DRLO Aviación (parte 7)
En los Estados Unidos para la Fuerza Aérea y la Marina aviación creó piquetes de radar voladores más que en todos los demás países combinados. Esto se aplica tanto al número de instancias como al número de modelos. La mayor parte de los aviones AWACS construidos ingresaron a la flota, ya que los portaaviones fueron considerados la principal fuerza de ataque de la Marina de los EE. UU. En una confrontación no nuclear. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea de EE. UU., No limitada por la longitud de las pistas de aterrizaje y el peso máximo de despegue, ordenó vehículos pesados con radares potentes, comunicaciones de datos de alto rendimiento y largas duraciones de vuelo. Pero, como sabes, en este mundo tienes que pagar por todo. Los aviones con mayor rendimiento cuestan el presupuesto varias veces más caro en comparación con naval Las máquinas los construyeron varias veces menos.
Sin embargo, en algunos casos, las capacidades del pesado y costoso E-3 Sentry resultaron ser redundantes, y la operación es demasiado costosa. Para emitir una designación de objetivo para los sistemas de defensa aérea o para controlar las operaciones de la aeronave en un teatro secundario remoto de operaciones militares, fue suficiente tener una máquina relativamente barata que pueda basarse en aeródromos de campo con características de radar del E-2 Hawkeye naval. Sin embargo, los generales de la Fuerza Aérea no estaban satisfechos con el alcance y la duración del vuelo de Hokay. Además, para facilitar el mantenimiento y la operación, era deseable que la aeronave DRLO "táctica" se creara en una plataforma que ya estaba operada por la Fuerza Aérea.
Parecía bastante lógico cruzar el radar de la aeronave de cubierta E-2С con el bien probado transporte militar C-130 Hercules. La instalación de un radar con una antena discoide rotativa y un conjunto completo de equipos de comunicaciones y navegación en un espacioso avión con cuatro motores y una impresionante carga útil y, como consecuencia, con una mayor reserva de combustible, hizo posible aumentar significativamente la duración del vuelo.
Al comienzo de 80, Lockheed, por iniciativa propia, comenzó a construir aviones ARLO basados en el transporte de Hercules. La nueva aeronave recibió la designación EC-130 ARE (extensión de radar aerotransportada inglesa, vigilancia por radar aerotransportada) y fue diseñada para llenar el nicho entre el E-2 Hawkeye y el E-3 Sentry, se renovó un C-130H. Además del radar AN / APS-125 y el radar de aviónica marino E-2C, se utilizó la reserva de espacio libre y masa para acomodar las instalaciones marinas descargadas a bordo e instalar tanques de combustible adicionales, como resultado de lo cual el tiempo pasado en el aire excedió las 11 horas.
Debido a la carga de trabajo en temas prioritarios y la falta de un cliente, las pruebas de una aeronave con un conjunto completo de productos de aviónica comenzaron solo en 1991. Desde el momento en que la confrontación entre las dos superpotencias había cesado, la fuerza aérea estadounidense no había ordenado un solo vehículo de control y revisión de radar basado en C-130. El comando unificado de la OTAN en Europa, los británicos, los franceses y los saudíes prefirieron al centinela modernizado. Y los compradores extranjeros de varios países pequeños cuestan el E-2C basado en la costa.
El avión ARLO basado en Hércules atrajo al Servicio de la Guardia de Fronteras de Estados Unidos, trabajando conjuntamente con la Guardia Costera y la Administración Antidrogas. Después del inicio de las misiones regulares de patrulla, pasó a llamarse EC-130V.
EC-130V
La capacidad de realizar patrullas a largo plazo y los costos operativos relativamente bajos, al parecer, deberían haber asegurado la producción de un nuevo avión DRLO, pero debido a la reducción del presupuesto del Servicio de Aduanas y Fronteras y la Guardia Costera de los EE. UU., El EC-130 se tuvo que abandonar de otras compras. Aunque el avión está muy bien establecido durante las misiones para identificar el contrabando de drogas. El anti-submarino F-3В, convertido en aviones de la patrulla de radar, que están abundantemente disponibles en una base de almacenamiento en Arizona, se ha convertido en una alternativa barata al radar "Hércules". Al mismo tiempo, los camiones C-130 tenían una gran demanda y servían en la Fuerza Aérea y la Armada hasta su uso total.
Como resultado, después de dos años de operaciones en el campo de la lucha contra el narcotráfico, el único EC-130V integrado en 1993 se transfirió a la Marina de los EE. UU., Donde se rehizo nuevamente. Después de instalar el radar AN / APS-145 y las cámaras y videocámaras especiales de alta resolución, el avión pasó a llamarse NC-130H y se usó en varios programas de prueba.
NC-130H
En particular, el NC-130H realizó un seguimiento por radar de la lanzadera espacial del transbordador espacial de aterrizaje, apoyó la prueba de misiles de crucero y llevó a cabo operaciones de búsqueda y rescate.
Hace unos cinco años, se informó que Lockheed Martin, junto con Northrop Grumman y Australian Transfield Defense Systems para exportar a terceros países sobre la base del C-130J-30 Hercules II con un fuselaje extendido, nueva aviónica y motores más potentes y económicos, están desarrollando un AWACS C- 130J-30 AEW & C con radar AN / APY-9 con AFAR. Esta estación, instalada en el E-2D, se aproxima en sus capacidades al radar AN / APY-2 de la aeronave AWACS. Sin embargo, no se sabe hasta dónde ha avanzado el trabajo en esta dirección. Se puede suponer que debido a la falta de pedidos, la aeronave nunca se construirá.
Al final de 50, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos estaba preocupado por crear sus propios piquetes de radar. Dado que el KMP no tenía una financiación tan abundante, y la nave de aterrizaje no pudo recibir y lanzar aviones de cubierta DRLO, se decidió utilizar helicópteros. Como plataforma para el radar, AN / APS-20E eligió el más grande de los helicópteros existentes en ese momento: el S-56 pesado (CH-37C). Este es uno de los últimos helicópteros con motor de pistón estadounidenses que podrían transportar 4500 kg de carga en la cabina o en una eslinga externa.
DRLO helicóptero HR2S-1W
La antena del radar se montó debajo de la cabina en un saliente de plástico en forma de gota que sobresale. En total, dos helicópteros de cubierta de los AWACS HR2S-1W fueron construidos para pruebas. Para entonces, el radar AN / APS-20E ya no podía considerarse moderno, las primeras versiones de este radar se desarrollaron tan pronto como los años de guerra, y en el futuro, los helicópteros DRLO debían estar equipados con equipos más avanzados.
Sin embargo, el trabajo de los radares en helicópteros era extremadamente inestable. Debido a la vibración, la fiabilidad de las unidades de lámpara dejaba mucho que desear, y la altitud limitada del helicóptero no permitía el rango de detección más alto posible. Además, el radar de la lámpara era bastante "voraz", por su fuente de alimentación era necesario lanzar un generador eléctrico adicional impulsado por un motor de gasolina, lo que redujo el tiempo que pasaba en el aire. Como resultado, los marines decidieron no molestarse con los helicópteros DRLO y todas las funciones para monitorear la situación aérea se asignaron a la flota y los radares terrestres, que se desplegarían en la cabeza de puente capturada.
En la sexta parte de la revisión, donde se trataba, entre otras cosas, de los aviones DRLO basados en el patrullero antisubmarino Orion P-3, se mencionó que el NP-3D se convirtió desde P-3С y tenía la intención de proporcionar pruebas para varios misiles. Para fines similares, al final de 80-x, la compañía de Boeing convirtió dos turbopropulsores civiles DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canadá.
Este tipo de avión con motores turbohélice se eligió por razones de economía. Máquinas turbohélice con dos motores Pratt & Whitney PW-121 con una capacidad de 2 CV cada uno. desde. cada uno le costó al departamento militar de los Estados Unidos $ 150 millones, de los cuales $ 33 millones se gastaron en remodelación. Es decir, un avión costaba aproximadamente lo mismo que un caza, que era mucho más barato que el Hawaiian o Sentry. Al mismo tiempo, gracias a motores bastante económicos y estándares de servicio civil, la operación también cuesta varias veces menos.
E-9A Widget
En el avión, que recibió la designación E-9A Widget, el radar AN / APS-143 (V) -1 con una red de antenas en fase, y en el carenado ventral, el radar de búsqueda APS-128 y el equipo de telemetría y transmisión de datos se instalaron en el lado derecho del fuselaje. Un avión con un peso máximo de despegue de 16 400 kg podría estar en el aire durante las horas 4. La altitud máxima de vuelo alcanzó los 7000 metros, la velocidad - hasta 450 km / h. El equipo incluye piloto 2 y operador de equipo electrónico 2-3.
Operadores de aviones de aviónica E-9A.
Desde 1989, los aviones han participado activamente en la prueba de varios tipos de armas de aviación y cohetes. Además del seguimiento por radar de las muestras de prueba y la recopilación de información de telemetría, a los Widgets se les asignó la tarea de garantizar la seguridad y verificar el área de prueba para encontrar personas y objetos no autorizados.
Se informa que los radares Widget en la superficie del mar son capaces de detectar un objeto del tamaño de una persona en una balsa salvavidas a una distancia de más de 40 km. Y al mismo tiempo rastrear más 20 objetivos marinos y aéreos. En el pasado, el avión E-9A participó en la evaluación de armas en varios sitios de prueba de EE. UU., Incluida la prueba del misil de crucero Tomahawk basado en el mar, y la prueba del caza F-5A de la generación X-NUMX con prácticos lanzamientos de misiles aéreos. el aire
En la actualidad, solo un E-9A ha sobrevivido en vuelo. Al final de 90-x, esta máquina pasó el objetivo del avión de control remoto del equipo de modificación. Ahora, el único "Widget" es parte del escuadrón no tripulado no tripulado 82 en la base aérea de Holloman en Nuevo México (lea más aquí: Operación "Phantoms" en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos continúa). E-9A se usa principalmente para controlar de forma remota los QF-4 Phantom II y QF-16А / В Combatiendo objetivos controlados por radio de Falcon y controlar la situación del aire en Nellis y White Sands.
En la segunda mitad de 70-x, el volumen de drogas duras introducidas de contrabando en los Estados Unidos aumentó considerablemente, lo que llevó a un empeoramiento de la situación del crimen. La respuesta del gobierno estadounidense fue fortalecer los controles fronterizos en la frontera entre México y Estados Unidos, lo que hizo posible interceptar una parte significativa de la carga ilegal transportada por tierra. Como resultado, los traficantes, aprovechando la relativa transparencia de las fronteras marítimas, cambiaron a entregar grandes volúmenes desde Texas y Florida a la costa este y California al oeste. Sin embargo, la Guardia Costera de los EE. UU. Con la ayuda de barcos patrulleros de clase oceánica y barcos de alta velocidad no permitió el establecimiento de canales de importación sostenibles por mar. Y la policía y la Oficina para la lucha contra las drogas tomaron el control de los puertos. Pero los narcotraficantes que no querían perder multimillonarios beneficios comenzaron a usar aviones. Hay casos en que se utilizaron aviones de transporte bastante grandes como DC-3 y DC-6 para transportar cocaína. Sin embargo, en la mayoría de los casos se trataba de aviones monomotores de motor ligero.
En los Estados Unidos, en el período de la posguerra, los "coches" voladores que transportan pasajeros y equipaje de mano, además del piloto 3-4, también fueron muy populares. Al comienzo del 80, el 10 15, que aún es fuerte, costó varios miles de dólares en el mercado secundario estadounidense (para más información, haga clic aquí: Bestseller de aire - Cessna-172 Skyhawk). Y solo un vuelo exitoso con cien kilogramos de cocaína más que compensó la compra de un automóvil usado. Además, el Cessna podría sentarse casi en cualquier lugar, para este propósito un tramo desierto de la carretera, del cual hay abundancia en el sur de los Estados Unidos, o un tramo plano del desierto es bastante adecuado. A menudo, los traficantes de drogas, entregando un gran lote de pociones, simplemente lanzaban aviones.
Hasta mediados de 60-x, los Estados Unidos tenían un poderoso sistema de defensa aérea (más aquí:Sistema de Defensa Aérea de América del Norte ), pero después del inicio de la construcción masiva en la Unión Soviética de ICBM y el logro de la paridad de misiles nucleares, la necesidad de numerosos sistemas de defensa aérea y radares de control aéreo desaparecieron. Las reducciones totales en los controles de radar en la dirección sur llevaron al hecho de que era posible importar prácticamente cualquier cosa en las brechas resultantes. Para la detección de aviones pequeños que vuelan a baja altura sobre las aguas del Golfo de México, los aviones DRLO eran los más adecuados, pero incluso para los Estados Unidos ricos para mantenerlos en el aire durante todo el día era demasiado caro. Parte de la solución fue el uso de "Hokaev" no nuevo, retirado de las alas de los aviones de cubierta en escuadrones de reserva costeros, y la conversión en radares aéreos usó el "Orion" antisubmarino.
Luego de que los aviones de patrulla de radar aparecieran a disposición del Servicio de Guardia de Fronteras y los aviones de combate de la Fuerza Aérea y de la Armada comenzaron a ocuparse de manera continua para interceptar a los delincuentes, el volumen de drogas incautadas aumentó de inmediato varias veces. Sin embargo, los planos DRLO no pudieron controlar todas las direcciones posibles en todo momento. Además, la Guardia de Fronteras tenía pocos de ellos y no siempre lograban ponerse de acuerdo con las autoridades navales.
Como se mencionó en la segunda parte de la revisión, en las naves 50-60 de la Marina de los EE. UU. Se operaron las aeronaves de la patrulla de radar. Junto con la capacidad de realizar patrullas a largo plazo, estas aeronaves eran extremadamente lentas, requerían enormes hangares para su colocación y, lo más importante, dependían en gran medida de las condiciones climáticas, lo que finalmente resultó en una reducción de las "Fuerzas de la barrera" y se convirtió en la causa principal de su rechazo por parte de la flota.
Al final de los 70-s, el DoD de EE. UU. Inició un programa para desarrollar aviones más livianos que el aire. Sin embargo, teniendo en cuenta la experiencia en el uso de aeronaves, se decidió construir globos atados no tripulados. El despliegue del primer globo TARS (Sistema de radar de aerostato anclado, sistema de radar de anclaje aéreo) comenzó en 1982. En total, las estaciones de radar aerostático 11 operaron en las regiones del sureste de los Estados Unidos en interés del Servicio de Fronteras y Aduanas y la Guardia Costera.
El lanzamiento del globo con una longitud de 25 y un ancho de 8 se realizó desde un sitio especialmente preparado con un mástil de amarre. El descenso y el ascenso a una altura de 2700 metros fue controlado por un cabrestante eléctrico, la longitud total del cable era de aproximadamente 7500 metros. En teoría, el dispositivo podría funcionar a velocidades de viento de hasta 25 m / s. Aunque por razones de seguridad, el cable eólico 15 m / s ya está enrollado. A pesar de las precauciones, se perdieron cuatro globos atados debido al mal tiempo en los años 20.
El globo lleno de helio equipado con un radar AN / APG-66 con un rango de detección de hasta 120 km puede estar en el aire continuamente durante dos semanas. El radar AN / APG-66 se utilizó originalmente en los cazas F-16A / B. La corriente eléctrica para la alimentación del radar y la información del radar se alimentaron a través de dos líneas de cable separadas.
Radar de aerostato de vigilancia en la isla de Kadjo Ki
A pesar de la dependencia meteorológica, los postes de radar de globos en general demostraron ser positivos. Durante más de veinte años de servicio, se han descubierto cientos de barcos y aviones que han intentado cruzar ilegalmente las fronteras de Estados Unidos. Y no siempre fueron transportadores de drogas. Entonces, gracias a la estación de radar desplegada en Florida en la isla de Kadjo, Ki logró en varias ocasiones detectar el bote de "nadadores" ilegales que escaparon de Cuba.
Imagen satelital de Google Earth: sitios de lanzamiento para patrullas de radar en la isla Cadjo Ki en Florida
Algunos lectores no perciben los aerostatos atados como un medio verdaderamente efectivo del reloj de radar, ya que consideran que los dispositivos blandos más ligeros que el aire deben ser "engañados". Sin embargo, según los representantes de la Fuerza Aérea de los EE.UU., en cuya jurisdicción fueron radares globo que los utilizan a un nivel suficientemente alta probabilidad de detección de posibles intrusos permitidos para 20 años, ahorrar más de $ 200 millones. Este ahorro es muy grande, incluso para los estándares americanos. Se formó como resultado del hecho de que los sistemas de aerostato lograron reemplazar los aviones DRLO en las zonas costeras. El mantenimiento de los puestos de radar de globo cuesta 5-7 una vez, ya que es más barato atraer a los aviones DRLO y también requiere la mitad del personal de servicio. En 2006, los militares entregaron globos a la Guardia de Fronteras. Después de firmar un contrato de servicio con empresas privadas, el costo de mantenimiento del parque de globos disminuyó de $ 8 millones a $ 6 millones por año.
En la última década, los globos TARS han sido reemplazados por sistemas LASS (Sistema de vigilancia de baja altitud) de tipo más ligero. El aerostato 420K, fabricado por Lockheed Martin, lleva sistemas de seguimiento optoelectrónicos para las superficies de la tierra y el agua y el radar AN / TPS-63 con un rango de detección de 300 km. Esta unidad, diseñada como un medio para detectar los misiles de crucero que se están abriendo paso en altitudes bajas, no tenía gran demanda en el sistema de defensa aérea de América del Norte. El principal campo de aplicación de los puestos de aerostato de radar se ha convertido en el control sobre el cruce ilegal de la frontera entre Estados Unidos y México y la prevención del tráfico de drogas.
En la actualidad, Raytheon ofrece el sistema JLENS aerostatnuyu (Sistema de sensor de red elevado con ataque de tierra conjunta, sistema de red única para la detección de misiles de crucero). La base del sistema JLENS es un medidor de aerostato de longitud 71 con una capacidad de carga de 2000 kg a una altura de trabajo de 4500 m, capaz de estar continuamente en el aire. La carga de trabajo incluye objetivos de detección y seguimiento de radar, equipos de comunicaciones y procesamiento de información y sensores meteorológicos especiales, lo que permite advertir a los operadores sobre el deterioro de las condiciones climáticas en el área de lanzamiento del globo.
La información del radar recibida se transmite a través del cable de fibra óptica al complejo de procesamiento en tierra, y los datos de designación del objetivo generado se comunican a los consumidores a través de canales de comunicación seguros. Como opción separada, es posible equipar el globo con misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM, lo que lo convierte en un medio muy eficaz de defensa aérea. En 2014, el Departamento de Defensa de EE. UU. Anunció la adquisición de kits 14 para el sistema JLENS a un precio de $ 130 millones por unidad.
To be continued ...
Residencia en:
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/ec-130v-pics.htm
https://fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec-130v.htm
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/nc-130.htm
https://fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec-130v.htm
http://www.military.com/equipment/e-9-widget
- Sergey Linnik
- DRLO Aviación (parte 1)
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