Ka-15: helicóptero de la primera cubierta de la URSS (parte 2)

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Como creador de los giroplanos militares, Nikolai Kamov se convirtió en el principal proveedor de helicópteros para barcos soviéticos. flota

Ka-15: helicóptero de la primera cubierta de la URSS (parte 2)

Predecesor y seguidor: Ka-15 en el fondo de Ka-25PL. Fotos de http://militaryrussia.ru



La primera experiencia con el uso de helicópteros de cubierta del circuito coaxial Ka-10, desarrollado en el OKB-2 Nikolay Kamov, convenció a la flota de que necesitaba tales máquinas. Pero los aviones de alas rotatorias con una tripulación de una persona y una pequeña capacidad de carga solo podían realizar las funciones de un oficial de enlace y, en algunas situaciones, un explorador. Se requería una máquina de carga útil más grande, que se convertiría en uno de los elementos del sistema de defensa antisubmarino, y aún podría servir como salvavidas, un explorador, etc. En resumen, la flota necesitaba un helicóptero de cubierta universal y, según el comando naval, solo Kamov podía entregarlo.

La lógica de los marineros no es difícil de entender. El Mil Design Bureau, aunque trabajaba muy activamente, estaba involucrado en máquinas con un esquema de un solo tornillo, que se distinguían por sus grandes dimensiones. Usted quiere, no quiere, y tales helicópteros necesitan un boom de la cola, lo que significa que un lugar para su aterrizaje y almacenamiento también necesita más. Y las máquinas coaxiales Kamov eran significativamente más pequeñas: sus dimensiones limitantes en realidad estaban determinadas por el diámetro del rotor, y era, por definición, más pequeña que el diámetro del mismo tornillo de una máquina de un solo rotor.

Además, el ejército atacó a Michael Mil, quien exigió sus propios aviones. Y la flota, acostumbrada a que sus órdenes, si se superponen con el ejército, se llevan a cabo de acuerdo con el principio residual, no pudo contar con el rápido cumplimiento de las órdenes de sus helicópteros. Y el recién formado, ¡y solo por la insistencia de la flota! - Kamovsky KB no hay otras máquinas involucradas. Y no iba a comprometerse. Porque el diseñador jefe Nikolai Kamov hizo su apuesta principal en las máquinas de circuitos coaxiales.

Caballo coaxial de Nikolay Kamov

¿Por qué Nikolai Kamov, quien trabajó con bastante éxito en la creación de autogiros y después de la guerra, creó el proyecto del helicóptero “YurKa” de un solo rotor, al final se basó en máquinas de esquema coaxial? No hay una respuesta inequívoca a esta pregunta: solo podría ser dada por el propio diseñador general, pero en su manuscrito "Creación del primer helicóptero soviético" no se dijo nada al respecto. Probablemente, la elección final del esquema Kamov condujo una serie de razones, que se pueden describir con más detalle.


Ka-15 durante las pruebas estatales aterriza en la cubierta del barco. Fotos de http://kollektsiya.ru

Por un lado, había una razón puramente de hardware: Nikolai Kamov necesitaba un tema de helicóptero tal que lo pusiera en pie de igualdad con el anterior gerente de planta adjunto en Ukhtomskaya, y para ese entonces era bastante exitoso e influido en la cima por el diseñador de aviones Mikhail Mil. Al final del 1940-x, ya había llevado a su primer helicóptero de producción, el Mi-1, a las pruebas estatales, y estaba claro que no sería posible adelantarlo en el campo de las máquinas de un solo rotor. Y trabajar con helicópteros coaxiales fue la oportunidad para encontrar un nicho en el que Kamov no tenía competidores.

Por otro lado, el esquema coaxial, a pesar de su rareza, tiene una serie de ventajas significativas sobre un tornillo único. Sí, es más complicado y peligroso desde el punto de vista que el tornillo inferior se encuentra en la zona de soplado con el flujo de aire superior. Sí, los constructores de tales helicópteros tienen que decidir qué hacer con la amenaza principal: superponer los extremos de las palas de la hélice superior e inferior. Sí, tales helicópteros han aumentado la resistencia y una altura notablemente mayor que los de un solo rotor. Pero, por otro lado, son al menos un 15% más eficientes, ya que la potencia del motor no se selecciona para controlar el tornillo de dirección. Son mucho más compactos: el mismo Ka-15 era la mitad de largo que el Mi-1, debido a la ausencia de un boom de cola. No tienen conexiones cruzadas en control: el primer helicóptero de serie Kamov Ka-8 fue mucho más fácil de volar que el Mi-1. Los helicópteros coaxiales tienen la mejor maniobrabilidad, ya que no se requieren otros controles, excepto los tornillos coaxiales, y el tiempo para su activación y reacción no se desperdicia. Entonces, cuando se vuela en el espacio aéreo cercano, con muchos obstáculos, no hay competidores que salgan de debajo del tren de aterrizaje a los helicópteros coaxiales.

Y en tercer lugar, por lo que uno puede adivinar, Nikolay Kamov, como cualquier inventor que fue generosamente dotado de talento, era importante encontrar su camino en la industria aeronáutica y decir su palabra verdaderamente nueva. En el área de helicópteros monorrotor.
Él no tuvo tal oportunidad. Pero para volver a las fuentes, basta recordar el primer helicóptero Igor Sikorsky, construido según un esquema coaxial, tenía sentido. Y fue Kamov quien posee, en particular, el certificado de inventor para un invento llamado "Rotor de helicóptero", que con el tiempo se convirtió en parte de la amplia práctica llamada la columna de tornillo coaxial. Y la cuenta total de tales testimonios recibidos por el diseñador jefe de OKB-2, personalmente o en colaboración con colegas, va a las docenas, y casi todos ellos se refieren al esquema coaxial.


La modificación civil de cuatro plazas de Ka-15, el helicóptero Ka-18, está en librea civil en el campo de aviación del Complejo de Pruebas de Vuelo en Zhukovsky. Fotos del sitio http://army.lv

Quizás hubo otras razones, puramente personales o más pequeñas, que finalmente llevaron a Nikolay Kamov a elegir un esquema coaxial como la cresta de su oficina de diseño. Como el famoso científico aerodinámico Leonid Wildgrube bromeó, uno de esos científicos que hizo una gran contribución al desarrollo de la escuela soviética de aerodinámica de un helicóptero, "el esquema coaxial está obligado a todos los Nikolai Kamov". De hecho, nadie en el mundo estudió tan profunda y atentamente la mecánica y el diseño del circuito coaxial, y nadie construyó en tales números helicópteros coaxiales exitosos.

"Ka-15 fue diseñado muy compacto"

Pero volviendo a historias crear ka-xnumx Después de que la flota recibió instrucciones para desarrollar este helicóptero, se acordó un diseño avanzado con las tareas tácticas y técnicas del cliente, se inició el trabajo en el diseño directo de la máquina en OKB-15. Vladimir Barshevsky, uno de los colaboradores más cercanos de Nikolay Kamov, en sus memorias "Desde el interior de la oficina de diseño", describió en detalle en sus memorias cómo pasaron. En particular, describe la situación en la que el Kamov Design Bureau comenzó a trabajar en el primer helicóptero de cubierta a gran escala de la Armada Soviética:

“A principios de octubre de 1951 N.I. Kamov fue convocado al Kremlin. Tres horas después, regresó muy molesto y dijo que además de él, A.N. Tupolev, S.K. Ilyushin, N.N. Bratukhin y M.L. Miles. Se discutió la tarea de creación urgente de helicópteros de transporte. Mil informó sobre el proyecto de un Mi-4 de doce asientos y Kamov, sobre el proyecto Ka-14-2 (un helicóptero de transporte y aterrizaje pesado de un esquema longitudinal, capaz de levantar 30-40 soldados de infantería en plena marcha. - Nota del autor). El tiempo de producción de las máquinas se fijó en un año. Nikolai Ilich objetó que necesitaba al menos dos años. LP Beria quedó muy descontento con su respuesta. Al día siguiente, solo M.L. Mil y ... A.S. Yakovlev y los persuadió para que asumieran la tarea, prometiéndoles ayuda ilimitada. Ya el 5 de octubre se emitió un decreto gubernamental sobre la creación de helicópteros de transporte de un solo rotor y longitudinales para 12 y 24 personas, respectivamente. Mil OKB se transfirió a la planta No. 3, OKB de Bratukhin se disolvió y OKB-2 <...> se transfirió a Tushino, donde Mil tenía su base anteriormente. Por lo tanto, nuestro proyecto se transfirió realmente a Yakovlev.

El helicóptero Mi-4 comenzó a rodar el rotor principal en 1952 de abril, en 1953 de mayo se completaron las pruebas estatales y, a fines de año, se lanzaron los primeros vehículos producidos en serie en Saratov. El Yak-24 hizo el primer vuelo de 3 el 1952 de julio. Al comienzo de 1953, fue entregado para las pruebas estatales, solo en abril, 1955 las completó y en agosto se presentó en un desfile en Tushino. Kamov tenía razón: no se puede fabricar un automóvil de este tipo durante un año, pero es peligroso no estar de acuerdo con las altas autoridades.

Mientras tanto, nos mudamos nuevamente a una base incómoda, donde tuvimos que construir la serie Ka-1040 por orden del Ministerio de Antimonopolio No. 23 de 1951 en 10 de octubre y desarrollar el Ka-15 ”.


Helicóptero Ka-15 en el helipuerto del legendario rompehielos "Yermak" durante las pruebas en Murmansk. Fotos del sitio

Este movimiento, que demostró la insatisfacción de los "tops" con la obstinación y autonomía excesiva de Kamov, fue otro golpe de suerte que el diseñador y sus subordinados experimentaron con su resistencia inherente. El trabajo en la creación del Ka-15 continuó, y pronto el automóvil comenzó a adquirir más y más perfiles completos. Vladimir Barshevsky recuerda:

“El helicóptero Ka-15 destinado a barcos fue diseñado de forma muy compacta. Su longitud era casi la mitad que la del Mi-1. No es fácil colocar en un pequeño volumen todo el equipo necesario para buscar submarinos. <…> Estábamos comprometidos en la búsqueda del diseño óptimo del helicóptero con los ingenieros V.I. Biryulin y B.Yu. Kostin, ya que el diseñador jefe estuvo en las pruebas estatales del Ka-10 en Riga. Nikolai Ilyich Kamov, al regresar, revisó una docena de las opciones que habíamos inventado, inmediatamente eligió la más simple y, en nuestra opinión, la peor. Era el diseño familiar del chasis con ruedas. Según él, en primer lugar, con el tren de aterrizaje flotante, ya hemos tenido tiempo de desgastarnos en el Ka-8 y Ka-10, pero aún se necesitan ruedas para moverse en el suelo; En segundo lugar, el aterrizaje en el suelo en flotadores desde el modo de autorrotación es una presencia casi inevitable de un capó y, en tercer lugar, incluso el Ka-10 durante el despegue y el aterrizaje estaba asegurado por personas especialmente capacitadas, de lo contrario, la máquina podría entrar en "resonancia de tierra", debido a la amortiguación en los cilindros era insuficiente.

Así que sucedió que el primer helicóptero multipropósito de serie de la Armada Soviética, y el primer helicóptero civil multipropósito del esquema coaxial, obtuvieron el chasis habitual, y no los flotadores. Sin embargo, más adelante, mientras trabajaba en el Ka-15M, en una de las opciones, este auto fue colocado en flotadores, pero esta modificación no se convirtió en la principal.


Ka-15 en flotadores mientras aborda el barco. La máquina está marcada como "Aeroflot", pero está equipada con una estación hidroacústica sumergible con un cabrestante en el lado izquierdo, es decir, es una modificación antisubmarina. Fotos del sitio http://army.lv

Quien levantó los "quince" en el aire.

Casi dos años se fueron con Nikolai Kamov y el personal de su oficina de diseño, así como con los trabajadores de una empresa experimental, para llevar la nueva máquina a la incorporación, por así decirlo, en metal y madera, ya que el diseño de las cuchillas de ambos tornillos era de madera y metal. 14 Abril 1953, el primer prototipo del helicóptero Ka-15, diseñado para pruebas de vida, despegó. En su cabina se encontraba un piloto de pruebas del Dovry Yefremov de Kamovsky Design Bureau.

Este hombre jugó un papel tan importante en el destino de los primeros helicópteros en serie de Nikolai Kamov que merece una historia detallada. Moscovita, comenzó su viaje hacia el cielo en el club de vuelo Bauman en 1941, e inmediatamente después de que comenzara la guerra fue enviado a estudiar en el Ejército de Saratov. aviación escuela de planeadores. Desde 1943, Efremov luchó como parte de un regimiento de planeadores de aviación de entrenamiento de las Fuerzas Aerotransportadas, en planeadores pesados ​​que entregaban municiones, armas y grupos de reconocimiento y sabotaje a la línea del frente. Después de la guerra, permaneció para servir como piloto en las unidades aerotransportadas, pero en 1948 fue desmovilizado debido a la tuberculosis. Encontrar un trabajo en el momento de la desmovilización masiva de los soldados y oficiales que habían reclamado el suyo no fue fácil, pero Dmitry Efremov tuvo la suerte de conseguir un trabajo casi por profesión: comenzó a trabajar como mecánico en la Oficina de Diseño de Nikolai Kamov.

Como el diseñador general recordó más tarde, Dmitry Efremov aprendió a volar en helicópteros bajo la dirección del piloto principal Mikhail Gurov, uno de los socios más cercanos de Nikolai Kamov y el piloto que se encontraba en los orígenes de la oficina de diseño. Al principio, los mecánicos, que ya habían crecido hasta convertirse en mecánicos, comenzaron a confiar en "colgar" en la máquina prototipo Ka-10 en el cable de retención. Luego tuvo la oportunidad de controlar el helicóptero, que se movía hacia adelante y hacia atrás a lo largo de dos cables fijos con extremos en el suelo: este fue el llamado simulador de "trille", inventado por Gurov.


El piloto de pruebas Dmitry Efremov controla el helicóptero Ka-10, el tercer prototipo. Fotos de http://avia.pro

Como resultado, en septiembre, el 1949 del año, Kamov, quien notó que un piloto-mecánico insistente, por su orden, lo nombró piloto de pruebas, y no perdió. Según la gente que conocía a Dmitry Efremov, él era un verdadero piloto de pruebas, es decir, no solo un piloto, sino también un ingeniero y un diseñador que crearon una técnica para equilibrar un esquema de rotor coaxial. Todos los primeros helicópteros de gran tamaño del OKB-2, desde Ka-15 hasta Ka-25, pasaron por sus manos. Desafortunadamente, el piloto principal de la "firma" Kamov Efremov se vio sometido a circunstancias trágicas. Octubre 8 1949 del año durante el próximo vuelo de prueba en el Ka-10 mató a Mikhail Gurov, y como no había muchos pilotos de prueba en la oficina de diseño, Efremov fue asignado para volar alrededor del Ka-10 No. XXUMX.

Dmitry Efremov se mostró rápidamente como un piloto atento que no solo podía notar todo lo que sucede con el automóvil, sino que también evalúa las razones de tal comportamiento. Basta con dar un ejemplo. En abril, 1949, Efremov fue asignado para preparar un helicóptero Ka-8 para entrenar a los atados con una correa. Durante la aproximación, debido al bloqueo poco fiable de la tuerca de rótula, se desactivó el empuje que conectaba la correa del brazo superior a la placa protectora, y las cuchillas estaban torcidas. Entonces, en la nota explicativa sobre el hecho del accidente, el piloto simplemente describió lo que sentía y hacía, pero también recreaba con bastante precisión los detalles de la emergencia, describiendo en detalle que la desaparición de las cuchillas ocurrió en el hemisferio derecho, y por qué, en su opinión, ocurrió.

Entonces, el ex piloto de planeador militar mostró las cualidades más importantes de un probador: una buena reacción y la capacidad de ver y recordar los momentos esenciales de una situación de emergencia. Y la capacidad de hacer todo lo posible para evitar una catástrofe, si es posible en principio. Lamentablemente, una vez que resultó ser absolutamente imposible: Dmitry Efremov, piloto principal de OKB-2, Nikolai Kamov murió en agosto 28 en 1962 durante el choque del ala rotatoria Ka-22 que ocurrió durante el recorrido de un automóvil de Tashkent a Moscú como parte de las pruebas de aceptación.

Pero entonces, 14 de abril de 1953, aún estaba por delante: el desarrollo del Ka-15 para las pruebas estatales, los autos nuevos y el último vuelo de la vida. Ahora lo principal era diferente: enseñar a volar los nuevos helicópteros, que era lo que se esperaba en la marina.


El helicóptero Ka-15 en la cubierta de un barco pesquero, donde tales máquinas se usaban como reconocimiento de una bestia pesquera. Fotos del sitio http://army.lv

Precio por el derecho a ser el primero.

El proceso de acabado del Ka-15 fue muy difícil. Como lo reconocieron posteriormente los expertos del OKB, Nikolai Kamov, en el G8 y el Top Ten, debido a su tamaño relativamente pequeño, muchos fenómenos peligrosos que acompañan el esquema coaxial que se estudió poco en ese momento simplemente no se manifestaron. Pero en la "etiqueta" con todos ellos tuvieron que luchar literalmente, teniendo pérdidas completamente no figurativas.


Perfore la flota del Mar Negro Ka-15 en uno de los aeródromos de Crimea. Fotos de http://kollektsiya.ru

En primer lugar, tuvimos que lidiar con todo tipo de vibraciones que literalmente perseguían estas máquinas. Primero, tratamos las vibraciones de los rotores y las columnas de las hélices coaxiales. Luego, descubrieron y eliminaron las causas de las vibraciones del propio helicóptero, tanto la longitudinal como la "resonancia en el suelo" (oscilaciones asociadas de las palas y el fuselaje, que generalmente ocurren en el suelo). Luego tuvimos que gastar mucha energía, y, por desgracia, vidas humanas, para eliminar las causas de la superposición de cuchillas, casi inevitable para los helicópteros del esquema coaxial ... En una palabra, las "enfermedades de la infancia" inherentes a cualquier automóvil nuevo y todos los helicópteros de este esquema, en Ka-15 Tuve mucho de eso.

Sin embargo, en mayo, 1955, las pruebas estatales de la nueva máquina, que duró menos de un mes, se completaron con éxito, y pronto las pruebas militares, que se llevaron a cabo en cruceros individuales y grupales, llegaron a su fin. En particular, el crucero Mikhail Kutuzov realizó pruebas comparativas de los helicópteros Mi-1 y Ka-15. La conclusión principal fue obvia: el auge de la cola larga Mi-1 prácticamente excluye la posibilidad de usar este helicóptero en un barco durante el balanceo.

El helicóptero de serie Ka-15 se lanzó en la planta de aviación de Ulan-Uda en abril 1956. Y en marzo del año siguiente, comenzaron a ingresar nuevos vehículos a las unidades de línea. Desafortunadamente, no duraron mucho: debido a todo el complejo de "enfermedades infantiles" Ka-15, se produjeron varios accidentes importantes con la participación de esta máquina, y en mayo se prohibió a 1963 volar estos helicópteros a la Marina. Después de eso, los helicópteros restantes de la marina se trasladaron gradualmente a la aviación civil, donde el Ka-15 continuó volando hasta la segunda mitad de los 1970.


Después del despido de la Armada, el Ka-15 se utilizó activamente en el DOSAAF soviético. Fotos de http://alternathistory.com

A pesar de la vida útil relativamente corta de estos helicópteros, su experiencia de creación y operación proporcionó una base excelente para el desarrollo y despliegue en la flota de otros helicópteros de la Oficina de Diseño Nikolai Kamov. Después de todo, como observaron los participantes de las pruebas estatales, como resultado, el rendimiento de vuelo de la "etiqueta" resultó ser más alto que el diseño. El coche transportaba carga comercial en 210 kg con un peso de despegue de 1410 kg y potencia del motor 280 hp. (Mi-1 tomó 255 kg con peso 2470 kg y potencia 575 hp), y las características de manejo de un helicóptero coaxial, y la compacidad de la máquina hizo posible despegar y aterrizar desde áreas muy limitadas. Esto es exactamente lo que permitió a Ka-15, y luego aparecieron las modificaciones Ka-15M y Ka-18 (una modificación puramente civil de un helicóptero, capaz de realizar funciones sanitarias) para permanecer en la flota civil durante dos décadas.


El Ka-18 difería del Ka-15 en su gran tamaño de cabina, que era posible adaptar incluso para acomodar camillas sanitarias. Fotos de http://alternathistory.com

Durante este tiempo, lograron expresarse en todas partes: en ejercicios militares, en expediciones polares, en flotas de caza de ballenas, y en actividades agrícolas. El Ka-15 también realizó muchas tareas en la flota: era un helicóptero antisubmarino (ya que la capacidad de carga de la etiqueta no permitía que estuviera equipado con equipos de detección y medios de destrucción, se utilizaron en grupos de tres automóviles, cada uno con su propia parte de la OLP) designador de objetivos para un complejo de misiles de crucero KSSC, que se desempeñó como observador y helicóptero de comunicaciones. En total, se lanzaron los helicópteros X-NUMX Ka-375, con conteos y prototipos, que lo convirtieron en el primer helicóptero de gran tamaño en la historia de la Oficina de Diseño Nikolai Kamov y el primer helicóptero de cubierta a gran escala en la Armada Soviética.

Características de rendimiento del helicóptero Ka-15
La longitud del fuselaje - 6,26 m
El diámetro de los rotores - 9,96 m
Ancho del fuselaje - 2,85 m
Altura - 3,35 m
Motor - 1 AI-14B, pistón, refrigerado por aire
Potencia, kW - 1 x 188
Velocidad máxima —155 km / h
Velocidad de crucero - 120 km / h
Rango de ferry - 520 km
Rango práctico - 278 km
Techo práctico - 3500 m
Techo estático - 600 m
Peso en vacío - kg 968
Peso de despegue - kg 1370
Peso máximo de despegue —1460 kg
Masa de carga útil - kg 300-364
Duración del vuelo - 2,5 h
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11 comentarios
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  1. +3
    Abril 17 2017 07: 54
    Me gusta este helicóptero ya externamente. Naturalmente, el dispositivo estará húmedo, ya que los riesgos técnicos allí son mucho más altos que el tornillo de un solo rotor, y no podrían superar los límites de las máquinas experimentales detrás de la colina. Sin embargo, uno puede ver qué tan bien se comportan estos autos con un fuerte viento cruzado. Los suizos, coreanos y canadienses utilizan plenamente la Ka-32 como grúa, que es compacta, a la vez que tiene una buena capacidad de elevación, y se utiliza precisamente para la instalación exacta de los productos. Ciertamente hay desventajas, como la alta complejidad de la caja de cambios y el mecanismo de inclinación de las cuchillas. Los coalineadores de Voshchem encontraron su nicho, en contraste con las secciones longitudinales y transversales, que no tienen ventajas significativas sobre el rotor simple, lea Mi-26 contra Chinook.
  2. +1
    Abril 17 2017 10: 49
    Y por alguna razón me pareció que los flotadores serían más lógicos para una máquina marina. Y luego resulta, ¿cómo es?
  3. +1
    Abril 17 2017 11: 05
    Muy interesante. Espero continuar
  4. +1
    Abril 17 2017 11: 27
    En 1988, uno de los pocos Ka-18 sobrevivientes se situó, como una ayuda visual para estudiantes, en la audiencia del Departamento de Aviación del Instituto Politécnico de Irkutsk. Tal vez todavía se quede allí. Como el fuselaje Mig-19 con un ala.
  5. 0
    Abril 17 2017 14: 50
    En tamaño y motores - Ka-226?
    1. 0
      Abril 17 2017 15: 46
      incluso menos
  6. +2
    Abril 17 2017 15: 49
    Me pregunto por qué en el oeste, donde se usan helicópteros de cubierta (por decirlo suavemente) en bОen una escala mayor que la nuestra, ¿no apreció las ventajas del esquema coaxial?
    1. 0
      Abril 17 2017 16: 02
      El artículo describe los problemas, probablemente la primera causa fue la vibración. Debido a ellos, no comenzamos a desarrollar un esquema transversal o longitudinal.
    2. +1
      Abril 17 2017 22: 34
      Aquí debemos poder diseñar: ganó, el Chinook CH-47 todavía está volando, y el Yak-24 del mismo esquema longitudinal en unos pocos años, todo fue cancelado. De la misma manera, nadie en el mundo logró elaborar un esquema coaxial como Kamov.
  7. +1
    Abril 18 2017 21: 41
    Los estadounidenses en los destructores tampoco tienen helicópteros flotantes.
    Y casi todos no saben cómo navegar en portaaviones, solo Sea King como excepción.

    Esto significa que es difícil asegurar la flotabilidad en mini helicópteros, ya que la masa del helicóptero es grande.

    Entonces necesita al menos implementar un sistema de aterrizaje de emergencia en el agua.
    Es decir, cuando aparecen signos de daño, presione el botón para que la balsa se infla debajo del helicóptero y aterriza.
    Y de manera continua use las ruedas.
  8. 0
    Abril 21 2017 17: 52
    ¡Planta de aviación Ulan-Ud! Es una pena no saber!

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