Uno por ciento en pilotos de defensa.
Se ha completado el trabajo en el sitio del accidente del Tu-154 sobre el Mar Negro, la causa del accidente se determina con una probabilidad del 99 por ciento. "Según los resultados de la investigación, se estableció que la causa del incidente podría ser una violación de la orientación espacial (conocimiento de la situación) del comandante de la aeronave, lo que llevó a sus acciones erróneas con las autoridades de control de la aeronave", informó el Ministerio de Defensa. Sin embargo, ese mismo porcentaje de incertidumbre no nos permite decir que las preguntas se han eliminado. ¿Qué son y cuáles son las conclusiones de los expertos independientes?
Tu-154 Ministerio de Defensa de Rusia se estrelló temprano en la mañana el 25 2016 de diciembre del año. El accidente ocurrió poco después de la salida del transatlántico del aeropuerto Adler. A bordo se encontraban personas de 92: personal militar, periodistas, el jefe de la Fundación "Fair Aid" Elizaveta Glinka, los artistas del conjunto de Alexandrov, volando para felicitar por el Año Nuevo al personal de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia basadas en Hmeymim en Siria. Todos murieron
Dispersión de escombros y hechos
En el Adler Tu-154B-2 realizó un aterrizaje intermedio para repostar. En el segundo 70 después del despegue, desapareció de las pantallas de radar, justo antes de eso, cambiando bruscamente el rumbo con un giro en U a grados 180. ¿Por qué los pilotos necesitaron semejante maniobra? De acuerdo con los materiales de control objetivo, se estableció que después del despegue, el tablero hizo dos vueltas 90 grados a la derecha, se dirigió hacia el este hacia el Mar Caspio y después de 1 un minuto 10 con un banco izquierdo a una distancia de 1600 metros desde la costa cayó al agua.
La operación de búsqueda involucró barcos y barcos 45. Se utilizaron 192 del buceador, se utilizaron aparatos de control remoto en alta mar, como el Tiger y el Falcon, así como el UAV, el avión de búsqueda 12 y cinco helicópteros. El número de grupos de búsqueda - más de personas 3500.
Veamos qué fuentes no oficiales informaron sobre la ubicación de los cuerpos de los pasajeros muertos y los fragmentos de la aeronave. Es extremadamente importante descubrir las razones de lo que sucedió.
Por lo tanto:
25 diciembre, el avión cayó a 1,6 kilómetros de la costa;
Diciembre 26 encontró fragmentos de un Tu-154B-2 a una distancia de 1,7 a kilómetros de la costa con una extensión en un radio de más de 500 metros, cuerpos humanos 20 y numerosos fragmentos;
Diciembre 27 en 4,5 kilómetros de la costa encontraron una gran acumulación de fragmentos de la aeronave y los restos de cuerpos.
La cronología y las mediciones de la distancia a la costa son importantes para comprender cómo sucedió esto, por qué el área de los rastros del desastre es tan grande. En particular, los expertos se centraron en la gran dispersión de fragmentos, lo que, por supuesto, requiere una explicación.
"Corriente marítima fuerte", - concluyó el jefe de la comisión estatal para la investigación del accidente de Tu-154B-2, Ministro de Transporte Maxim Sokolov. ¿Es eso así?
Los flujos en el Mar Negro son causados por la escorrentía del río y el viento, que rara vez exceden los 0,5 por segundo. Bajo la influencia de la escorrentía, el agua tendría que moverse hacia el centro del mar, pero bajo la influencia de la fuerza de rotación de la Tierra, se desvía y va a lo largo de la costa en sentido horario. La corriente principal de corrientes tiene una anchura de 40 - 60 kilómetros y corre a una distancia de tres a siete kilómetros de la costa.
También debe señalarse que, de acuerdo con fuentes no oficiales y conclusiones de expertos independientes, teniendo en cuenta el tráfico de radio recibido, se produjo una situación especial a bordo del avión, que se desarrolló tan rápidamente que no permitió compensarlo, aunque la tripulación hizo todo lo posible por lograrlo. Lo repentino de la catástrofe también se indica por el hecho de que los pilotos no dieron una señal de socorro.
Durante la investigación, muchas versiones diferentes de las causas del accidente aparecieron en el círculo de expertos: error de la tripulación en la técnica de pilotaje, pérdida de la orientación espacial, limpieza temprana de las aletas y otras hipótesis. Seguramente la comisión estatal ha investigado cientos de detalles, documentos y circunstancias. Escuché el intercambio de radio, leí meticulosamente el contenido de las "cajas negras", analicé las acciones de la tripulación. Todo esto es extremadamente importante y necesario. Pero, por lo que se sabe, no se investigan todas las variantes del funcionamiento de los dispositivos, unidades, elementos, sistemas en su conjunto y cada uno. En primer lugar, la calidad y adecuación de su trabajo. Es extremadamente importante estudiar los impactos naturales en el vuelo de la aeronave, así como en el comportamiento de la tripulación, tanto en preparación para la salida como en la situación de emergencia que se ha producido. ¿Por qué hacer esto?
Sobre lo falso y lo difícil.
En el año 1993, durante la investigación de uno de los accidentes con Boeing, la comisión de la OACI concluyó que el equipo de navegación y vuelo no se tenía en cuenta como el segundo componente del proceso de navegación, y toda la atención se centró en analizar las acciones de los pilotos. Más tarde, resultó que los sistemas inerciales Litton LTN-72R-28 no se actualizaron con la radio de la tierra, es decir, no se adaptaron de forma constructiva para la corrección de los dispositivos de radionavegación. Los pilotos "Boeing" no pudieron aclarar las coordenadas de la ubicación y el rumbo de la aeronave, incluso si conocían la desviación de la ruta y quisieran corregir la situación.
En una situación similar en 1974, el MiG RB, que siguió la ruta Poles'ky a lo largo de la ruta Skolomiya (Ucrania), se metió en la situación. Cuando un piloto pasó de un sistema de navegación a otro, se produjo una falla técnica. Esto sucede a veces. Incluso hay la expresión "error acumulado". Como resultado, el avión dejó el rumbo, que el piloto no sospechó. Después de hacer el combustible, el piloto tuvo que expulsar. Hay una expresión "navegación falsa", por lo que la comisión estatal debería haber prestado atención a tales detalles antes de culpar a los pilotos por la pérdida de la orientación espacial.
No debe ser dispersado
Según la declaración del Comité de Investigación de Rusia, una importante dispersión de los fragmentos es el resultado del impacto de la aeronave en la superficie del agua. Entonces, ¿es la razón de una fuerte corriente o una fuerte caída?
Un aterrizaje similar ocurrió con la misma aerolínea rumana Tu-154 al aterrizar en Mauritania en 1980. La tripulación, erróneamente en una niebla, condujo un avión con tren de aterrizaje en 350 metros de la costa del océano, tomando la superficie del mar como una pista. Deslizándose a través del agua, Tu se topó con una playa de arena a través de 50 metros, el fuselaje se partió por la mitad. ¿Cómo funcionó la energía cinética del avión con este golpe? Primero entró en el movimiento del agua, la creación de una ola (es decir, se extinguió) y solo entonces, cuando se encontró con un banco de arena sólido, se puso a trabajar para destruir el cuerpo del fuselaje, pudiendo romper el duraluminio. Pero solo en un lugar. Y ya esta brecha absorbió los remanentes de la energía cinética.
Si dibujamos una analogía con el Tu-154B-2, se puede suponer con gran confianza que a una velocidad de 250 - 300 kilómetros por hora, su energía cinética hubiera sido dos o cuatro partes para golpear la máquina si golpea la superficie del mar sin conducir grandes masas. Pero no dos mil fragmentos. Después de todo, el avión supuestamente enganchó el agua con su cola y se rompió, extinguiendo la mayor parte de la energía cinética, que también disminuyó debido a una disminución en la masa de la parte restante del revestimiento. ¿De dónde viene la energía para romper el frente del fuselaje al menos a la mitad?
Para dividir el diseño del avión en muchas piezas, se necesita mucha energía. Si evaluamos la situación con el Tu-154, se puede suponer con gran confianza que a una velocidad de 250 - 300 kilómetros por hora, su energía cinética al golpear la superficie del agua fue suficiente para destruir el automóvil en dos a cuatro partes, pero no en dos fragmentos.
En todos los casos, la caída de la aeronave en el agua, o bien se colapsó o se derrumbó en dos o tres partes. Y el fuselaje Tu-154, repetimos, se dividió en muchos fragmentos de varios tamaños. Por que
Finalmente, ¿qué tipo de poder afectó a los propios pasajeros, muchos de cuyos cuerpos también fueron susceptibles a la fragmentación, aunque las personas se sujetaron a los asientos? ¿Los expertos forenses van a descubrir las razones de este fenómeno? Preguntas sin respuesta.
Entonces, ¿vale la pena apresurarse a sacar conclusiones? ¿Tal vez dar a los miembros de la comisión tanto tiempo para trabajar como sea necesario? Y si no hay certeza de que los pilotos se pusieron en contacto con la catástrofe, ¿deberíamos estar inclinados a la versión de su culpabilidad?
Hasta ahora, sobre la base de hechos conocidos, se puede decir una cosa: es extremadamente difícil identificar lógicamente la relación causal entre la catástrofe T-154 y las acciones de los pilotos. Además de decir que perdieron su orientación espacial. Sin embargo, si el avión se sobrecargó después de despegar de Adler, es necesario explicar qué tipo de carga urgente, cuya culpa y por qué la tripulación no sabía nada al respecto.
Todo lo anterior sugiere que no tenemos derecho a dejar en esta investigación ni el uno por ciento de los problemas sin explicación. Cada uno de ellos requiere un estudio exhaustivo y una respuesta exacta.
Ayuda "MIC"
Tu-154-2 (número de registro - RA-85572, fábrica - 83А572, serie - 0572) lanzado por la planta de aviones Kuybyshev 6-th GU MAP de la URSS (ahora "Aviakor"). Equipado con tres motores turbofanados de la marca NK-8-2U de producción KMPO. En funcionamiento con 12 May 1983. El día del accidente voló 6689 horas. Mantenimiento programado extremo realizado 20 Diciembre 2014 del año. En 2016, debido a la fuga de combustible del avión desde el tanque del ala, el avión fue enviado a la planta de Aviakor, donde se eliminó la fuga, las obras fueron aceptadas por aceptación militar. Antes de la salida, pasó todos los controles necesarios con la conclusión: totalmente funcional.
Tu-154 Ministerio de Defensa de Rusia se estrelló temprano en la mañana el 25 2016 de diciembre del año. El accidente ocurrió poco después de la salida del transatlántico del aeropuerto Adler. A bordo se encontraban personas de 92: personal militar, periodistas, el jefe de la Fundación "Fair Aid" Elizaveta Glinka, los artistas del conjunto de Alexandrov, volando para felicitar por el Año Nuevo al personal de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia basadas en Hmeymim en Siria. Todos murieron
Dispersión de escombros y hechos
En el Adler Tu-154B-2 realizó un aterrizaje intermedio para repostar. En el segundo 70 después del despegue, desapareció de las pantallas de radar, justo antes de eso, cambiando bruscamente el rumbo con un giro en U a grados 180. ¿Por qué los pilotos necesitaron semejante maniobra? De acuerdo con los materiales de control objetivo, se estableció que después del despegue, el tablero hizo dos vueltas 90 grados a la derecha, se dirigió hacia el este hacia el Mar Caspio y después de 1 un minuto 10 con un banco izquierdo a una distancia de 1600 metros desde la costa cayó al agua.
La operación de búsqueda involucró barcos y barcos 45. Se utilizaron 192 del buceador, se utilizaron aparatos de control remoto en alta mar, como el Tiger y el Falcon, así como el UAV, el avión de búsqueda 12 y cinco helicópteros. El número de grupos de búsqueda - más de personas 3500.
Veamos qué fuentes no oficiales informaron sobre la ubicación de los cuerpos de los pasajeros muertos y los fragmentos de la aeronave. Es extremadamente importante descubrir las razones de lo que sucedió.
Por lo tanto:
25 diciembre, el avión cayó a 1,6 kilómetros de la costa;
Diciembre 26 encontró fragmentos de un Tu-154B-2 a una distancia de 1,7 a kilómetros de la costa con una extensión en un radio de más de 500 metros, cuerpos humanos 20 y numerosos fragmentos;
Diciembre 27 en 4,5 kilómetros de la costa encontraron una gran acumulación de fragmentos de la aeronave y los restos de cuerpos.
La cronología y las mediciones de la distancia a la costa son importantes para comprender cómo sucedió esto, por qué el área de los rastros del desastre es tan grande. En particular, los expertos se centraron en la gran dispersión de fragmentos, lo que, por supuesto, requiere una explicación.
"Corriente marítima fuerte", - concluyó el jefe de la comisión estatal para la investigación del accidente de Tu-154B-2, Ministro de Transporte Maxim Sokolov. ¿Es eso así?
Los flujos en el Mar Negro son causados por la escorrentía del río y el viento, que rara vez exceden los 0,5 por segundo. Bajo la influencia de la escorrentía, el agua tendría que moverse hacia el centro del mar, pero bajo la influencia de la fuerza de rotación de la Tierra, se desvía y va a lo largo de la costa en sentido horario. La corriente principal de corrientes tiene una anchura de 40 - 60 kilómetros y corre a una distancia de tres a siete kilómetros de la costa.
También debe señalarse que, de acuerdo con fuentes no oficiales y conclusiones de expertos independientes, teniendo en cuenta el tráfico de radio recibido, se produjo una situación especial a bordo del avión, que se desarrolló tan rápidamente que no permitió compensarlo, aunque la tripulación hizo todo lo posible por lograrlo. Lo repentino de la catástrofe también se indica por el hecho de que los pilotos no dieron una señal de socorro.
Durante la investigación, muchas versiones diferentes de las causas del accidente aparecieron en el círculo de expertos: error de la tripulación en la técnica de pilotaje, pérdida de la orientación espacial, limpieza temprana de las aletas y otras hipótesis. Seguramente la comisión estatal ha investigado cientos de detalles, documentos y circunstancias. Escuché el intercambio de radio, leí meticulosamente el contenido de las "cajas negras", analicé las acciones de la tripulación. Todo esto es extremadamente importante y necesario. Pero, por lo que se sabe, no se investigan todas las variantes del funcionamiento de los dispositivos, unidades, elementos, sistemas en su conjunto y cada uno. En primer lugar, la calidad y adecuación de su trabajo. Es extremadamente importante estudiar los impactos naturales en el vuelo de la aeronave, así como en el comportamiento de la tripulación, tanto en preparación para la salida como en la situación de emergencia que se ha producido. ¿Por qué hacer esto?
Sobre lo falso y lo difícil.
En el año 1993, durante la investigación de uno de los accidentes con Boeing, la comisión de la OACI concluyó que el equipo de navegación y vuelo no se tenía en cuenta como el segundo componente del proceso de navegación, y toda la atención se centró en analizar las acciones de los pilotos. Más tarde, resultó que los sistemas inerciales Litton LTN-72R-28 no se actualizaron con la radio de la tierra, es decir, no se adaptaron de forma constructiva para la corrección de los dispositivos de radionavegación. Los pilotos "Boeing" no pudieron aclarar las coordenadas de la ubicación y el rumbo de la aeronave, incluso si conocían la desviación de la ruta y quisieran corregir la situación.
En una situación similar en 1974, el MiG RB, que siguió la ruta Poles'ky a lo largo de la ruta Skolomiya (Ucrania), se metió en la situación. Cuando un piloto pasó de un sistema de navegación a otro, se produjo una falla técnica. Esto sucede a veces. Incluso hay la expresión "error acumulado". Como resultado, el avión dejó el rumbo, que el piloto no sospechó. Después de hacer el combustible, el piloto tuvo que expulsar. Hay una expresión "navegación falsa", por lo que la comisión estatal debería haber prestado atención a tales detalles antes de culpar a los pilotos por la pérdida de la orientación espacial.
No debe ser dispersado
Según la declaración del Comité de Investigación de Rusia, una importante dispersión de los fragmentos es el resultado del impacto de la aeronave en la superficie del agua. Entonces, ¿es la razón de una fuerte corriente o una fuerte caída?
Un aterrizaje similar ocurrió con la misma aerolínea rumana Tu-154 al aterrizar en Mauritania en 1980. La tripulación, erróneamente en una niebla, condujo un avión con tren de aterrizaje en 350 metros de la costa del océano, tomando la superficie del mar como una pista. Deslizándose a través del agua, Tu se topó con una playa de arena a través de 50 metros, el fuselaje se partió por la mitad. ¿Cómo funcionó la energía cinética del avión con este golpe? Primero entró en el movimiento del agua, la creación de una ola (es decir, se extinguió) y solo entonces, cuando se encontró con un banco de arena sólido, se puso a trabajar para destruir el cuerpo del fuselaje, pudiendo romper el duraluminio. Pero solo en un lugar. Y ya esta brecha absorbió los remanentes de la energía cinética.
Si dibujamos una analogía con el Tu-154B-2, se puede suponer con gran confianza que a una velocidad de 250 - 300 kilómetros por hora, su energía cinética hubiera sido dos o cuatro partes para golpear la máquina si golpea la superficie del mar sin conducir grandes masas. Pero no dos mil fragmentos. Después de todo, el avión supuestamente enganchó el agua con su cola y se rompió, extinguiendo la mayor parte de la energía cinética, que también disminuyó debido a una disminución en la masa de la parte restante del revestimiento. ¿De dónde viene la energía para romper el frente del fuselaje al menos a la mitad?
Para dividir el diseño del avión en muchas piezas, se necesita mucha energía. Si evaluamos la situación con el Tu-154, se puede suponer con gran confianza que a una velocidad de 250 - 300 kilómetros por hora, su energía cinética al golpear la superficie del agua fue suficiente para destruir el automóvil en dos a cuatro partes, pero no en dos fragmentos.
En todos los casos, la caída de la aeronave en el agua, o bien se colapsó o se derrumbó en dos o tres partes. Y el fuselaje Tu-154, repetimos, se dividió en muchos fragmentos de varios tamaños. Por que
Finalmente, ¿qué tipo de poder afectó a los propios pasajeros, muchos de cuyos cuerpos también fueron susceptibles a la fragmentación, aunque las personas se sujetaron a los asientos? ¿Los expertos forenses van a descubrir las razones de este fenómeno? Preguntas sin respuesta.
Entonces, ¿vale la pena apresurarse a sacar conclusiones? ¿Tal vez dar a los miembros de la comisión tanto tiempo para trabajar como sea necesario? Y si no hay certeza de que los pilotos se pusieron en contacto con la catástrofe, ¿deberíamos estar inclinados a la versión de su culpabilidad?
Hasta ahora, sobre la base de hechos conocidos, se puede decir una cosa: es extremadamente difícil identificar lógicamente la relación causal entre la catástrofe T-154 y las acciones de los pilotos. Además de decir que perdieron su orientación espacial. Sin embargo, si el avión se sobrecargó después de despegar de Adler, es necesario explicar qué tipo de carga urgente, cuya culpa y por qué la tripulación no sabía nada al respecto.
Todo lo anterior sugiere que no tenemos derecho a dejar en esta investigación ni el uno por ciento de los problemas sin explicación. Cada uno de ellos requiere un estudio exhaustivo y una respuesta exacta.
Ayuda "MIC"
Tu-154-2 (número de registro - RA-85572, fábrica - 83А572, serie - 0572) lanzado por la planta de aviones Kuybyshev 6-th GU MAP de la URSS (ahora "Aviakor"). Equipado con tres motores turbofanados de la marca NK-8-2U de producción KMPO. En funcionamiento con 12 May 1983. El día del accidente voló 6689 horas. Mantenimiento programado extremo realizado 20 Diciembre 2014 del año. En 2016, debido a la fuga de combustible del avión desde el tanque del ala, el avión fue enviado a la planta de Aviakor, donde se eliminó la fuga, las obras fueron aceptadas por aceptación militar. Antes de la salida, pasó todos los controles necesarios con la conclusión: totalmente funcional.
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