IL-76: un veterano que no va a retirarse

Hace años 46, 25 marzo, marzo 1971, el primer prototipo del avión de transporte militar más masivo de la URSS de posguerra partió para el primer vuelo

IL-76: un veterano que no va a retirarse

IL-76MD transporte militar de la aviación de Rusia en el cielo sobre Moscú. Fotos del sitio


Este avión no tuvo tiempo para la guerra de Vietnam, pero fue en gran medida su producto. Pero después de Vietnam, no perdió un solo conflicto militar más o menos notable, ni en el territorio de su país natal, ni en muchos países fuera de sus fronteras. Tiene una silueta distintiva, que no debe confundirse con nada, y es capaz de cambiar literalmente su especialización en cuestión de horas, pasar de un camión a un avión de pasajeros y de un avión en paracaídas a un camión de servicio de combustible o un bombero. Sí, y también tiene dos docenas y media de récords mundiales.

Todo esto es sobre el mismo avión IL-76, que desde la mitad de los 1970 hasta la fecha es la base de los aviones de transporte militar de la Unión Soviética y Rusia. Y probablemente permanecerá para ellos durante bastante tiempo, ya que el recurso de modernización de la máquina, que se convirtió en el canto del cisne del gravemente enfermo Sergei Ilyushin, resultó ser sorprendentemente grande.

IL-60 - "Abuelo" IL-76

Sergey Ilyushin, que siempre pudo mirar hacia adelante y trabajar para el futuro, hizo el primer acercamiento para crear una nueva generación de aviones de transporte militar en el año 1960. En febrero de 26, envió una carta al presidente del Comité Estatal de Ingeniería de Aviación Peter Dementiev, en la que proponía considerar el proyecto de avión de transporte militar Il-240 preparado por su OKB-60 por iniciativa propia. Era un avión mediano equipado con cuatro motores turbopropulsados ​​(una aeronave de ala baja con el mismo sistema de propulsión también fue considerada como la segunda variante del proyecto) capaz de levantar 40 toneladas de carga y transportarlas a una distancia de 3000 km, y con una carga de diez toneladas su alcance alcanzó 8700 km.


La variante principal de la disposición IL-60 - sredneplan. Fotos de http://aviadejavu.ru

Así es como el propio Sergey Ilyushin describió las capacidades y tareas de esta máquina. “El avión está destinado al transporte y el aterrizaje en paracaídas de equipo militar pesado, productos industriales y soldados con armas. Proporciona la versión sanitaria de la aeronave. El peso del vuelo de la aeronave 129,2 t. El compartimento de carga tiene una sección cuadrada de 4x 4m y 30 m de longitud y proporciona 40 toneladas de carga (se permite transportar cargas de peso hasta 50 t mediante la reducción de la cantidad de combustible) o 400 soldados con el equipo necesario o personas de 280 heridas camilla Se proporciona el aterrizaje en paracaídas de cargas que pesan hasta 15 t. Alcance técnico de 4130 km con carga útil máxima de 40 t y suministro de combustible de 55 t. La aeronave garantiza el despegue continuo con tres motores en marcha y utilizando el peso de despegue 129,2 t la longitud de la carrera en el suelo no es mayor que 1000 m (con la resistencia del suelo 7 kg / cm X NUMX) y la longitud de la carrera en el concreto es 2 m, con un peso de aterrizaje 750 t ".


Variantes de colocación de equipos y carga en el compartimento de carga IL-60. Fotos de http://aviadejavu.ru

El diseñador de la aeronave no recibió una respuesta positiva a esta propuesta: en ese momento, la mente de la industria de la aviación y el liderazgo militar eran propiedad de la nueva generación del OKB-153 Oleg Antonov, quien asumió la creación de la primera aeronave A-22 "Antey" del mundo. Pero al mismo tiempo es muy curioso prestar atención a la siguiente coincidencia. Tanto el futuro An-22 como el proyecto IL-60 asumieron la creación de un avión con una carga útil de 40-50 toneladas, es decir, capaz de transportar un tanque promedio de T-54, T-55 o T-62. Y dado que los diseñadores de Antonov llevaron rápidamente la capacidad de carga de su automóvil a 60 toneladas, se decidió apostar por ello.


Equipo de alojamiento en la cabina IL-60 (calado). Fotos de http://aviadejavu.ru

En el primer vuelo, el Antey dejó 27 el 1965 de febrero del año, exactamente cinco años después de que Sergei Ilyushin se presentara al Comité de la Industria de Aviación del Estado con el proyecto IL-60. Un año después, con un poco, 28 June 1966, el Ministerio de Industria de la Aviación, al cual se dirigió el comité estatal, emitió una orden dirigida a OKB-240. Por este orden, la oficina de diseño de Sergey Ilyushin recibió instrucciones para realizar investigaciones y apreciar la oportunidad de crear un avión de transporte militar promedio con cuatro motores turbofan, "diseñado para realizar tareas asignadas a aviones de transporte de subordinación central y al VTA de primera línea para el aterrizaje y el paracaídas de tropas, combate Equipos y bienes militares ".


Hacer mejor que Starlifter

Parece que, ¿por qué dar la orden de desarrollar un nuevo avión, cuando ya está disponible, considere, hay un transporte ya hecho con la capacidad requerida? Para encontrar la respuesta a esta pregunta, debe recordar dos hechos históricos.

Primero, en este momento no solo voló el Antey: a partir de abril 1965, el C-141 Starlifter C-5000, equipado con motores turborreactores y capaz de transferir cargas de cuarenta toneladas casi 60 kilómetros, comenzó a ser puesto a disposición del avión de transporte militar estadounidense. Estas cifras eran incluso ligeramente inferiores a las de “Anteyevsky” (5200 tons y 22 km), pero An parecía catastróficamente lento en el contexto de un colega extranjero: ¡su velocidad era casi el doble! Y aunque a largas distancias, la ventaja de Starlifter se nivelaba, reduciendo la diferencia en el tiempo de llegada al punto final de una hora y media a dos horas, desde el punto de vista de los militares, y esto fue una pérdida inaceptable.

En segundo lugar, la creación del Antonov Design Bureau, con todas sus capacidades y capacidades únicas, como suele ser el caso de los primeros en su clase, tenía muchos inconvenientes. Además de la baja velocidad, el avión era caro y difícil de operar, y organizar su producción a gran escala era muy, muy difícil debido a la complejidad del diseño. Mientras tanto, la aviación de transporte militar en particular, y todo el ejército soviético en su conjunto, necesitaban ser reacondicionados lo más rápidamente posible con vehículos nuevos, rápidos, baratos y fáciles de operar.


En el primer prototipo del IL-76 se trabaja dejando a la tripulación de un avión de emergencia. Fotos del sitio http://t-yoke.ru

Aparentemente, fue aquí en MAP que recordaron la carta de Sergey Ilyushin, de seis años, la plantearon, evaluaron la racionalidad de la propuesta y decidieron confiar el desarrollo del "Levantador de estrellas soviético". Después de todo, la razón principal de la pérdida de An-22 en términos de velocidad y eficiencia fueron los motores turbohélices: este es OKB-240 que recibió instrucciones para trabajar en la idea anterior, pero con motores nuevos.
Es cierto, fue en los motores que fue la principal dificultad. Para este momento, ya había un par de torsión suficientemente alto, capaz de proporcionar la velocidad necesaria, los motores NK-8, bien conocidos por Ilyushin: fueron ellos quienes elevaron el IL-62 de larga distancia hacia el aire. Pero no tenían una perspectiva seria de modernización, y lo más importante, eran muy poco económicos. Y si no era tan crítico para un avión de pasajeros, más que para un “camión” militar.

Como resultado, se decidió solicitar a las compañías de accesorios, el equipo de la oficina de diseño de construcción de motores de Perm (que es OKB-19), refinar los motores D-134 en el revestimiento Tu-30 para satisfacer las necesidades del avión Ilyushin. Además, los constructores de aviones establecieron una tarea muy atractiva para los constructores de motores: se les pidió que crearan no uno, sino que de hecho dos motores que iban a dos aviones diferentes con una pequeña diferencia. Uno, recibido como resultado del índice D-30KU, estaba destinado a reemplazar el H-8 y el H-8М con IL-62, y el segundo, D-30КП, para el futuro IL-76.


Motores D-30KP aviones IL-76, abiertos para mantenimiento. Fotos del sitio http://dic.academic.ru

Si bien hubo trabajo en los motores para el nuevo avión de transporte militar, OKB-240 trabajó arduamente en el desarrollo del borrador inicial del futuro IL-76. Como resultado, siete años después de enviar la carta con la idea del IL-60, el diseñador general Sergey Ilyushin firmó otro documento, que se convirtió en un hito en historias su último hijo 25 febrero 1967, aprobó una propuesta técnica para un nuevo avión, y dos días después, 27 febrero 1967, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución sobre la creación de un avión de transporte militar IL-76.

El último plano, el primer plano.

Desde el principio, todo el trabajo sobre la creación de una futura leyenda de la aviación de transporte militar estuvo encabezado por el primer diseñador general adjunto de OKB-240, que acababa de cambiar su nombre a la oficina de diseño experimental de la planta de construcción de maquinaria de Moscú, Strela, Heinrich Novozhilov. Sergey Ilyushin, después de haber llevado a la cortina su proyecto de un avión de transporte militar, cambió al diputado todas las responsabilidades de los líderes de KB, ya que ya estaba demasiado enfermo. De cara al futuro, digamos que después de tres años, el legendario diseñador de aeronaves se retiró oficialmente, y su oficina de diseño estaba encabezada por Novozhilov, y por derecho. Entonces, para Sergey Ilyushin, Il-76 fue el último avión, y para Heinrich Novozhilov, el primero.

Desde el mismo decreto, que estableció el inicio del trabajo en la creación de IL-76, también involucró la creación del motor D-30KP, los residentes de Ilyushin inmediatamente comenzaron a desarrollar su automóvil para nuevos motores. Y fue con su cuenta que se diseñaron el fuselaje, el ala y la cola del nuevo avión. Por cierto, las capacidades de la planta de energía ya hicieron posible el diseño del IL-76 para aumentar gradualmente las cifras iniciales de carga útil y rango de vuelo. Por lo tanto, según un decreto del gobierno, la Oficina de Diseño de Ilyushin necesitaba crear un avión capaz de elevar toneladas de carga a 33, y con una carga máxima para volar a una distancia de 3000 km. Pero incluso en la etapa de desarrollo en la brigada de tipos generales de la oficina de diseño, quedó claro que la capacidad de carga puede elevarse a 40 toneladas sin dañar el rango, mientras que el avión todavía tendrá un margen sustancial para la futura modernización.

Al mismo tiempo, no fue necesario cambiar las dimensiones ya planificadas del compartimiento de carga IL-76. Tenía, y permaneció casi cuadrado en sección transversal (altura 3,4 metro, ancho 3,45 metro), con esquinas redondeadas y veinte metros de longitud, esto no cuenta la rampa de cuatro metros. En un espacio así, los cazas 145 con pantalla completa, o los paracaidistas 126 (eran "más gruesos" debido al uso de paracaídas), o 114 heridos, podrían caber con bastante libertad. Y era posible conducir equipo militar allí - y con un aumento en la carga útil ya era posible hablar sobre el transporte de tanques medianos con una tripulación, o el transporte de vehículos blindados de las fuerzas aerotransportadas con la posibilidad de aterrizarlos utilizando un sistema de paracaídas.


Avión de carga de aviones IL-76. Fotos de http://kollektsiya.ru

Sin embargo, antes de afirmar que todo esto puede caber a bordo de un nuevo avión de transporte militar, era necesario asegurarse de que este sea el caso. Para hacer esto, fue necesario construir un diseño de tamaño completo y trabajar en él todas las ideas que se les habían ocurrido a los diseñadores y desarrolladores. Y luego pruébelos con aquellos que luego deben operar el IL-76: en los pilotos de transporte aéreo, paracaidistas, infantería motorizada, etc.

¿Por qué en la fábrica de aviones tanques y BMD?

Esto se realizó como parte del trabajo de la Comisión de prototipos, que duró casi tres semanas, desde 12 hasta 31 en mayo de 1969. Dirigido, según se dice, por el principal cliente y la principal persona interesada: el recientemente nombrado comandante de la Aviación de Transporte Militar de las Fuerzas Armadas de la URSS, el teniente general Georgy Pakilev. Consideró el diseño muy meticulosamente, de acuerdo con los recuerdos de los empleados de la Oficina de diseño de Ilyushin, literalmente de cabeza en cada rendija para ver qué tan confiable y conveniente sería el alojamiento de las personas y el equipo.


Cargando BMD-2 para transporte militar Il-76. Fotos de http://www.scoopnest.com

Aquí vale la pena hacer una digresión y decir que la participación directa en la creación del IL-76, con el que el avión de transporte militar rearmado bajo el mando de Pakilev, no fue en vano para él. Después de retirarse en 1980, comenzó a trabajar en el complejo de aviación SVIlyushin, donde dirigía el departamento de operaciones, aún investigando cómo este o aquel avión debería ser administrado y mantenido en la práctica. Y merecidamente después de la muerte de George Pakilev, su nombre en 2009 fue asignado a uno de los regímenes de defensa aérea IL-76MD 708 con sede en Rostov-on-Don a petición del actual comandante de BTA.

Pero en el año 1969, en los días de la comisión de maquetas en el OKB-240. La técnica en el diseño del futuro IL-76 golpeó más real. Para no hacer malabarismos con las figuras y no forzarse para terminar en el avión de producción lo que no terminaron con el modelo, los diseñadores e ingenieros de Strela construyeron el modelo no solo de tamaño completo, sino con el kit de piso más potente. Esto hizo posible conducir muestras reales de equipos en servicio, colocar soldados y paracaidistas en los asientos, medir las dimensiones de los pasillos restantes y experimentar con dispositivos de sujeción. Según los recuerdos de Ilyushins, en el territorio de la oficina de diseño, ubicada en el borde del Aeródromo Central que lleva el nombre de Frunze, cerca de la estación de metro "Aeropuerto", concentraron casi toda una división durante estas dos semanas. Había tanques, vehículos blindados de personal, los vehículos de combate de infantería BMP-1 que habían sido encargados recientemente, y los vehículos de combate aerotransportados, lanzadores de cohetes, tractores y vehículos militares de todas las clases de artillería y armas autopropulsadas BMD-1.

Un truco especial para estas pruebas fue el hecho de que se realizaron casi en el centro de Moscú: a siete kilómetros del Kremlin y a menos de un kilómetro de la embajada de los Estados Unidos. Y aunque el territorio de la Oficina de Diseño, así como la planta, estaban cuidadosamente guardados, como cualquier otro territorio secreto en la Unión Soviética, era difícil eliminar por completo la indeseable atención a la concentración de equipo militar en ese lugar. Sin embargo, hasta donde se puede juzgar hoy, los servicios especiales occidentales se enteraron de la aparición de un nuevo avión de transporte militar pesado en la URSS solo cuando ya había comenzado a realizar vuelos regulares.

Y también sobre por qué IL-76 se adaptó a las tareas para las que fue creado. Como recuerda Henrik Novozhilov en una entrevista, “el Comandante de las Fuerzas Aerotransportadas, Vasily Filippovich Margelov, realizó una gran contribución a la creación del IL-76. Nos invitó a Kaunas durante dos días, nos mostró qué son las fuerzas aerotransportadas y nos dijo qué le gustaría ver en este avión. Entonces Vasily Filippovich me dijo: si haces cuatro corrientes anfibias en el Il-76, te erigiré un monumento durante mi vida. Hemos cumplido este deseo de Margelov, con el IL-76 podemos paracaídas en cuatro corrientes: dos corrientes van a las escotillas del lado derecho e izquierdo, y dos corrientes pasan por la rampa. Monumento, por supuesto, no me puso. El premio más alto que Vasily Filippovich tuvo que besar delante de la línea. Cuando IL-76 llegó a la prueba, me besó y me entregó un cuchillo de bayoneta con un grabado "40 años de las Fuerzas Aerotransportadas".


El lanzamiento de equipos en una plataforma de paracaídas durante los ejercicios en la división de asalto aéreo Pskov. Fotos de http://russianplanes.net

Por cierto, un episodio más divertido está relacionado con el trabajo de la Breadboard Commission, que en última instancia se convierte en inconvenientes cotidianos para aquellos que han tenido que usar IL-76. Heinrich Novozhilov también habló sobre él: “Cuando el modelo de tamaño completo del avión con piso de batalla, donde estaba amarrado el equipo, estaba listo, colocamos un inodoro normal en él. Los representantes del Ministerio de Defensa llegaron, miraron el diseño y dijeron: "Genrikh Vasilyevich, ¿por qué necesitamos un inodoro en el avión que planeamos usar desde el suelo?" Después de todo, no tenemos una máquina que asegure su descarga. Nos haces un balde, lo abrochas y haces una cortina. Llegaron, el soldado silbó y él vertió todo en la zanja más cercana ". No aparecieron en la conveniencia "setenta y seis", excepto por la modificación de IL-76T, creada para la aviación civil, y sus subsiguientes iteraciones. Y allí tuvo que instalar, quitando el espacio en el compartimiento de la tripulación. Como resultado, como dicen, por ejemplo, los rescatistas del Ministerio de Situaciones de Emergencia, que tuvieron que usar este establecimiento, "ingresan allí en un estado medio doblado, y ven un inodoro alto a su lado, en el que deben escalar, y al mismo tiempo se doblan con más fuerza".

Aviones convenientes para la operación

Sin embargo, la ausencia o la necesidad de utilizar un inodoro a bordo de bajo confort es uno de los pocos inconvenientes que experimentan los pilotos, técnicos y otros representantes de aviación, militares y otras especialidades que vuelan en el Il-76. Por el contrario, la mayoría de los que son capaces de evaluar esta aeronave no desde el punto de vista del pasajero, sino desde el punto de vista del operador, notan su aptitud para el trabajo y el mantenimiento regulares.

Puedes dar un ejemplo. En el año 1996, cuando comenzó a celebrarse el trigésimo aniversario del inicio del legendario avión, el General de Aviación General Gennady Sofrin, en ese momento, Ingeniero Jefe - Comandante Adjunto de Aviación de Transporte Militar, participó en la conferencia dedicada a esta fecha en la operación IL-76. Servicio de ingeniería y aviación. Habló acerca de los motores que hicieron posible crear y elevar este auto en el aire: “D-30KP fue un importante paso adelante en la industria nacional de construcción de motores. Por primera vez, se aplicaron una relación de bypass grande y una relación de compresión de aire. Este motor es muy sofisticado en sistemas de lanzamiento, lubricación y ventilación. Si los compara con los sistemas del motor AI-20 del avión An-12, recordará el trabajo infernal de prepararlos para el lanzamiento en condiciones de temperaturas negativas y el avión cubierto de petróleo de la cabeza a los pies. Después de eso, parecía que no era necesario hacer nada en el D-30KP ".


IL-76 con un vertedor instalado en el compartimiento de carga extingue un incendio forestal. Fotos de http://www.ilyushin.org

Otro ejemplo es el grado de mecanización de las operaciones de carga en el IL-76, la necesidad que los diseñadores e ingenieros han tenido en cuenta desde los primeros días de diseño. Para simplificar y acelerar la carga y descarga de equipos en la aeronave, proporcionaron no solo dos tornos de carga en la parte frontal del compartimiento de carga, sino también cuatro polipastos (polipasto eléctrico, que permite levantar y transportar carga a lo largo de la viga en I en la que se mueve) . Además, en la cubierta del compartimiento de carga, así como en la rampa, se colocan pistas de rodillos, por lo que es mucho más fácil mover cargas pesadas. Pero por alguna razón, se queja Heinrich Novozhilov, no todos pueden usarlos hoy: “Ahora puedes ver casi todos los días en las historias de televisión de Il-76. ¿Y sabes qué me asombra? Al cargar el avión todo se hace manualmente. La carga se lleva literalmente a mano o entregada por cargadoras convencionales. Aunque en IL-76 hemos hecho todo lo posible para simplificar este trabajo tanto como sea posible. La carga se empaqueta, se instala en paletas, que se llevan a la aeronave, y a bordo en la bodega de carga se instalan cuatro polipastos, que llevan las paletas y se cargan en la cabina. Todo es fácil y simple ".


Chasis IL-76. Las persianas cerradas que protegen el mecanismo de liberación de bastidores son bien notables. Fotos de http://www.soldiering.ru

Y en el IL-76, por primera vez, se utilizó un sistema de liberación y retracción del chasis, en el cual durante el despegue, que al aterrizar la góndola, en el que se ubicaron los carros del chasis y los mecanismos para controlarlos, permaneció cerrado. Así es como el diseñador general de IL-76 habló sobre esto: “En una de las reuniones con el entonces Ministro de Defensa Dmitry Fedorovich Ustinov, dije que para operar en el suelo, tuvimos que reforzar el chasis y luego otros componentes y ensamblajes. Además, nuestro tren de aterrizaje, que despega casi desde el pantano, debe tener un indicador dado, porque no hay un solo avión, sino que despega todo un regimiento. Primero lo hicimos para que el chasis se suelte y la hoja se cierre, lo que evita la entrada de suciedad en el compartimiento. Después de todo, cuando aterriza en el aguanieve, tiene todo el compartimiento y están las cerraduras del chasis, el electricista y el sistema hidráulico: todo estará en el barro ". Para evitar esto, y en consecuencia, facilitar el trabajo de los técnicos y extender la vida útil del equipo, y se aplicó la solución de diseño original, que se convirtió en otra característica del IL-76.

Para suelo y para hormigón.

Dado que la condición principal era la necesidad de utilizar IL-76 desde aeródromos no pavimentados desde el principio, era necesario garantizar que la aeronave tuviera una carrera corta durante el despegue y el aterrizaje. No fue fácil lograr tal habilidad desde la máquina 170-ton, pero OKB-240 se encargó de esto.

En primer lugar, el diseño aerodinámico del ala moderadamente barrida con una mecanización altamente eficiente funcionó para esto: el avión no tardó mucho tiempo en acelerar para "saltar" en el aire, o en desacelerarse rápidamente al aterrizar. En segundo lugar, cuatro motores turborreactores de dos circuitos tenían suficiente carga para proporcionar al Il-76 una mayor relación de empuje a peso, lo que proporcionó un despegue rápido y “corto”, y los mismos motores, con dispositivos de inversión efectivos, frenaron perfectamente al aterrizar. Finalmente, los sistemas de frenado del chasis que fueron reforzados y cercados de la contaminación también ayudaron a los Ilu a detenerse rápidamente al aterrizar. Como resultado, el kilometraje de despegue fue solo de 1700 metros, y al aterrizar fue aún menor: solo 900. Dichos indicadores pueden utilizar aeródromos en tierra para el funcionamiento de IL-76.


Aterrizaje de paracaidistas del transporte militar IL-76. Fotos de https://news-front.info

Es cierto que en medio de los trabajos de creación de la aeronave, como recuerda Henry Novozhilov, los militares cambiaron repentinamente sus requisitos. Ocurrió en la misma reunión con Dmitry Ustinov, donde hubo una conversación sobre las características del chasis de la nueva máquina: "Después de mi discurso en la misma reunión, para mi sorpresa, Andrei Antonovich Grechko, quien entonces era Ministro de Defensa, de repente dice:" Bueno, en realidad solo el diez por ciento de estas máquinas serán operadas desde el suelo. ¿Pero es imposible debido a que volaremos no solo desde el suelo, sino también desde el concreto, para aumentar la capacidad de carga y la carga de aterrizaje? Lo hicimos, y el avión dejó de estar solo sin pavimentar, y se convirtió en universal ”.

Teniendo en cuenta todos los cambios en los requisitos, mejoras y experimentos, cálculos y recálculos, no es sorprendente que hayan transcurrido cinco largos años para comenzar una investigación sobre un avión de transporte militar promedio hasta la incorporación de la máquina en metal. El primer prototipo del IL-76, que tenía el número de serie 01-01, se montó en la planta de construcción de maquinaria de Moscú, Strela, en las mismas afueras del campo Khodynka, donde vehículos y vehículos blindados fueron conducidos una vez al diseño del futuro camión. El trabajo en él se completó en febrero, 1971 del año y 25 de marzo, unos días antes de la apertura del XXIV Congreso del CPSU, un IL-76 completamente nuevo con el número de placa de la USSR USSR-86712 por primera vez en el cielo, desde el mismo Khodynka, más precisamente, desde el Aeródromo Central nombrado por Frunner. . El diseñador general de la Fábrica Artificial de Moscú "Strela" Novozhilov invitó a su maestro y autor intelectual a crear la máquina, Sergey Ilyushin, quien se había retirado del negocio, pero no había perdido interés en los asuntos de su "empresa", para ver este espectáculo único.

IL-76 se pone en el ala

Un testigo directo de cómo el avión de transporte militar más masivo de la Rusia moderna aprendió a volar fue un empleado del P.O. Sukhoi Igor Evstratov (a principios de 1990-s se convirtió en uno de los fundadores de la "Oficina de Editorial de la revista Modelist-Designer" de CJSC). Así es como habló sobre el primer vuelo del "setenta y seis". "Como de costumbre, rodar, trotar y acercarse precedió al primer vuelo. Ahora es difícil imaginar que en un aeródromo tan pequeño fuera posible, después de haber dispersado un "IL" tan pesado, arrancarlo en cuestión de segundos desde la pista y nuevamente "molerlo" al concreto para detenerse en la franja. El rumor del primer vuelo del IL-76 se extendió por toda el área de Khodynka, y fue imposible evitar la tentación de presenciar un evento histórico. 25 March, los techos de los hangares y otros edificios adyacentes al aeródromo estaban cubiertos de personas. Una IL vacía, con un suministro de combustible muy pequeño, necesaria solo para un vuelo al aeródromo de LII (en el suburbio de Moscú de Ramenskoye. - Ed.), Después de una pequeña carrera en un ángulo de aproximadamente 40 grados se fue al cielo ".
El comandante de la tripulación del primer IL-76 experimentado en el primer vuelo fue Eduard Kuznetsov, un piloto de prueba regular OKB-240, para ese entonces ya con el título de Héroe de la Unión Soviética, y poco después recibió el título de "Piloto de Prueba Honrado de la URSS". Después de eso, comenzó la fase de fábrica de las pruebas de vuelo, cuyo objetivo era determinar las características técnicas de vuelo y de despegue y aterrizaje de la aeronave.


El primer prototipo IL-76 en el sitio de su último estacionamiento. Fotos de http://russianplanes.net

Este proceso fue tan exitoso que en mayo se decidió demostrar el IL-76 al liderazgo del país. Esto se hizo en el aeropuerto Vnukovo-2, donde el nuevo "IL" fue superado por Ramensky. Según las memorias de Heinrich Novozhilov, prácticamente todo el Politburó del Comité Central del PCUS y los miembros del Consejo de Ministros estuvieron presentes en la manifestación, es decir, el novio estaba en el nivel más alto. Además, no solo se demostró el IL-76, sino también otros nuevos desarrollos del MMP Strela y su oficina de diseño experimental (en particular, el primer modelo del avión de pasajeros de gran cuerpo IL-86 se exhibió en una configuración diferente de la que se conoce, con motores en la popa partes como IL-62). Los líderes soviéticos quedaron impresionados con el nuevo avión, y reaccionaron favorablemente al hecho de que solo una semana después, los nuevos artículos se mostrarán en el Salón Aeronáutico de Le Bourget más cercano, presentado a la comunidad mundial (la decisión principal sobre esto se tomó en marzo, el 1971 del año).


El segundo prototipo del Il-76 en la exhibición aérea de 30 en Le Bourget en mayo, 1973. Fotos de http://russianplanes.net

Mientras tanto, el primer prototipo del nuevo avión fue volado y presentado, el segundo fue preparado para el primer vuelo, con el número de fábrica 01-03 (número de registro - USSR-86711). Se reunió allí, en la planta de Moscú, y en el primer vuelo que inició 25 febrero del año, parece que el destino de Il-1973 febrero fue una especie de mes místico. Pero el comienzo de las pruebas específicamente en el invierno fue de particular importancia para esta instancia de vuelo: difería de todas las otras máquinas por el sistema eléctrico de antihielo instalado en él, que permitía literalmente sacudir el hielo de las alas y el plumaje. Por cierto, como el primer setenta y seis, este automóvil también visitó Le Bourget, en mayo del mismo 76 del año.

El principal "camión de aire"

Poco antes de que la placa 01-03 se fuera a Francia, la primera IL-76 en serie reunida en la Asociación de Producción de Aviación de Chkalov en Tashkent, que se realizó para la producción en masa de automóviles nuevos, tomó la iniciativa. Piloto de prueba "IL" piloto Alexander Tyuryumin - otro probador de tiempo completo Ilyushin Design Bureau. Fue este avión el que se convirtió en el primer "combate" en la familia "setenta y seis": comenzó a trabajar en cuestiones de aterrizaje y paracaídas de personal, carga y equipo. Y su tripulación, en consecuencia, se convirtió en la primera tripulación de "combate", que fue muy apreciada por el liderazgo del país: en 1974, el piloto de prueba Tyuryumin recibió el título de "Piloto de prueba distinguido", y dos años después, cuando se completaron todas las pruebas y el avión ya estaba adoptado. - el título de Héroe de la Unión Soviética "para probar y dominar la nueva tecnología de aviación y para mostrar valentía y heroísmo".


El tercero experimentado, él es el primer IL-76 en serie en la exhibición aérea en Le Bourget. Fotos de http://russianplanes.net

Curiosamente, el tercer prototipo, la primera serie, también visitó Le Bourget, solo en el año 1975. Y poco después de regresar de Francia, 4 de julio del mismo año, en este tablero, la tripulación bajo el mando del Piloto de Prueba Honrado de la URSS, el Héroe de la Unión Soviética Yakov Vernikov, en vuelo con un cargamento 70 121, alcanzó una altitud de 11 875 m, estableciendo un récord mundial. El mismo día, la tripulación de Alexander Tyuryumin mostró una velocidad promedio récord en vuelos en circuito cerrado: 857,657 km / h con una carga de 70 t a una distancia de 1000 km, y 856,697 km / h con una carga de 70 t a una distancia de 2000 km. Y en julio 10, la tripulación de Alexander Tyuryumin en vuelo con una carga de 40 toneladas en una ruta cerrada con una longitud de 5000 km alcanzó una velocidad promedio récord de 815,968 km / h. En total, en estos días, los récords mundiales de X-NUMX se establecieron en el Il-76.

Sin embargo, el avión de transporte militar se creó no para establecer registros en él, sino para proporcionar al Ejército soviético transporte aéreo confiable y luego aviación civil. Y este objetivo se logró plenamente: no fue casualidad que el IL-76 se convirtiera en el avión más masivo de posguerra de la aviación de transporte militar, primero soviético y luego ruso. Dio cuenta de la carga principal de servicio del contingente limitado de tropas soviéticas en Afganistán: del número total de aviones 26 900 fabricados por aviones de transporte militares soviéticos en la DRA desde diciembre 1979 hasta febrero 1989, la proporción de IL-76 cayó a 14 700 Vuelos de avión, es decir, más de la mitad. Elahs transportó el personal de 89% y 74% de carga, al tiempo que demuestra que un avión de transporte potente y de alta velocidad también se opone con éxito a los sistemas de defensa aérea ligera más comunes. A mediados de los 1980-s, el Il-76 se convirtió en el principal avión BTA en términos numéricos, representando aproximadamente la mitad de su flota de aviones y proporcionando más del 60% de capacidad de combate del grupo, y por 1991, estas cifras fueron respectivamente 69% y 70%.


IL-76 aterrizando en el aeródromo de Bagram en Afganistán. Fotos del sitio http://artofwar.ru

En total, la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent nombró a Chkalov (por cierto, en medio de 1973, el número de aviones An-2012 ensamblados que se redujo drásticamente en favor de IL-70) desde 22 hasta que finalmente dejó de funcionar, según " Complejo de aviación lleva el nombre de S.V. Ilyushin ”, lanza el setenta y sexto 76. De estos, el 938 estaba a disposición de los militares, y la mayor parte de este número, la junta de 725, eran trabajadores del transporte, y solo las máquinas 621 se dirigían a la aviación civil. Además, el avión 213 producido en la versión de los petroleros Il-52 y tres docenas, es un avión de control y detección de radar de largo alcance A-78 de varias modificaciones. Y las placas 50 restantes de este número son varios laboratorios de vuelo y hospitales de vuelo, aviones con láser armas a bordo (A-60) y puestos de comando aéreo (CPSU), atascando aviones y aviones adaptados para combatir incendios forestales ... En una palabra, el IL-76 resultó ser un avión de transporte universal realmente exitoso, capaz de girar prácticamente sin gastos ni esfuerzos especiales. lo que sea

Según el año 2016, el número total de todas las modificaciones, incluidas las experimentales, producidas por el IL-76 fue 948, del cual la aeronave 383 permaneció en operación. Pero al mismo tiempo, hoy, después de 46 años después del primer vuelo, el "setenta y seis" todavía no ha agotado la posibilidad de modernización. La empresa Aviastar-SP en Ulyanovsk ya ha montado seis modificaciones más nuevas: Il-76MD-90А, que existe en cuatro versiones: transporte militar, civil, petrolero IL-78М-90А y el avión de detección de radar de largo alcance A-100, que se está preparando para reemplazar a A-50. Y lo que sucederá después con el veterano, el tiempo lo dirá ...


El avión cisterna Il-78 y el avión DLRO A-50 son dos versiones del Il-76. Fotos de https://lenta.ru
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