Military Review

Convertible Nord 500 Cadet (Francia)

5
A finales de los años cincuenta del siglo pasado, el primer tiltrotor experimentado con canales anulares rotativos de hélices primero voló en el aire. Los primeros proyectos en esta área fueron desarrollados por la industria de los Estados Unidos. Al mismo tiempo, otros países han mostrado su interés en este tipo de aviones. Así, a mediados de los años sesenta, se puso a prueba el convertiplano francés Nord 500 Cadet.


El proyecto Nord 500 fue desarrollado por Nord Aviation como una iniciativa. El propósito de estos trabajos fue la creación de un avión ligero, capaz de elevarse verticalmente en el aire y avanzar en vuelo horizontal. Se propuso obtener características similares utilizando el esquema de Conducto de inclinación: los rotores se ubicarían dentro de los canales anulares oscilantes. Con la ayuda de tal máquina, se suponía que estudiaría varias características de los convertoplanos y luego usaría los conocimientos adquiridos en nuevos proyectos. Si el proyecto Nord 500 fue exitoso, podría comenzar el desarrollo de aeronaves de diseño similar adecuado para una operación práctica completa.

Convertible Nord 500 Cadet (Francia)
Disposición del convertiplano Nord 500 durante una de las exposiciones. Foto Airwar.ru


El desarrollo de un proyecto piloto, que recibió la designación oficial de Nord 500 o N500, así como el nombre Cadet ("Cadet"), se lanzó a principios de los años sesenta. A lo largo de los próximos años, los fabricantes franceses de aeronaves llevaron a cabo varios estudios y pruebas en túneles de viento, que fueron necesarios para determinar la apariencia más exitosa de una aeronave. La formación del esquema general del convertoplan se completó en el año 1965, cuando se construyó el primer diseño.

En ese momento, los desarrolladores decidieron las características principales del diseño y, en el futuro, la arquitectura general de la aeronave no cambió. Al mismo tiempo, en las siguientes etapas de desarrollo, se hicieron algunos cambios menores debido a la necesidad de instalar nuevos sistemas y dispositivos. Dichas mejoras afectaron en cierta medida la apariencia de la aeronave, pero casi no afectaron las características técnicas básicas.

En el medio de 1965, la primera maqueta de demostración de un planeador convertible se mostró en la exhibición aeroespacial en Le Bourget. Un prototipo completo de la nueva máquina fue construido solo en la primavera de 1967 del año. El primer prototipo fue diseñado para pruebas en tierra en un soporte especial y con una correa. El desarrollador de la compañía no planeaba enviar este auto en vuelo libre. En el mismo año, se mostró un prototipo para pruebas en tierra en la exposición de París. Poco después, un segundo prototipo fue sacado del taller de ensamblaje, que iba a participar en el programa de prueba de vuelo.


Esquema del coche. Figura Airwar.ru


De acuerdo con los datos disponibles, teniendo en cuenta los controles en tierra y los vuelos atados, los diseñadores de Nord Aviation llegaron a ciertas conclusiones, después de lo cual se finalizó el proyecto N500 existente. Como resultado, el segundo prototipo fue notablemente diferente en su diseño del primero, aunque fue construido de acuerdo con el mismo esquema. Cabe señalar que ambos prototipos, por razones obvias, también difieren seriamente del primer diseño presentado anteriormente.

Se suponía que el Cadet convertible era una máquina exclusivamente experimental, que en cierta medida reducía los requisitos para ello. Existía la posibilidad de reducir el tamaño y el peso de la estructura, y además, la máquina experimental no debería soportar ninguna carga útil. Como resultado, la aeronave tuvo que obtener el conjunto mínimo necesario de equipos a bordo, lo que en cierta medida redujo la complejidad del proyecto.

Se desarrolló un fuselaje del diseño original, que es un monoplano de ala alta con un pequeño alargamiento. Se propuso que el conjunto de potencia del fuselaje estuviera hecho de metal. La lámina también usaba hojas de metal, pero algunos elementos de la estructura, como el carenado del radar, deberían haber sido de plástico.


El prototipo está a prueba. Foto Klassiker-der-luftfahrt.de


El avión Nord 500 recibió un fuselaje aerodinámico de sección transversal variable. Su nariz, que contenía la carlinga, tenía una forma parecida a la de una gota y difería en un ancho reducido. Detrás de la cabina, el fuselaje pasó al auge de la cola de gran anchura y baja altura. En esta parte de la máquina, se proporcionaron los ensamblajes de ensamblaje de la sección central. El auge de la cola sirvió de base para la aleta de la cola como una quilla y un estabilizador. Los manubrios de altura y dirección estaban ausentes. La disposición del fuselaje era simple. Se colocó un gran volumen nasal debajo de la ubicación del piloto y del equipo necesario, directamente detrás de él se encontraban los elementos principales de la transmisión, y una parte significativa de la pluma de cola contenía los motores.

Inmediatamente detrás de la carlinga en la parte superior del fuselaje se adjuntó un ala trapezoidal de pequeña envergadura. El ala se elevó sobre la linterna a una altura suficientemente grande, y se proporcionó una entrada de aire en el centro de su borde de ataque para enfriar algunos dispositivos de transmisión. Solo la raíz del ala se fijó en el fuselaje con un tramo de 2,05 M. Una consola de ancho similar se hizo giratoria y podía girar en un plano vertical. El elemento móvil del ala sirvió de base para montar el canal del tornillo anular.

Decidieron equipar el convertible con dos hélices de paso variable con un diseño de cinco palas. El tornillo tenía un diámetro de 1,5 my se colocó dentro de un canal anular con un diámetro interno de 1,58 M. El eje del tornillo y la caja de engranajes asociada se colocaron en una góndola con forma de gota conectada al canal con varios bastidores. El canal anular del tornillo tenía paredes perfiladas con un grosor máximo de 250 mm. Debido a su forma, un canal en vuelo horizontal podría crear sustentación, complementando el ala principal. Junto con el ala reducida del ala, el canal anular podría girar alrededor de un eje horizontal. Para controlar la posición de los canales se utilizan accionamientos eléctricos.


La máquina está lista para el despegue vertical. Foto Maquettes-missiles.blogspot.fr


Se suponía que la máquina experimental usaba sistemas de control inusuales que son uniformes para todos los modos de vuelo. En la sección posterior del canal anular, se colocaron dos pares de planos en forma de V de forma poligonal. El borde trasero de cada uno de estos dispositivos llevó cuatro direcciones aerodinámicas. La presencia en cada canal de un gran número de superficies de dirección con sus propios accionamientos hizo posible cambiar la dirección del flujo de salida del flujo y, por lo tanto, controlar el vuelo en todos los modos. Ya en la etapa de estudios preliminares, quedó claro que tal sistema permite abandonar los alerones tradicionales, los ascensores y las direcciones.

Dentro de la sección central y parcialmente dentro de la pluma de la cola, se colocaron uno al lado del otro Allison T63-A-5A con motor de turboeje y 317 de potencia X. todo el mundo El flujo de aire atmosférico se llevó a cabo a través de los dispositivos de admisión en la superficie superior de la sección central, la liberación de gases reactivos a través de las boquillas en la parte superior del brazo de cola del rayo. Los motores estaban conectados a la caja de cambios principal, que proporcionaba la transmisión del par a los ejes longitudinales del ala. Estos últimos alcanzaron las góndolas dentro de los canales anulares, donde se ubicaron los reductores de tornillo. La transmisión aplicada permitió volar con un motor apagado, así como asegurar la rotación de los tornillos en todas las posiciones de los canales anulares.

La máquina prototipo recibió un chasis de tres puntos de diseño simple. Debajo de la parte inferior de la nariz del fuselaje se colocó un bastidor con una rueda de diámetro pequeño, en la cola: dos bastidores con ruedas más grandes. Para aumentar la distancia entre ejes, los bastidores principales se instalaron en ángulo y llevaron las ruedas al nivel del eje de los canales anulares.


Despegar con una correa Foto Airwar.ru


En la parte delantera del fuselaje se colocó cabina de un solo piloto. El piloto tenía una lámpara grande que proporcionaba una buena visión general del hemisferio frontal, además de permitir monitorear el trabajo de los tornillos y sus canales. La linterna se dividió en un dosel fijo de un área grande y una parte plegable, con la ayuda de la cual se montó el vehículo. Se colocaron controles tipo helicóptero en el lugar de trabajo del piloto, lo que permitió el control del empuje del motor y el paso de la hélice, así como el control de la posición del timón. También en la cabina había una palanca para controlar la posición de los canales. El proyecto Nord 500 significó usar un único conjunto de controles para operar en todos los modos posibles.

Durante el despegue o el aterrizaje vertical, los métodos de control principales fueron cambiar el empuje ajustando la velocidad del motor o estableciendo el paso de tornillo requerido. El control de balanceo se llevó a cabo a expensas de un cambio diferenciado en el empuje de los dos tornillos. El control en el canal de inclinación se llevó a cabo inclinando los canales. El control de guiñada se impuso a los timones de la cola de los canales, que se desviaron según fue necesario.

En vuelo horizontal, se propuso utilizar un cambio asimétrico en las hélices de las hélices como un medio para controlar la orientación. La inclinación y el balanceo, respectivamente, se variaron por desviación síncrona o diferencial de los timones aerodinámicos existentes. En condiciones transitorias, el piloto tuvo que usar todos estos métodos, dependiendo de la velocidad actual y la altitud de vuelo, así como de la posición de los canales anulares.


Preparándose para el vuelo. Foto Airwar.ru


El convertoplane experimental resultó ser bastante compacto. La longitud del vehículo fue 6,6 m, la longitud total fue 6,1 m. La altura fue ligeramente mayor que 3 m. El carro vacío pesaba solo 768 kg, mientras que el peso máximo de despegue se estableció en 1300 kg. Se asumió que el N500 Cadet podrá alcanzar velocidades de hasta 350 km / hy mostrar características de vuelo elevadas en comparación con los helicópteros modernos. Se prestó especial atención a los parámetros de despegue y aterrizaje.

La construcción del segundo prototipo convertible Nord 500, destinado a pruebas de vuelo, se completó al comienzo de 1968. En febrero, el automóvil por primera vez salió al aire con una correa. Habiendo confirmado las características ya establecidas en el marco de las pruebas en tierra y atadas del primer prototipo, el segundo fue admitido en vuelos libres. Tales pruebas comenzaron con despegues y aterrizajes verticales, después de lo cual surgió la oportunidad de comenzar a estudiar el funcionamiento de la tecnología en condiciones transitorias. Por lo que se sabe, durante estos controles, el "Cadete" experimentado se mostró bien y confirmó las características calculadas.

En 1969, el experimentado convertoplane fue transferido a la organización de investigación Office National d'Etudes et de Recherches Aérospatiales (ONERA) para nuevos controles. Esta vez se suponía que la máquina experimental se probaría en túneles de viento, imitando varios modos de vuelo. Se prestó especial atención en estos estudios al trabajo de las hélices y su interacción con los canales anulares. Las inspecciones en los túneles de viento confirmaron una vez más el alto rendimiento y la viabilidad de la idea original. Además, se establecieron ciertas ventajas del convertoplane sobre helicópteros con características similares. Una de las ventajas de la máquina experimental fue el menor ruido producido por las hélices al crear la misma fuerza de elevación.


Durante la prueba. Foto Maquettes-missiles.blogspot.fr


Incluso antes de la finalización de las pruebas de equipos experimentales, los fabricantes de aviones franceses comenzaron a hacer planes sobre el futuro del desarrollo original. Los especialistas de Nord Aviation ofrecieron varias opciones de tecnología avanzada, utilizando los principales logros del proyecto N500. Además, algunos de estos proyectos podrían ser un desarrollo directo del existente.

El ejército planeaba ofrecer un Nord 500 ligeramente modificado, adecuado para resolver algunos problemas aplicados. Por lo tanto, al cambiar el fuselaje y agregar un compartimento para el equipo fotográfico, el tiltrotor podría convertirse en un avión de reconocimiento fácil. Del mismo modo, fue posible crear un transporte ligero o una ambulancia. Un mayor desarrollo N500 podría ser una modificación de pasajeros civiles. En este caso, fue necesario utilizar el nuevo fuselaje con una cabina de cinco plazas y una pluma de cola delgada, llevando el plumaje en forma de una V invertida.

Posteriormente, los convertilanos de la familia Nord 501 podrían elevarse en el aire. Se suponía que el modelo básico de esta familia debía hacer un despegue vertical de un avión de choque. Al desarrollar su apariencia, los desarrolladores de la compañía planearon usar la experiencia de construir y usar los helicópteros de combate AH-1 estadounidenses, que, entre otras cosas, deberían tener un impacto en la apariencia del automóvil. Se suponía que el tiltrotor de combate debía llevar una torreta de ametralladora y varias armas de bombas de cohetes en los pilones de las alas.

Sobre la base del combate N501, fue posible crear una modificación de pasajero civil. Al utilizar los componentes principales y los ensamblajes de la máquina militar, fue posible crear un convertiplano de ocho personas. También fue posible desarrollar una modificación de transporte con una carga útil del orden de 5 t. Si hubiera una solicitud apropiada de los militares, Nord Aviation podría modificar el proyecto civil Nord 501 y hacer un transporte exclusivamente militar sobre su base.


La posible aparición del tiltrotor de combate N501. Imagen de Youroker.livejournal.com


Tales propuestas fueron, de hecho, el desarrollo directo del proyecto Nord 500 Cadet existente y permitieron resolver las tareas mediante el uso de componentes listos para usar o sin la necesidad de crear una gran cantidad de nuevos. Al mismo tiempo, se propusieron los conceptos de otros tiltroject-tiltdacts, que se distinguieron por su gran tamaño de equipamiento y características mejoradas. Por ejemplo, ya al final de los años sesenta, antes del inicio de las pruebas de vuelo "Cadet", la compañía Nord Aviation comenzó a mostrar el convertoplane Nord Rocade en las exposiciones. Una máquina de este tipo, según los cálculos, podría transportar toneladas de carga 10 o pasajeros 40 a velocidades de hasta 540 km / h.

En 1970, Nord Aviation se fusionó con Sud Aviation en una organización más grande llamada Société nationale d'industrie◆rospatiale. Más tarde pasó a llamarse Aérospatiale. Como resultado, durante algún tiempo el proyecto Cadet llevó un nuevo nombre Aérospatiale N500.

Una variedad de pruebas prometedoras de tecnología en tierra, en el aire y en túneles de viento continuaron hasta el año 1971. La tecnología experimentada se ha mostrado bien y ha confirmado la posibilidad del uso práctico de hélices móviles instaladas dentro de los canales anulares. Con una amplia experiencia en probar y operar el primer convertoplane, la empresa desarrolladora podría proceder a la creación de nuevos modelos de dichos equipos. Al recibir el pedido del ejército o de cualquier estructura civil, los diseñadores podrían comenzar a crear proyectos basados ​​en conceptos propuestos anteriormente.


Diseño del vehículo de transporte Nord Rocade. Foto por Youroker.livejournal.com


Sin embargo, esto no sucedió. En la forma actual del convertoplan Nord 500, se planificó ofrecer al ejército como un explorador ligero. Sin embargo, a principios de los años setenta, las industrias francesas y extranjeras habían creado varios helicópteros ligeros con características similares. El N500 experimental los superó solo en velocidad máxima, mientras que otros parámetros de diferentes tipos de equipos estaban en el mismo nivel. Al mismo tiempo, los helicópteros eran más fáciles de fabricar y operar, y también diferían en menor costo. En tales condiciones, los militares difícilmente podrían preferir el convertiplano a los helicópteros.

La falta de interés real por parte de los clientes potenciales, así como la presencia en el mercado de muestras más exitosas de diseños menos atrevidos, llevaron a la paralización del trabajo. En 1971, se completaron las pruebas de Nord 500 con experiencia y el proyecto se cerró pronto debido a la falta de prospectos. La cancelación de nuevos trabajos en el proyecto básico puso fin a todas las opciones para su desarrollo previamente propuesto. Todos los proyectos familiares de N501, Nord Rocade, etc. fueron al archivo. El desarrollo adicional de convertoplanos con canales de giro se consideró imprudente. Ya no se necesitaban prototipos de desmontaje.

Mostrar interés en opciones prometedoras aviación Con un equipo de alta tecnología, la compañía francesa Nord Aviation intentó crear su propio motor basculante con rotores colocados dentro de los canales del anillo giratorio. Al mismo tiempo, el proyecto se creó por iniciativa, lo que en cierta medida determinó su destino futuro. La situación con la ausencia de clientes en la etapa de diseño no cambió más, debido a que el avión original no pudo salir de la etapa de prueba. El proyecto Nord 500 Cadet fue el primer y último intento de la industria aeronáutica francesa para crear y poner en funcionamiento un motor basculante de esta clase.


En los materiales de los sitios:
https://vertipedia.vtol.org/
http://airwar.ru/
http://aviastar.org/
http://diseno-art.com/
http:// klassiker-der-luftfahrt.de/
http://youroker.livejournal.com/
https://maquettes-missiles.blogspot.fr/
autor:
5 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe login.
  1. Venaya
    Venaya Abril 11 2017 00: 07
    +1
    Una de las ventajas de la máquina experimental fue el menor ruido producido por las hélices al crear la misma fuerza de elevación.

    ¿Valió la pena hacer un jardín como ese "plus"?
    Francia: el país está superpoblado hasta el límite, es difícil encontrar un árbol que crezca libremente, donde sea que se necesite una pista. Entonces, ¿por qué en Francia los convertiplanos? Tal vez por sus colonias? Entonces parecen haberse ido. Bajo tales condiciones específicas, es difícil asegurar, necesaria en tales casos, la viabilidad económica de desarrollar y construir tales aeronaves en general.
    1. SVVP
      SVVP Abril 11 2017 07: 18
      +1
      Cita: venaya
      Bajo tales condiciones específicas, es difícil asegurar, necesaria en tales casos, la viabilidad económica de desarrollar y construir tales aeronaves en general.

      Incluso provisto
      Cita: venaya
      El país está superpoblado hasta el límite, es difícil encontrar un árbol que crezca libremente, donde sea que se necesite una pista.

      ¿No pueden los estrategas de negocios considerar el suministro de tales equipos para la exportación? ¡Mira estrechamente! )) Recuerda la historia con Concord.
      Bueno, y el hecho de que resultó no solo sin pretensiones, sino que incluso diría que es una técnica complicada demasiado exagerada: una "búsqueda creativa" puede no conducir a esa jungla si no hay una estrategia de desarrollo estrictamente definida en la dirección correcta wassat
  2. Zaurbek
    Zaurbek Abril 11 2017 11: 10
    +1
    Un tornillo en un anillo es más eficiente que solo un tornillo y más silencioso. Pero por alguna razón, rechazaron esta idea.
    1. SVVP
      SVVP Abril 11 2017 12: 44
      +1
      Cita: Zaurbek
      Un tornillo en un anillo es más eficiente que solo un tornillo y más silencioso. Pero en águila pescadora por alguna razón esta idea fue abandonada

      ))) La razón es solo esto
      http://www.svvaul.ru/538-prakticheskaya-aerodinam
      ika
  3. NF68
    NF68 27 diciembre 2017 20: 22
    +1
    + + + + + + + + + +