voló a baja altitud. Intentaron usar los MiG-3 como un luchador de primera línea, por lo que los alemanes en el Bf-109 intentaron ser pequeños, donde las ventajas del MiG-3 no eran tan obvias.
        ** Los interceptores de caza japoneses de la "Raiden" J2M de la Segunda Guerra Mundial, que poseían armas poderosas y suficientes características de vuelo, hicieron un trabajo bastante bueno al interceptar los bombarderos enemigos. Han ganado muchas victorias, incluso sobre las fortalezas voladoras estadounidenses B-29. ** Enlace al sitio, de donde proviene la cita.
        1. vosotros que 27 marzo 2017 12: 19 nuevo
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          La incursión no tenía la intención de interceptar el B-29. ¿Cómo interceptar un bombardero, que tiene una velocidad de crucero de 547 a una altura, y un máximo de 604, que tiene su propio 580?
          Además, era prácticamente incapaz de hacerlo solo, porque Es improbable que una línea de armas de 20 mm detenga a semejante whopper.
          Finalmente, el tiempo de intercepción. con la velocidad máxima de ascenso era necesario no menos de 12-15 minutos, sin tener en cuenta el recurso del motor para sobrecalentar a la máxima potencia, de modo que el luchador desde el suelo ocupara el piso deseado en altura.
          Por lo tanto, hizo frente MALO! Podía luchar más o menos con aviones de nivel b-24, no más. Ya b-17 no era un objetivo fácil para él. Se necesitaban autos radicalmente más potentes, como el J7W Shinden o el Ki-84-I, pero los japoneses no lograron desplegarlos en la cantidad correcta. El mismo ki-64 podría atacar a b-29 de manera más eficiente. Además, a menudo embistieron el buceo desde arriba, porque carecía de la capacidad de disparar y del poder de las armas aerotransportadas para derribar.
          1. CT-55_11-9009 26 Mayo 2017 17: 19 nuevo
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            Intentaron cambiar la situación con la introducción de un turbocompresor en el J2M5, en él se instalaron las pistolas de 30 mm, fue precisamente lo que se agudizó bajo intercepción.
          2. iouris 1 diciembre 2017 13: 48 nuevo
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            Cita: yehat
            La incursión no tenía la intención de interceptar el B-29.

            Tecnológicamente, Estados Unidos era superior a Japón, pero el objetivo de los diseñadores de aviones japoneses era simplemente eso: interceptar los bombarderos estratégicos estadounidenses.
      2. M0xHaTka 25 marzo 2017 18: 41 nuevo
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        Esto explica las características de altitud de La Funf. Pero en la Guerra del Pacífico, por el contrario, las grandes alturas eran populares. Grandes distancias para escalar y "fortalezas" que buscan escalar por encima de las nubes.
    3. vosotros que 27 marzo 2017 10: 58 nuevo
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      de hecho, debe comparar el raiden con el proyecto La-5 completo; esto ni siquiera es La5-fn, sino La-7 con aerodinámica mejorada. Después de todo, ¡la-5 ni siquiera era todo metal!
      Era un Lugg apresuradamente convertido para otro motor. Y en comparación con La-7, todo encaja. Los japoneses trabajaron en el Raiden desde los 39 años, lanzado a los 42.
      El tema de la-5 ... La-7 se pensó en diciembre de 41 años; de hecho, el trabajo solo pasó de 42 años
      Como resultado, la-7 fue a juicio en diciembre 43 años.
      Lo que obtenemos como resultado: nuestros diseñadores no hicieron que el automóvil fuera peor y medio año más rápido.
      Al mismo tiempo, trataron temas de implementación y mantenimiento de La-5, La-5FN.
      En mi opinión, el autor del artículo claramente quería distorsionar la cuestión de lo que los japoneses habían diseñado mejor. No sé si esto es cierto o no, pero ciertamente no en el asunto con Lavochkin.
  2. zombirusrev 25 marzo 2017 08: 26 nuevo
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    Todo lo que no está incluido en el concepto del artículo se dejará de lado y se comparará ... por supuesto, nuestro La-5 será un fenómeno ...
    1. Venik 26 marzo 2017 10: 39 nuevo
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      Cita: zombirusrev
      Todo lo que no está incluido en el concepto del artículo se dejará de lado y se comparará ... por supuesto, nuestro La-5 será un fenómeno ...

      =======
      Depende de con qué comparar ... El regalo de Dios es posible - con "huevos fritos", puedes tener un bulldog - con un rinoceronte .....
      Comparación de La-5 (ciertamente tenía sus inconvenientes) con el "Raiden" ¡¡Personalmente no entiendo nada !!! Lo único que tienen en común es el año del "primer vuelo" y el motor refrigerado por aire "en forma de estrella" ... ¡Todo lo demás (propósito, diseño, etc.) es completamente diferente!
  3. zombirusrev 25 marzo 2017 08: 30 nuevo
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    El caza La-5 de vanguardia se agudizó durante 2000-3000 metros ... el japonés es una variante del instant-3 pre-armado que, además del armamento, cubre el japa con todos los parámetros
  4. zombirusrev 25 marzo 2017 08: 32 nuevo
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    Además, los japoneses aligeraron tanto sus aviones que con grandes sobrecargas, los aviones se cayeron.
    1. Nehistoria 25 marzo 2017 10: 50 nuevo
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      Yah !!! ¡Dile eso a Zero Pilots! Un luchador de una batalla maniobrable donde la presencia de grandes sobrecargas se debe a la aplicación. Y puedes recordar que el Tío Willie Bf-109 también hizo todo lo posible para facilitar el avión. Si no me equivoco, tenía uno de los perfiles de ala más delgados.
      1. andrewkor 25 marzo 2017 17: 43 nuevo
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        ¡Margen de seguridad para Bf109-1,02 para Ff190-1.2!
        1. vosotros que 27 marzo 2017 14: 37 nuevo
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          190фXNUMX

          que ff? riendo
      2. cero completo 26 marzo 2017 00: 34 nuevo
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        SPITA (el más delgado)
        1. vosotros que 27 marzo 2017 14: 41 nuevo
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          Mustang también tenía un ala laminar no muy gruesa
          Por cierto, en una inmersión superó al bf-109g.
          pero otros autos fueron generalmente campeones de buceo, por ejemplo, el p40 y el macci202 VIIC mostraron una velocidad muy alta. Otra inmersión italiana fue muy rápida y el ki-64 japonés no aceleró.
          1. cero completo 30 marzo 2017 00: 59 nuevo
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            No discuto ... estoy "reflexionando" y recorté mejor 109 (el motor es más potente) ... aunque la masa aún estaba más equilibrada (LA)
      3. vosotros que 27 marzo 2017 11: 16 nuevo
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        Sakai, volando a Cero, dijo que debido al diseño débil no podían acelerar normalmente en una inmersión y hacer una serie de otras maniobras bruscas: las alas estaban dobladas, como en el Yak-1 de la primera serie. También vale la pena señalar la baja capacidad de supervivencia del planeador: una línea de una ametralladora pesada a menudo destruía el automóvil, y el Bf-109 o Lagg-3 generalmente resistieron esto. Entonces, la debilidad del diseño es una limitación seria.
        1. LastPS 30 marzo 2017 12: 02 nuevo
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          Y además de todo esto, también está la falta de tanques de combustible protegidos y, al parecer, incluso la placa de blindaje del piloto. Zero era como una katana, demasiado suprema.
          1. vosotros que 29 diciembre 2017 12: 44 nuevo
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            cero fue solo un buen conjunto de compromisos.
            El truco vital más importante es la combinación de un avión liviano con un motor débil y mucho trabajo para mejorar su economía, lo que le dio al avión un alto rango, la capacidad de escalar con calma y, en esencia, un automóvil común lo hizo sobresaliente.
    2. Kenneth 25 marzo 2017 11: 11 nuevo
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      Nuestro yak es igual.
      1. Kugelblitz 25 marzo 2017 14: 47 nuevo
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        El revestimiento de las alas de Yakov se rompió, pero las alas en sí no se rompieron, por cierto, se fijaron con bastante rapidez.
        1. cero completo 26 marzo 2017 00: 36 nuevo
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          de todos modos, "Yashka" en el pico no obtuvo BF (no importa cómo) ... 650-700 registró el límite de masa a 800 (si solo el piloto permaneció vivo))))
          1. Kugelblitz 26 marzo 2017 08: 55 nuevo
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            El 109º de todos modos tenía un planeador totalmente metálico, además, una mayor gravedad específica y carga en el ala, especialmente de las últimas modificaciones. Por lo tanto, cayó como un ladrillo.
            Yak-3 es exactamente lo contrario ideológicamente, baja carga de ala, baja gravedad específica, lo que significa tiempos de giro más cortos, además, con un motor relativamente débil, tenía una tasa de ascenso similar. Está en el Dogfight Yaki y en el podredumbre de los mensajeros, porque una cosa es alejarse de sus posiciones, otra cosa es defender un objeto o luchar contra formaciones de bombarderos. Por cierto, los ases alemanes en la caza libre obtuvieron sus facturas, atacando desde una inmersión en el dosel, al mismo tiempo que se fusionaron en una batalla aérea maniobrable.

            Zero fue construido sobre una ideología similar a la de Yak, Spitfire temprano, Reggiane Re.2000 y 2005, Dewoitine 520. I.e. Máquinas ultra maniobrables con una carga de ala relativamente baja.
            1. cero completo 30 marzo 2017 01: 05 nuevo
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              Así es ... pero solo ¿POR QUÉ tener una carga específica alta en el ala y características decentes de la dinámica del motor de combustión interna ... para entrar en algún tipo de curva? ... una curva es la desesperanza y más diferente contra el auge de los zoomers ... Los alemanes simplemente atacaron cualitativamente y se fueron (no se requería más) ... y no tuvieron que colgarse de las "colas" de sus bombarderos y aviones de ataque ... ya que simplemente despejaron el espacio aéreo ... o bloquearon a nuestros combatientes en los aeródromos ... todo es fácil y simplemente)))
              1. CT-55_11-9009 26 Mayo 2017 17: 24 nuevo
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                Las tareas de los luchadores incluían, entre otras cosas, y combate cuerpo a cuerpo cercano. Y con esto, Messerschmidts ya que la serie F ya tenía problemas, generalmente no digo nada sobre la serie G.
                1. cero completo 26 Mayo 2017 18: 20 nuevo
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                  por definición, los alemanes no tenían tal tarea (como una batalla de maniobras), ¿de dónde sacaste esto? ... los alemanes NO))))) ... incluso hubo un proverbio: "Messer vuela alto o NO largo" ... cualquier turno "consume" energía, y esto es la muerte ... así que teniendo una ventaja en la altitud de ICE ... los alemanes no entraron en peleas de turnos prolongados ... aunque aquí un piloto experimentado que utiliza la mecanización ... podría dar la vuelta (¿por qué?)
                  1. CT-55_11-9009 26 Mayo 2017 19: 18 nuevo
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                    ¿Si? ¿Y por qué los pilotos alemanes se quejaron de la pérdida de maniobrabilidad al cambiar del modelo E al modelo F? También se quejaron de la pérdida de potencia de fuego, pero esto es comprensible: en lugar de dos cañones de ala, pusieron un arma de motor.
                    1. cero completo 27 Mayo 2017 13: 28 nuevo
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                      "se quejó de la pérdida de maniobrabilidad" (en relación con "Emil" y no con "Ishak"))), es decir, inicialmente los diseñadores horizontales no establecieron la tarea de los diseñadores alemanes en la maniobrabilidad horizontal del caza del Ejército Rojo ... así que usted escribe ... "la tarea incluía la maniobrabilidad batalla "... Bueno, qué tipo de D.U.R.A.K ... sabiendo que las características de rendimiento de su automóvil son obviamente peores que las del enemigo ... entrará en la batalla en CONDICIONES DE UN OPONENTE (aquí está la respuesta respetada para usted))) ... .el luchador que posee obviamente las MEJORES características de altitud: SIEMPRE capaz de imponer una pelea al enemigo (y en cualquier momento fuera de esta batalla) ... pero el "cambio" se ve constantemente obligado a luchar contra los ataques (axioma). combate horizontal (adoptando las tácticas- "altura + velocidad = energía) - altura y velocidad - intercambiables y variables (si lo entiendes). En general, en la aviación de esos años (no sé cómo ahora) hubo un axioma - cualquier mejora de cualquier LTX siempre viene a expensas de INCORRECER otras características ... como esta y de ninguna otra manera ... Es por e a eso, "Gustav" ya estaba perdiendo seriamente a "Frederick" en esa misma maniobrabilidad, superándolo en el peso de una segunda volea ... (pero esto se aplica a la masa de "cinco puntos")
          2. vosotros que 29 diciembre 2017 12: 45 nuevo
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            De hecho, el Yak a una altitud de 660 aceleró en línea recta y en una inmersión por debajo de 800-850.
            Otra cosa es que los primeros yaks no habrían salido de tal inmersión.
        2. vosotros que 27 marzo 2017 14: 48 nuevo
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          de alguna manera necesitas salir de la inmersión, y dadas las alturas, salir por un camino empinado
          mientras que las cargas del ala son muy altas. Esto no es una curva para ti.
          si se acelera demasiado, era muy difícil que Yak-1 se completara hasta que se fortaleciera con el suministro de arrendamiento de tierras que sujetaba las alas con partes de duraluminio (déficit).
          de hecho, los pilotos generalmente tenían miedo de hacer una inmersión larga.
          había un problema similar para el cero, pero tenía una aerodinámica peor: no aceleró tan bien y la reserva de altura generalmente era lo suficientemente grande como para salir sin problemas, pero no funcionó rápidamente, por lo que los japoneses trataron de actuar principalmente en auge zoom o comenzar una batalla en una maniobra de velocidad moderada.
          1. cero completo 30 marzo 2017 01: 14 nuevo
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            hubo tal momento (salida de la inmersión) ... el mensajero "estuvo tonto" durante unos segundos ... los experimentados pilotos del Ejército Rojo usaron este ... "pesado" el tornillo, había una oportunidad de obtener 109 e ir al campo de tiro ... pero era difícil de hacer
  5. Operador 25 marzo 2017 10: 48 nuevo
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    ¿De qué resaca necesitaba el autor comparar la "Raiden" del modelo 1944 del año con la La 5 del modelo 1943 del año, para obtener cookies de los japoneses?

    La muestra 7 de 1944 del año aparentemente está conduciendo.
  6. Kugelblitz 25 marzo 2017 14: 14 nuevo
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    Para bien, debe compararse con La-11, ya que La-5 es un reproceso de LAGG-3, o si está deformado por el año de fabricación, luego con I-185. Porque estos cazas están especialmente diseñados para motores radiales. Del grupo importado de estadounidenses, el FW-190.

    En general, a los italianos se les ocurrió la idea de un fuselaje en forma de gota;



    Muy similar, aunque húmedo. Los diseñadores no se detuvieron allí y después de una serie de modernizaciones llegaron nuevamente al "huso" y la punta puntiaguda.

    1. vosotros que 27 marzo 2017 11: 10 nuevo
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      Los italianos todavía en el G50 aplicaron el mismo concepto en 36

      Creo que a los japoneses no se les ocurrió nada nuevo, sino que simplemente siguieron cuidadosamente las noticias
      1. Kugelblitz 30 marzo 2017 06: 38 nuevo
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        El Fiat todavía tenía un fuselaje en forma de herradura, y aún menos lamido aerodinámicamente. En general, en Mackey, la aerodinámica desarrollada en las carreras de la famosa Copa Schneider, Mario Castoldi estableció la futura forma del fuselaje en la década de 20, si hubiera sabido sobre el ala laminar, habría estado allí.

  7. ignoto 25 marzo 2017 17: 15 nuevo
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    La comparación de La-5 y Ryden es correcta. En el combate real, a nadie le interesará la sutileza de la clasificación.
    La-5 también tomó mucho tiempo. Fue revelado de serie en serie. Comenzó con 580 km / h, luego alcanzó los 600 km / h (La-5F), en la variante La-5FN aceleró a 634 km / h.
    Por cierto, los alemanes calificaron muy bien a Mig-3, considerándolo el mejor y más prometedor luchador soviético.
    Solo en el frente soviético se libraron batallas aéreas principalmente a baja altitud.
    1. pimen 25 marzo 2017 21: 11 nuevo
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      Si los MiG acompañaban a las armadas de bombarderos para bombardear alfombras a grandes altitudes, en lugar de perseguir "cosas" a bajas altitudes, su destino podría haber sido diferente.
      1. Amuretos 26 marzo 2017 00: 37 nuevo
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        Cita: pimen
        Si los MiG acompañaban a las armadas de bombarderos para bombardear alfombras a grandes altitudes, en lugar de perseguir "cosas" a bajas altitudes, su destino podría haber sido diferente.

        Si. Tienes razón. En la defensa aérea de Moscú, el MiG-3 demostró ser bastante bueno, pero sus características y el deterioro de los aviones no le permitieron luchar con aviones Ju-86p. A continuación se presentan las características de Junkers Yu-86.
        LTH:
        Modificación Ju.86p-1
        Envergadura, m 22.50
        Longitud, m 16.50
        Altura, m 4.10
        Área del ala, m2 97.60
        Peso, kg
        aviones 7000 vacíos
        despegue normal 10410
        Tipo de motor 2 DD Junkers Jumo-207A-1
        Potencia, hp 2 x 950
        Velocidad máxima, km / h 360
        Velocidad de crucero, km / h 260
        Gama práctica, km 1735.
        Campo de combate, km 1030.
        El porcentaje máximo de subida, m / min
        Techo practico, m 12000
        Tripulación 2
        Armamento: una ametralladora MG-17 atrás;
        Bombas 4x250kg o 16x50kg
        Se necesitó un interceptor de gran altitud para la defensa aérea de la URSS en 1942.
    2. cero completo 26 marzo 2017 00: 26 nuevo
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      Lo más probable es que Mig 3 no funcionó debido al hecho de que no había suficiente capacidad para la producción de ICE ... el motor era necesario para IL-2 (era el avión principal del Ejército Rojo) ... la altitud del motor nunca puede ser superflua ... y MIG no perdió tanto con los Messers en altitudes bajas y medias ... de modo que supuestamente no fue así y debido a las peculiaridades de luchar en el Frente Oriental (apenas) ... Además de todo lo demás ... el nivel de los pilotos (en su mayor parte) fue insuficiente para pilotando Miga (no es un yak)
      1. Amuretos 26 marzo 2017 06: 05 nuevo
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        Cita: cero completo
        Mig 3: lo más probable es que no haya salido debido al hecho de que no había suficiente capacidad para la producción de ICE

        Bueno, aquí discutir no tiene sentido porque tienes razón. aquí, un interceptor de combate a gran altitud que se necesita con urgencia. Es por eso que comenzó la épica con los sobrealimentadores de Dollezhal: << La versión de combate Yak-9 fue precedida por el Yak-7 con el motor M-105PD equipado con un sobrealimentador E-100 desarrollado en TsIAM bajo la guía de V. A. Dollezhal. El Yak-7 de gran altitud, equipado con un solo cañón de calibre 20 mm con 120 disparos, pasó las pruebas estatales en octubre de 1942, mostrando, en particular, que su techo aumentó a 11 metros, la velocidad máxima de 300 km / h se alcanzó a una altitud de 611 metros, y a 7600 km - 10 km / h. El avión subió 591 km en 10 minutos. Parece que no está mal, pero, como siempre, el motor falló y se continuó trabajando en esta dirección, tomando como base el Yak-13,8 y también con el motor M-9PD equipado con un sobrealimentador E-105, que se incluyó en el plan de construcción del avión piloto para 100. En la asignación, se suponía que el caza tenía un techo práctico de 1943 metros y armamento de un cañón de calibre 11 mm y dos ametralladoras pesadas. El automóvil recibió la orden de pasar las pruebas estatales a mediados de junio de 500. Incluso se suponía que hacía hermética la cabina del interceptor. >>
        http://www.e-reading.club/chapter.php/1010126/23/
        Yakubovich _-_ Neizvestnyy_Yakovlev._Zheleznyy_avia
        konstruktor.html
        1. Snakebyte 26 marzo 2017 12: 07 nuevo
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          Además, el Yak a gran altitud carecía de armadura y protección de tanques.
          Sin embargo, tales cosas generalmente no se mencionan en los informes "arriba", solo velocidad, techo, etc.
          Para que Yakovlev pudiera jactarse de haber creado un interceptor de gran altitud.
        2. cero completo 30 marzo 2017 01: 19 nuevo
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          Sí, el problema de nuestra industria aeronáutica es el motor de combustión interna (por desgracia) era ... gracias por el enlace, es interesante
      2. vosotros que 27 marzo 2017 15: 02 nuevo
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        Mig no fue porque era malo para una batalla defensiva: no había suficiente armadura y las ametralladoras ofensivas resultaron débiles, especialmente contra el he-111, parcialmente protegido contra el calibre de un rifle. Lo único en lo que era más o menos bueno era la búsqueda de ju-86 de reconocimiento a gran altitud, pero simplemente no podían darles como objetivo interceptar sin un radar.
  8. cero completo 26 marzo 2017 00: 19 nuevo
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    la diferencia de velocidad del banco I japonés ... es de 14 km / h ... (escupir y moler)))) ... 50 km / h no importó, y aquí es 14
  9. Snakebyte 26 marzo 2017 12: 04 nuevo
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    El autor tiene un error en el artículo, que se niega a admitir: el artículo le da al motor Kasey potencia en kilovatios, y se indica que se trata de caballos de fuerza.
    1340 kW y 1040 kW dan 1821 y 1414 hp respectivamente. Es decir, el motor japonés es más potente.
    En LJ, el autor señaló este error, incluso descubrieron de dónde obtuvo los números incorrectos. Pero el autor de estos argumentos "no se da cuenta", porque no encajan en su teoría del estúpido ruso y japonés brillante.
    1. rasteer 27 marzo 2017 17: 58 nuevo
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      En realidad, esta jamba viene con RuVIKI de la sección sobre J2M. Y hay un enlace a la sección enWIKI en los motores Mitsubishi Kasei y todo está bien allí con el recuento.
      MK4R [Ha-32] 23 - Inyección de agua
      1,820 caballos de fuerza (1,360 kW), 2600 rpm en el despegue
      1,600 caballos de fuerza (1,200 kW), 2500 rpm a 1,300 metros (4,300 pies)
      1,520 caballos de fuerza (1,130 kW), 2500 rpm a 4,100 metros (13,500 pies)
      1. Snakebyte 27 marzo 2017 19: 42 nuevo
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        Estoy al tanto, simplemente no pinté, puedes leer en los comentarios sobre el artículo en LJ.
  10. Otro artículo, el siguiente (experto). Los japoneses se enfrentaron a tales dificultades en la producción de motores que la producción era poco convincente y lo que estaba en el papel era muy diferente de la realidad. La modificación 3 incluso tenía 4 cañones de 20 mm, pero no le dieron mucho al avión (cristal) que no tenía tanques protegidos ni protección de armadura, cuya maniobrabilidad estaba lejos de lo que el famoso, pero cero (cristal) Zero podía demostrar ... Los japoneses llamaron a los estadounidenses Karsaras una muerte silbante, y en las batallas con la Fuerza Aérea de la URSS, el Ejército Kwantung de Japón no tuvo éxito. Thunderbolt fue diseñado como un interceptor para lidiar con los bombarderos, y por lo tanto, tratando de pasarlo como una especie de súper luchador parece ridículo. Todo lo que los japoneses intentaron hacer fue un interceptor con buen armamento ... Si quieres leer un artículo más objetivo sobre este auto, te aconsejo que encuentres la revista Modelist Constructor para 1993, número 6, en la página 13, el artículo de combate J2M3 REYDEN.
  11. Arct 26 marzo 2017 13: 41 nuevo
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    Un artículo es un maniquí. Es imposible nombrar incluso una reseña. Se tomó una pequeña cantidad de datos en un avión bastante interesante y, por alguna razón, se hizo una comparación completamente ridícula con otro avión para un propósito diferente. ¿Cuál es la esencia y el significado?
    Para aquellos interesados ​​en los interceptores soviéticos de gran altitud durante la Segunda Guerra Mundial, les aconsejo que encuentren información sobre el Su-1 / Su-3 y el trabajo adicional de la Oficina de Diseño de Mikoyan en estos años.
    PD "Thunder" era un buen auto, si se trataba de pilotos experimentados. Bueno, el resto tenía los mismos problemas que todos los pilotos inexpertos con máquinas que requerían atención constante.
  12. Dekabrev 26 marzo 2017 23: 20 nuevo
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    En La-5FN con una potencia de motor de 1800 hp, la velocidad máxima es de 648 km / h. ¿Y cual es la diferencia? 12 km / h? ¡Qué victoria le dio a los japoneses simplificado! No hay milagros Principalmente la diferencia en altitud, pero este es un motor, no aerodinámico. Por cierto, ¿cuál fue la velocidad máxima de los japoneses en alturas comparables a La-5? Sospeche que menos de La-5.
  13. Zweihander 27 marzo 2017 05: 01 nuevo
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    Por supuesto, es interesante, solo que el motor japonés era mucho más potente (https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Kasei), de hecho era un potente motor japonés diseñado para su instalación en bombarderos, por lo tanto, pusieron el eje de transmisión ya que no encajaba la capucha.
  14. Capitán Pushkin 27 marzo 2017 09: 51 nuevo
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    Cita: Amurets
    Intentaron usar los MiG-3 como un luchador de primera línea, por lo que los alemanes en el Bf-109 trataron de ser pequeños, donde las ventajas del MiG-3 no eran tan obvias.

    Bf-109F4 excedió la serie MiG-3 en todos los aspectos en todo el rango de alturas de uso de combate (velocidad, velocidad de ascenso, tiempo de giro). Además, MiG-3 fue difícil de manejar.
    ¿Por qué me comparo con la serie F? Porque al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes en la primera línea de 2/3 de los luchadores tenían la serie F y solo 1/3 de la serie E, y desde la primavera de 1942 los alemanes al frente tenían Messers de la serie G, que superó al MiG-3 en todo el rango de altitud.
    Los alemanes generalmente usaban voluntariamente aviones capturados, incluidos SB e I-16, pero el MiG-3 no quedó impresionado y los alemanes repararon alrededor de 50 piezas de MiG capturados y se prepararon para su transferencia a los finlandeses.
    1. vosotros que 27 marzo 2017 11: 18 nuevo
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      A grandes altitudes, el MiG-3 fue mágicamente más maniobrable que el Bf-109F4, menos lento en maniobras y casi igual en el empuje del motor.
    2. vosotros que 27 marzo 2017 14: 55 nuevo
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      Sí, y también, casi lo olvido.
      en rango y tiempo de vuelo, mig-3 fue 2 veces mejor que bf-109
  15. nivander 19 de octubre 2017 11: 35 nuevo
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    100 piezas de la RPDC LA-9 de la Fuerza Aérea, al comienzo de la Guerra de Corea, protagonizaron una violenta embestida de Fortalezas Americanas y Mustangs Karsara de Catalins. Maniobrable y fuertemente armado. La-9 era un objetivo muy difícil para Sabres y Panteras, por lo que la mayoría de ellos murieron durante los ataques contra su base.