Reparación "Kuznetsova"
Kuznetsov llega a una estación permanente (35 SRZ) después del servicio militar en el Mediterráneo, 10.02.2017 (foto del servicio de prensa de 35 SRZ)
Charco para Rakhmanov
No han pasado ni dos años desde que A. Rakhmanov fue nombrado jefe de la USC, como ex funcionario del Ministerio de Industria y Comercio, que de alguna manera ya se estaba acostumbrando al nuevo lugar, se permitió una declaración pública que de una vez por todas puso fin a su reputación:
"Para nosotros, el enfoque existente para la reparación de naves de gran capacidad (Almirante Kuznetsov, Pedro el Grande) no es algo inequívoco y óptimo por una simple razón: el tamaño de los costos de reparación de naves que ya tienen 30-35 se aproxima al costo de la construcción. Una nueva nave, y su vida útil será mucho menor que la de una nave construida ... Pero, ¿es necesario hacerlo y, de ser así, en qué condiciones? Se trata del concepto general del ciclo de vida: si la vida útil de la nave 30 es de años, entonces si prolongar su vida Lo que es un problema de reparación de barcos para nosotros, especialmente los grandes y técnicamente complejos, no es obvio. Por lo tanto, antes de hablar sobre dónde hacerlo, debe preguntar: ¿por qué hacerlo? (Enlace 1).
Después de la triunfante campaña militar mediterránea de Kuznetsov, de 25 años, y Peter, de 18 años, quienes, sin aliento, fueron vistos por todo el mundo (en particular, los espectadores de los canales de televisión rusos, gracias a los equipos de filmación secundados que trabajan en los barcos de nuestro KAG, de hecho, sin dormir ni descansar), las palabras de A. Rakhmanov suenan absolutamente ridículas y poco profesionales *. Por razones que no se entienden completamente (muy probablemente, en aras de algún tipo de redistribución interna de fondos corporativos), el funcionario del gobierno, el principal constructor naval de Rusia, no se preocupó por los intereses del país y su Armada, olvidando que solo iríamos a la construcción en serie de un BNK de primera clase después de 1 años, y Hasta entonces, la principal prioridad de la USC será VTG y reparaciones con la modernización de los primeros rangos existentes. Ofreciendo poner belleza, orgullo y la base del poder militar de nuestros militares en chatarra flota, AR se metió en un charco que hasta el final de su carrera tendría que caminar en pantalones mojados.
* Además, la declaración del enlace 1 está fechada en 08.04.2016, es decir, cuando ya se tomó la decisión sobre el servicio de combate y ambas de las naves anteriores se estaban preparando activamente para la caminata que comenzó seis meses después (15.10.2016). Dado que el presidente de la USC no podía ignorarlo, el eslogan de Rakhmanov se percibe como un sabotaje franco, que caracteriza a su autor desde el lado más poco atractivo.
Plazo y precio
Según el director general de Nevsky PKB, que ya completó el proyecto técnico de reparación mediana con la modernización de 11435, S. Vlasov, el trabajo puede tomar de 2 a 3,5 años; todo dependerá de la decisión del Ministerio de Defensa, que debe aprobar la cantidad de fondos y, como resultado, la lista de Rendimiento del trabajo (referencia 2). Rakhmanov, cuya actitud respecto a la credibilidad de los mensajes que ya expresé anteriormente, nombra el término en 2 del año (referencia 3), anónimo de la industria de la defensa y de la Armada: alrededor de 2-x y 2,5 (referencia 4) (referencia 5). Por supuesto, hay más confianza en S. Vlasov, pero aquí debemos tener en cuenta la modificación de las realidades de nuestra industria de construcción naval, a saber: los plazos para la reparación de Nakhimov, Ustinov y Chabanenko se cambiaron a la derecha estrictamente en 2 del año (desde 2018 hasta 2020, de 2014 a 2016 y de 2016 a 2018, respectivamente).
Según diversas fuentes, la reparación de Kuznetsov puede ocurrir a finales de mayo 2017 (referencia 4), antes de julio 2017 (referencia 5) y en 2018 (referencia 6) (referencia 7). La transferencia del inicio de la reparación promedio a 2018 es conveniente por al menos tres razones: 1) después de una reparación previa a la operación (01-10.2016) completamente realizada, la nave de combate puede realizar el servicio de combate; 2) antes de la adopción de un nuevo programa de armas en 2018-2025. (HPV-2025) en 2017, puede haber problemas con el financiamiento del trabajo de reparación; 3) el año "ganado" se puede usar para entrenar a los pilotos con poca capacitación del MiG-29K (UB) oxip (el original) 100.
Teniendo en cuenta lo anterior, el plazo más optimista (pero poco realista) para reparar un TAVKR es 2019, el más pesimista (pero más confiable) es 2023-2024. con una extensión de la vida útil de al menos 20 años (referencia 8), justo antes del momento en que el portaaviones de nuevos proyectos establecidos en 2025-2035 aparecerá en la Armada rusa. En cuanto al costo del trabajo indicado en el material de 8 (65 billones de rublos), parece ser bastante adecuado, excepto por la proporción de TOC (30 billones de rublos o 46%), aunque esto último se debe a razones bastante razonables: la necesidad de redesarrollar nodos. y unidades que ya no se producen en nuestro país.
Lugar de accion
Poco después de la finalización de la campaña de larga distancia del CAG SF, aparecieron informes en los medios de comunicación de que el Centro de Reparación de Barcos Zvezdochka estaba listo para llevar a cabo las reparaciones con la modernización de Kuznetsov, y del contexto que siguió, este evento significativo se llevaría a cabo en la dirección real del centro central del centro de servicio seguro central, es decir. en Severodvinsk (referencia 9), que se ve obstaculizada por dos circunstancias importantes. Primero, la cabeza "Estrella", que repara regularmente cruceros de submarinos nucleares y no solo, está sobrecargada de pedidos. En lugar de "Tula", Bryansk vendrá a la planta, en lugar de "Eagle", muy probablemente, "Voronezh", en lugar de "Ustinov" - "Moscú". Además, el Leopard está en funcionamiento, el Wolf, Samara y Bratsk del mismo tipo, submarinos diesel-eléctricos Yaroslavl y Karp en estado suspendido esperan su turno. ¿Qué es otro TAVKR?
En segundo lugar, a pesar de las impresionantes dimensiones del muelle de carga (205х130 = 26650 sq. M - dos campos de fútbol), el portaaviones no cabrá en diagonal (Lвл = 270 m contra 243 m), por otra parte, ni siquiera puede entrar Puertas estrechas (en la foto 4 puede ver el APKR de 949A Smolensk con BNB = 18,2 m contra BVL = 33,4 m de TAVKR Ave 11435; el RCN de 1164 AH, también acoplado en CSH, BNB, ingresa a la cámara de acoplamiento; = 20,8 m).
Todo recuerda a su lugar si recordamos que 35 SRZ es una sucursal de Murmansk del CS Zvezdochka, donde se basa Kuznetsov, y uno de los mensajes dice que "las fábricas de reparación de buques 35 o 82 pueden obtener una gran orden (tanto en Murmansk) "(enlace 4). El hecho es que los muelles 35 SRZ (Norte y Sur) aún no pueden acomodar a un portaaviones, aunque el proyecto correspondiente para su reconstrucción ya ha sido desarrollado por Soyuzproektverf, y una de las opciones, lo que significa que combinar ambos muelles en uno, 27.04.2016 está aprobado para la posterior implementación científica. Consejo Técnico, compuesto por representantes de KGNTS, Nevsky PKB, CA "Zvezdochka" y 35 SRZ (Fig. 8).
Por supuesto, un evento a gran escala como la reconstrucción del complejo del muelle, que será capaz de acoplar no solo 11435, sino también 11442, no podrá llevarse a cabo rápidamente, y esta vez (como en el pasado) tendrá que usar la unidad flotante PD-50 82 SRZ en Roslyakovo (no disponible) Sevmash acepta ahora 11435 para explicar innecesariamente).
Avión Radland
El defecto más serio en el portaaviones 11435 Ave., sin lugar a dudas, es la ausencia de una aeronave de patrulla de radar y guía (РЛДН, abreviatura más familiar - ARLO). Al mismo tiempo, todavía existe la opinión de que para despegar aviones pesados con motores de turbopropulsores (TVVD) y un peso máximo de despegue en 40 000 kg (en Su-33 - 33 000 kg) se requiere una catapulta, pero esto no es así. Probablemente, pocas personas recuerdan que en la versión original del Yak-44 (RLD), además de dos motores turbopropulsores debajo del ala, se proporcionaron cuatro TRD de elevación en el fuselaje, pero más tarde se usó un nuevo esquema de diseño del avión de despegue con expulsión de trampolín RLDN, en el que se utilizó un alto cuerpo de despegue y soplando la superficie superior del ala para aumentar su elevación a un nivel suficiente para despegar del trampolín, siempre que haya dos TVWD D-27.
El punto culminante principal del Yak-44: los motores D-27, que no tienen análogos en el mundo, fueron desarrollados por el Zaporozhye MKB (ZMKB) Progress, es decir, en un estado hostil, sin embargo, ambos elementos clave del TVWD determinan su alto nivel tecnológico y reductor) fueron producidos en Rusia por Stupinsky KBM (en la actualidad, NPP "Aerosila") y Moscow SFP "Salyut" (ahora SPT de la industria de turbinas de gas "Salyut"), lo que significa que tenemos toda la documentación técnica, las habilidades y en cualquier momento podemos renovarlas. producción (4 D-27 usado en uno Un experimentado ohmios dos 70 por la Fuerza Aérea de Ucrania).
La oferta técnica en Yak-44 (2 TVD más 4 TRD) basada en la tarea recibida anteriormente (TTZ?) Yakovlev Design Bureau preparó 1979 para noviembre, el diseño según el nuevo esquema continuó solo en octubre de 1984 (2 TVVD). En enero, 1990 se llevó a cabo la protección del proyecto de diseño técnico y diseño del avión Yak-44. En términos del LTX principal, superó significativamente al E-2C “Hokai” con un despegue por expulsión. En el mismo año comenzó la construcción del primer modelo de vuelo. En agosto, se completó el refinamiento del diseño constructivo-tecnológico (que decidieron utilizar como GWM), se desmanteló, se cargó en una barcaza, se transportó por rutas fluviales al Mar Negro a bordo del Kuznetsov y se volvió a ensamblar.
La evaluación del desempeño del Yak-44 al basarse en el TAVKR se realizó en poco tiempo durante la primera quincena de septiembre. Se verificó la posibilidad de remolcar y amarrar el avión en la cabina de vuelo y en el hangar, rodar sobre la plataforma del ascensor y subir a la plataforma de vuelo, descender al hangar e instalarlo en un lugar regular, emparejando el avión con los puestos de soporte técnico en el hangar y en la cubierta. El trabajo fue realizado por un equipo integrado de empleados OKB im. Yakovlev, NPKB, planta "Universal", CSY, representantes de la Fuerza Aérea y la Armada.
Debido a un exceso de tamaño, que era el precio de un despegue de trampolín, así como un complejo de ingeniería de radio multifuncional (RTC), que no solo funcionaba en aire y superficie, sino también en objetivos terrestres, el Yak-44 tenía dimensiones algo más grandes que el Hokai, pero era bastante bueno encajó en las cubiertas de vuelo y hangar de la nave y no requirió una marcada (en términos de la efectividad de todo el grupo naval de aire) reduciendo el número de cazas. Por otro lado, es necesario reconocer las cualidades positivas del despegue del trampolín, debido a la relativamente alta confiabilidad del trampolín como dispositivo de despegue, especialmente en las latitudes del norte características de las actividades de combate de la Armada rusa.
Se supuso que el Kuznetsov y el Varyag se basarán antes de que el 3-4 del avión Yak-44 RLDN, a bordo del 11437, se ajustara a una flota ampliada de aviones de a bordo, incluido el 6 del avión RLDN. Sin embargo, después del colapso de la Unión Soviética, debido a los recortes en la financiación, el trabajo adicional en el avión Yak-44 se desaceleró, y en 1992, después de que se detuvo la construcción de la avenida 11437 de TAVKR, se detuvieron en la etapa del avión de prueba de construcción para pruebas de vuelo **.
** Datos y citas del artículo de V. Abidin "El ojo de águila de la flota. Aviones de la patrulla de radar de Yak-44 y objetivos", Alas de la Patria, No. XXUMX / 10 (p. 2009-30) fueron utilizados.
Por lo tanto, hasta la fecha, tenemos un diseño preliminar aprobado del Yak-44, el diseño y el diseño tecnológico de la aeronave "probado" en el Kuznetsov y, lo más importante, la documentación técnica en el TV-VDD D-27 (o, al menos, Sus componentes más importantes). Además, tenemos tiempo (hasta 3,5-5,5 años) y, según los medios, 30 mil millones de rublos. en el TOC. Por qué no asumir que todo esto nos dará a 2023-2024. plano de cubierta РЛДН?
Cámara del muelle de la empresa de la oficina central de Zvezdochka (imagen de satélite de zvezdochka-ru)
Stargaz dock cámara, vista de la puerta. El nivel del agua corresponde al nivel del mar (foto de zvezdochka-ru)
APKR pr. 949А "Smolensk" entra en la cámara de acoplamiento "Estrellas" (foto de zvezdochka-ru)
RKR pr. 1164 "Marshal Ustinov" en la cámara de acoplamiento de "Estrellas" durante la operación de acoplamiento (foto de zvezdochka-ru)
Diagrama de los diques secos disponibles 35 SRZ (Ill. Del artículo de A. Dunaev y A. Nazarov en el "Boletín de tecnología de construcción de buques y reparación de buques" №24 / 2016 de Curious de forums.airbase.ru)
La primera versión de la reconstrucción de diques secos 35 SRZ (Ill. Del artículo A. Dunaev y A. Nazarov en el VTSS No. 24 / 2016 de Curious de forums.airbase.ru)
La segunda versión de la reconstrucción de diques secos 35 SRZ (ejemplo. Del artículo de A. Dunaev y A. Nazarov en el VTSS No. 24 / 2016 de Curious from forums.airbase.ru)
"Kuznetsov" en PD-50 82 SRZ, Roslyakovo (Murmansk), 08.07.2015 (foto de sam7 de forums.airbase.ru)
Avión de cubierta de la patrulla de radar y orientación Yak-44РЛД (Alas de la Patria, №10 / 2009)
Plano de cubierta de la patrulla de radar y guía de Yak-44РЛД (Fig. V. Pogodin, Aviko Press desde el sitio "Sky Corner" - airwar.ru)
Kuznetsov llega a una estación permanente (35 SRZ) después del servicio militar en el Mediterráneo, 10.02.2017 (foto del servicio de prensa de 35 SRZ)
Catapultar
Independientemente de la presencia o ausencia de la necesidad de un despegue por expulsión de un avión RLDN, la catapulta tiene tres ventajas indiscutibles sobre el trampolín, una menor y otra controvertida:
1) un aumento significativo en la masa de despegue de la aeronave con casi la misma longitud de despegue (la cubierta superior de la cabina de vuelo) - 90 m para la catapulta de vapor y 105 m para despegue desde las posiciones de lanzamiento principales No.1 y #2 Ave. 11435 (Su-33 pierde siete toneladas o XXX % - 21 26 versus 000 33 kg: cuando se despega solo desde la posición inicial No. 000, se multiplica el tiempo de subida del grupo de aire;
2) despegue no tripulado y, como resultado, un aumento notable en el rango de aviones de cubierta con una carga de combate y una capacidad de combustible iguales (para TRD AL-31F, el consumo de combustible para el vigoroso posquemador completo en comparación con el modo máximo sin formato aumenta 2,56 veces - de 0,75 a 1,92 kg / kgf / hora);
3) la ausencia de un período de "no trabajo" después de la separación (los primeros segundos del vuelo), durante el cual el avión vuela a lo largo de una trayectoria balística a una velocidad inferior a la suficiente para las superficies de control aerodinámicas regulares (del orden de 180 km / h en el trampolín contra 300 km / h en la catapulta), no se puede controlar de manera efectiva y continuar con la misión de vuelo; además de la pérdida de tiempo al recolectar un eslabón, escuadrón, ola y construir una formación de batalla, en circunstancias desfavorables (cualquier cosa puede suceder en una guerra), esto puede llevar a una paliza. Aviones despegando de aviones del enemigo.
4) ampliar el rango de uso de la cubierta aviación de acuerdo con la potencia del viento, el cabeceo lateral y la quilla: está claro que una aeronave que acelera lentamente, no unida a la zapata de tracción del grupo de pistón de lanzadera de la catapulta, es más fácil de volar o soltar desde la cubierta (esta ventaja se atribuye a la categoría de secundario, ya que los barcos de gran desplazamiento no lo son demasiado). sufrir mucho de la emoción, y un avión pesado con poca navegación apenas vale la pena el miedo a la exposición al viento dentro de la navegabilidad del transportista para el uso de la aviación);
5) el tiempo de subida del portaaviones moderno (que es nuestro o el de un extranjero) en el aire, es decir, el tiempo desde "todos los aviones en el hangar" a "todos los aviones en el aire", está envuelto en un velo de secreto, y debido a la falta de los datos no se pueden tener en cuenta, a pesar de la afirmación de que la presencia de dos catapultas en el 11437 permitió reducir el tiempo de despegue del grupo al nivel de "Nimitz" [4] (por ejemplo, una de las fuentes proporciona 5- 6 minutos para despegar un grupo de aviones 20 cuando se usa sol ex cuatro catapultas [6], que es dudosa no solo por el autor del blog, sino también por algunos de sus lectores (referencia 2).
En cuanto a las ventajas del trampolín, las opiniones difieren mucho. Entonces, el autor del extraordinario libro sobre Su-33 y el editor en jefe de la revista "Takeoff" A. Fomin sostiene que uno de los defectos irrecuperables de una catapulta de vapor es el inevitable grabado del vapor desde el maletero de la ruta de refuerzo, que puede resultar en bajas temperaturas (en latitudes altas) hielo que provoca la incautación del pistón y el fallo de todo el dispositivo [1]. Sin embargo, los especialistas de perfil se oponen emocionalmente a él, diciendo que la catapulta tiene un sistema regular de calentamiento del canal antes de volar (a grados centígrados 180-200) y, a pesar de un sistema de aislamiento térmico confiable, la temperatura de las superficies externas alcanza los grados 50, debido a De los cuales el problema de la "escarcha" es puro fudge [8].
En términos de resistencia al daño de combate, el trampolín es, por supuesto, más confiable que una sola catapulta, ya que el pistón (grupo lanzadera-pistón) puede atascarse incluso con una ligera deformación de la cabina de vuelo como resultado de la explosión de una bomba aérea o un misil de crucero. Por otro lado, ante la presencia de cuatro catapultas, cuatro engranajes de detención y una barrera de emergencia, la probabilidad de que el portaaviones pierda completamente su capacidad de combate (al menos como resultado de un ataque y varios impactos directos) no parece ser demasiado alta. Al mismo tiempo, el trampolín tampoco es una panacea, ya que también puede ser dañado por los ataques aéreos del enemigo.
Sobre la base de lo anterior, la conclusión es que las catapultas de portaaviones son definitivamente necesarias, pero en el caso de Kuznetsov su ausencia se clasifica como fallas irrecuperables, que se evitan por tres circunstancias:
1) una catapulta de vapor С1-М [8] para el portaaviones 11437 ave. En la Unión Soviética se logró crear, se diseñó en el Instituto Central de Investigación de Ingeniería Mecánica de Barcos (Instituto Central de Investigación SM o simplemente Sudmash, anteriormente el Instituto de Investigación Científica "Compass") en San Petersburgo, construido en la planta Proletarsky , probado en el "Nitka" de Crimea (no en aeronaves reales del despegue por eyección, que en ese momento simplemente no existía todavía, sino como un dispositivo de aceleración para la carga de carros, que muestra aeronaves montadas en cubierta durante las pruebas de aerofinishers), donde las características iniciales de la catapulta alcanzaron el nivel de diseño de empuje y a Las velocidades fueron llevadas a cabo por el MVI (1987-1988), completadas para cumplir con los requisitos del TK (1989), y sus nodos para el 25.11.1988 TAVKR comprometido. Sin embargo, el Pr. 11437 podría entregarse según el cronograma de construcción [8], para recrear el C1-M actualmente parece irrazonable debido a su desesperada obsolescencia y capacidades limitadas de la planta Proletarsky, interrumpiendo regularmente las fechas de entrega de incluso artículos generalmente ordinarios como engranajes de dirección o dispositivos para el transporte de un helicóptero (según las reclamaciones de PSZ Yantar );
2) obsolescencia de las catapultas de vapor causadas por el surgimiento de una catapulta electromagnética (EMALS - Electromagnetic Aircraft Launch System), que es similar a cambiar un tranvía de caballos o una locomotora con una locomotora eléctrica (muchos lanzamientos exitosos de los bogies de la Armada de los EE. UU. tanto desde la instalación de prueba en tierra como desde la plataforma CVN 78, en la segunda (hasta ahora solo desde la costa, referencia 3) - el límite de energía de lanzamiento (90-95 MJ) fue la restricción decisiva para el uso posterior de la expulsión de vapor la capacidad del fluido de trabajo (vapor) y la eficiencia, comparable con la locomotora (no más del 6%), lo que, a su vez, conduce a un gran consumo de vapor (más de 600 kg por lanzamiento), para compensar lo que, 88 toneladas de agua destilada doble que es comparable en precio a las mejores calidades de gasolina [7];
Otras ventajas importantes de las catapultas electromagnéticas sobre las de vapor son, como saben, la posibilidad de lanzar tanto aviones más pesados (con energía hasta 120 MJ) como más ligeros (incluidos los UAV); garantizar una mayor suavidad en el despegue (con menos sobrecarga), que tiene un efecto beneficioso tanto en la salud de los pilotos como en el recurso de la aeronave; cobran más rápido, tienen una masa más pequeña, requieren menos volumen y personal de mantenimiento; sin embargo, por razones obvias, consumen mucha más electricidad y, por lo tanto, no están disponibles incluso para los AV de tipo Nimitz;
a diferencia del Yak-44, que no tiene una alternativa especial, la reanudación del trabajo en la catapulta de vapor sería un paso atrás con respecto al progreso técnico global, excepto en los Estados Unidos, Gran Bretaña, China e India que están analizando el desarrollo de catapultas electromagnéticas; De acuerdo con la información disponible, bajo el programa de construcción naval militar hasta 2050, que involucra la construcción de nuevos portaaviones, se está desarrollando una catapulta electromagnética en Rusia (referencia 4), muy probablemente por parte del Instituto Trinity de Innovación e Investigación Termonuclear (TRINITI) [7], y en vista de los estadounidenses. de experiencia (contrato - 20.12.1999, primer despegue de F / A-18 - 18.12.2010) estos trabajos tomarán aproximadamente 10-15 años, es decir, teniendo en cuenta los desarrollos, hoy debería tener tiempo para marcar el AB principal para la Armada de Rusia (2025);
3) incluso si el desarrollo y la fabricación de un vapor o, más precisamente, la catapulta electromagnética, estuvieran en la etapa final, no podrían instalarse en Kuznetsov durante las reparaciones sin una reorganización radical de la disposición general, ya que en el primer caso sería necesario meterse en el barco :
la caldera de vapor KVG-2 principal, dos plantas de desalinización M-3 con 100 t / h de destilado de doble destilado para la caldera principal, cuatro acumuladores de vapor de aleación de titanio para la pre-acumulación de 600 kg de vapor (una salida), finalmente condensadores de vapor de mayor capacidad la propia máquina de vapor con dos cilindros de potencia con una longitud de 90 my un diámetro de más de medio metro, un grupo de pistones de lanzadera con una zapata de tracción y un freno hidráulico al final de la pista de la catapulta [8] (original);
en el segundo: equipos y equipos de seis subsistemas, incluidos transformadores de entrada (que conectan la catapulta con la red eléctrica del barco), motores eléctricos, volantes y acumuladores de energía cinética de más de 3 toneladas, generadores de excitación por pulsos (convirtiendo la energía cinética acumulada por los volantes en voltaje eléctrico), la propia unidad del acelerador ( motor lineal con un rotor-lanzadera activo), equipo de control para el empuje de la lanzadera y la distribución de electricidad entre las catapultas [7], y finalmente central eléctrica nuclear (!) en lugar del acorde de poder existente de la caldera-turbina que va mucho más allá del sentido común.
Hangar
El hangar Kuznetsova no es demasiado pequeño, pero sí demasiado pequeño: su área es solo 57% del área del hangar Nimitz (153х26 = 3980 cuadrado. M [5-6] contra 209х33,6 [6-15] = 7020-67 X. m), mientras que el desplazamiento total es 59% (000 5 [10-88] vs. 000 5 tons - referencia 11435). Para mayor claridad, tiene sentido dar algunos números más: en 1000 en 67,5, toneladas de cuentas de desplazamiento total para 79,8 cuadrado. m hangar en el "Nimitz" - 18,2 cuadrado. m (en 57% más); El hangar de nuestro portaaviones toma 74% de longitud y 66% de ancho de envío KWL, American - 82% y XNUMX%.
Por supuesto, me gustaría tener un hangar más grande en Kuznetsov, especialmente dado que los portaaviones estadounidenses operan principalmente en la "zona turística" del Océano Mundial, y los nuestros se basan más allá del Círculo Ártico. Sin embargo, como en el caso de una catapulta, no es posible hacerlo en un tiempo razonable por dinero razonable. Para entender esto, basta con mirar la sección longitudinal de 11435 a continuación y, en ausencia de una forma de tolerancia, un dibujo teórico del 11434, una nave cuyo casco, estoy seguro, debería ser geométricamente similar a los cinco.
Para obtener dividendos reales de un aumento en el tamaño del hangar, debe extenderlo al menos 20 metros, o mejor en 40 - para colocar uno o dos enlaces MiG-29K (UB) más en él (consulte 6, il. 7). Detrás del mamparo de popa del hangar, lo más probable es que haya equipos y aparatos remolcados por GAS GAK Polinom, y es extremadamente indeseable tocarlos (especialmente teniendo en cuenta la escasez aguda de buques de escolta). El mamparo nasal se encuentra en algún lugar del marco teórico 7 (7 y 1 / 3) (espacio 13,5) y su cuerpo comienza a estrecharse como un cuello de botella, por lo que no tiene muchos problemas. Al intentar alargar el hangar en la nariz (después de haber retirado el SCRC), primero perderá su forma rectangular y, en segundo lugar, tendrá que apretar las habitaciones con todos sus puestos de combate ubicados en un volumen más pequeño, lo cual es poco probable que se beneficie. a los negocios Conclusión: es mejor olvidarse de la expansión del hangar.
Aero Finisher
Todavía no hay un final en el caso de la pérdida de dos aviones con cubierta durante el servicio de combate extremo de Kuznetsov (Su-33 03.12.2016 y MiG-29K 13.11.2016), ya que hay fuentes que afirman que los expertos aún no han confirmado la opinión. que el accidente del avión fue culpa del vehículo que lo detuvo (enlace 7). El Ministerio de Defensa, como suele ser el caso, prefiere guardar silencio, sin mencionar los números de a bordo de la aeronave perdida, o la causa oficial de los accidentes de vuelo, cuyas causas deberían haberse aclarado y publicado hace mucho tiempo.
La publicación más confiable sobre este tema hoy es el material de Gazeta.ru, donde la causa principal y única del incidente es la ruptura de los cables del avión (referencia 8). El único comentario se refiere al encabezado, ya que el producto C-2H (o C2-H [8]) falló a los pilotos por segunda vez, y por tercera vez (05.09.2005 perdió otro Su-33, que se menciona en texto del artículo). La tercera vez ya no es un accidente ni una coincidencia, sino un sistema, y tanto para los creadores del aerofinador: el Instituto Central de Investigación de Ingeniería de Barcos (enlace 9) y la Planta Proletarsky (enlace 11) (que, por cierto, recientemente envió AF para el indio "Vikrant" - enlace 12) , necesitas pensarlo y hacerlo para no decepcionar a nadie. Tienen tiempo para eso.
Basing
Es bien sabido que el desplazamiento completo de TAVKR Ave 11435 "Admiral Kuznetsov" 59 estacionado permanentemente es la planta de reparación de buques 000 (Murmansk), y no la base naval (PPB) ubicada en la ciudad cerrada de Severomorsk, donde otros buques de la división 35 de cohetes ("Pedro el Grande", "Mariscal Ustinov", "Almirante Ushakov"). Por un lado, como medida temporal, esto, por supuesto, es bueno, porque permanecer en el muelle, y no en la rada, guarda el recurso de nuestro precioso portaaviones (sin ironía), por el otro, parece un poco extraño (como si la estrategia de la base aérea de Engels comenzó a funcionar en el aeródromo de Borisoglebsk de la fábrica de aviones de Kazan) y no puede durar para siempre: los terraplenes SRZ están diseñados completamente para otros fines (de producción).
El calado más grande con partes sobresalientes (bombilla, etc.) con desplazamiento completo en 11435 es 10,4 m [5-10], en 11442 - 10,3 m [4-67]. Surge la pregunta: ¿por qué es "Pedro el Grande" el amarre al muelle sin problemas, y el "Kuznetsov" se ve obligado a pararse en los barriles a una distancia de él? Al mismo tiempo, en aproximadamente 10 metros, el ancho grande sobre KVL (33,4 [5] -35,0 [4] m en 11435 versus 24,0 m en 11442) no debe crear dificultades innecesarias durante el amarre. Como opción, la razón está en los patrocinadores (partes de la cabina de vuelo, que sobresalen fuertemente más allá de la línea de la nave), lo que evita que las grúas pasen por el estrecho muelle (foto 15-16), pero en Norfolk de alguna manera se las arreglan con esto (foto 17-18). Sea lo que sea, el sucesor de Spetsstroy de Rusia tendrá tiempo suficiente (varios años) para construir un puesto de atraque para un portaaviones en la estación base de aviones no tripulados 43.
A la izquierda hay una máquina de vapor (dos baúles de cilindros de potencia) en el cipto C1-M para TAVKR Ave. 11437, a la derecha hay un carro de lanzadera con una bota de arrastre del grupo de pistones de lanzadera (las cubiertas de canaletas se eliminan) (nº de panorama de Avian. 1 / 2015 [XNNXX / 8] autor del blog)
Fragmento de una máquina de vapor de catapulta C1-M, Proletarsky Zavod, 1984 (Panorama de aviación No.1 / 2015)
Sección transversal del motor de vapor y el pistón de la catapulta C1-M con un apilador (Panorama de la aviación 1 / 2015 [8], reconstrucción del autor del blog)
Cargador de camión No. 2 con una capacidad de carga de 30 toneladas para С1-М, 1986 (Panorama aéreo Air1 / 2015)
Pruebas de una barrera de emergencia por una maqueta de avión, 1986-1987 (Panorama de aviación No.1 / 2015)
Diagrama de la catapulta electromagnética EMALS (ill. Del sitio de General Atomics)
F / A-18E despega de las instalaciones de prueba en tierra de EMALS, Lakehurst, NJ (captura de pantalla del video de General Atomics)
EMALS Electromagnetic Catapult en CVN 78 Deck "Gerald R. Ford", 05.06.2015 (navaltoday.com)
Sección longitudinal TAVKR pr. 11435 (esquema S. Balakin de la emisión de la "Colección marítima" №7 / 2005 [5])
Dibujo teórico de TAVKR Ave. 11434 (del libro de A. Pavlov "The Long Hand" de Admiral Gorshkov ", 2000)
Cuatro (cable) aerofinizadores "Kuznetsova" (captura de pantalla de la parte 2-th de la "Primera Salida de Batalla" del programa "Aceptación Militar" TRK Zvezda)
El momento del gancho para el cable de airfincher No.2 (captura de pantalla de la parte 2 de "First Fighting Out" del programa "Military Acceptance" de TRC Zvezda)
"Kuznetsov" en los barriles en la rada de Severomorsk, 15.06.2016 (foto de Georgich 85 de forums.airbase.ru)
"Pedro el Grande" y "Mariscal Ustinov" en uno de los muelles de Severomorsk, 23.02.2017 (foto de mil.ru)
Tavkr pr. 11436, vista desde la nariz. Patrocinadores (esquema de Yu. Apalkov del libro "Naves de la Armada de la URSS" II-1)
Portaaviones de la Marina de los EE. UU. En el muelle naval de Norfolk, Virginia, 20.12.2012 (foto de la Armada de los EE. UU. De blogs.defensenews.com)
Portaaviones de la Marina de los EE. UU. En el muelle naval de Norfolk, Virginia, 20.12.2012 (foto de la Armada de los EE. UU. De blogs.defensenews.com)
Kuznetsov llega a una estación permanente (35 SRZ) después del servicio militar en el Mediterráneo, 10.02.2017 (foto del servicio de prensa de 35 SRZ)
Calderas
Sin lugar a dudas, garantizar la operación confiable (de larga duración y sin problemas) de la planta de energía de turbina y caldera Kuznetsov es la tarea principal de la reparación promedio de un barco. La planta de energía del portaaviones consta de cuatro grupos de calderas de máquinas (turbocompresores) (escalones) dispuestos en pares en dos compartimentos de calderas de máquinas (MKO), de proa y de popa, cada uno de los cuales maneja su propia hélice e incluye dos calderas de alta presión KVG- 4 con turbocompresores TNA-4 y un turbo-engranaje principal (turbina de vapor con engranaje) TV-12-4. Personalmente no tuve ninguna queja contra GTZA (aunque, por supuesto, necesitarían una restauración completa de la preparación técnica), así que prestaremos toda la atención a las calderas.
En la actualidad, se utilizan tres tipos de calderas de vapor de alta presión en los buques de guerra de la Armada Rusa: KVG-2 (como parte de la copia de seguridad EC TARKR Ave 11442), KVG-3 (EM Ave 956) y KVG-4 (TAVKR Ave 11435). A diferencia de KVG-3, cuyo principio de funcionamiento y características de diseño se describen en los libros de texto abiertos para estudiantes universitarios [5], se sabe muy poco acerca de KVG-4, principalmente con los mismos parámetros de vapor (presión 66 atm = 6,5 MPa y la temperatura 470 grados centígrados), su salida de vapor aumentó de 98 y 100 y 98 y KVG-64, y la capacidad total del XZUMX, y la capacidad agregada del XZUMX, y la capacidad agregada del GTZH en comparación con el 2. / 3-115) aumentó de 4 1143 a 98 64 l. c. (como 2).
En los juicios del almirante V. Selivanov (Jefe del Estado Mayor de la Armada, jefe de personal a bordo) y el personal de la división del movimiento de ojivas-5 durante la primera campaña de Kuznetsov en el Mediterráneo (23.12.1995-22.03.1996), es bien conocido por el libro de N. Cherkashin (referencia 3), sin embargo, no se han reportado otros problemas serios relacionados con las calderas desde entonces. Es posible que los incidentes se hayan mantenido cuidadosamente en silencio (lo cual es poco probable), tal vez haya una actitud especial (extremadamente cuidadosa) hacia las calderas de portaaviones, tal vez el diseño del KVG-4 traído a la mente después de la "aventura" 1995-1996 de YG -3 para mejor, pero, sea como sea, el hecho sigue siendo un hecho: con su KVG-4, Kuznetsov suele ir a aguas lejanas, mientras que dos de los tres destructores de 17 quedan de 956 con KVG-3 realizar los deberes de los barcos OVR, y la campaña "Rápido" en la India se percibe como un vuelo a la luna.
Sin embargo, a pesar de las salidas regulares al servicio de combate, el KON del portaaviones hoy en día es muy bajo (el coeficiente de voltaje operativo es igual a la relación del tiempo total para realizar tareas en el destino a la vida útil total). "Kuznetsov" fue ocho veces a la BS: 1) 23.12.1995-22.03.1996 (SPM); 2) 27.09-24.10.2004 (noreste-atlántico); 3) 23.08-14.09.2005 (noreste-atlántico); 4) 05.12.2007-03.02.2008 (SPM); 5) 05.12.2008-27.02.2009 (SPM); 6) 06.12.2011-17.02.2012 (SPM); 7) 17.12.2013-17.05.2014 (SPM); 8) 15.10.2016-08.02.2017 (SPM). Si contamos KOH desde el momento de la transferencia del barco de la Armada (25.12.1990), obtenemos 623 / 9612 = 0,06 (los datos iniciales están en días). Debe tenerse en cuenta que la segunda BS se llevó a cabo solo nueve años después (8,76) después de la primera (los "tiempos difíciles" estaban fuera), después de lo cual la situación comenzó a cambiar para mejor con las oraciones del PIB. Al volver a contar KOH con 01.01.2007, obtenemos 484 / 3761 = 0,13 (!), Que, sin embargo, también está lejos de ser ideal. Es necesario asegurarse de que las calderas Kuznetsov permitan aumentar el KOH en 2 - veces 2,5.
Al mismo tiempo, incluso en la edición de junio de la revista National Defense para 2011 un año (hace casi seis años) se le informó sobre el nuevo desarrollo de la Oficina Especial de Diseño de San Petersburgo para la Construcción de Calderas (SKBK) - una caldera de barco automatizada de alta presión de la nueva generación KVG 6M (como en el original - sin guión) , capaz, según el desarrollador, de convertirse en la base de KTU, competitiva con turbinas de gas y plantas de diesel. La caldera de perspectiva del SSCC se diferencia de sus predecesoras por sus características de eficiencia, confiabilidad, pequeño peso y tamaño y su alto grado de automatización; sus parámetros de vapor son impresionantes: 8,0 MPa (alrededor de 82 atm) y 515. Celsius, un sistema de control automatizado basado en la base elemental moderna, permite un mantenimiento sin servicio, y el consumo total de combustible de la KTU se reduce en algún lugar en un 20%.
Al mismo tiempo, las perspectivas para el uso de instalaciones de calderas y turbinas en buques de guerra y buques de apoyo naval son una gran pregunta (prácticamente no hubo publicaciones sobre este tema con 2011), y es poco probable que la producción de una caldera fundamentalmente nueva sea a pequeña escala. Percibió con deleite al fabricante. Sin embargo, hay otras propuestas más prácticas para el SSC. Así, en particular, cuando la actualización funciona en los barcos en servicio, se propone el KVG 8М-6 con los parámetros de vapor tradicionales (grados 1 MPa y 6,0) y la capacidad de trabajar con combustible diesel, lo que aumenta el rango de crucero en aproximadamente 470%. La caldera es completamente intercambiable con KVG-10 (referencia 3).
En general, para mejorar las cualidades operativas de Kuznetsov KTU, tenemos todo lo que necesitamos: 1) conciencia de la necesidad de hacer esto; 2) disposición para financiar el trabajo de la orden de defensa estatal; 3) la presencia de un perfil válido KB, que se especializa en particular en calderas de alta presión para buques (referencia 5) y tiene desarrollos relevantes; 4) la presencia de una empresa de construcción naval con una producción de calderas desarrollada - Planta Báltica, San Petersburgo (enlace 6), no hace mucho tiempo (ya en el más reciente historias Rusia) produjo nueve calderas nuevas KVG-3D (un entrenamiento) para el portaaviones indio Vikramaditya (referencia 7).
Dado que las calderas KVG-4 se desarrollaron hace al menos 30 años y son hasta cierto punto anacrónicas, no me gustaría que permanezcan en su forma original en el portaaviones actualizado. La opción más racional parece ser el reemplazo de las ocho calderas por otras nuevas, del tipo KVG 6М-1, pero intercambiables con KVG-4 (llamémoslas KVG 6М-2), que se distinguen por una automatización ultramoderna que minimizaría el notorio factor humano. Según una fuente anónima en la industria de la defensa, extrañamente, antes de que el procedimiento de detección de fallas (o la detección selectiva de fallas se llevara a cabo en modo avanzado), "cuatro de sus ocho calderas de centrales eléctricas se repararán en el portaaviones" (referencia 8) eso tiene sentido solo si las calderas reparadas llevan al nivel moderno, como es habitual en la construcción de aviones y tanques.
Grupo de aire
Considerar que un portaaviones aislado de un grupo aéreo carece de sentido - si el grupo aéreo aún puede resolver algunas tareas sin su operador (por ejemplo, para proporcionar sistemas de defensa aérea ubicados cerca del aeródromo de su base costera), el propio portavoz, privado del grupo aéreo, se vuelve prácticamente inútil en términos militares una estructura adecuada, excepto para el traslado de aviones militares y helicópteros desde bases aéreas en el teatro o de un teatro a otro. Por lo tanto, tiene sentido intentar imaginar qué bien se puede hacer con las aeronaves basadas en Kuznetsov mientras se están realizando reparaciones promedio.
Si trae a la mente (pone en el ala) un avión XRUM basado en el Yak-44 (como se mencionó en la parte 1 de la trilogía) durante este tiempo, no pueden o no lo harán, Kuznetsova tendrá que contentarse con su opción económica (XRDS para los pobres) - el helicóptero Ka-31, que nunca se usó en los barcos de la Armada con regularidad (hasta donde sabemos, los dos lados, 90 y 91, transferidos a MA en 2012, están en operación de prueba). Tanto Ka-31 como Ka-27М (suministrados desde el final de 2016), y MiG-29K (UB) son máquinas nuevas, tienen un largo proceso de "ejecución en" pilotos de primera línea, eliminando comentarios y mejoras en el funcionamiento, por así decirlo Cualquier modernización aquí es demasiado pronto. Otra cosa es el Su-33.
En primer lugar, se debe decir que no sería prudente rechazar a estos notables luchadores de cubierta (los mejores del mundo) a favor de MiG-29K (UB) solo, y, aparentemente, no lo van a hacer hace dos años. Marina I. Kozhin ("Su-33 se ... operará junto con MiG-29K": el Su-33 cerrará la zona de defensa aérea central, el medio MiG-29K se cerrará, la defensa aérea naval se denominará enlace 9) en el complejo militar-industrial (aún no está previsto cambiar la composición de las aeronaves del ala de aire mixto en el Kuznetsov - enlace 8). Además, en 2015, se dio luz verde al proceso de modernización de la flota de Su-33 con una extensión de su vida útil al menos a 2025 (referencia 7). De manera explícita, los detalles del proyecto no fueron revelados, por lo que me atrevo a especular al respecto.
1. Lo que soñaba mucho antes de que Kuznetsov fuera lanzado en la BS (referencia 10) fue confirmado por fuentes cercanas a las oficiales, parte del Su-33 estaba equipado con el subsistema de computación especializado SVP-24, que permite llevar la precisión de las bombas en caída libre a casi el mismo nivel que alta precisión armas (mediante la recopilación y el procesamiento de una serie de información sobre la ubicación del transportista y el objetivo, los parámetros del movimiento del transportador y las condiciones atmosféricas). Primero, un mes y medio antes de la marcha, Izvestia informó esto con referencia al Ministerio de Defensa (enlace 11), y luego el canal de televisión T24 (el enlace 12, 10: 01). Debe estar equipado con un sistema milagroso en todos los lados 279 Okozhap.
2. Otro dato confiable es la reanudación de la producción de motores para Su-33 en la Ufa Motor-Building Association (UMPO), que forma parte de la UEC. Se trata de la serie TRD AL-31F 3 (AL-31F3), que es la base más poderosa de la 300 kgf (12 800 contra 12 500) y se diferencia de él un "modo especial" adicional, que se utiliza durante el despegue desde el trampolín con la carga operacional completa o de emergencia Go-around en caso de un aterrizaje fallido. Según el servicio de prensa de la UEC, "se producirán nuevos motores con la introducción de mejoras que ya se han aplicado a los motores de la familia AL-31F de una apariencia de serie moderna" (referencia 13). Se espera que el mensaje diga sobre la serie 42 (AL-31-М1) con 13 500 kgf (referencia 14), o la decisión será revisada a favor de este modelo. El 700 kgf adicional será muy útil para aumentar la carga de combate de Su-33 con un corto despegue desde las posiciones iniciales No. XXUMX y No. XXUMX.
3. En los comentarios a las entradas anteriores, ni una ni dos veces se habían enterado de la superioridad del "Super Hornet" sobre el Su-33, principalmente debido al equipo del primer radar ultramoderno a bordo con AFAR y misiles AIM-120 AMAM de alcance medio. Buscador de radar activo (ARGSN). La comparación de F / A-18E / F con Su-33 (más precisamente, prueba de lo contrario) se inició en este blog (enlace 15, enlace 16), pero se interrumpió debido a mi partida a Donbass, y luego debido a la pérdida de datos en dos Discos duros (principalmente y backup) - sucede. Espero que continúe, pero no ahora.
Permítanme decir que no había datos confiables sobre el radar AN / APG-79 y sobre el radar AIM-120, el complejo militar-industrial y la Marina de los EE. UU. Ocupados de la defensa y el secreto, solo se sabe que: 1) AN / APG-79 mucho más débil que AN / APG-77 F-22 (cada dos), lo cual es comprensible, dada la diferencia en la relación de empuje a peso; 2) el rango de detección de objetivos aéreos típicos, por analogía con F-15E, se estima en 150-180 km (referencia 17); 3) El radar Super Hornet con AFAR es muy bueno para trabajar en objetivos terrestres y atascos (que, de hecho, se afinó), pero sus méritos en combate aéreo con un oponente fuerte y hábil plantean dudas; 4) 8 (!) Disparado simultáneamente contra objetivos que maniobran activamente, teniendo en cuenta la necesidad de maniobrar activamente, esto generalmente está más allá de la realidad (la trama de un juego de computadora para geeks).
Por lo tanto, sin hacer la pregunta "¿por qué es necesario todo esto?", Simplemente consideramos posibles opciones para mejorar la aviónica (el radar como parte del SUV - sistema de control de armas) Su-33, que podría implementarse en un tiempo razonablemente corto comparable al de la reparación promedio. "Kuznetsova". Teóricamente, en el "trigésimo tercer lugar" puede instalar cualquiera de los tres nuevos radares con faros usados en el Su-27 y MiG-29: 1) H010? "Zhuk-A" con AFAR, uno de los antepasados de los cuales ("Zhuk-M" con una matriz de antena de hendidura) se ha instalado en un único Su-33UB (Su-27KUB) de dos plazas (referencia 18), el desarrollador es Fazotron-NIIR (KRET); 2) Н011М "Barras" con un faro pasivo (PFAR) desarrollado por el Instituto de Investigación de Ingeniería de Instrumentos (NIIP) y producido por la Planta de Instrumentos Ryazan (GRPZ), que aparentemente está instalado en la foto de Su-30СМ (19) después del 18); 3) Н035 "Irbis (PFAR, Su-35, NIIP, GRPZ).
Todos estos radares son la base del CWS, permitiendo el uso de los últimos misiles aire-aire (RVV-SD, RVV-BD - referencia 20) y aire a superficie (X-31AD, etc.), no deben ceder al rango de detección y el lanzamiento del exagerado "Super Hornet" y, en el caso de la introducción de uno de ellos en el Su-33, multiplicará sus capacidades de combate al convertirlo en el verdadero rey del aire sobre las extensiones del Océano Mundial antes de la aparición del T-50K.
Como una versión económica, una avanzada y antigua Mech Sword con radar H001 (¿H001М?) Propuesta por el NIIP desde 2011 (por supuesto, exportada) y que sugiere un aumento en el rango de detección de un objetivo aéreo de tipo caza ( ESR = 3 sq. M, con probabilidad 0,5) al hemisferio delantero desde 100 a 150 km, el número de objetivos atacados simultáneamente - de uno a dos (estoy seguro de que el piloto no podrá atacar más objetivos a la vez), el uso de misiles aéreos aire de rango medio TI P-77 (RVV-AE), PKR X-31A (D), etc. (referencia 21). Por supuesto, no es el sueño definitivo, pero al menos algo.
4. Como se sabe, el Su-33 está equipado con un sistema de repostaje de mangueras en vuelo. El reabastecimiento de combustible se puede realizar desde el mismo tipo de máquinas equipadas con una unidad aérea unificada reabastecimiento de combustible UPAZ-1 a una tasa de hasta 2000 l / min (según otras fuentes, hasta 1100 l / min - referencia 22). La barra de recepción de combustible extensible con cabeza GPT-1 está ubicada frente a la cabina en el lado izquierdo del fuselaje, UPZ-1 está suspendida en el punto de suspensión 1 entre las góndolas del motor de repostaje [7-206-207].
En la parte de 1 del tema de aceptación militar en tres partes sobre la marcha de Kuznetsov (22: 57), el famoso piloto de pruebas S. Bogdan describió las tácticas de usar el Su-33 con reabastecimiento de combustible en el aire (editado por el autor del blog): un grupo despega de un portaaviones los trabajadores de reabastecimiento de combustible (varios petroleros), seguidos por un grupo que realizará una misión de combate, alcanzan el área de reabastecimiento de combustible (habiendo gastado, por ejemplo, una tercera parte o la mitad del suministro de combustible) y los reabastecimientos de combustible de los petroleros, como resultado de lo cual su rango de vuelo aumenta por el valor pasado (sin contar gasto de combustible Pie en aumento).
Al mismo tiempo, en mi opinión, la eficiencia de los aviones cisterna podría aumentarse utilizando tanques de combustible externos, que no están previstos en el Su-33 nominalmente ("no instalado" - referencia 23). Al despegar desde la posición inicial No.3 (195-metro de largo recorrido), la aeronave puede despegar con un suministro completo de combustible en los tanques internos (9 500 kg) y la máxima reserva aire-aire (8 P-27 y 4) P-73), el peso de despegue será (según los diferentes datos) 32 200 - 32 450 kg (referencia 24). Sin embargo, para un "petrolero" tal carga de combate parece redundante - probablemente 2 Р-27 y 2-Р73 probablemente serían suficientes, y en lugar del resto puede colgar dos tanques de combustible suspendidos PTB-1500 con una capacidad de 1500 l (1170 kg) de aviación keroseno TC-1 Debido a que la reserva de combustible del petrolero aumentará en 25%.
Complejo de choque
Si las críticas sobre la ubicación de los sistemas de misiles anti-barco (SCRC) en los primeros cuatro TAVKR domésticos son apropiadas (ocuparon toda la nariz de la cubierta superior, devaluando en gran medida la función de portaaviones de los cruceros), Kuznetsova es criticado por inercia en lugar de justicia - 12 su UVP SCRK "Granit" eliminado debajo de la plataforma, no ocupa un volumen demasiado grande, ubicado entre las pistas de las posiciones iniciales No. 1 y No. XXUMX (la pista de la posición 2-th coincide con la 3-th, si entiendo correctamente su número) y absolutamente ninguna Están flotando desde aviones de cubierta desde un trampolín. Las dimensiones del compartimiento de misiles ocupado por el CWP son aproximadamente 2x25,5x9,5 m (LхBхH, longitud - en medio de la altura del compartimiento, altura - con un piso de dos pisos "), 10,5 metro cuadrado, 240 volumen cúbico metro
Este volumen no es suficiente ni siquiera para el alargamiento mínimamente rápido del hangar en los 4 MiG-29K (26х20х7,2 = 3740 metros cúbicos), aparte del hecho de que el rediseño de las instalaciones se asociará con un diseño significativo y dificultades tecnológicas. El desmontaje del SCRC puede ser útil, excepto para la colocación en el volumen liberado de municiones adicionales para aeronaves, pero existe la sospecha de que no existe una necesidad especial para esto. TAVKR Ave. 11435 se diseñó para basar una gran cantidad de helicópteros antisubmarinos (sobre las máquinas 18), y dado que la función de la OLP probablemente no sea una prioridad para él en un futuro cercano, las bodegas de torpedos de aviones, bombas de profundidad y boyas de sonar se pueden usar para bombas de aire de caída libre. y armas de precisión (más algunas reservas ocultas desconocidas).
D. Rogozin (referencia 25) expresó recientemente su renuencia a abandonar el complejo de ataque (más precisamente, la "necesidad de restaurar el sistema de armamento de ataque"). Es difícil no estar de acuerdo: se pueden colocar cuatro celdas UKKS (3С14) con una altura de 9,58 m (a la altura del compartimiento de misiles 11435 cerca de 10,5 m) en el sitio de una sola unidad de seguridad Granit, es decir, la munición total de la misma 3X14 puede alcanzar 48X22350 Misiles (tres veces más que en XNUMX), que, de ser necesario, será una contribución muy sólida a la salva de cualquier grupo de barcos liderado por TAVKR.
Conclusión
En general, incluso dentro de un tiempo razonable (para 2-3 del año), el GEM solo se modernizó en Kuznetsov, brindándole al portaaviones la oportunidad de ir a la BS anualmente (y no una vez cada dos años, como era antes) y dotar de personal al grupo aéreo según la nueva propuesta. estado (8 Su-33, 16 MiG-29K, 4 Ka-31, 4 Ka-27, 32 LA total en el hangar más, si es posible, también 14 en la cabina de vuelo - referencia 26), esto será una gran felicidad para la VMF y todos los que sostienen su alma. Si logras hacer algo más, lo consideraremos un bono o un regalo del destino. ■
Esquema KTU TAVKR pr. 1143 (del libro de V. Kuzin y V. Nikolsky "Marina de la URSS 1945-1991" [4-420])
Diagramas de calderas KVG-3 [5-16-17] (izquierda) y KVG 6М (KVG 6М-1, THA no mostrado, SKBK, Defensa Nacional No. 6 / 2011)
TRD AL-31F-M1 (serie AL-31F 42) 13 500 kgf (foto del sitio de construcción de la turbina de gas Salyut)
El radar estándar Su-33 Н001, que forma parte del Sword SLE (foto del sitio web de NIIP)
Radar con una antena de ranura "Zhuk-M" instalada en el Su-27KUB (foto A. Karpenko)
Radar con AFU "Zhuk-A" (foto A. Karpenko)
Unidad de reabastecimiento de combustible UPAZ-1, vista frontal (foto del libro de A. Fomin [7], p. 207)
UPAZ-1, vista posterior: cono de reabastecimiento de combustible y alarma de reabastecimiento de combustible (la fuente es la misma)
Barra de reabastecimiento de combustible en la posición liberada (foto del libro de A. Fomin [7], p. 206)
UVP PKRK "Granit" TAVKR por 11435, 1991 (foto del trabajo de V. Zablotsky [1] de Petrovich-2 de forums.airbase.ru)
Fragmento de sección longitudinal de TAVKR pr. 11435 (esquema S. Balakin del tema de la colección Marítima №7 / 2005 [1])
Fragmento de la vista superior del TAVKR pr. 11435 (diagrama del libro de Yu. Apalkov "Naves de la Armada de la URSS", volumen II, parte 1). Dimensiones (LхB) del compartimiento de misiles por escotillas en la cabina de vuelo - 22,5х7,0 m
Compartimento para cohetes (verde) y hangar (amarillo) TAVKR Ave 11435, inscrito en un dibujo teórico TAVKR Ave 11434 (del libro de A. Pavlov), caracterizado por un desglose más pequeño de los lados (marcos) en la nariz (a lo largo del compartimiento del cohete es aproximadamente entre 2 y 4 más 1 / 3 marcos teóricos)
Compartimento para cohetes (verde) y hangar (amarillo) TAVKR Ave 11435, inscrito en la vista frontal TAVKR Ave 11436 (del libro de Y. Apalkov "Naves de la Marina de la URSS", Volumen II, parte 1)
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