EE.UU. probó el UAV modificado de la celda de combustible de hidrógeno ScanEagle

La compañía estadounidense Insitu ha probado con éxito una versión modificada del vehículo aéreo no tripulado de reconocimiento ligero ScanEagle. Escribe Aviation Week, en lugar de los caballos de fuerza del motor de pistón 1,5 habituales, el dispositivo recibió un motor eléctrico, que fue impulsado por una celda de combustible de hidrógeno, transmite "Nplus1"

Los drones ScanEagle son utilizados por la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para reconocimiento y reconocimiento. El dispositivo te permite recibir datos sobre las posiciones del enemigo, sin embargo, debido al uso de un motor de pistón, hace mucho ruido y se puede ver desde una gran distancia. Esto limita la aplicabilidad zumbido.

Escáner de hidrógeno

El uso de motores eléctricos permite reducir el ruido de los vehículos no tripulados. Durante las pruebas, el dispositivo Insitu modificado registró una reducción significativa en el nivel de ruido del dispositivo en comparación con la versión básica de ScanEagle. Los datos sobre el nivel de ruido grabado no se divulgan. Una máquina menos ruidosa podrá volar más cerca de las posiciones del enemigo.

El dron modificado ScanEagle recibió una celda de combustible de hidrógeno desarrollada por la compañía estadounidense Ballard Power Systems. Un motor eléctrico accionado desde ella hace girar una hélice de cinco palas (en la versión básica, se usa un tornillo con dos palas). Los tornillos usados ​​con un gran número de cuchillas permitieron mejorar el rendimiento de vuelo de ScanEagle.

La versión básica de ScanEalge es 1,7 metros en longitud y envergadura de 3,1 metros. El dispositivo con un peso máximo de despegue de 22 kilogramos es capaz de transportar una carga útil de 3,4 kilogramos. Un dron puede volar a velocidades de hasta 148 kilómetros por hora y estar en el aire durante aproximadamente 24 horas. ScanEagle está equipado con una cámara de alta resolución y una cámara termográfica.

Comments

[oleg-gr]

La carrera armamentista no ha ido a ninguna parte. Ahora es un arma no tripulada.

[210ox]

Es más bien un impulso para la carrera armamentista, y lamentablemente nos estamos poniendo al día.

Cita: oleg-gr

La carrera armamentista no ha ido a ninguna parte. Ahora es un arma no tripulada.

[Vladimir 38]

Cita: 210ox

Es más bien un impulso para la carrera armamentista, y lamentablemente nos estamos poniendo al día.

La belleza está entre los que corren, los primeros no y los rezagados ...

[Vladimir Postnikov]

Corriendo en el lugar

[cniza]

Cita: oleg-gr

La carrera armamentista no ha ido a ninguna parte. Ahora es un arma no tripulada.

Ahora el volante gira a plena capacidad, aunque esta unidad es más para uso civil.

[Rayo]

Cita: cniza

aunque esta unidad es más para uso civil.

¿Por qué para los civiles? Un día puede colgar y el equipo puede llevar decentemente para su clase, una ventaja es una reducción en el ruido. Tales "juguetes" deberían estar en cada batallón lineal, si no en la compañía.

[Vladimir Postnikov]

Ortografía incorrecta
Si el autor se refiere a la instalación en Fuel Elements, entonces esta frase se usa solo en plural. En el original es Fuel Cell (pila de combustible). Aquí, decidimos traducir como pilas de combustible.
Bueno, el avión no puede volar en la misma celda de combustible.

[Приговор]

Dado el costo actual de producir hidrógeno, solo podemos alegrarnos de los contribuyentes estadounidenses. Es una pena que tal cosa no se "resolviera" en Israel, me alegraría aún más por ellos ...

[Vladimir Postnikov]

Cita: Veredicto

Dado el costo actual de producir hidrógeno, solo podemos alegrarnos de los contribuyentes estadounidenses. Es una pena que tal cosa no se "resolviera" en Israel, me alegraría aún más por ellos ...

¿Y cuál es el costo?
Por segundo año en los Estados Unidos, se vendieron automóviles de producción para Fuel Cells de tres corporaciones automotrices líderes. Estos autos pueden comprar cualquier contribuyente estadounidense. Solo queda alegrarse por ellos.

[Приговор]

Por el momento, el proceso más económico y económico es la conversión de vapor. Según las previsiones, se utilizará en la etapa inicial de la transición a una economía de hidrógeno para simplificar la superación del problema del "huevo y la gallina", cuando debido a la falta de infraestructura no hay demanda de automóviles de hidrógeno, y debido a la falta de automóviles de hidrógeno, no se está construyendo infraestructura. Sin embargo, a largo plazo, es necesaria una transición a las energías renovables, ya que uno de los principales objetivos de la introducción de energía de hidrógeno es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Dichas fuentes pueden ser energía eólica o energía solar, lo que permite la electrólisis del agua.

La producción de hidrógeno puede concentrarse en grandes empresas centralizadas, lo que reduce los costos de producción, pero requiere costos adicionales para entregar hidrógeno a las estaciones de servicio de hidrógeno. Otra opción es la producción a pequeña escala directamente en estaciones de gas de hidrógeno especialmente equipadas.
El hidrógeno se puede obtener en diferentes purezas: 95-98% o muy puro. Dependiendo del uso posterior, el hidrógeno se produce bajo diversas presiones: de 1,0 a 4,2 MPa. La materia prima (gas natural o fracciones de aceite ligero) se calienta a 350-400 ° en un horno de convección o intercambiador de calor y entra al aparato de desulfuración. El gas convertido del horno se enfría en un horno de recuperación, donde se genera el vapor de los parámetros requeridos. Después de las etapas de conversión de CO a alta y baja temperatura, el gas ingresa a la adsorción de CO2 y luego a la metanización de los óxidos residuales. El resultado es hidrógeno 95-98,5% puro con un contenido de 1-5% de metano y trazas de CO y CO2.

En el caso de que sea necesario obtener hidrógeno muy puro, la instalación se complementa con una sección de separación de adsorción del gas convertido. A diferencia del esquema anterior, la conversión de CO es de una sola etapa. Una mezcla de gases que contiene H2, CO2, CH4, H2O y una pequeña cantidad de CO se enfría para eliminar el agua y se envía al aparato de adsorción lleno de zeolitas. Todas las impurezas se adsorben en un solo paso a temperatura ambiente. El resultado es hidrógeno con una pureza del 99,99%. La presión del hidrógeno resultante es 1,5-2,0 MPa.

Actualmente, este método produce aproximadamente la mitad de todo el hidrógeno. El costo del proceso es de $ 2-5 por kilogramo de hidrógeno. En el futuro, es posible reducir los precios a $ 2- $ 2,50, incluida la entrega y el almacenamiento.

[Vladimir Postnikov]

Bueno, ahora lee y compara:
El consumo específico de combustible diesel en las plantas de energía diesel es aproximadamente 0,184-0,220 kg / kWh.
El consumo específico de hidrógeno a la potencia nominal de las celdas de combustible EC es aproximadamente 0,042 kg / kW * h.

[dzvero]

Al precio del combustible son casi lo mismo.
Un litro de solariums (800 g) cuesta aproximadamente 1 euro para los civiles. Si elimina los impuestos, etc., 800 g costará alrededor de 0.4 euros. 200 g - alrededor de 0.1 euros.
Un kilogramo de hidrógeno es de unos 2 euros. Entonces 0.05 kg también costará alrededor de 0.1 euros.
La ventaja en este caso no es el bajo costo del combustible, sino la posibilidad de una conversión "directa" de la energía química en electricidad.

[Приговор]

El uso generalizado de hidrógeno como combustible para automóviles se ve obstaculizado por muchos problemas, y el más difícil de ellos son los tanques de combustible. Un automóvil puede conducir hasta 10 kg de hidrógeno hasta 30 kg de gasolina, pero dicha cantidad de gas hidrógeno ocupa un volumen de 8000 litros, y para almacenarla se requiere un tanque duradero que pese 1500 kg. Esto llevó a los diseñadores a usar hidrógeno licuado; luego se colocan los mismos 10 kg de hidrógeno en un cilindro que pesa 80 kg y una capacidad de 160 litros. Pero para tener hidrógeno en un estado licuado, es necesario mantener una temperatura de -2530 C. en un cilindro. Sería demasiado costoso usar recipientes Dewar. Quizás los diseñadores podrán usar algunas versiones de los tanques que actualmente se usan ampliamente para almacenar combustible líquido, en los que la pérdida de evaporación diaria no supera el 1,5%. Entonces, en el auto experimental "Volga" montó un tanque de hidrógeno criogénico con una masa total de 140 kg. Los expertos han encontrado otra solución: el tanque puede estar hecho de hidruros metálicos de aleaciones de magnesio, manganeso, titanio y hierro, que tienen la ventaja de absorber parte del hidrógeno evaporado, y cuando se calienta (incluso con gases de escape) se recuperan. La masa de un tanque de hidrógeno de hidruros metálicos supera los 150 kg. ¿Tiene usted, mi amigo, una buena idea del valor de todo este placer?

[Vladimir Postnikov]

Cita: Veredicto

La masa del tanque de hidrógeno de los hidruros metálicos excede 150 kg. Tú, amigo mío, ¿te imaginas el valor de todo este placer?

Mi amigo, por favor no escriba nada sobre Fuel Elements. No debe extraer información de Internet que no comprenda. 99,9% de los comentaristas son capaces de copiar aquí y sin usted. Pero su ignorancia de la pregunta que surge de cada uno de sus comentarios. Descartame de tus citas por favor.

[Приговор]

1. En cuanto a los comentarios, amigo mío, me atrevo a recordarle que fue usted quien trató de dar sus comentarios sobre lo que escribí.
2. El 99,9% de los tontos solo creen que entienden algo mucho mejor que otras personas.
3. Te lo ruego, incluso después de que hayas curado tus nervios, ya no entres en diálogo conmigo. No me complace comunicarme con personas desequilibradas.
4. Les deseo una pronta recuperación y todo lo mejor.

[costo]

Te estás riendo en vano. La preocupación de Antonov, ahora parte de la preocupación del estado de Ukroboronprom, anuncia la disponibilidad de pruebas exitosas de prometedores motores eléctricos de aviones impulsados ​​por hidrógeno.

[Basarev]

¿Áun está vivo? Pensé que con él todos los especialistas huyeron a Rusia ...

[No importa]

Este "pájaro" fue desarrollado originalmente para los pescadores y entró al mercado a un precio de $ 200.000 por juego. Después de que el Pentágono llamó su atención y comenzó a comprar para el ejército, Boeing compró la compañía "Insitu" y el precio aumentó inmediatamente a dos limones.

ScanEagle está equipado con una cámara de alta resolución y una cámara termográfica.

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[Altona]

¿Quizás no deberías molestarte con el hidrógeno? Mire, el avión Swiss Solar Impulse 2 generalmente vuela estúpidamente sobre paneles solares por un tiempo ilimitado y permanece en silencio. La verdad es probablemente como un avión.

[Vladimir Postnikov]

Cita: Altona

El avión suizo Vaughn Solar Impulse 2 generalmente vuela estúpidamente con baterías solares por tiempo indefinido y en silencio.

No vuela Fue un proyecto promocional. El avión completó la tarea e inmediatamente fue al museo.

[Nordural]

Ah, y hubo un momento en que estábamos por delante del resto con las celdas de combustible.

[Uef]

¡Y nos robaron este auto, e incluso con las celdas de combustible! "Son tontos"! ¿Dónde pueden pensar en tal cosa?

[VOENOBOZ]

Durante el conflicto, la máquina de vapor es la más, así como un explorador en tiempos de paz, pero solo muy costoso. Vea cómo se arrojan los cilindros de gas barbudos y, especialmente, no se necesitan equipos tecnológicos.

[Приговор]

Para aquellos que estén realmente interesados ​​en este tema y que no se imaginen a sí mismos como un experto sobresaliente en el tema de la producción de hidrógeno como tal, no importa por qué, para Fuel Cells u otras necesidades industriales, les recomiendo leer este artículo:
Toyota anunció recientemente que está transfiriendo todas sus patentes relacionadas con vehículos de celdas de combustible al espacio público, y ahora están disponibles para su uso de forma totalmente gratuita. La noticia es conmovedora con el hecho de que ya había 5 patentes, piense solo en cómo lo intentaron los abogados corporativos, patentando todo hasta redondear los botones. Pero este no es el único punto, porque el año pasado fue Tesla quien se convirtió en el primero en abrir sus patentes en el mundo de los trolls de patentes y los tribunales interminables. Por cierto, la compañía que produce el automóvil eléctrico más famoso tenía menos de trescientos. Toyota Mirai es el primer automóvil con celda de combustible de hidrógeno en el mundo que se puede comprar en lugar de arrendar.
Pero quiero hablar no tanto sobre este evento, sino sobre por qué incluso la aparición del primer automóvil de celda de combustible que se puede comprar no cambia nada para los automóviles de hidrógeno, y por qué esta rama de desarrollo es absolutamente sin salida. Elon Musk, CEO de Tesla Motors, llama a las celdas de combustible “celdas tontas”, los expertos en baterías coinciden en que todos en la industria saben que las celdas de combustible no tienen sentido, solo que no todos reconocen esto, me enfocaré Sobre los hechos. Debido a la caída de los precios del petróleo, el costo de un galón (3.76 litros) de gasolina en los EE. UU. Cayó
a $ 2, pero incluso durante el costoso petróleo, el precio no aumentó por encima de $ 4.
1. El hidrógeno es caro.
Esto es solo un hecho. Ahora el precio de mercado del gas es de $ 8.96 por galón equivalente de gasolina, 0.997 kg (datos de octubre de 2014). El tanque Toyota Mirai contiene 5 kg de hidrógeno. Por lo tanto, un reabastecimiento de combustible le costaría $ 45 y fue suficiente para 480 km de acuerdo con la metodología de prueba de la EPA (los datos aún no han sido verificados por la EPA, pero es poco probable que esta cifra sea mayor), lo que se traduce en $ 9.38 por 100 km. A modo de comparación, el Toyota Prius viajará los mismos 100 km, gastando $ 2.76, y el Modelo S de Tesla - $ 2.99, si utiliza la misma metodología de la EPA y los precios promedio actuales de los EE. UU. Para 2017, Toyota planea llevar la producción anual de Mirai a 2 unidades. Aunque hay muchas estimaciones que sugieren que con grandes volúmenes de producción, el costo del hidrógeno caerá a $ 100 por kg (y se acercará al precio actual de la gasolina), incluso el propio Toyota es menos optimista en sus pronósticos: el costo del tanque para Mirai caerá a $ 3 en el futuro. Actualmente, los Estados Unidos producen 30 millones de kg de hidrógeno por día, aproximadamente 7.31 millones de kilogramos por año. Con un kilometraje anual promedio de aproximadamente 2 km, sería suficiente para 600 millones de automóviles, es decir, incluso si los automóviles de hidrógeno en los Estados Unidos vendieran el 21% de todos los automóviles nuevos en 500 años, la producción solo se duplicaría, lo que no daría lugar a una reducción tan drástica de los precios.
2. La producción de hidrógeno es "más sucia" que la generación de electricidad.
Ahora el 95% del hidrógeno se produce a partir de hidrocarburos utilizando una reacción de reformado con vapor u oxidación parcial. Restos de gas natural o hidrocarburos, CO2, el mismo con el que todos los países están luchando juntos por el desarrollo de energías alternativas y automóviles alternativos. Si recordamos que en Europa y Asia, a diferencia de los Estados Unidos, no hay gas natural para producir hidrógeno, entonces todo se vuelve aún más triste. Ahora, el uso de hidrógeno lo hace directamente dependiente del precio del gas, que no es muy diferente de la dependencia del petróleo, mientras que la electricidad se genera a partir de una docena de fuentes diferentes. Teóricamente, el hidrógeno se puede obtener por electrólisis, pero ahora ese gas para los Estados Unidos será 3 veces más costoso que el obtenido del metano. Además, dado que la generación de electricidad no es un proceso respetuoso con el medio ambiente, sino que la conversión de electricidad a hidrógeno, luego de regreso de hidrógeno a electricidad en celdas de combustible tiene una eficiencia total baja, las emisiones serán significativamente más altas que para los vehículos eléctricos.
Para obtener un kilogramo de hidrógeno se requieren 52.5 kWh en un electrolizador con 75% de eficiencia. Por lo tanto, Toyota Mirai, utilizando hidrógeno obtenido por electrólisis gastará 54,69 kWh por 100 km. Incluso el enorme modelo S de más de 2 toneladas consume 23.75 kWh por cada 100 km, mientras que el Mirai es notablemente más pequeño y no puede presumir de aceleración a cientos en 4 segundos. Agregue a esto el transporte de hidrógeno, la compresión, la construcción de electrolizadores, la construcción de estaciones de servicio de hidrógeno y quedará claro que incluso en teoría esta no es la forma de reducir las emisiones nocivas a la atmósfera. Una estación de servicio de hidrógeno cuesta $ 2 millones y solo puede repostar 30 autos por día.
3. La infraestructura de hidrógeno es muy costosa y no está desarrollada.
Una estación de servicio de hidrógeno cuesta $ 2 millones. California ya ha gastado $ 100 millones en estaciones de servicio de hidrógeno. Las fuentes europeas también confirman el alto precio de la estación, por ejemplo, solo el apoyo estatal por estación en el Reino Unido es de £ 1 millón. ¿Crees que esa estación puede servir a cientos de automóviles? No, las estaciones están diseñadas para repostar un máximo de 30 automóviles por día. Por un lado, ya no es necesario, de donde pueden venir incluso dos, pero por otro lado, la sobrealimentación de Tesla Motors con 6-12 bastidores le cuesta a la compañía $ 100k - $ 150k, y la versión más avanzada con paneles solares en el techo y baterías por 500kWh por conservar la energía solar en el "todo" $ 300k. ¿Es necesario agregar que una estación de este tipo realmente puede servir a más de cien automóviles al día?
Hay 13 estaciones de servicio de hidrógeno en los Estados Unidos. En 2015, planean abrir un par de docenas más. Creo que no me equivocaré si digo que estos planes siguen a los automóviles de hidrógeno en los últimos 10 años. Es cierto que solo Tesla Motors, utilizando parte de las ganancias de la venta de sus vehículos eléctricos sin subvenciones estatales, en un mes, diciembre de 2014, abrió 54 de sus sobrealimentadores, 12 de ellos en los EE. UU., Cada uno con 6-8 bastidores de carga. Durante un año, se abrieron más de 120 sobrealimentadores en Europa, la misma cantidad de estaciones de hidrógeno costaría un cuarto de mil millones de dólares. El hidrógeno de Hyundai Tucson cuesta $ 144, e incluso tan alto
El precio no significa que no esté subvencionado por el fabricante.
4. Los coches de hidrógeno son caros. Aunque Toyota Mirai se venderá en el mercado estadounidense por 62 dólares, la mayoría de los expertos coinciden en que este precio está subvencionado por el fabricante (000, 1) No hay cifras exactas de la propia Toyota, pero así lo confirma indirectamente el comunicado del responsable de la empresa de I + D de que los coches funcionan con combustible. las celdas podrían ser competitivas en precio con los vehículos eléctricos para 2 y el costo de las celdas de combustible. Los subsidios del fabricante también apoyan el Hyundai Tucson de celda de combustible de $ 2030 vendido en South Correa. Pero incluso con un subsidio tan grande del fabricante, los compradores han tardado en comprar vehículos de pila de combustible. Los tanques de fibra de carbono con hidrógeno comprimido a una presión de 144 atmósferas se encuentran debajo de la parte inferior del Toyota Mirai.
5. Los automóviles de hidrógeno no tienen ventajas sobre los automóviles eléctricos.
Ya he enumerado la mayoría de las deficiencias. Dejaré atrás la seguridad: aunque me daría miedo viajar en dos tanques de hidrógeno debajo, el fabricante afirma que es seguro, así que creámoslo. Tratemos de encontrar al menos algunas ventajas de los automóviles de hidrógeno sobre los automóviles eléctricos. ¿Reserva de poder? Toyota Mirai tiene 480 km, Tesla Model S tiene 424 km, Tesla Roadster podrá conducir casi 640 km después de una actualización el próximo año, todos los números usando la misma metodología de prueba de la EPA, "manzanas y manzanas", como dicen. Y también hay híbridos enchufables que dan una simbiosis de la eficiencia de los vehículos eléctricos con la capacidad de viajar con combustible convencional a largas distancias. En general, la reserva de energía después de la aparición de Tesla ya no es un argumento. El Tesla Model S P85D acelera de 0 a 100 km / h en 3.3 segundos, mientras que
Los coches de hidrógeno se contentan únicamente con la dinámica de los "motores diesel" más débiles.

[Kostya Andreev]

¡Frio! ¡Probablemente no valga la pena leer tu comentario (interesante, informativo, razonable) antes de acostarte! Por descargado !!!! ¡Empecé a pensar en qué tipo de autos conduciremos (si estamos vivos) en el '30!

[iljael]

Estimada frase, algo en tu comentario analítico puede ser cierto pero en el contexto de tu razonamiento (los autos de hidrógeno se contentan solo con la dinámica de los "diesels" más débiles) -
su comentario en relación con la comprensión COMPLETA de la física del Elemento Hidrógeno no encuentra mi aprobación. Es mejor que estudies el tema y luego puedas escribir uno tan largo. Esto quiere decir que Tesla y Toyota tienen motores idénticos (eléctricos) de acuerdo con el principio físico de acción y, en consecuencia, la dinámica es aproximadamente la misma. No engañes a las personas. Y si hablamos de los motores de hidrógeno y oxígeno de la conversión en caliente, está más cerca de los cohetes y la astronáutica. Sinceramente