Tu-104: la historia de la tragedia

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Hace más de medio siglo, comenzaron las primeras pruebas de vuelo del primer avión de pasajeros de pasajeros doméstico Tu-104. Su creación fue una etapa importante en el desarrollo del mundo. aviación.

El uso exitoso de aviones a reacción en la fuerza aérea ayudó a resolver el problema de introducir las mismas máquinas en la aviación civil. El primer avión de este tipo apareció en el año 1949 en el Reino Unido. Después de varios años de pruebas, el avión entró en producción en masa. Sin embargo, una gran cantidad de accidentes en las 50-ies obligaron a retirar la máquina de la operación. Los diseñadores tardaron cuatro años en solucionar todos los problemas, después de lo cual los aviones recién recreados regresaron a la aerolínea.

Mientras el Cometa Inglés estaba en proceso de finalización, la Unión Soviética tuvo una gran oportunidad de convertirse en el primer estado del mundo en tener un avión de pasajeros.

Su desarrollo comenzó en el año 1954. La base del avión de pasajeros era el bombardero Tu-16. Esta solución fue diseñada para ahorrar tiempo en el desarrollo del diseño. El primer avión Tu-104 voló a principios de noviembre 1955. Por lo tanto, el desarrollo tomó bastante tiempo. Durante este vuelo, no estuvo exento de problemas: durante el vuelo, el avión vomitó inesperadamente, después de lo cual el control de la máquina se perdió durante algún tiempo. Los pilotos llamaron a este estado una "recogida". La causa de este fenómeno no pudo ser determinada. A pesar de esto, la operación de la aeronave continuó y las pruebas no se detuvieron.

N. Khrushchev agradó tanto al avión Tu-104 que incluso decidió volarlo al Reino Unido en el año 1956. Como los problemas con el avión no se pudieron resolver, se lo convenció para que abandonara ese vuelo. Pero era necesario demostrar al mundo los éxitos de la industria aeronáutica soviética. Por lo tanto, por orden de Khrushchev, el Tu-104 fue conducido a la capital británica.

Apareciendo en Londres, el primer avión soviético produjo la impresión de una bomba. Al día siguiente, otro avión similar llegó allí. Los británicos dijeron que los rusos simplemente repintaron los números en su único avión. Al diseñador jefe A.Tupolev no le gustaron tales declaraciones, por lo que ordenó traer tres aviones Tu-104 a Londres al mismo tiempo. Este fue realmente el triunfo de la Unión Soviética, porque ni un solo estado en el mundo tenía aviones de pasajeros.

Pero, como mostraron los desarrollos posteriores, los problemas con la "recolección" no se resolvieron. En agosto, el 1958 del año, el avión Tu-104, habiendo perdido el control, se estrelló, causando la muerte del hombre 64. El diseñador Tupolev, en todas las formas posibles, negó que hubiera algún tipo de problema, y ​​el accidente fue culpa de la tripulación. Hay una versión que el avión simplemente no tenía suficiente combustible. Pero después de un tiempo y el segundo Tu-104 se estrelló, se convirtió en una picada y se estrelló contra el suelo. Y después de otros dos meses, la misma situación estaba bajo Kanash. En ese fatídico día, el avión realizó un vuelo Pekín-Moscú. La altitud de vuelo fue 12 kilometros. ¡De repente, el avión vomitó bruscamente, y con tal fuerza que un enorme coloso voló dos kilómetros!

El comandante de la tripulación Harold Kuznetsov y el copiloto Anton Artemyev intentaron nivelar el avión, tomando todo el camino del timón. Pero no ayudó. Luego el avión bajó bruscamente, sin escuchar los controles. Por lo tanto, el avión entró en un pico empinado no gestionado. A velocidades supersónicas, casi verticalmente, el avión voló hacia el suelo.

Según los resultados del trabajo de la comisión estatal, el accidente no duró más de dos minutos. El comandante inmediatamente se dio cuenta de que la muerte era inevitable, por lo que desde la altitud de 13-kilómetro comenzó a transmitir información sobre lo que estaba sucediendo en el suelo. El enlace funcionó casi hasta el momento de colisión con el suelo. Las últimas palabras del comandante fueron: "Adiós. Nosotros morimos

La información transferida a Kuznetsov fue de gran valor, ya que todos los incidentes anteriores quedaron sin resolver. Ninguna de las investigaciones llevadas a cabo por especialistas de la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil, la Fuerza Aérea, el Instituto de Investigación Estatal o la Oficina de Diseño de Tupolev pudo arrojar luz sobre lo que realmente ocurrió. Se hicieron muchas suposiciones: mal funcionamiento técnico, defectos de diseño, malas condiciones climáticas, errores de la tripulación. Todos los golpes, por supuesto, cayeron sobre las cabezas de los pilotos, ya que nadie dudaba de las características técnicas de la aeronave. Pero la información transferida a Kuznetsov punteaba el "". A partir de la información recibida, la comisión llegó a la conclusión de que el avión entró en un enorme flujo de aire ascendente. Ninguno de los diseñadores podría siquiera sugerir que esto es posible a una altitud de más de 9 kilómetros, ya que las máquinas de pistones simples podrían elevarse a una altura mucho menor. Por lo tanto, el fenómeno de la turbulencia, fue considerado un poco. Hasta que sucedió la tragedia ...

La tripulación de Kuznetsov golpeó el centro mismo del flujo de aire vertical. Más tarde, durante la reproducción en vuelo, los diseñadores pudieron determinar sus parámetros: el ancho del flujo de aire era de aproximadamente 2 kilómetros, longitud - aproximadamente 13, espesor - aproximadamente 6 kilómetros. Al mismo tiempo, su velocidad era cercana a 300 kilómetros por hora.

Era necesario encontrar urgentemente una manera de lidiar con un fenómeno tan peligroso de la naturaleza. Como resultado, se redujo la altitud máxima de vuelo, se modernizó la estructura, se desarrollaron nuevas técnicas para centrar las máquinas, pero aún así no resolvieron completamente el problema. Los altos accidentes se mantuvieron en el mismo nivel, pero cuál fue la causa, ya sea por errores en el diseño o por la falta de disponibilidad de los pilotos, fue difícil de determinar.

No es de extrañar que la aeronave ganara notoriedad. En 1960, el revestimiento Tu-104 se suspendió, y sus revestimientos turbohélices IL-18 tomaron su lugar por un tiempo. Y como se necesitaba una tira larga para dispersar el Tu-104, no se usaba a menudo en vuelos domésticos.

Había una necesidad de crear nuevos aviones de pasajeros. Tupolev decidió no retirarse del camino previsto. Como resultado, se creó la primera modificación del Tu-104, el Tu-124, que también se distinguió por una alta tasa de accidentes. Por lo tanto, se creó otra opción - Tu-134. Este avión tuvo más éxito, por lo que desde el inicio de la operación en el año 1967, todavía vuela en las aerolíneas nacionales. Y solo en 1972, apareció el primer avión de pasajeros Tu-154, que no se convirtió en un vehículo militar, sino que fue diseñado originalmente como un avión de pasajeros. Este es uno de sus aviones favoritos de pilotos experimentados domésticos.

Los últimos aviones de pasajeros Tu-104 desaparecieron de los vuelos regulares solo en el año 1979, pero durante algún tiempo se utilizaron para entrenar a pilotos de caza, como avión de personal, como laboratorio volador. Finalmente, los vuelos de Tu-104 se detuvieron solo después de que uno de los aviones se estrellara cerca de Leningrado, como resultado de lo cual el hombre de 52 fue asesinado.

Una experiencia tan amarga obligó a los diseñadores nacionales a pensar en nuevas formas aerodinámicas que pudieran resistir el flujo de aire.
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14 comentarios
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  1. Hermano Sarych
    +4
    24 archivo 2012 09: 35
    ¡Parece que el autor no estaba en los aeródromos!
    ¿Descontinuado en 1960 y voló hasta 1980? ¿Veinte años de vuelo no son suficientes? Tu-104 e IL-18 siempre estuvieron en nichos diferentes, pero no parecían interferir entre sí ...
    Volé como pasajero allí y allá; no me gustó, en principio, ambos están irremediablemente anticuados, por lo que los sacaron de las líneas ...
  2. 0
    24 archivo 2012 10: 40
    55 años ... ¡avión de pasajeros!
    1. Capt.stryker
      +3
      24 archivo 2012 13: 04
      Cita: Civil
      55 años ... ¡avión de pasajeros!

      ¿Qué quisiste decir con eso?
      1. 0
        24 archivo 2012 18: 24
        ¿Había muchos pasajeros en 1955?
  3. +2
    24 archivo 2012 11: 35
    Tuve la oportunidad de volar mucho en estos aviones, y por primera vez, en el otoño de 1959, todavía casi como un bebé, y la última vez, en julio de 1979, de Simferopol a Moscú. Entonces resulta que sobrevivió a toda la historia del transatlántico. No es un mal auto para su época. Desafortunadamente, hubo muchas tragedias. El artículo no mencionaba uno de los mayores desastres, cuando en 1981 el Tu-104, que transportaba a todo el personal de mando de la Flota del Pacífico después del entrenamiento en Leningrado, cayó durante el vuelo. Una terrible tragedia, la Flota del Pacífico fue "decapitada", todos murieron: desde los comandantes de flota hasta los comandantes de subunidades de barcos y embarcaciones. El motivo es la sobrecarga y la desalineación, el comandante de la nave no se atrevió a contradecir a los grandes jefes que llenaban el avión de equipaje, "golosinas, siete sillas", etc. No es de extrañar que la verdad diga: "Las leyes de la aviación están escritas con sangre".
  4. Capt.stryker
    +6
    24 archivo 2012 12: 56
    Hace más de medio siglo, comenzaron las primeras pruebas de vuelo del primer avión doméstico de pasajeros de pasajeros Tu-104.

    El hecho de que el autor del artículo no escriba que el Tu-104 "El primer avión de pasajeros del mundo" ya es bueno en sí mismo.

    El primer avión de este tipo apareció en 1949 en el Reino Unido. Después de varios años de pruebas, el avión entró en producción en masa.

    Aclaración: El prototipo "Komet-1" hizo su primer vuelo el 27 de julio de 1949, el comienzo de la operación - en enero de 1952.

    Sino una gran cantidad de desastres en los años 50 obligado a sacar el coche del servicio.
    "Una gran cantidad de accidentes": se trata de cuatro aviones, y debido a fallas de diseño, dos de ellos murieron, uno más debido a las condiciones climáticas: una tormenta severa y otro debido a un error de la tripulación.

    Mientras el Cometa Inglés estaba en proceso de finalización, la Unión Soviética tuvo una gran oportunidad de convertirse en el primer estado del mundo en tener un avión de pasajeros.
    Bueno, solo alabé al autor por su objetividad, ya que aquí te topas con las piedras del kvass centeno-patriotismo. Sí, ¡la Unión Soviética no fue el primer operador en el mundo de los aviones de pasajeros a reacción! Estos fueron los británicos! ¿Y por qué despegaron? Eso sí, ¿eliminaron temporalmente sus aviones de las aerolíneas de pasajeros?

    después de todo, ningún estado en el mundo tenía aviones de pasajeros.
    Bueno despues de todo mentiras todo esto, - atroces, arrogantes, mentiras de propaganda! El Tu-104 ni siquiera fue el segundo avión del mundo, ni fue el tercero. Aquí está la cronología de los primeros vuelos de aviones de pasajeros:
    1_Comet-I ............................................... .......... 27 de julio de 1949
    2_Boeing - 367-80 (futuro "707") .............. 15 de julio de 1954
    3_Caravelle ................................................. ....... 27 de mayo de 1955
    4_Tu-104 ............................................... .............. 17 de junio de 1955

    El hecho de que el Tu-104 ingresara a las líneas regulares de pasajeros antes que el Boeing-707 y Karavella no habla de la superioridad técnica imaginaria del transatlántico soviético, sino de la notoria carrera por el liderazgo mundial fantasmal. Y ella, esta carrera, salió por el "cadáver" con una gran cantidad de accidentes, y nota (!) - su operación no fue interrumpida, como hicieron los británicos, - los aviones continuaron volando, matando a sus pasajeros y tripulaciones. Por cierto, el Tu-104 de estos "primeros cuatro" salió de las aerolíneas antes que nadie, y el "707" sigue volando.

    En agosto de 1958, el avión Tu-104, después de perder el control, se estrelló y causó 64 muertes.
    En 1958, se rompieron tres "cadáveres" a la vez. Aquí hay algunas cifras más. De los 201 Tu-104 construidos, 37 coches se estrellaron, o el 18,5% del total construido. Komet se construyó 114 aviones, el doce o el 10% de la producción total se estrelló, y si tenemos en cuenta que Kometa voló seis años antes, e hizo su último vuelo comercial 18 años después que 104, y convertimos esto en la fórmula LP durante 1 millón de horas de vuelo, entonces podemos sacar una conclusión simple sobre la mayor confiabilidad y seguridad de los aviones occidentales.
    1. Valboro
      +1
      24 archivo 2012 23: 14
      Muchas gracias por la información veraz. Desafortunadamente, el material analfabeto a menudo aparece en este sitio.
      Pero, sin embargo, agradezco a los autores del sitio: reúne personas que no son indiferentes a los problemas del ejército.
    2. vaf
      vaf
      0
      25 archivo 2012 22: 21
      ¡Todo está escrito correctamente!
      ¡Las estadísticas y los hechos son cosas obstinadas!
      Sin embargo, los problemas del cometa se plantearon inicialmente en el diseño y también se abrieron durante la operación.
  5. 0
    24 archivo 2012 13: 13
    "La tripulación de Kuznetsov se metió en el centro mismo del flujo de aire vertical."
    Lo más probable es que esto no sea un flujo ascendente (300 km / h no se produce en flujos ascendentes), sino una corriente de chorro (todos los aviadores saben lo que es).
  6. 916-ésimo
    0
    24 archivo 2012 13: 15
    Voló (como pasajero) en casi todos los cadáveres mencionados aquí. Como puede ver, estoy vivo y bien, lo que también le deseo.

    Una historia con el Tu-124 es digna de mención (creo que la leí en el libro de AN Tupolev "El propósito de la vida"). Cuando uno de los periodistas occidentales reprendió a Tupolev diciéndole que el Tu-124 es solo una copia reducida del Tu-104, por lo tanto no presenta ninguna dificultad en la fabricación, el diseñador respondió que sí, por supuesto, podemos reducir proporcionalmente todas las dimensiones del avión, pero cómo estar con pasajeros - ¿quién reducirá su tamaño en proporción al avión?
    1. Capt.stryker
      +3
      24 archivo 2012 14: 08
      Cita: 916
      en mi opinión leí en el libro de A.N. Tupolev "El propósito de la vida"

      El propósito de la vida es un libro de A. Yakovlev.
      1. 916-ésimo
        +1
        27 archivo 2012 07: 45
        Admito un error, en otro lugar lo leí ...
  7. black_eagle
    -1
    24 archivo 2012 13: 45
    Tu-104 es una máquina completamente nueva, como la Mig-15, Tu-144, es decir, se están creando problemas completamente nuevos, la máquina está ingresando a modos previamente considerados prohibitivos y nadie más tiene un trabajo similar sobre este tema, por lo que que solo se puede admirar el coraje de las soluciones científicas y el talento de los diseñadores, la resistencia, el coraje y la mente de los pilotos de prueba de esta máquina
    1. Capt.stryker
      +5
      24 archivo 2012 14: 17
      Cita: black_eagle
      El Tu-104 es una máquina completamente nueva, como el MiG-15, Tu-144, es decir, se están creando problemas completamente nuevos, la máquina está ingresando a modos previamente considerados prohibitivos, y nadie más tiene un trabajo similar sobre este tema,

      Estás equivocado: el Tu-104 no fue creado desde cero, su base era el bombardero Tu-16, pero el primogénito nacido en un jet occidental fue originalmente concebido y creado como un avión civil, desde cero. Y sobre "nadie más tiene un trabajo similar sobre este tema", realmente lo doblaste riendo
  8. Insurgente
    0
    25 archivo 2012 08: 43
    ¿Qué significa debido a la turbulencia que cayó, el Tu-16 que voló a altitudes más bajas y no cayó? Algunas tonterías
  9. vaf
    vaf
    +6
    25 archivo 2012 18: 54
    Permítame, como piloto, agregar de mí mismo. Pido disculpas por el exceso de terminología técnica, y así:
    El fenómeno de captación se expresa como una tendencia a que la aeronave aumente espontáneamente su sobrecarga (en este caso, el avión levanta la nariz y sube bruscamente) mientras reduce el número de Mach en el rango transónico de velocidades y mantiene la posición inicial del estabilizador controlado (elevador) sin cambios. Este fenómeno es uno de los que se encuentran durante la formación de aviones a reacción.
    En relación con el Tu-104, la ausencia de datos meteorológicos en ese momento de que había áreas de corrientes ascendentes a gran altitud en los escalones de trabajo de este avión, cuando fue golpeado en el que el avión lanzó un lanzamiento en un ángulo crítico de ataque, también jugó un papel. Siguiente - puesto y sacacorchos. Para contrarrestar el lanzamiento, el rango del timón (y el ángulo del estabilizador) no fue suficiente.
    Los pilotos de vehículos pesados ​​generalmente se entrenan en un sacacorchos solo teóricamente. Incluso entre los cadetes, este tipo de entrenamiento de vuelo está excluido del programa de entrenamiento. En realidad, prácticamente solo los pilotos de prueba que vuelan en luchadores y atletas están entrenados en esto.
    Un piloto que no tiene experiencia práctica en sacar un sacacorchos, en el momento inicial, parece que naturalmente da el timón (mango) contra el rollo. Y esto solo provoca un sacacorchos. El segundo error característico es un intento de tirar del timón (mango) hacia usted, como en la derivación de una inmersión normal, en lugar de regalarlo y reducir el ángulo de ataque. aquellos. Al retirarse de un sacacorchos, el piloto tiene que suprimir los reflejos acumulados del piloto para un vuelo normal. - Intenta tirar del timón (mango) hacia usted.
    Además, a menudo un piloto que no está familiarizado en la práctica con un sacacorchos ni siquiera puede determinar si el avión está en este modo. Ejemplos típicos de nuestro tiempo son la catástrofe cerca de Irkutsk en 2001, la catástrofe A-310 cerca de Mezhdurechensk. Los pilotos intentaron defenderse del rollo con alerones.
    Le pido que no considere lo que se escribió como un intento de arrojar una sombra sobre los primeros pilotos de jet.

    Y Harold Dmitrievich Kuznetsov es un piloto con una "L mayúscula", un verdadero héroe.
    Equipo de fotografía Harold Kuznetsov. Fotógrafo: Howard Sochurek (septiembre-octubre de 1958), es decir menos de un mes antes del desastre.
    1. 916-ésimo
      +4
      27 archivo 2012 08: 21
      Todavía recuerdo cómo en Kache, en el segundo año, realizamos vuelos de entrenamiento en el L-2 a la conclusión de un simple sacacorchos:

      Entrada sacacorchos - en vuelo horizontal, se turnan para un pequeño gas, la velocidad cae por debajo de 300 km / h. Apoyas la altura aumentando gradualmente el ángulo de ataque y cuando el mango ya está en el ombligo, das el pie en la dirección correcta. El avión comienza a temblar (pérdida de flujo en el ala sombreada del fuselaje) y cae en picada.

      Conclusión de un sacacorchos - Hace 2-3 vueltas, mientras que la nariz sube y baja constantemente. Captura el momento en que el tono es mínimo, aleja el mango completamente de ti y tu pie contra el sacacorchos, aumenta la velocidad al 100%. El avión se sumerge. Entonces sales de la inmersión.

      Hicimos esto regularmente (con instructores) con un solo pilotaje en la zona, L-29 lo permitió. Además, volando en el MiG-21, nunca conocí la práctica de calcular la salida de una picada. Familiar solo por instrucciones.
      1. vaf
        vaf
        +4
        27 archivo 2012 13: 08
        ¡Me refería a la formación actual de cadetes en la única escuela de pilotos de la Federación Rusa, en Krasnodar!
        ¡Y en nuestro tiempo, esto es comprensible, con entrenamiento primario y familiarización con acrobacias aéreas, todo esto se llevó a cabo y se realizó en todas nuestras 18 escuelas!
        Solo en la conclusión "no le das gas inmediatamente a la parada", pero después de que el delfín ralentiza la rotación y deja de merodear por el campo, entonces le agregas el "gas" - ¡nos lo enseñaron!
        1. 916-ésimo
          +1
          27 archivo 2012 18: 10
          ¡Sí señor! Estoy de acuerdo, ¡la técnica era la misma!
  10. anton107798
    0
    27 archivo 2012 02: 04
    Jarkov hizo candidato

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