DRLO Aviación (parte 10)
El liderazgo militar soviético quedó muy impresionado por el uso efectivo por la Fuerza Aérea israelí del avión estadounidense DRLO E-2C Hawkeye durante la guerra libanesa 1982 del año. En ese momento, la Unión Soviética tenía un número limitado de Tu-126 pesado, que ya se había quedado bastante desactualizado. Para reemplazar las máquinas obsoletas construidas en medio del 60-x, se llevó a cabo el desarrollo del avión A-50 con el innovador para el complejo de radio de la URSS "Bumblebee". Sin embargo, en la etapa de diseño de la aeronave DRLO basada en el IL-76, quedó claro que no podía ser barato y masivo. Además de los aviones pesados "estratégicos" de la patrulla y el control por radar, la Fuerza Aérea Soviética necesitaba un vehículo táctico con una duración de vuelo de 4,5 - 5 por hora y la posibilidad de detectar objetivos de bajo vuelo y discretos a largas distancias.
En 1983, el comando de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea, con la participación de organizaciones de investigación y empresas industriales, acordó los requisitos para un nuevo avión de clase media DRLO. El complejo de radar aerotransportado debía proporcionar la detección de objetivos de baja altitud a una distancia de al menos 200 km y el seguimiento simultáneo de objetivos 120. En el modo pasivo, con la ayuda de una estación de reconocimiento electrónico, se previó detectar radares en tierra (mar) y sistemas de misiles de defensa aérea en una distancia de hasta 400 km. Se suponía que el equipo de transmisión de datos proporcionaría control multicanal y guía tanto para los que están en servicio como para los interceptores de combate avanzados, así como la transmisión de información de radar a los puestos de comando en tierra en tiempo real.
Para un avión prometedor de primera línea, AWACS proporcionó dos opciones para sistemas de radio: decímetro (con la ubicación tradicional de la antena de radar en el carenado sobre el fuselaje del avión) y centímetro (con la diversidad de las antenas en la nariz y la cola del fuselaje). Como aviación Se consideraron plataformas: An-12, An-32, An-72 e Il-18. Para entonces, los aviones An-12 e Il-18 ya habían sido descontinuados, pero había muchos vehículos bastante nuevos y bien mantenidos que podían convertirse fácilmente en aviones AWACS. El prometedor medio de transporte An-32 con los nuevos motores turbopropulsores AI-20D-5M solo ha sido probado. El proyecto basado en el transporte ligero An-72 con dos motores turborreactores de doble circuito D-36 parecía muy prometedor. Una ventaja importante del An-72 era la alta ubicación de los motores, lo que permitía operarlo desde campos de aviación mal entrenados. El uso del llamado efecto aerodinámico Coanda aumentó seriamente el levantamiento y redujo la carrera de despegue. Los especialistas de la Oficina de Diseño de OKB Antonov lograron elaborar el proyecto con mucho cuidado, y los militares se pronunciaron inequívocamente por la opción basada en el An-72. Gracias a una profunda investigación preliminar, fue posible ir directamente al diseño detallado, sin pasar por las etapas del diseño del esquema y la construcción de un diseño de madera de tamaño completo.
An-71
La necesidad de acomodar una antena en forma de disco para un complejo radio-técnico predeterminó el diseño aerodinámico. Las grandes dimensiones de la antena giratoria no permitieron su colocación óptima en un plano relativamente pequeño de acuerdo con el esquema tradicional. En este caso, la antena tuvo una gran influencia en la cola, y había zonas de elementos de sombreado por radar de la estructura del avión. Además, cuando se instala con la ayuda de pilones "en la parte posterior", la antena inevitablemente cayó bajo la influencia de los reactores de motores altamente ubicados. En este sentido, después de analizar todos los esquemas posibles, los desarrolladores se detuvieron ante la opción de instalar una antena en la punta de la cola vertical, lo que le dio al avión un aspecto muy exótico. La antena giratoria del radar de vigilancia estaba ubicada dentro del carenado, consistiendo estructuralmente en una parte de cajón de metal y cubiertas de fibra de vidrio.
Para hacer esto, tuvimos que rehacer la parte trasera del fuselaje y la nueva cola vertical, que tenía un barrido inverso, así como una cuerda y un grosor grandes. Para reducir las cargas de vibración, la parte trasera del fuselaje se elevó hacia arriba, lo que hizo posible aumentar la altura del estabilizador en medio metro. Pero aún así, a pesar de todos los esfuerzos, el manejo del An-71 fue notablemente diferente del An-72 para peor. El diseño inusual llevó a la necesidad de resolver una serie de problemas, entre los que se encontraban una estabilidad y un control insuficientes en los canales laterales y longitudinales, y la instalación forzada de un volante de gran superficie, lo que complicó la gestión y redujo significativamente la eficacia del recortador de dirección.
Para mejorar el rendimiento de despegue en el An-71, se utilizaron motores D-436K más potentes con una carga de 7500 kg. Sin embargo, a pedido de los militares, para darse cuenta de la posibilidad de despegar desde una pista más corta o con un motor principal que no funciona, se instaló un motor RD-36А adicional con 2900 kg debajo del fuselaje trasero. Dado que el consumo de energía de los equipos a bordo aumentó significativamente en lugar de los dos generadores GP-21 utilizados en el An-72, se utilizaron cuatro generadores GP-23 con una potencia total de 240 kW.
Parte de la cola de An-71
En comparación con el transporte An-72, el volumen interno del An-71 ha sido reconfigurado. Los diseñadores tuvieron que recurrir a una serie de trucos para acomodar todo el equipo necesario y el fuselaje ahora estaba dividido en tres compartimentos. Inmediatamente después de la cabina del piloto, había lugares de trabajo de los operadores con bastidores de equipos y pantallas de visualización de información. En el compartimiento central, aislado del espacio habitable, estaban los equipos informáticos del complejo radio-técnico y los equipos de la aeronave. El tercer compartimiento contenía el equipo de radar, el motor de la etapa superior, los sistemas de refrigeración y los elementos del sistema de control. Una partición blindada de metal con una puerta se instaló entre los compartimentos primero y segundo.
Para aumentar la confiabilidad del complejo de radar y reducir el efecto de vibración dañina, el equipo instalado en el tercer compartimiento se ubicó en una única plataforma de amortiguación, que también sirvió como el conducto de aire del sistema de enfriamiento. Una parte del equipo se colocó en el espacio debajo del piso del fuselaje, debajo del chasis y alrededor de las alas. Por lo tanto, la densidad de instalación en el An-71 fue significativamente mayor que en el avión A-50 mucho más grande. Para llegar a una unidad electrónica defectuosa, a menudo era necesario desmantelar varias unidades vecinas. Pero aún era necesario garantizar condiciones de trabajo aceptables para los tres operadores.
Sobre la base de la experiencia operativa del primer Tu-126, se prestó gran atención a las medidas para garantizar la protección biológica y las condiciones de vida normales de la tripulación. Con el fin de evitar la penetración de radiación dañina de alta frecuencia, se usó el acristalamiento de la cabina con rociadura metalizada protectora, así como tuberías, cables eléctricos y puentes a través de divisiones y elementos del fuselaje de la aeronave con el cumplimiento obligatorio de los requisitos de radio hermeticidad.
Después de la aprobación final del proyecto, comenzó la construcción de tres máquinas experimentales. Se suponía que dos aviones debían usarse para volar, y uno para pruebas estáticas. El primer An-71 vino del cuarto An-72 experimentado. Esta máquina, que tenía una placa grande y un aterrizaje de emergencia estaba antes de que la alteración no esté en condiciones de vuelo. Las copias segunda y tercera tampoco se reconstruyeron, pero se volvieron a trabajar desde An-72 de segunda mano. 12 Julio 1985, el experimentado An-71 primero salió al aire.
La primera copia del An-71 mientras corremos
Si el reequipamiento de la aeronave fue estrictamente de acuerdo con el programa, entonces hubo problemas con el complejo de ingeniería de radio. La primera versión del complejo de radar y computación creado en la ONG "Vega" mostró resultados insatisfactorios en términos de detección de objetivos aéreos contra el fondo de la Tierra. Esto llevó a una alteración radical de los equipos de radar y computación. Sin embargo, en ese momento, los requisitos del cliente en términos de interacción con aviones de combate y de ataque habían cambiado. Era necesario aumentar el número de canales de guía, asegurar la interacción con los sistemas de defensa aérea de largo alcance, aumentar el grado de automatización de los operadores y trabajar de manera efectiva en objetivos terrestres y de superficie, lo que llevó a la creación de un tercer conjunto de equipos.
Las pruebas de An-71 se llevaron a cabo no solo en Ucrania, sino también en otras regiones de la URSS, incluido el Cáucaso, la región del Volga y Asia Central, en diversas condiciones climáticas y en diferentes paisajes. Durante las pruebas, el hardware del complejo de radar se llevó a un alto nivel de confiabilidad. En este caso, An-71 durante un mes podría actuar aislado de la base principal, haciendo el mínimo mantenimiento. De acuerdo con los militares y especialistas del Ministerio de Industria de Aviación, que participaron en las pruebas, el uso de An-71 podría aumentar la efectividad de las acciones de los aviones de combate en los tiempos 2,5-3.
En las pruebas, la aeronave con un peso máximo de despegue de 32100 kg desarrolló una velocidad máxima de 650 km / h. Velocidad de crucero - 530 km / h. Techo práctico - metros 10800. El tiempo dedicado a patrullar es de 5 horas. Es decir, según los datos de vuelo de An-71, al menos no inferior al estadounidense E-2С Hawkeye. Según la información publicada por Global Security, un radar instalado en el An-71 podría detectar objetivos contra el fondo de la Tierra a una distancia de más de 200 km, con una patrulla de altitud de metros 8500.
A menudo se puede escuchar la opinión de que el An-71 se diseñó originalmente como un avión AWACS montado en cubierta, pero este no es el caso. En 1982, después de colocar un crucero de portaaviones pesado, 1143.5, en la reserva de la planta de construcción naval del Mar Negro en Nikolaev, surgió la cuestión de formar su ala. Si todo estaba más o menos claro con los cazas y los helicópteros antisubmarinos y de rescate, en ese momento no había candidatos preparados para el papel de los aviones AWACS basados en cubierta.
En el año 1983, después del inicio del trabajo en el plano DRLO de primera línea, se desarrolló la modificación de la plataforma An-71. Sin embargo, pronto quedó claro que, debido a la gran altura del An-71, es extremadamente difícil basarlo en un crucero que lleva un avión. Si las alas para ahorrar espacio aún podían plegarse, entonces no estaba claro qué hacer con las plumas altas de la cola, coronadas con una antena de radar voluminosa. Sin embargo, el principal obstáculo era la ausencia de una catapulta en el barco. Esto hizo imposible sacar An-71 de la plataforma debido a una relación de empuje a peso insuficiente. Para un corto despegue de la franja con una sección de trampolín, se necesitaron al menos tres motores propulsores, por lo que fue necesario rediseñar todo el avión. Teniendo en cuenta estas circunstancias, el cliente en la persona del Ministerio de Defensa decidió abandonar la orden de desarrollar el avión AWACS basado en la aerolínea basada en el An-71 y concentrar los esfuerzos en otro modelo.
Por primera vez, se habló sobre el nuevo avión DRLO soviético en Occidente en 1986, después de visitar M.S. Gorbachov, de la Planta Mecánica de Kiev, donde en el aeródromo de Gostomel, se mostraron modelos prometedores de aviones al Secretario General del Comité Central del PCUS. Al mismo tiempo, el extremo de la cola de la aeronave que lleva el simbolismo de Aeroflot con radomo de radar cayó en las lentes de las cámaras y videocámaras.
Las dificultades económicas que enfrentó la economía a finales del período soviético tuvieron un impacto negativo en el destino de An-71. En 1990, el trabajo en An-71, que alcanzó un alto grado de preparación, se congeló, y después del colapso de la URSS, en las condiciones de pérdida de los lazos financieros y económicos, no fueron devueltos. Aunque desde el punto de vista del sentido común, los aviones DRLO relativamente baratos del enlace táctico operacional son aún más necesarios para nuestro país que el pesado A-50, mayormente inactivo en el aeródromo. Al tener buenas características de despegue y aterrizaje y costos operativos aceptables, el An-71 podría utilizarse como un medio operativo para mejorar el control sobre la situación del aire durante un "período especial" o durante conflictos locales. Durante las dos campañas de Chechenia y el conflicto armado con Georgia en 2008, se tuvo que usar el avión ARLO A-50 extremadamente caro para guiar las acciones de la aviación de combate.
Según fuentes estadounidenses, al comienzo de los 2000, Ucrania estaba negociando con India el posible suministro de An-71 actualizado a un precio de $ 200 millones para un avión. Al mismo tiempo, la empresa de Kiev "Kvant-Radiolocation" se comprometió a desarrollar un nuevo radar "Kvant-M" con un rango de detección de objetivos de baja altitud a 370 km. Al mismo tiempo, el número de objetivos seguidos fue alcanzar las unidades 400. Sin embargo, el trato nunca fue concluido. Lo más probable es que los representantes indios no obtuvieron garantías de que Ucrania es capaz de cumplir con sus obligaciones.
Desde 1979, en OKB AS Yakovlev, donde tradicionalmente participaba en el despegue vertical y el aterrizaje de aviones basados en el mar, se llevaron a cabo estudios sobre los aviones de cubierta DRLO. La principal dificultad para crear una máquina de este tipo, basada en las peculiaridades de los portaviones soviéticos, fue el ascenso del avión en el aire en ausencia de una catapulta en la cubierta. Para este propósito, el empuje de la aeronave, que podía gastar en patrullas 4-5 horas, tenía que ser muy alto. Inicialmente, la aeronave, designada Yak-44E, proporcionó la instalación de cuatro motores turborreactores de despegue adicionales y dos misiles de crucero. De acuerdo con la tarea técnica, coordinada con la Marina, el complejo radio-técnico consistía en detectar objetivos aéreos a una distancia de 150 - 200 km y dirigir los cazas contra ellos. El rango de detección de objetivos de superficie: más de 300 km. Cuando se almacenan en un barco, las alas se doblan. El número de tripulantes Yak-44E en la versión original - persona 4.
Sin embargo, la colocación de cuatro motores de elevación y combustible adicional no dejaron espacio para el complejo complejo de ingeniería de radio y las condiciones de operación normales para los operadores. Sí, el equipo de comunicaciones y radar muy a bordo fue creado con gran dificultad. Pronto quedó claro que esta versión del avión de cubierta DRLO es un callejón sin salida, y el proyecto ha sido procesado.
En el plano del proyecto actualizado, decidieron abandonar los motores de elevación adicionales, que estaban en vuelo una carga "muerta". El empuje de la aeronave se incrementó al instalar dos nuevos motores turbofan D-27 con 14 000 hp. La elección de este tipo de motor se debió al hecho de que a una velocidad de crucero subsónica suficientemente alta tenía una eficiencia de combustible significativamente mejor que los motores de turborreactores disponibles. Además, en comparación con los motores turbohélice en el modo de despegue, proporcionó las mejores características de tracción, la relación de empuje a peso y el aumento de la fuerza de elevación debido al soplo del ala.
Dimensiones comparativas de los aviones DRLO E-2 Hawkeye, Yak-44 y An-71
Decidimos utilizar el posible radar E-700 con una antena en un radomo 7,3 en forma de disco con un medidor en el pilón sobre el fuselaje de la aeronave como un radar circular a bordo. Al mismo tiempo, el avión DRLO basado en el portaaviones soviético comenzó a parecerse mucho al estadounidense Hokai, pero al mismo tiempo era algo más grande.
Modelo a tamaño completo del Yak-44E.
En el verano de 1989, el trabajo entró en una fase de implementación práctica del proyecto. El primer paso fue la fabricación de un modelo constructivo-tecnológico de tamaño completo de la aeronave y un modelo reducido para la investigación de ingeniería de radio y preparación para la construcción de prototipos.
Yak-42LL
Para pruebas de vuelo de motores de avión, D-27 preparó el laboratorio de vuelo Yak-42LL. La construcción de los prototipos Yak-44E y su producción en masa se llevaría a cabo en la planta de aviación de Tashkent. En el futuro, se planeó que esta máquina también se suministraría a la Fuerza Aérea.
Foto para la memoria. Después de completar la prueba del Yak-44E en el crucero de avión que lleva Tbilisi
Para evaluar la posibilidad de desplegar el Yak-44E en la cabina de vuelo y en el hangar del crucero de aeronaves con Tbilisi, se realizó una maqueta de gran tamaño de la aeronave en agosto en una barcaza a bordo de un barco que había sido probado en el área de Sebastopol. Durante las pruebas, se verificó la posibilidad de colocar la aeronave en los hangares internos, rodar fuera del elevador y elevar los hangares internos, remolcar y amarrar la aeronave en la cabina de vuelo y en el hangar, y conectar la aeronave con los puestos de soporte técnico. Una vez que se completó el programa de evaluación, el modelo se devolvió al departamento de ensamblaje de la Oficina de diseño de Yakovlev. Después de probar el diseño del primer prototipo tuvo lugar.
Según los datos de diseño, la aeronave con un peso máximo de despegue de 40 000 kg podría alcanzar una velocidad máxima de 740 km / h. Velocidad de crucero - 700 km / h. Velocidad de aterrizaje - 185 km / h. Techo práctico - 12 000 metros. La duración de las patrullas a una distancia de 300 km desde el portaaviones en el rango de velocidad de km / h de 500-650 es de horas 5-6. Tripulación: piloto 2, operador 2 RTK y oficial de orientación. Comparado con el An-71, el mazo Yak-44 se distinguió por un diseño muy denso.
Diseño Yak-44
En el futuro, para aumentar la duración de la permanencia en el aire, el avión tenía que obtener un sistema de repostaje. Sobre la base del planeador Yak-44E también se diseñaron aviones y cisternas antisubmarinas de cubierta.
El complejo de radio E-700 proporcionó una detección estable de objetivos aéreos contra el fondo de la superficie subyacente a una distancia de 220-250 km, dependiendo de la ESR. Los objetivos de superficie podrían detectarse a una distancia de hasta 400 km. El equipo Yak-44 podría acompañar simultáneamente a los objetivos de 150 y dirigir a los combatientes de 40 hacia ellos.
Aunque el prototipo Yak-44E a gran escala se probó con éxito a bordo del crucero que transportaba aviones 1143.5, estaba claro que en este barco, que tampoco tenía una catapulta, los AWACS basados en portaaviones estarían demasiado llenos. En total, el ala del portaaviones debería haber sido de hasta 4 aviones AWACS y 2 aviones de reabastecimiento. Por lo tanto, el diseño del "piquete de radar" cubierto antes de que se cerrara el programa se realizó principalmente en relación con su colocación en el portaaviones atómico Aircraft 1143.7 Ulyanovsk. Esta modificación, diseñada para lanzarse desde una catapulta, recibió la designación Yak-44RLD. A diferencia de la nave que ahora lleva el nombre de Almirante flota Unión Soviética Kuznetsov "," Ulyanovsk "se convertiría en un portaaviones de pleno derecho con espaciosos hangares internos y una catapulta de vapor. Su puesta en servicio prevista estaba prevista para 1995.
El portaaviones nuclear del tipo Ulyanovsk podría convertirse en el primer portaaviones soviético, que no es inferior en tamaño y capacidades del grupo aéreo al portaaviones multi-propósito atómico estadounidense de los tipos Enterprise y Nimitz. La instalación de catapultas de vapor y la capacidad de elevar aeronaves DRLOiU expandieron significativamente las funciones de la nave en comparación con los cruceros de aeronaves soviéticos anteriores. En la opción de proporcionar defensa aérea del escuadrón a bordo del Ulyanovsk, se planeó desplegar el 36 Su-33 y 8 Yak-44.
Así podría verse el portaaviones atómico "Ulyanovsk"
Sin embargo, después del colapso de la URSS, la construcción del portaaviones Ulyanovsk en el astillero en Nikolaev se detuvo, y con un nivel de preparación de aproximadamente 20%, el casco de la nave fue desmantelado en el año 1992. Al mismo tiempo, el gobierno de la "nueva" Rusia dejó de financiar el programa Yak-44, y este avión DRLO muy prometedor nunca fue construido. Dado que la empresa dedicada a la creación de la "primera línea" An-71, resultó estar en una Ucrania "independiente", y con la negativa a financiar la máquina que se ha convertido en extranjera, de alguna manera se puede estar de acuerdo, el Yakovlev Design Bureau permaneció en Rusia, y en nuestro país hubo todas las oportunidades. para la construcción de prototipos y el ajuste a la producción en masa del Yak-44. Sin lugar a dudas, esta aeronave universal estaría en demanda no solo en la marina, sino también en la fuerza aérea.
Si el An-71 alcanzó la etapa de creación de prototipos, y el Yak-44 se construyó en forma de una maqueta de tamaño completo, entonces el avión P-42 fue desarrollado por la Oficina de Diseño de GM. Beriev en Taganrog, no ha abandonado la etapa de proyecto. Esta plataforma de aviación universal se asemejaba superficialmente al avión antisubmarino basado en cubierta estadounidense S-3 Viking. Sobre la base del P-42 se suponía que debía crear un avión PLO, un petrolero, búsqueda y rescate, transporte y AWACS. Tal enfoque podría ahorrar costos de producción y acelerar el desarrollo del vuelo y la composición técnica. Al igual que el Viking, era un monoplano con un ala superior de barrido moderado. Dos TRDD D-36 ubicados debajo del ala, la consola que se puede plegar. La quilla del proyecto también era plegable. Se suponía que el avión se lanzaría con la catapulta de un barco y aterrizaría con un vehículo que lo detuviera. Era un avión bastante compacto con un peso máximo de despegue de 29 000 kg y una tripulación de tres personas. Su velocidad máxima fue superar 800 km / h. Tiempo de patrullaje a una distancia de 300 km desde el barco - horas 2,5-3.
El aspecto de diseño de la aeronave DRLO P-42.
La construcción del prototipo estaba prevista para el año 1976. Se asumió que el P-42 formará parte del ala de los portaaviones con una planta de energía nuclear, etc. 1160 "Eagle". El desarrollo de este proyecto se llevó a cabo desde el final de 60-s en Nevsky PKB. A mediados del 80-x de la Armada Soviética iba a recibir tres de esos barcos. Sin embargo, la construcción de portaaviones con un reactor nuclear se consideró demasiado costosa, y en 1973, todo el trabajo se redujo a favor de la construcción adicional de naves 1143 Ave. El trabajo en la familia de aviones P-42 en el escenario de papel no está avanzado.
To be continued ...
Residencia en:
http://www.yak.ru/DOCS/yak-44.pdf
http://coollib.net/b/166009/read
http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/an-71.htm
http://militaryrussia.ru/blog/topic-673.html
http://www.telenir.net/transport_i_aviacija/otechestvennye_samolyoty_i_vertolyoty_drlo/p14.php
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