Locomotoras marinas
Japón suele estar asociado con la electrónica y la ingeniería. De hecho, quizás la rama principal de la industria nacional es la industria de la construcción naval, cuyas tradiciones se remontan a siglos atrás.
El alcance de la construcción naval japonesa puede ser juzgado por el número de grandes empresas en la industria. Su 75, incluidos gigantes como Sasebo, que tiene fábricas en la misma ciudad portuaria, y el mundialmente famoso Mitsubishi, que posee cinco astilleros en Hiroshima, Nagasaki, Kobe, Shimonoseki y Yokohama. Naturalmente, la coordinación de las actividades de todas estas instalaciones industriales por parte de la Asociación de Empresas de Construcción Naval de Japón está perfectamente organizada en el estado.
La construcción naval actualmente alimenta a miles de japoneses de 400. Los miles de 100 están ocupados directamente en astilleros y stocks, y los miles de 300 proporcionan las actividades de las subsidiarias y compañías relacionadas, ya que todos los buques se llenan solo con su propio equipo.
Desde almirantes hasta altos directivos.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Japón, privado de casi todo el comercio flota, se encontraba en una situación crítica, cuya salida fue una serie de programas sobre construcción naval nacional, que ganó en 1947. Gracias a los préstamos preferenciales y a largo plazo otorgados por el gobierno, la industria no solo se puso de pie, sino que logró dar un salto y tomar una posición de liderazgo en el mundo, evitando a Gran Bretaña en 1956.
En la actualidad, las tecnologías de alta producción permiten a los industriales japoneses producir buques de cualquier desplazamiento, desde barcos y barcos hasta camiones cisterna, graneleros, buques portacontenedores. Casi todos los astilleros grandes cumplen órdenes de las fuerzas navales de autodefensa. Por ejemplo, aproximadamente la mitad de los submarinos se producen en las fábricas de Kawasaki Jukogoke en Kobe. No es casualidad que los analistas occidentales hablen de la construcción naval militar de Japón como el desafío más difícil para el mundo occidental en el siglo XXI.
Por cierto, los constructores navales de la Tierra del Sol Naciente voluntariamente cumplen órdenes de la Dirección de Defensa Nacional (ADN) por dos razones: en primer lugar, su naturaleza planificada y, por lo tanto, su predecibilidad los atrae. La segunda ventaja es que en los asentamientos con trabajadores de producción, el ADN paga en efectivo, en lugar de letras de cambio, en las que los astilleros incurren en ciertas pérdidas.
No hay quejas sobre la calidad de los productos militares para los constructores navales japoneses, así como para las empresas contratantes que producen el llenado electrónico de los buques. Se debe prestar atención a la fusión de los artistas intérpretes o ejecutantes con el cliente, la sede principal del NCCI a través del sistema "Amakudari" ("Descenso del cielo"). Esta es la provisión de puestos bien pagados en las juntas directivas de astilleros civiles y firmas contratistas a oficiales militares de ADN salientes.
Los trabajadores de producción japoneses comentan sobre Amakudari de la siguiente manera: "Cada vez que obtenemos un gran contrato del ADN, se expresa la esperanza de presentar el trabajo a dos o tres generales retirados". El motivo de la aparición de un sistema de este tipo es claro: la conexión personal de los trabajadores de producción con el cliente, cabildeando los intereses de "su" compañía por parte de los jubilados.
Seúl se congeló
El principal competidor de los constructores navales japoneses durante mucho tiempo siguieron siendo sus colegas de Corea del Sur. Por ejemplo, en la robotización de la industria, fueron los primeros en el mundo. Sin embargo, en este momento hay razones para creer que la construcción naval surcoreana está en una profunda crisis. Hay varias razones. En primer lugar, una gestión ineficaz, que se manifiesta en programas de exportación mal concebidos y no rentables. Y, por supuesto, la corrupción, expresada en manipulaciones con la información financiera bajo el lema de un enfoque creativo. Los factores tecnológicos de la crisis incluyen la reticencia, en contraste con los colegas japoneses, para crear nuevos tipos de embarcaciones. Los constructores de barcos de Corea del Sur han olvidado cómo hacer barcos simples. Por otro lado, no aprendieron a diseñar complejos, y compraron toda la documentación de EE. UU., Noruega y Francia. Como resultado, se vieron obligados a abandonar el mercado de la construcción naval barata, las órdenes correspondientes se dirigieron a China.
En los astilleros de Corea del Sur, a diferencia de sus colegas japoneses, tomaron el camino del menor costo, simplificando el proceso de producción a un punto crítico, limitándolo a la tecnología puramente del casco e importando todo lo demás desde el extranjero. Con la caída en la demanda de flotas de gran tonelaje, la industria que no ha dominado otros tipos de embarcaciones ha perdido su atractivo, hay menos pedidos y simplemente no existe una base científica, técnica y de producción para maniobrar en la industria.
Asunto de importancia nacional.
Los especialistas en el campo de la construcción naval mundial están impresionados por el rápido movimiento de la construcción naval china hacia el progreso y el dominio de la coyuntura mundial. China, como Turquía, copió en gran medida la experiencia japonesa y surcoreana. Un conjunto de herramientas estatales de apoyo para la industria se ha convertido en un estándar: asistencia en la compra de tecnologías y equipos, préstamos en condiciones favorables para la producción, subsidios para investigación y desarrollo y el fomento de reformas estructurales.
En 1999, se reorganizó la Compañía Estatal General de la Industria de Construcción Naval de China, que unifica todos los negocios principales, incluidas las reparaciones. En el proceso de incorporación, se crearon dos grandes estructuras integradas verticalmente: la Corporación Estatal de Construcción Naval de China (KSCS) y la Corporación Industrial de Construcción Naval de China (KSPK). Poco después, la industria recibió un régimen de crédito preferencial. Las condiciones para otorgar préstamos a los armadores chinos para la compra de productos de KGSK y KSPK proporcionan un pago en cuotas del 80 por ciento del costo anual 8,5 bajo 5,1 por ciento anual cuando se asegura 12 por ciento del monto. Con el fin de ayudar a KGSK y KSPK a recibir pedidos en industrias relacionadas dentro de China y en el extranjero, estas corporaciones asignan anualmente fondos para actividades de marketing y consultoría. Al mismo tiempo, las compañías de construcción naval del Imperio Celestial están exentas del pago de un impuesto del tres por ciento sobre la tierra enviada a los presupuestos locales.
Desde 2000, cuando en el próximo plan de desarrollo quinquenal por primera vez, se estableció el apoyo a la industria, los volúmenes de producción han crecido casi 17 veces. Como medidas de ayuda estatal, se otorgaron subsidios para préstamos, operaciones de leasing, seguros y otros pasos tradicionales que están en el arsenal de cualquier gobierno. Como resultado, el número de astilleros superó los tres mil.
Y, sin embargo, los expertos de la Asociación China de Construcción Naval predicen en un futuro próximo el inicio de una crisis de sobreproducción. La recesión global está llegando a su fin, por lo que los clientes probablemente ya no serán guiados por el bajo precio como una prioridad. Japón produce barcos más caros, pero al mismo tiempo es superior a los productos chinos en parámetros tales como calidad, llenado y versatilidad.
Trump vs Navy
El hecho de que en Estados Unidos la industria de la construcción naval esté experimentando un profundo estancamiento no es un secreto para nadie. "Nuestra flota es casi tan baja como en la Primera Guerra Mundial", dijo Donald Trump, hablando en la base del Comando Central en Florida. El tema de la flota ha preocupado durante mucho tiempo al actual presidente de Estados Unidos: habló sobre los planes para lanzar un programa de construcción naval a gran escala y aumentar la fuerza de combate de las fuerzas navales de 272 a 350, incluso durante la campaña electoral.
Anunció otra innovación: Trump exigió reducir el costo de construir nuevos barcos para la Marina de los Estados Unidos. Sin embargo, tal posición no es más que un golpe para la industria de construcción naval de los Estados Unidos, que solo interrumpe las órdenes militares.
Y la imagen del estado de la industria no es brillante. En términos de tonelaje de buques mercantes lanzados por los Estados Unidos, 5 ocupa el segundo lugar. Los volúmenes significativos tienen solo construcción naval militar. Los principales tipos son portaaviones, submarinos nucleares, patrulleras.
Un rasgo característico de la industria de la construcción naval civil de los Estados Unidos es que las compañías se especializan en proyectos de tamaño mediano y pequeño, estructuras grandes y complejas que proporcionan transporte moderno (carga seca, buques portacontenedores, buques de carga rodada, aviones de pasajeros) generalmente en el ejército. Empresas con capacidades tecnológicas relevantes. Las más grandes en el segmento civil son las compañías Aker Philadelphia (Filadelfia), Keppel Offshore y Marin (Brownsville), Signal International (Orange) y Jeffboat (Jeffersonville). Los buques de flotas de transporte, auxiliares y técnicos se construyen sobre ellos. De particular interés la tecnología del montaje del casco. Se llama modular. Según esta tecnología, hasta el 70 el porcentaje del trabajo de instalación se realiza en tierra. Un barco ensamblado a partir de módulos que utiliza un dispositivo especial (deslizamiento) sale del taller a un muelle flotante, en el que se completa.
Cabe señalar que la enorme base científica y técnica disponible en los Estados Unidos es capaz de una rápida reactivación de la construcción de buques civiles en el nivel más moderno. Por lo tanto, no podemos hablar de ninguna industria rezagada en Estados Unidos desde Japón.
Astilleros del sexto orden.
El papel de la locomotora en el desarrollo de la industria marina para el período hasta 2030 se da a los llamados sectores emergentes de la economía marítima. Estos incluyen la energía eólica marina, la generación actual de mareas, los biofarmacéuticos marinos, la extracción de metales del agua de mar, el ocio, el entretenimiento y el turismo.
El período indicado está justificado. Los constructores navales chinos están preparando su industria para el sexto orden económico, cuya base será la nanotecnología y la biotecnología. Hay muchas razones para creer que tanto Japón como China abordarán este hito con iguales indicadores y oportunidades. Pero solo con la condición de que no se involucren en un conflicto armado por el bien de sus aspiraciones de gran poder y historico ambición.
El alcance de la construcción naval japonesa puede ser juzgado por el número de grandes empresas en la industria. Su 75, incluidos gigantes como Sasebo, que tiene fábricas en la misma ciudad portuaria, y el mundialmente famoso Mitsubishi, que posee cinco astilleros en Hiroshima, Nagasaki, Kobe, Shimonoseki y Yokohama. Naturalmente, la coordinación de las actividades de todas estas instalaciones industriales por parte de la Asociación de Empresas de Construcción Naval de Japón está perfectamente organizada en el estado.
La construcción naval actualmente alimenta a miles de japoneses de 400. Los miles de 100 están ocupados directamente en astilleros y stocks, y los miles de 300 proporcionan las actividades de las subsidiarias y compañías relacionadas, ya que todos los buques se llenan solo con su propio equipo.
Desde almirantes hasta altos directivos.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Japón, privado de casi todo el comercio flota, se encontraba en una situación crítica, cuya salida fue una serie de programas sobre construcción naval nacional, que ganó en 1947. Gracias a los préstamos preferenciales y a largo plazo otorgados por el gobierno, la industria no solo se puso de pie, sino que logró dar un salto y tomar una posición de liderazgo en el mundo, evitando a Gran Bretaña en 1956.
En la actualidad, las tecnologías de alta producción permiten a los industriales japoneses producir buques de cualquier desplazamiento, desde barcos y barcos hasta camiones cisterna, graneleros, buques portacontenedores. Casi todos los astilleros grandes cumplen órdenes de las fuerzas navales de autodefensa. Por ejemplo, aproximadamente la mitad de los submarinos se producen en las fábricas de Kawasaki Jukogoke en Kobe. No es casualidad que los analistas occidentales hablen de la construcción naval militar de Japón como el desafío más difícil para el mundo occidental en el siglo XXI.
Por cierto, los constructores navales de la Tierra del Sol Naciente voluntariamente cumplen órdenes de la Dirección de Defensa Nacional (ADN) por dos razones: en primer lugar, su naturaleza planificada y, por lo tanto, su predecibilidad los atrae. La segunda ventaja es que en los asentamientos con trabajadores de producción, el ADN paga en efectivo, en lugar de letras de cambio, en las que los astilleros incurren en ciertas pérdidas.
No hay quejas sobre la calidad de los productos militares para los constructores navales japoneses, así como para las empresas contratantes que producen el llenado electrónico de los buques. Se debe prestar atención a la fusión de los artistas intérpretes o ejecutantes con el cliente, la sede principal del NCCI a través del sistema "Amakudari" ("Descenso del cielo"). Esta es la provisión de puestos bien pagados en las juntas directivas de astilleros civiles y firmas contratistas a oficiales militares de ADN salientes.
Los trabajadores de producción japoneses comentan sobre Amakudari de la siguiente manera: "Cada vez que obtenemos un gran contrato del ADN, se expresa la esperanza de presentar el trabajo a dos o tres generales retirados". El motivo de la aparición de un sistema de este tipo es claro: la conexión personal de los trabajadores de producción con el cliente, cabildeando los intereses de "su" compañía por parte de los jubilados.
Seúl se congeló
El principal competidor de los constructores navales japoneses durante mucho tiempo siguieron siendo sus colegas de Corea del Sur. Por ejemplo, en la robotización de la industria, fueron los primeros en el mundo. Sin embargo, en este momento hay razones para creer que la construcción naval surcoreana está en una profunda crisis. Hay varias razones. En primer lugar, una gestión ineficaz, que se manifiesta en programas de exportación mal concebidos y no rentables. Y, por supuesto, la corrupción, expresada en manipulaciones con la información financiera bajo el lema de un enfoque creativo. Los factores tecnológicos de la crisis incluyen la reticencia, en contraste con los colegas japoneses, para crear nuevos tipos de embarcaciones. Los constructores de barcos de Corea del Sur han olvidado cómo hacer barcos simples. Por otro lado, no aprendieron a diseñar complejos, y compraron toda la documentación de EE. UU., Noruega y Francia. Como resultado, se vieron obligados a abandonar el mercado de la construcción naval barata, las órdenes correspondientes se dirigieron a China.
En los astilleros de Corea del Sur, a diferencia de sus colegas japoneses, tomaron el camino del menor costo, simplificando el proceso de producción a un punto crítico, limitándolo a la tecnología puramente del casco e importando todo lo demás desde el extranjero. Con la caída en la demanda de flotas de gran tonelaje, la industria que no ha dominado otros tipos de embarcaciones ha perdido su atractivo, hay menos pedidos y simplemente no existe una base científica, técnica y de producción para maniobrar en la industria.
Asunto de importancia nacional.
Los especialistas en el campo de la construcción naval mundial están impresionados por el rápido movimiento de la construcción naval china hacia el progreso y el dominio de la coyuntura mundial. China, como Turquía, copió en gran medida la experiencia japonesa y surcoreana. Un conjunto de herramientas estatales de apoyo para la industria se ha convertido en un estándar: asistencia en la compra de tecnologías y equipos, préstamos en condiciones favorables para la producción, subsidios para investigación y desarrollo y el fomento de reformas estructurales.
En 1999, se reorganizó la Compañía Estatal General de la Industria de Construcción Naval de China, que unifica todos los negocios principales, incluidas las reparaciones. En el proceso de incorporación, se crearon dos grandes estructuras integradas verticalmente: la Corporación Estatal de Construcción Naval de China (KSCS) y la Corporación Industrial de Construcción Naval de China (KSPK). Poco después, la industria recibió un régimen de crédito preferencial. Las condiciones para otorgar préstamos a los armadores chinos para la compra de productos de KGSK y KSPK proporcionan un pago en cuotas del 80 por ciento del costo anual 8,5 bajo 5,1 por ciento anual cuando se asegura 12 por ciento del monto. Con el fin de ayudar a KGSK y KSPK a recibir pedidos en industrias relacionadas dentro de China y en el extranjero, estas corporaciones asignan anualmente fondos para actividades de marketing y consultoría. Al mismo tiempo, las compañías de construcción naval del Imperio Celestial están exentas del pago de un impuesto del tres por ciento sobre la tierra enviada a los presupuestos locales.
Desde 2000, cuando en el próximo plan de desarrollo quinquenal por primera vez, se estableció el apoyo a la industria, los volúmenes de producción han crecido casi 17 veces. Como medidas de ayuda estatal, se otorgaron subsidios para préstamos, operaciones de leasing, seguros y otros pasos tradicionales que están en el arsenal de cualquier gobierno. Como resultado, el número de astilleros superó los tres mil.
Y, sin embargo, los expertos de la Asociación China de Construcción Naval predicen en un futuro próximo el inicio de una crisis de sobreproducción. La recesión global está llegando a su fin, por lo que los clientes probablemente ya no serán guiados por el bajo precio como una prioridad. Japón produce barcos más caros, pero al mismo tiempo es superior a los productos chinos en parámetros tales como calidad, llenado y versatilidad.
Trump vs Navy
El hecho de que en Estados Unidos la industria de la construcción naval esté experimentando un profundo estancamiento no es un secreto para nadie. "Nuestra flota es casi tan baja como en la Primera Guerra Mundial", dijo Donald Trump, hablando en la base del Comando Central en Florida. El tema de la flota ha preocupado durante mucho tiempo al actual presidente de Estados Unidos: habló sobre los planes para lanzar un programa de construcción naval a gran escala y aumentar la fuerza de combate de las fuerzas navales de 272 a 350, incluso durante la campaña electoral.
Anunció otra innovación: Trump exigió reducir el costo de construir nuevos barcos para la Marina de los Estados Unidos. Sin embargo, tal posición no es más que un golpe para la industria de construcción naval de los Estados Unidos, que solo interrumpe las órdenes militares.
Y la imagen del estado de la industria no es brillante. En términos de tonelaje de buques mercantes lanzados por los Estados Unidos, 5 ocupa el segundo lugar. Los volúmenes significativos tienen solo construcción naval militar. Los principales tipos son portaaviones, submarinos nucleares, patrulleras.
Un rasgo característico de la industria de la construcción naval civil de los Estados Unidos es que las compañías se especializan en proyectos de tamaño mediano y pequeño, estructuras grandes y complejas que proporcionan transporte moderno (carga seca, buques portacontenedores, buques de carga rodada, aviones de pasajeros) generalmente en el ejército. Empresas con capacidades tecnológicas relevantes. Las más grandes en el segmento civil son las compañías Aker Philadelphia (Filadelfia), Keppel Offshore y Marin (Brownsville), Signal International (Orange) y Jeffboat (Jeffersonville). Los buques de flotas de transporte, auxiliares y técnicos se construyen sobre ellos. De particular interés la tecnología del montaje del casco. Se llama modular. Según esta tecnología, hasta el 70 el porcentaje del trabajo de instalación se realiza en tierra. Un barco ensamblado a partir de módulos que utiliza un dispositivo especial (deslizamiento) sale del taller a un muelle flotante, en el que se completa.
Cabe señalar que la enorme base científica y técnica disponible en los Estados Unidos es capaz de una rápida reactivación de la construcción de buques civiles en el nivel más moderno. Por lo tanto, no podemos hablar de ninguna industria rezagada en Estados Unidos desde Japón.
Astilleros del sexto orden.
El papel de la locomotora en el desarrollo de la industria marina para el período hasta 2030 se da a los llamados sectores emergentes de la economía marítima. Estos incluyen la energía eólica marina, la generación actual de mareas, los biofarmacéuticos marinos, la extracción de metales del agua de mar, el ocio, el entretenimiento y el turismo.
El período indicado está justificado. Los constructores navales chinos están preparando su industria para el sexto orden económico, cuya base será la nanotecnología y la biotecnología. Hay muchas razones para creer que tanto Japón como China abordarán este hito con iguales indicadores y oportunidades. Pero solo con la condición de que no se involucren en un conflicto armado por el bien de sus aspiraciones de gran poder y historico ambición.
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