Avión piloto Lockheed XFV-1 (EE. UU.)
A menudo, un aumento en las características técnicas y operativas solo es posible a través de una revisión radical de la apariencia del equipo. A mediados del siglo pasado, se intentó mejorar la cubierta. aviaciónEl resultado de lo cual fue la aparición de una clase interesante de aviones llamada Tailsitter. Uno de los primeros resultados del trabajo en esta dirección fue el avión experimental Lockheed XFV-1 Salmon.
Varios nuevos proyectos experimentales aparecieron en el período de posguerra debido al análisis de la experiencia de la Segunda Guerra Mundial y al desarrollo de ideas ya probadas en la práctica. Una importante contribución a la victoria sobre Japón fue hecha por aviones de cubierta. Los combatientes y bombarderos transportados por portaaviones transportaron exitosamente misiones en varias partes del Pacífico. En particular, los luchadores de cubierta demostraron ser un medio muy eficaz para proteger las formaciones de los barcos de los ataques aéreos. Era obvio que los aviones de cubierta deberían desarrollarse en el futuro. Además, hubo algunas propuestas originales relacionadas con el fuerte aumento de su potencial de combate.
Avión Lockheed XFV-1 en posición para el despegue. Foto Airwar.ru
Con todas sus ventajas, los bombarderos de cubierta y los combatientes tenían una seria desventaja: necesitaban portaaviones especializados. La operación de una aeronave de combate en toda regla en barcos y embarcaciones de otras clases fue completamente excluida. En este sentido, hubo una propuesta para crear un nuevo avión, con suficientes características de combate, pero al mismo tiempo capaz de basarse en cubiertas de pequeño tamaño. Dichos aviones podrían proteger las conexiones de los buques o los buques de transporte.
En 1948, el Comando de las Fuerzas Navales de los Estados Unidos lanzó un nuevo programa de investigación y desarrollo, cuyo objetivo era crear un prometedor avión montado en cubierta. Era necesario desarrollar una máquina con las características de un avión de combate capaz de despegar desde un área limitada en la cubierta. También se determinó el aspecto general de la nueva tecnología. Se asumió que tendrá cierta similitud con los aviones modernos, pero diferirá de ellos en algunos rasgos característicos.
Esquema de la máquina, indicado chasis adicional para despegue horizontal. Figura Airwar.ru
De acuerdo con las nuevas ideas, en el suelo o en la cubierta, el "plano" debía colocarse verticalmente, elevando la punta de la hélice hacia el cielo. Al mismo tiempo, tenía que pararse literalmente (o sentarse) en la cola. Para esta característica, la tecnología prometedora fue apodada Tailsitter - "Sentado en la cola". Posteriormente, el apodo no oficial se convirtió en el término generalmente aceptado y el nombre completo de una clase separada de aeronave.
Lockheed y Convair participaron en el nuevo programa, con una amplia experiencia en la industria de la aviación, incluida la cubierta. Además, estas compañías podrían hacer frente a las complejas tareas de crear una clase de equipo completamente nueva. Inicialmente, se suponía que las dos compañías crearían sus propios proyectos de "asistente de cola", después de lo cual los militares elegirían el más exitoso. Este proyecto se desarrollará, lo que conducirá a la aparición de un contrato para la producción en serie y al inicio de la operación del equipo. flota.
El coche en el carro de transporte. Foto Airwar.ru
Dichos planes fueron relevantes para el año 1950, después del cual se cancelaron. Al ver los éxitos actuales de los dos fabricantes de aviones, la Marina de los Estados Unidos decidió reducir sus necesidades y establecer objetivos nuevos y más modestos. Ahora se propuso desarrollar, construir y probar dos aviones experimentales. Con su ayuda, se planificó verificar las características principales de la tecnología inusual y establecer sus perspectivas. En el caso de obtener resultados positivos, el programa Tailsitter podría desarrollarse y conducir a la aparición de un vehículo de combate en toda regla.
Hasta la primavera de 1951, Lockheed desarrolló su proyecto "tailsitter" utilizando la designación de trabajo Modelo 081-40-01. 19 abril La Armada 1951 ordenó la construcción de dos prototipos. El contrato correspondiente introdujo una nueva designación de tecnología - XFO-1. La letra "X" indica la naturaleza experimental del proyecto, la letra "F" indica que el proyecto implica la creación de un luchador. La última letra indica la empresa de designación. La figura, respectivamente, marcó el número del proyecto en la línea.
Poco después de la firma del contrato, la Marina de los Estados Unidos finalizó el sistema existente de designación de aeronaves. Como parte de dichos cambios, los productos de Lockheed debían recibir la letra "V". La designación del proyecto piloto, a su vez, ha cambiado - XFV-1. Es bajo este nombre que la aeronave se hizo ampliamente conocida en el futuro.
Levantarse en posición vertical. Foto Airwar.ru
Incluso en la etapa de las pruebas teóricas preliminares, se formó la apariencia general de un avión prospectivo, lo que permitió obtener los resultados requeridos. "Tailsitter" propuso construir una configuración aerodinámica normal y equipar el motor turbohélice. Al mismo tiempo, necesitaba el plumaje de la cola de un diseño específico, que estaba directamente relacionado con el método propuesto de despegue y aterrizaje vertical. Otras características de diseño se determinaron de acuerdo con otros requisitos del cliente.
Se propuso que el sastre de aviones XFV-1 se convirtiera en un plano medio totalmente metálico. El elemento principal del automóvil era el fuselaje de una forma aerodinámica con una sección variable. Había un gran cono de la nariz, detrás del cual había un centro de tornillo coaxial. Directamente detrás de los tornillos estaba la cabina del piloto. Detrás de la cabina, directamente sobre la parte inferior del fuselaje, había un motor turbohélice. Detrás de él, el fondo tenía una forma cóncava necesaria para la eliminación de los gases de escape del motor.
Tailsitter XFV-1 con chasis adicional. Foto Airwar.ru
El avión recibió un ala trapezoidal de una ubicación media. Todo el borde trasero del ala estaba ocupado por la mecanización en forma de un gran alerón. En el ala se instalaron puntas cilíndricas-contenedores de gran longitud, equipados con carenados. Las puntas se completaron con pequeños planos adicionales en la parte trasera.
De particular interés es la cola de la máquina experimental. En la cola del fuselaje se montaron cuatro planos del mismo diseño. Los planos de la cola en forma de X tenían bordes delanteros y traseros en forma de flecha. Se les ofreció instalar volantes aerodinámicos giratorios con trimmers. El control se llevaría a cabo por desviación síncrona o diferencial de los timones en diferentes combinaciones. Los extremos del estabilizador estaban equipados con elementos de potencia, sobre los cuales se propuso montar un tren de aterrizaje pequeño.
"Sentarse en la cola" de la aeronave tenía que tener un chasis inusual que pudiera mantenerlo en posición. En las puntas del ensamblaje de la cola se colocaron bastidores cortos con ruedas autoorientantes de diámetro pequeño y amortiguadores. Este chasis permitió que la aeronave se parara literalmente en la cola, y también ofrecía una maniobrabilidad aceptable cuando se movía en tierra. Al mismo tiempo, el movimiento independiente y las maniobras en el suelo fueron virtualmente excluidas.
Máquina en el suelo. En la cabina del piloto - prueba piloto de salmón Herman. Foto Airwar.ru
En la parte central del fuselaje se colocó el motor turbohélice Allison XT40-A-14 con caballos de fuerza 5100. Con la ayuda de un conjunto de ejes y una caja de cambios, el motor se conectó con dos tornillos coaxiales de la empresa Curtiss-Wright. La aeronave recibió dos tornillos de tres palas con un diámetro de 4,88 m, girados uno hacia el otro. En el despegue y el aterrizaje, se suponía que las hélices relativamente grandes funcionaban como transportistas, y en vuelo horizontal desempeñaban las funciones de tracción. Para suministrar aire al motor, el Lockheed XFV-1 recibió un conjunto de dispositivos de admisión. Se colocaron dos tomas de aire de pequeño ancho a los lados del fuselaje, inmediatamente detrás del centro del tornillo. El tercero estaba en la parte inferior del fuselaje al nivel de la cabina. Los gases de escape se eliminaron a través de una boquilla debajo del brazo de la cola.
Directamente detrás del buje del tornillo se colocó una sola cabina. El lugar de trabajo del piloto tenía un conjunto tradicional de controles en forma de mandos de control de aviones y motores y un par de pedales. También hubo paneles con dispositivos de control y otros controles. Para mejorar la vista de la aeronave recibió una gran linterna en forma de gota. Para mejorar la comodidad del piloto en diferentes modos, se utilizó una silla inusual con la posibilidad de cambiar su ubicación en un amplio rango.
Vista superior Foto Airwar.ru
Ya en la etapa de desarrollo del proyecto experimental, los diseñadores de Lockheed brindaron la posibilidad de equipar al avión-tailster con una u otra arma. Arma Se podrían colocar diferentes tipos en contenedores en los extremos del ala. Su tamaño permitió que el avión estuviera armado con armas automáticas o cohetes no guiados. Por razones obvias, en la etapa de diseño de la aeronave experimental, no se especificó la composición de las armas.
La longitud total (o altura de estacionamiento) del avión XFV-1 alcanzó 11,23 m. La envergadura es 8,36 m, el área es 22,85 sq.m. La máquina vacía pesaba 5,26 T, el peso máximo de despegue alcanzado 7,36 T. Según los cálculos de los diseñadores, el tailster podría realizar un despegue vertical, ir a vuelo horizontal y alcanzar velocidades de hasta 930 km / h. La velocidad de crucero se limitó a 660 km / h. El techo era 13,1 km. El uso de tornillos como soportes permitió obtener una tasa de ascenso al nivel de 55 m / s.
Despegue, 23 junio 1954 G. Foto de US Navy
La apariencia específica de la aeronave hizo que los autores del proyecto desarrollaran medios especiales para su transporte. El Lockheed XFV-1 fue transportado por un campo de aviación utilizando un carrito especial con un conjunto de fijaciones. Su elemento principal era una plataforma con cuatro ruedas de pequeño diámetro. Un dispositivo de sujeción estaba articulado en la plataforma, con el cual el avión podía bajarse a una posición horizontal o elevarse a una vertical. El piloto tuvo que entrar en la cabina con la ayuda de escaleras montadas en un carrito.
El desarrollo del proyecto XFV-1 se completó a mediados del año 1953, después de lo cual se inició la construcción del primero de los dos prototipos requeridos. El coche traído a prueba a finales de año. Las primeras pruebas en tierra demostraron que la máquina terminada, en general, cumple con los requisitos técnicos básicos y tampoco tiene problemas serios. Ahora puedes empezar las pruebas de vuelo.
Coche en vuelo horizontal. Foto Airwar.ru
Durante las pruebas en tierra, la aeronave recibió un nuevo apodo no oficial - Salmón (literalmente "Salmón"). Este nombre no estaba asociado con las características de diseño de la técnica, pero aún tenía un origen curioso. El piloto principal de Lockheed, Herman Salmon, apodado "Pescado", iba a probar el prototipo, y poco después de que comenzaran los controles, el avión recibió el nombre del piloto. Además, a partir de cierto tiempo, el ingenio aplicó el apodo Pogo-stick (el Saltamontes) al "Tailsitter", es decir, el proyecto paralelo desarrollado por Convair XFY-1 Pogo.
Debido a la falta de experiencia en la creación y prueba de dichos equipos, los especialistas del desarrollador de la empresa no se atrevieron a comenzar las pruebas con despegues y aterrizajes verticales. Los primeros controles se llevaban a cabo utilizando la técnica "en un avión". Sin embargo, el diseño de la aeronave no permitió hacer esto, debido a lo cual se necesitaba un nuevo chasis. Para las carreras en la pista, el experimentado XFV-1 debería tener un chasis adicional. Se propuso sujetar puntales principales tubulares en forma de V con ruedas de gran diámetro al fuselaje y la sección central. En los estabilizadores de la cola inferior se colocaron bastidores adicionales con ruedas pequeñas.
"Salmón" en vuelo, foto del avión de escolta. Foto de Wikimedia Commons
A mediados de marzo, 1954, el Sr. Salmon tuvo que correr en la pista y verificar los parámetros de la máquina en este modo. Durante la prueba de jogging, el piloto "dio gas" demasiado, como resultado de lo cual el avión ganó velocidad y despegó. En este vuelo no planificado, la aeronave logró elevarse a una altitud de 6 m. La velocidad máxima de vuelo alcanzó 287 km / h. Retirando el gas, el piloto completó el aterrizaje. A pesar del resultado inesperado, estos ensayos generalmente se consideraron exitosos.
16 Junio 1954 del año G. Salmon fue el primero en levantar un XFV-1 experimentado en el aire. El motor existente fue llevado a la velocidad requerida, pero su potencia no fue suficiente para el despegue. El automóvil permaneció en el suelo, moviéndose en diferentes direcciones bajo la acción de los volantes. Varios intentos de despegue no tuvieron éxito, por lo que se ajustó el programa de prueba. Se propuso finalizar el proyecto para obtener la fuente de alimentación requerida, pero esto resultó imposible. Tomó varios meses encontrar una salida a esta situación. Sólo al comienzo de la próxima 1955, el experimentado "Salmón" una vez más logró llegar a la pista.
Pilot Lockheed XFV-1 y serie T-33A en vuelo. Foto de la fuerza aérea de los Estados Unidos
En el curso de vuelos de prueba posteriores, se encontró que la aeronave, durante un despegue normal, se eleva en el aire a una velocidad de 220 km / h. La velocidad de aterrizaje fue solo 130 km / h. En el 96 km / h, el prototipo cayó en un sacacorchos, pero un cierto conjunto de velocidades permitieron ir en vuelo horizontal. El plumaje de un diseño inusual, caracterizado por una gran área, simplificó en gran medida la salida del sacacorchos y aseguró una buena estabilidad en vuelo. La falta de potencia del motor no nos permitió despegar y aterrizar verticalmente, pero esto no impidió que los probadores probaran el equipo en todos los modos de interés.
Para poner a prueba el titsitter de avión en un vuelo vertical, G. Salmon fue elevado a una altura suficiente, después de lo cual llevó el motor a la velocidad máxima e hizo una "vela". Del mismo modo, la transición se hizo a vuelo horizontal. Tales comprobaciones han demostrado que el motor 5100-strong existente no permite no solo despegar verticalmente, sino también mantener una altura determinada. Después de moverse a una posición vertical, el avión casi inmediatamente comenzó a declinar, aumentando gradualmente la velocidad de descenso.
A mediados de 1955, Herman Salmon más que 30 una vez levantó una máquina experimental XFV-1 en el aire. La duración total del vuelo superó las 23 horas. Durante este tiempo, se recopiló toda la información necesaria, lo que nos permitió determinar las perspectivas reales de la máquina existente, así como establecer requisitos actualizados para futuros representantes de una clase inusual de equipo de aviación.
Intento de ir al vuelo "helicóptero", 1954 G. Foto de US Navy
El principal inconveniente del "tailsitter" Lockheed XFV-1 Salmon fue considerado como un motor de poca potencia. El grupo de hélices existente no permitió despegar y aterrizar verticalmente, debido a lo cual el proyecto perdió todo significado. Al mismo tiempo, en la práctica, fue posible confirmar que una aeronave de apariencia inusual, que tiene un sistema de propulsión suficientemente potente, es capaz de realizar un despegue vertical, realizar un vuelo horizontal, resolver la tarea establecida y luego realizar un aterrizaje vertical. El uso de un motor suficientemente potente también permitió equipar la aeronave con el sistema de armas requerido.
Al mismo tiempo hubo otros problemas. Por lo tanto, con la posición vertical del fuselaje, la vista desde el lugar de trabajo del piloto dejó mucho que desear. Debido a esto, el piloto podría tener algunas dificultades para observar el espacio circundante y controlar la aeronave durante la separación y el ascenso a una altitud segura. Cabe señalar que tales características e inconvenientes de la máquina no se pudieron evaluar completamente durante las pruebas debido a un rendimiento insuficiente del motor y la imposibilidad de despegue vertical.
En medio de 1955, se decidió interrumpir el trabajo en el proyecto XFV-1 debido a la falta de perspectivas reales. Se sugirió esperar hasta que las empresas adyacentes pudieran proporcionar al motor los parámetros necesarios, y solo después de eso continuar el trabajo. Pronto hubo un proyecto con una designación de trabajo XFV-2. Un avión de este tipo debería haber tenido algunas diferencias con el anterior. Se planificó equiparlo con un motor turbopropulsado Allison YT54 de 7100. Un avión mejorado podría transportar cuatro cañones automáticos 20-mm o dos unidades 40 con cohetes de calibre 70 no guiados. Sin embargo, la compañía Allison no completó el desarrollo del motor requerido, por lo que el nuevo proyecto de Lockheed no abandonó la etapa de trabajo preliminar.
El primer prototipo del Lockheed XFV-1 en el Sun 'n Fun Campus Museum. Foto de Wikimedia Commons
Durante el trabajo en el proyecto Lockheed XFV-1 se construyeron dos prototipos. El primer coche se utilizó en todas las etapas de la prueba, mientras que el segundo nunca salió del hangar. La ausencia de la posibilidad de realizar controles de vuelo completos en todos los modos no permitió probar ambos prototipos. Después de completar las pruebas y cerrar el proyecto, se decidió transferir el equipo a los museos. El único "tailsitter" volador fue al Sun 'n Fun Campus Museum (Lakeland, Florida). Anteriormente, el coche se mostraba en una de las salas del museo. Posteriormente, se reparó, tras lo cual se transfirió a un área abierta y se instaló en una posición de despegue vertical. El segundo prototipo se encuentra ahora en la base aérea de Los Alamitos (California).
El proyecto Lockheed XFV-1 se desarrolló con el objetivo de probar prácticamente ideas originales en el campo del despegue y el aterrizaje vertical. Las pruebas del único prototipo de vuelo revelaron las principales ventajas y desventajas de esta técnica, que permitieron determinar las perspectivas de una dirección inusual. Al mismo tiempo, el Convair XFY-1 Pogo fue desarrollado y probado. Durante los controles, este auto se mostró mejor y también hizo una contribución significativa al estudio del sujeto "sentado en la cola".
En los materiales de los sitios:
https://vertipedia.vtol.org/
http://airwar.ru/
http://military-history.org/
http://aviastar.org/
http://aviadejavu.ru/
http://defensemedianetwork.com/
http://diseno-art.com/
Varios nuevos proyectos experimentales aparecieron en el período de posguerra debido al análisis de la experiencia de la Segunda Guerra Mundial y al desarrollo de ideas ya probadas en la práctica. Una importante contribución a la victoria sobre Japón fue hecha por aviones de cubierta. Los combatientes y bombarderos transportados por portaaviones transportaron exitosamente misiones en varias partes del Pacífico. En particular, los luchadores de cubierta demostraron ser un medio muy eficaz para proteger las formaciones de los barcos de los ataques aéreos. Era obvio que los aviones de cubierta deberían desarrollarse en el futuro. Además, hubo algunas propuestas originales relacionadas con el fuerte aumento de su potencial de combate.
Avión Lockheed XFV-1 en posición para el despegue. Foto Airwar.ru
Con todas sus ventajas, los bombarderos de cubierta y los combatientes tenían una seria desventaja: necesitaban portaaviones especializados. La operación de una aeronave de combate en toda regla en barcos y embarcaciones de otras clases fue completamente excluida. En este sentido, hubo una propuesta para crear un nuevo avión, con suficientes características de combate, pero al mismo tiempo capaz de basarse en cubiertas de pequeño tamaño. Dichos aviones podrían proteger las conexiones de los buques o los buques de transporte.
En 1948, el Comando de las Fuerzas Navales de los Estados Unidos lanzó un nuevo programa de investigación y desarrollo, cuyo objetivo era crear un prometedor avión montado en cubierta. Era necesario desarrollar una máquina con las características de un avión de combate capaz de despegar desde un área limitada en la cubierta. También se determinó el aspecto general de la nueva tecnología. Se asumió que tendrá cierta similitud con los aviones modernos, pero diferirá de ellos en algunos rasgos característicos.
Esquema de la máquina, indicado chasis adicional para despegue horizontal. Figura Airwar.ru
De acuerdo con las nuevas ideas, en el suelo o en la cubierta, el "plano" debía colocarse verticalmente, elevando la punta de la hélice hacia el cielo. Al mismo tiempo, tenía que pararse literalmente (o sentarse) en la cola. Para esta característica, la tecnología prometedora fue apodada Tailsitter - "Sentado en la cola". Posteriormente, el apodo no oficial se convirtió en el término generalmente aceptado y el nombre completo de una clase separada de aeronave.
Lockheed y Convair participaron en el nuevo programa, con una amplia experiencia en la industria de la aviación, incluida la cubierta. Además, estas compañías podrían hacer frente a las complejas tareas de crear una clase de equipo completamente nueva. Inicialmente, se suponía que las dos compañías crearían sus propios proyectos de "asistente de cola", después de lo cual los militares elegirían el más exitoso. Este proyecto se desarrollará, lo que conducirá a la aparición de un contrato para la producción en serie y al inicio de la operación del equipo. flota.
El coche en el carro de transporte. Foto Airwar.ru
Dichos planes fueron relevantes para el año 1950, después del cual se cancelaron. Al ver los éxitos actuales de los dos fabricantes de aviones, la Marina de los Estados Unidos decidió reducir sus necesidades y establecer objetivos nuevos y más modestos. Ahora se propuso desarrollar, construir y probar dos aviones experimentales. Con su ayuda, se planificó verificar las características principales de la tecnología inusual y establecer sus perspectivas. En el caso de obtener resultados positivos, el programa Tailsitter podría desarrollarse y conducir a la aparición de un vehículo de combate en toda regla.
Hasta la primavera de 1951, Lockheed desarrolló su proyecto "tailsitter" utilizando la designación de trabajo Modelo 081-40-01. 19 abril La Armada 1951 ordenó la construcción de dos prototipos. El contrato correspondiente introdujo una nueva designación de tecnología - XFO-1. La letra "X" indica la naturaleza experimental del proyecto, la letra "F" indica que el proyecto implica la creación de un luchador. La última letra indica la empresa de designación. La figura, respectivamente, marcó el número del proyecto en la línea.
Poco después de la firma del contrato, la Marina de los Estados Unidos finalizó el sistema existente de designación de aeronaves. Como parte de dichos cambios, los productos de Lockheed debían recibir la letra "V". La designación del proyecto piloto, a su vez, ha cambiado - XFV-1. Es bajo este nombre que la aeronave se hizo ampliamente conocida en el futuro.
Levantarse en posición vertical. Foto Airwar.ru
Incluso en la etapa de las pruebas teóricas preliminares, se formó la apariencia general de un avión prospectivo, lo que permitió obtener los resultados requeridos. "Tailsitter" propuso construir una configuración aerodinámica normal y equipar el motor turbohélice. Al mismo tiempo, necesitaba el plumaje de la cola de un diseño específico, que estaba directamente relacionado con el método propuesto de despegue y aterrizaje vertical. Otras características de diseño se determinaron de acuerdo con otros requisitos del cliente.
Se propuso que el sastre de aviones XFV-1 se convirtiera en un plano medio totalmente metálico. El elemento principal del automóvil era el fuselaje de una forma aerodinámica con una sección variable. Había un gran cono de la nariz, detrás del cual había un centro de tornillo coaxial. Directamente detrás de los tornillos estaba la cabina del piloto. Detrás de la cabina, directamente sobre la parte inferior del fuselaje, había un motor turbohélice. Detrás de él, el fondo tenía una forma cóncava necesaria para la eliminación de los gases de escape del motor.
Tailsitter XFV-1 con chasis adicional. Foto Airwar.ru
El avión recibió un ala trapezoidal de una ubicación media. Todo el borde trasero del ala estaba ocupado por la mecanización en forma de un gran alerón. En el ala se instalaron puntas cilíndricas-contenedores de gran longitud, equipados con carenados. Las puntas se completaron con pequeños planos adicionales en la parte trasera.
De particular interés es la cola de la máquina experimental. En la cola del fuselaje se montaron cuatro planos del mismo diseño. Los planos de la cola en forma de X tenían bordes delanteros y traseros en forma de flecha. Se les ofreció instalar volantes aerodinámicos giratorios con trimmers. El control se llevaría a cabo por desviación síncrona o diferencial de los timones en diferentes combinaciones. Los extremos del estabilizador estaban equipados con elementos de potencia, sobre los cuales se propuso montar un tren de aterrizaje pequeño.
"Sentarse en la cola" de la aeronave tenía que tener un chasis inusual que pudiera mantenerlo en posición. En las puntas del ensamblaje de la cola se colocaron bastidores cortos con ruedas autoorientantes de diámetro pequeño y amortiguadores. Este chasis permitió que la aeronave se parara literalmente en la cola, y también ofrecía una maniobrabilidad aceptable cuando se movía en tierra. Al mismo tiempo, el movimiento independiente y las maniobras en el suelo fueron virtualmente excluidas.
Máquina en el suelo. En la cabina del piloto - prueba piloto de salmón Herman. Foto Airwar.ru
En la parte central del fuselaje se colocó el motor turbohélice Allison XT40-A-14 con caballos de fuerza 5100. Con la ayuda de un conjunto de ejes y una caja de cambios, el motor se conectó con dos tornillos coaxiales de la empresa Curtiss-Wright. La aeronave recibió dos tornillos de tres palas con un diámetro de 4,88 m, girados uno hacia el otro. En el despegue y el aterrizaje, se suponía que las hélices relativamente grandes funcionaban como transportistas, y en vuelo horizontal desempeñaban las funciones de tracción. Para suministrar aire al motor, el Lockheed XFV-1 recibió un conjunto de dispositivos de admisión. Se colocaron dos tomas de aire de pequeño ancho a los lados del fuselaje, inmediatamente detrás del centro del tornillo. El tercero estaba en la parte inferior del fuselaje al nivel de la cabina. Los gases de escape se eliminaron a través de una boquilla debajo del brazo de la cola.
Directamente detrás del buje del tornillo se colocó una sola cabina. El lugar de trabajo del piloto tenía un conjunto tradicional de controles en forma de mandos de control de aviones y motores y un par de pedales. También hubo paneles con dispositivos de control y otros controles. Para mejorar la vista de la aeronave recibió una gran linterna en forma de gota. Para mejorar la comodidad del piloto en diferentes modos, se utilizó una silla inusual con la posibilidad de cambiar su ubicación en un amplio rango.
Vista superior Foto Airwar.ru
Ya en la etapa de desarrollo del proyecto experimental, los diseñadores de Lockheed brindaron la posibilidad de equipar al avión-tailster con una u otra arma. Arma Se podrían colocar diferentes tipos en contenedores en los extremos del ala. Su tamaño permitió que el avión estuviera armado con armas automáticas o cohetes no guiados. Por razones obvias, en la etapa de diseño de la aeronave experimental, no se especificó la composición de las armas.
La longitud total (o altura de estacionamiento) del avión XFV-1 alcanzó 11,23 m. La envergadura es 8,36 m, el área es 22,85 sq.m. La máquina vacía pesaba 5,26 T, el peso máximo de despegue alcanzado 7,36 T. Según los cálculos de los diseñadores, el tailster podría realizar un despegue vertical, ir a vuelo horizontal y alcanzar velocidades de hasta 930 km / h. La velocidad de crucero se limitó a 660 km / h. El techo era 13,1 km. El uso de tornillos como soportes permitió obtener una tasa de ascenso al nivel de 55 m / s.
Despegue, 23 junio 1954 G. Foto de US Navy
La apariencia específica de la aeronave hizo que los autores del proyecto desarrollaran medios especiales para su transporte. El Lockheed XFV-1 fue transportado por un campo de aviación utilizando un carrito especial con un conjunto de fijaciones. Su elemento principal era una plataforma con cuatro ruedas de pequeño diámetro. Un dispositivo de sujeción estaba articulado en la plataforma, con el cual el avión podía bajarse a una posición horizontal o elevarse a una vertical. El piloto tuvo que entrar en la cabina con la ayuda de escaleras montadas en un carrito.
El desarrollo del proyecto XFV-1 se completó a mediados del año 1953, después de lo cual se inició la construcción del primero de los dos prototipos requeridos. El coche traído a prueba a finales de año. Las primeras pruebas en tierra demostraron que la máquina terminada, en general, cumple con los requisitos técnicos básicos y tampoco tiene problemas serios. Ahora puedes empezar las pruebas de vuelo.
Coche en vuelo horizontal. Foto Airwar.ru
Durante las pruebas en tierra, la aeronave recibió un nuevo apodo no oficial - Salmón (literalmente "Salmón"). Este nombre no estaba asociado con las características de diseño de la técnica, pero aún tenía un origen curioso. El piloto principal de Lockheed, Herman Salmon, apodado "Pescado", iba a probar el prototipo, y poco después de que comenzaran los controles, el avión recibió el nombre del piloto. Además, a partir de cierto tiempo, el ingenio aplicó el apodo Pogo-stick (el Saltamontes) al "Tailsitter", es decir, el proyecto paralelo desarrollado por Convair XFY-1 Pogo.
Debido a la falta de experiencia en la creación y prueba de dichos equipos, los especialistas del desarrollador de la empresa no se atrevieron a comenzar las pruebas con despegues y aterrizajes verticales. Los primeros controles se llevaban a cabo utilizando la técnica "en un avión". Sin embargo, el diseño de la aeronave no permitió hacer esto, debido a lo cual se necesitaba un nuevo chasis. Para las carreras en la pista, el experimentado XFV-1 debería tener un chasis adicional. Se propuso sujetar puntales principales tubulares en forma de V con ruedas de gran diámetro al fuselaje y la sección central. En los estabilizadores de la cola inferior se colocaron bastidores adicionales con ruedas pequeñas.
"Salmón" en vuelo, foto del avión de escolta. Foto de Wikimedia Commons
A mediados de marzo, 1954, el Sr. Salmon tuvo que correr en la pista y verificar los parámetros de la máquina en este modo. Durante la prueba de jogging, el piloto "dio gas" demasiado, como resultado de lo cual el avión ganó velocidad y despegó. En este vuelo no planificado, la aeronave logró elevarse a una altitud de 6 m. La velocidad máxima de vuelo alcanzó 287 km / h. Retirando el gas, el piloto completó el aterrizaje. A pesar del resultado inesperado, estos ensayos generalmente se consideraron exitosos.
16 Junio 1954 del año G. Salmon fue el primero en levantar un XFV-1 experimentado en el aire. El motor existente fue llevado a la velocidad requerida, pero su potencia no fue suficiente para el despegue. El automóvil permaneció en el suelo, moviéndose en diferentes direcciones bajo la acción de los volantes. Varios intentos de despegue no tuvieron éxito, por lo que se ajustó el programa de prueba. Se propuso finalizar el proyecto para obtener la fuente de alimentación requerida, pero esto resultó imposible. Tomó varios meses encontrar una salida a esta situación. Sólo al comienzo de la próxima 1955, el experimentado "Salmón" una vez más logró llegar a la pista.
Pilot Lockheed XFV-1 y serie T-33A en vuelo. Foto de la fuerza aérea de los Estados Unidos
En el curso de vuelos de prueba posteriores, se encontró que la aeronave, durante un despegue normal, se eleva en el aire a una velocidad de 220 km / h. La velocidad de aterrizaje fue solo 130 km / h. En el 96 km / h, el prototipo cayó en un sacacorchos, pero un cierto conjunto de velocidades permitieron ir en vuelo horizontal. El plumaje de un diseño inusual, caracterizado por una gran área, simplificó en gran medida la salida del sacacorchos y aseguró una buena estabilidad en vuelo. La falta de potencia del motor no nos permitió despegar y aterrizar verticalmente, pero esto no impidió que los probadores probaran el equipo en todos los modos de interés.
Para poner a prueba el titsitter de avión en un vuelo vertical, G. Salmon fue elevado a una altura suficiente, después de lo cual llevó el motor a la velocidad máxima e hizo una "vela". Del mismo modo, la transición se hizo a vuelo horizontal. Tales comprobaciones han demostrado que el motor 5100-strong existente no permite no solo despegar verticalmente, sino también mantener una altura determinada. Después de moverse a una posición vertical, el avión casi inmediatamente comenzó a declinar, aumentando gradualmente la velocidad de descenso.
A mediados de 1955, Herman Salmon más que 30 una vez levantó una máquina experimental XFV-1 en el aire. La duración total del vuelo superó las 23 horas. Durante este tiempo, se recopiló toda la información necesaria, lo que nos permitió determinar las perspectivas reales de la máquina existente, así como establecer requisitos actualizados para futuros representantes de una clase inusual de equipo de aviación.
Intento de ir al vuelo "helicóptero", 1954 G. Foto de US Navy
El principal inconveniente del "tailsitter" Lockheed XFV-1 Salmon fue considerado como un motor de poca potencia. El grupo de hélices existente no permitió despegar y aterrizar verticalmente, debido a lo cual el proyecto perdió todo significado. Al mismo tiempo, en la práctica, fue posible confirmar que una aeronave de apariencia inusual, que tiene un sistema de propulsión suficientemente potente, es capaz de realizar un despegue vertical, realizar un vuelo horizontal, resolver la tarea establecida y luego realizar un aterrizaje vertical. El uso de un motor suficientemente potente también permitió equipar la aeronave con el sistema de armas requerido.
Al mismo tiempo hubo otros problemas. Por lo tanto, con la posición vertical del fuselaje, la vista desde el lugar de trabajo del piloto dejó mucho que desear. Debido a esto, el piloto podría tener algunas dificultades para observar el espacio circundante y controlar la aeronave durante la separación y el ascenso a una altitud segura. Cabe señalar que tales características e inconvenientes de la máquina no se pudieron evaluar completamente durante las pruebas debido a un rendimiento insuficiente del motor y la imposibilidad de despegue vertical.
En medio de 1955, se decidió interrumpir el trabajo en el proyecto XFV-1 debido a la falta de perspectivas reales. Se sugirió esperar hasta que las empresas adyacentes pudieran proporcionar al motor los parámetros necesarios, y solo después de eso continuar el trabajo. Pronto hubo un proyecto con una designación de trabajo XFV-2. Un avión de este tipo debería haber tenido algunas diferencias con el anterior. Se planificó equiparlo con un motor turbopropulsado Allison YT54 de 7100. Un avión mejorado podría transportar cuatro cañones automáticos 20-mm o dos unidades 40 con cohetes de calibre 70 no guiados. Sin embargo, la compañía Allison no completó el desarrollo del motor requerido, por lo que el nuevo proyecto de Lockheed no abandonó la etapa de trabajo preliminar.
El primer prototipo del Lockheed XFV-1 en el Sun 'n Fun Campus Museum. Foto de Wikimedia Commons
Durante el trabajo en el proyecto Lockheed XFV-1 se construyeron dos prototipos. El primer coche se utilizó en todas las etapas de la prueba, mientras que el segundo nunca salió del hangar. La ausencia de la posibilidad de realizar controles de vuelo completos en todos los modos no permitió probar ambos prototipos. Después de completar las pruebas y cerrar el proyecto, se decidió transferir el equipo a los museos. El único "tailsitter" volador fue al Sun 'n Fun Campus Museum (Lakeland, Florida). Anteriormente, el coche se mostraba en una de las salas del museo. Posteriormente, se reparó, tras lo cual se transfirió a un área abierta y se instaló en una posición de despegue vertical. El segundo prototipo se encuentra ahora en la base aérea de Los Alamitos (California).
El proyecto Lockheed XFV-1 se desarrolló con el objetivo de probar prácticamente ideas originales en el campo del despegue y el aterrizaje vertical. Las pruebas del único prototipo de vuelo revelaron las principales ventajas y desventajas de esta técnica, que permitieron determinar las perspectivas de una dirección inusual. Al mismo tiempo, el Convair XFY-1 Pogo fue desarrollado y probado. Durante los controles, este auto se mostró mejor y también hizo una contribución significativa al estudio del sujeto "sentado en la cola".
En los materiales de los sitios:
https://vertipedia.vtol.org/
http://airwar.ru/
http://military-history.org/
http://aviastar.org/
http://aviadejavu.ru/
http://defensemedianetwork.com/
http://diseno-art.com/
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