Padres de la aviación rusa, o retratos en el contexto de la época.
2012 - 100 años de servicio militar aviación Rusia
historia La aviación doméstica hace no más de un siglo pasó. Durante esta edad hubo mucho. Subidas y bajadas, avances y retrasos, invenciones arraigadas y olvidadas y mucho más. La aviación doméstica, como cualquier otra área innovadora, ha recorrido un camino muy difícil. Sin embargo, todas las dificultades, los problemas y, a veces, las traiciones directas no pudieron detener su desarrollo.
En la primera mitad del siglo pasado, un empleado de Ryazan, Kryakutnaya, fue considerado el primer aviador doméstico. En 1901, el material apareció en la prensa rusa contando sobre la creación exitosa de un avión Kryakut más ligero que el aire. La fuente a la que hace referencia el autor de la publicación describe lo siguiente:
Año 1731. En Ryazan, en la oficina del gobernador, a los empleados de Kryakutnaya Furvin les gustó una gran bola, inflada con humo sucio y maloliente, hizo un lazo con él, se sentó en ella, y las fuerzas malvadas lo levantaron por encima del abedul, y luego golpearon la torre del campanario, pero se aferró a la cuerda de la cuerda. Llamé, y quedaron vivos los tacos. Fue expulsado de la ciudad y se fue a Moscú, y querían enterrar a los vivos en el suelo o quemarlos.
Sin embargo, en los años cincuenta, en la sección de manuscritos de la Biblioteca de la Academia de Ciencias de la URSS, se estableció que este manuscrito tenía notables correcciones tardías. En particular, resultó que inicialmente se trataba de un cierto "bautizado alemán Furzel", y otros documentos de Ryazan de esa época no lograron encontrar referencias a una bola llena de humo. A pesar de los detalles aclarados, las referencias al aeronauta Kryakutnoy todavía se encuentran a veces incluso en la literatura seria.
Dos décadas antes del comienzo de la epopeya con el "globo" de Ryazan en nuestro país, se realizaron experimentos mucho más serios en el campo de la aeronáutica. Desde mediados del siglo XIX, 70, oficial naval A.F. Mozhaisky trabajó en el proyecto proyectil aeronáutico, o en un avión moderno. Poco después del inicio del desarrollo, Mozhaisky armó un pequeño modelo del dispositivo con una planta de energía en forma de un resorte de reloj. El modelo demostró claramente las perspectivas del diseño, después de lo cual comenzó la creación de un prototipo a gran escala. Sus juicios comenzaron en 1882. El dispositivo con una máquina de vapor funcionó con éxito a lo largo del suelo y mostró una capacidad de control suficiente. Finalmente, llegó el momento para el primer intento de elevarse en el aire. En medio de 85, un mecánico, que estaba sentado al mando de un caparazón aeronáutico, estaba sentado. Golubev despegó. Debido a algunos defectos de diseño, en primer lugar, un motor insuficientemente potente y una pequeña perfección aerodinámica, Golubev, que despegó el avión del suelo, pudo volar solo unos pocos metros. Aparentemente, una brecha demasiado aguda condujo a una pérdida de velocidad horizontal y, como resultado, se estancó en el ala. La ausencia del alerón de Molezhsky en el aparato no permitió que el automóvil se nivele y se rompa. Hasta su muerte en 1890, A.F. Mozhaisky intentó mejorar su avión, pero se trataba de la falta de fondos, o incluso de la negativa de los funcionarios. Después de la muerte del inventor, el aparato estuvo durante varios años al aire libre en un sitio en Tsarskoye Selo, después de lo cual fue transportado a la finca de Mozhaisk.
Desafortunadamente, una serie de deficiencias no permitieron que la aeronave Mozhaisk se convirtiera en el primer representante de este tipo de tecnología. Sin embargo, esto no impidió que algunos cazadores inescrupulosos de sensaciones a principios del siglo XX introdujeran la leyenda de que el proyectil aeronáutico no solo podía despegar, sino que también volaba con bastante éxito. De vez en cuando incluso aparecían "testigos" de esto. Casi cien años después de los experimentos de Mozhaisky, su aparato fue investigado en el Instituto Aero-Hidrodinámico Central. Los científicos han llegado a una serie de conclusiones interesantes. En primer lugar, la falla fue causada por una planta de energía débil. El segundo reclamo moderno al diseño se refiere a su aerodinámica inaceptable: en el momento de Mozhaisky simplemente no existía una teoría de un ala y una hélice. El mismo Alexander Fedorovich, por ejemplo, en una ocasión se quejó repetidamente de tornillos no fiables, desequilibrados y frágiles. El ala de su avión, a su vez, era un marco de madera con un lienzo extendido sobre él. Este diseño es más típico de las cometas, pero no de los aviones. Finalmente, a fines del siglo XIX no había materiales especiales de aviación, lo que finalmente "terminó" el proyecto. Al corregir todas las fallas, Mozhaisky podría convertirse en el autor de la primera aeronave completa del mundo. Pero las circunstancias eran diferentes. Solo en 1903, los estadounidenses Orvil y Wilbur Wright volarán el primer avión del mundo con un motor de potencia suficiente, un sistema de control completo, etc. De una forma u otra, muchos aviones de esa época se harán sobre la base de su aparato.
Después de Mozhaisky en nuestro país, el trabajo serio en el campo de la aviación se detuvo durante casi veinte años y se reanudó solo con noticias de la ciudad estadounidense de Kitty Hawk, donde vivían y trabajaban los hermanos Wright. M.N. se convirtió en uno de los personajes históricos más importantes de la época. Yefimov. En 1909, con el apoyo financiero del barón Xydias, viajó a Francia para estudiar aeronáutica en la escuela del propio Henri Farman. 25 Diciembre del mismo año Efimov realizó su primer vuelo. En la primavera de 1910, Efimov regresó a su tierra natal y realizó varios vuelos de demostración en Odessa. En el otoño de 10, San Petersburgo organizó el primer festival de aviación en nuestro país: el Festival Aeronáutico de toda Rusia. Efimov tomó parte activa en su organización, además, fue uno de los aviadores que volaron en el festival. En 1912, Efimov desarrolló un motor de arranque para un motor de avión, lo que le permite ser lanzado desde la cabina, incluso en vuelo. Con el inicio del Primer Mundo M.N. Efimov se ofreció como voluntario para la marina recién creada. La carrera y la vida del primer aviador ruso terminó en el año 1919, cuando fue capturado por la Guardia Blanca en Odessa. Según la leyenda, el oficial blanco fingió dejar ir a Efimov, pero le disparó por la espalda con traición.
Poco después de la aparición de la tecnología alada, los departamentos militares se interesaron en ella. En el Imperio ruso, el gran duque Alexander Mikhailovich Romanov, nieto del emperador Nicolás I, se convirtió en el principal partidario de la rápida introducción de aviones. Al comienzo de 1910, una frase sonada en San Petersburgo que puede considerarse el comienzo de nuestra Fuerza Aérea:
Debemos apresurarnos para no volver a ser heridos debido a lo incompleto de nuestras armas. No puede haber victoria en futuras guerras sin aire flota.
30 Enero del mismo año, por el decreto del emperador Nicolás II, se fundó la Fuerza Aérea Militar Imperial. Hasta el final de 10, dos escuelas de aviación de oficiales aparecieron en el país. Hay que decirlo, A.M. Romanov, aunque predijo un gran futuro para la aviación, como el "padrino" de la flota aérea, se mostró ambiguamente. Por lo tanto, sus declaraciones sobre los diseñadores nacionales se mencionan repetidamente. Se dice que, después de ver la estimación presentada por algún diseñador ruso (según la leyenda, fue el propio Igor Sikorsky) para crear el avión, Alexander Mikhailovich habló de una manera similar: "¿Por qué tenemos que invertir tanto dinero en la creación de nueva tecnología, si puedes comprar aviones ya hechos en el extranjero? Sí. También mucho más barato? ". Además, la declaración de A.M. Romanov en relación con el paracaídas de mochila diseñado por G. Kotelnikov. El Gran Duque consideró que este invento era dañino, porque el piloto pudo abandonar el avión en el primer peligro y permitir la destrucción de equipos valiosos. Sin embargo, a pesar de sus opiniones originales, el Gran Duque Alexander Mikhailovich hizo mucho por la aviación rusa y es bastante digno de ser llamado uno de sus padres.
En los primeros años de existencia de la aeronave, todo el pilotaje se redujo a giros de barrido con un pequeño giro y "panqueque". Hacer algo más no dio un diseño poco confiable de aviones y preocupaciones bastante justas. Además, hubo grandes problemas con armas Para el combate aéreo. En ambas áreas, en los últimos años antes de la Primera Guerra Mundial, el piloto P.N. Nesterov. Entonces, para combatir las aeronaves enemigas, propuso colocar un telescopio de una longitud adecuada en la muleta de la cola de un avión. Su otra idea era luchar con aviones. Era un cable largo con un gancho al final. Con él, el joven aviador se ofreció literalmente a bordo del avión del enemigo. En términos de acrobacias aéreas, Nesterov también propuso varias ideas originales. Por ejemplo, fue el primer piloto de su unidad, que dominó los giros con una tirada de más de 45 grados; en ese momento era una maniobra muy arriesgada. Sin embargo, el logro más conocido de Nesterov no fue un hacha o un anzuelo. 27 August 1913, Nesterov, después de haber pasado varios días haciendo cálculos, hizo un ciclo cerrado en un plano vertical. Esta maniobra se llamó "bucle muerto", y luego se le cambió el nombre a "bucle de Nesterov". Se cree que el bucle hecho por Nesterov, fue el comienzo de todas las acrobacias aéreas.
Sin embargo, en primer lugar, Nesterov fue un piloto militar. La especialidad lo requería para crear nuevas formas de derrotar al enemigo. Varios años quedaron antes del curso de armas de cañón, y Peter Nikolaevich, con su peculiar originalidad, propuso su propio método de ataque. Como dijo Nesterov, de niño observó repetidamente la caza de aves de presa. Cayeron encima de la víctima y le golpearon el cuello. Por la fuerza del golpe, a veces la cabeza de una paloma o un ave más grande se desprendió del cuerpo, y el halcón, con su presa en sus garras, fue a un lugar aislado para fortificar. Este principio Nesterov y se iba a poner en práctica. Por supuesto, no iba a arrancar la cabeza del piloto enemigo ni a participar en el canibalismo. Su idea era sobre golpear. De acuerdo con los cálculos del aviador, si “te caes” sobre un avión enemigo y golpeas tu mástil en el área del larguero de este último, el enemigo recibirá un daño grave y no podrá seguir volando. El auto de embestida, a su vez, será lanzado y se arriesgará solo a romper el chasis cuando golpee el larguero, lo que no es un daño fatal. La recepción "Taran" fue probada en la práctica por el mismo Nesterov 8 septiembre (26 agosto estilo antiguo) 1914 del año. No muy lejos de Lvov, sobre nuestras posiciones estaba un avión de reconocimiento austriaco Albatros D.II. Nesterov, en su Moran, alcanzó rápidamente al enemigo y golpeó el ala superior del Albatros con las ruedas de su avión. Desafortunadamente, Pyotr Nikolayevich no calculó su maniobra ni un poco el tornillo "Moran" enganchado a un automóvil austriaco. El rebote esperado no sucedió. Aviones acoplados cayeron al suelo. Capitán de la Sede P.N. Nesterov, piloto F. Malina y piloto-observador F. von Rosenthal murieron.
Otro piloto que hizo muchas acrobacias aéreas para la escuela fue Konstantin Konstantinovich Artseulov. En 1911, recibió un diploma de aviador y se quedó a trabajar en la escuela de Sebastopol. En el Primer Mundo, Artseulov primero participó como caballero y sirvió como comandante de pelotón en esta capacidad. La caballería es, sin duda, una parte importante del ejército de entonces, pero el cielo estaba llamando - en 1915, KK Artseulov se convirtió en un piloto militar. Al principio voló solo para reconocimiento y realizó más de doscientas salidas. En 16, Artseulov fue transferido a un escuadrón de caza, donde realizó varias docenas de salidas más, durante las cuales personalmente derribó unos diez aviones enemigos. Tal vez, el puntaje de combate de Konstantin Konstantinovich podría haber aumentado significativamente, pero en el otoño del mismo 16, fue llamado a la escuela de Sebastopol. Aquí finalmente logró asumir completamente el lado teórico del vuelo. La principal ocupación en este campo fue el cálculo de la teoría del sacacorchos. Al final de 1916, Artseulov por primera vez en el mundo, deliberadamente y deliberadamente, puso el avión en una picada y lo sacó. Las recomendaciones para combatir este fenómeno más peligroso se difundieron lo antes posible a todas las unidades militares, debido a que las pérdidas de equipos y personas debido al sacacorchos se redujeron drásticamente al mínimo.
Después de la Revolución de octubre, Artseulov pasó a los Rojos, luchó en sus filas y entrenó a jóvenes pilotos. Al final de la Guerra Civil, se convirtió en instructor en el 1 de la Escuela Superior de Moscú de Krasnovenlets. En la segunda mitad del siglo XX, Artseulov se trasladó a la Sociedad Rusa de Flota Aérea Voluntaria (Dobrolet), donde trabajó en el transporte de pasajeros y carga, así como en fotografía aérea de regiones remotas. En 1933, la envidia del piloto, Artseulov, vino a la vista por los órganos de seguridad del estado. Se presentó un caso en su contra, pero todo terminó relativamente bien: por referencia a Arkhangelsk. Allí, Artseulov no tuvo la oportunidad de realizar trabajos de vuelo, por lo que se incorporó a la flota civil como mecánico de motores. En 1937, la situación política en el país comenzó a cambiar y resultó que el caso contra el piloto fue ingresado erróneamente. Fue completamente restaurado a sus derechos, después de lo cual Konstantin Konstantinovich regresó a Moscú. La interrupción de las operaciones de vuelo y el rápido ritmo de desarrollo de la aviación no le permitieron reanudar los vuelos independientes. Sin embargo, no abandonó completamente la aviación, sus ilustraciones para libros y revistas de aviación son ampliamente conocidas. Además, el panel en la sala principal de la Casa Central de Aviación y Cosmonautica es también el trabajo de Artseulov.
Estas no son todas las personas que se situaron en los orígenes de la aviación rusa y contribuyeron de manera significativa. Hubo muchos otros. Entonces, después de Mozhaisky, Romanov y Nesterov fueron Tupolev e Ilyushin, Chkalov y Gromov, Kozhedub y Pokryshkin. Pero eran nuevas personas y un nuevo país.
historia La aviación doméstica hace no más de un siglo pasó. Durante esta edad hubo mucho. Subidas y bajadas, avances y retrasos, invenciones arraigadas y olvidadas y mucho más. La aviación doméstica, como cualquier otra área innovadora, ha recorrido un camino muy difícil. Sin embargo, todas las dificultades, los problemas y, a veces, las traiciones directas no pudieron detener su desarrollo.
En la primera mitad del siglo pasado, un empleado de Ryazan, Kryakutnaya, fue considerado el primer aviador doméstico. En 1901, el material apareció en la prensa rusa contando sobre la creación exitosa de un avión Kryakut más ligero que el aire. La fuente a la que hace referencia el autor de la publicación describe lo siguiente:Año 1731. En Ryazan, en la oficina del gobernador, a los empleados de Kryakutnaya Furvin les gustó una gran bola, inflada con humo sucio y maloliente, hizo un lazo con él, se sentó en ella, y las fuerzas malvadas lo levantaron por encima del abedul, y luego golpearon la torre del campanario, pero se aferró a la cuerda de la cuerda. Llamé, y quedaron vivos los tacos. Fue expulsado de la ciudad y se fue a Moscú, y querían enterrar a los vivos en el suelo o quemarlos.
Sin embargo, en los años cincuenta, en la sección de manuscritos de la Biblioteca de la Academia de Ciencias de la URSS, se estableció que este manuscrito tenía notables correcciones tardías. En particular, resultó que inicialmente se trataba de un cierto "bautizado alemán Furzel", y otros documentos de Ryazan de esa época no lograron encontrar referencias a una bola llena de humo. A pesar de los detalles aclarados, las referencias al aeronauta Kryakutnoy todavía se encuentran a veces incluso en la literatura seria.
Dos décadas antes del comienzo de la epopeya con el "globo" de Ryazan en nuestro país, se realizaron experimentos mucho más serios en el campo de la aeronáutica. Desde mediados del siglo XIX, 70, oficial naval A.F. Mozhaisky trabajó en el proyecto proyectil aeronáutico, o en un avión moderno. Poco después del inicio del desarrollo, Mozhaisky armó un pequeño modelo del dispositivo con una planta de energía en forma de un resorte de reloj. El modelo demostró claramente las perspectivas del diseño, después de lo cual comenzó la creación de un prototipo a gran escala. Sus juicios comenzaron en 1882. El dispositivo con una máquina de vapor funcionó con éxito a lo largo del suelo y mostró una capacidad de control suficiente. Finalmente, llegó el momento para el primer intento de elevarse en el aire. En medio de 85, un mecánico, que estaba sentado al mando de un caparazón aeronáutico, estaba sentado. Golubev despegó. Debido a algunos defectos de diseño, en primer lugar, un motor insuficientemente potente y una pequeña perfección aerodinámica, Golubev, que despegó el avión del suelo, pudo volar solo unos pocos metros. Aparentemente, una brecha demasiado aguda condujo a una pérdida de velocidad horizontal y, como resultado, se estancó en el ala. La ausencia del alerón de Molezhsky en el aparato no permitió que el automóvil se nivele y se rompa. Hasta su muerte en 1890, A.F. Mozhaisky intentó mejorar su avión, pero se trataba de la falta de fondos, o incluso de la negativa de los funcionarios. Después de la muerte del inventor, el aparato estuvo durante varios años al aire libre en un sitio en Tsarskoye Selo, después de lo cual fue transportado a la finca de Mozhaisk.Desafortunadamente, una serie de deficiencias no permitieron que la aeronave Mozhaisk se convirtiera en el primer representante de este tipo de tecnología. Sin embargo, esto no impidió que algunos cazadores inescrupulosos de sensaciones a principios del siglo XX introdujeran la leyenda de que el proyectil aeronáutico no solo podía despegar, sino que también volaba con bastante éxito. De vez en cuando incluso aparecían "testigos" de esto. Casi cien años después de los experimentos de Mozhaisky, su aparato fue investigado en el Instituto Aero-Hidrodinámico Central. Los científicos han llegado a una serie de conclusiones interesantes. En primer lugar, la falla fue causada por una planta de energía débil. El segundo reclamo moderno al diseño se refiere a su aerodinámica inaceptable: en el momento de Mozhaisky simplemente no existía una teoría de un ala y una hélice. El mismo Alexander Fedorovich, por ejemplo, en una ocasión se quejó repetidamente de tornillos no fiables, desequilibrados y frágiles. El ala de su avión, a su vez, era un marco de madera con un lienzo extendido sobre él. Este diseño es más típico de las cometas, pero no de los aviones. Finalmente, a fines del siglo XIX no había materiales especiales de aviación, lo que finalmente "terminó" el proyecto. Al corregir todas las fallas, Mozhaisky podría convertirse en el autor de la primera aeronave completa del mundo. Pero las circunstancias eran diferentes. Solo en 1903, los estadounidenses Orvil y Wilbur Wright volarán el primer avión del mundo con un motor de potencia suficiente, un sistema de control completo, etc. De una forma u otra, muchos aviones de esa época se harán sobre la base de su aparato.
Después de Mozhaisky en nuestro país, el trabajo serio en el campo de la aviación se detuvo durante casi veinte años y se reanudó solo con noticias de la ciudad estadounidense de Kitty Hawk, donde vivían y trabajaban los hermanos Wright. M.N. se convirtió en uno de los personajes históricos más importantes de la época. Yefimov. En 1909, con el apoyo financiero del barón Xydias, viajó a Francia para estudiar aeronáutica en la escuela del propio Henri Farman. 25 Diciembre del mismo año Efimov realizó su primer vuelo. En la primavera de 1910, Efimov regresó a su tierra natal y realizó varios vuelos de demostración en Odessa. En el otoño de 10, San Petersburgo organizó el primer festival de aviación en nuestro país: el Festival Aeronáutico de toda Rusia. Efimov tomó parte activa en su organización, además, fue uno de los aviadores que volaron en el festival. En 1912, Efimov desarrolló un motor de arranque para un motor de avión, lo que le permite ser lanzado desde la cabina, incluso en vuelo. Con el inicio del Primer Mundo M.N. Efimov se ofreció como voluntario para la marina recién creada. La carrera y la vida del primer aviador ruso terminó en el año 1919, cuando fue capturado por la Guardia Blanca en Odessa. Según la leyenda, el oficial blanco fingió dejar ir a Efimov, pero le disparó por la espalda con traición.Poco después de la aparición de la tecnología alada, los departamentos militares se interesaron en ella. En el Imperio ruso, el gran duque Alexander Mikhailovich Romanov, nieto del emperador Nicolás I, se convirtió en el principal partidario de la rápida introducción de aviones. Al comienzo de 1910, una frase sonada en San Petersburgo que puede considerarse el comienzo de nuestra Fuerza Aérea:
Debemos apresurarnos para no volver a ser heridos debido a lo incompleto de nuestras armas. No puede haber victoria en futuras guerras sin aire flota.
30 Enero del mismo año, por el decreto del emperador Nicolás II, se fundó la Fuerza Aérea Militar Imperial. Hasta el final de 10, dos escuelas de aviación de oficiales aparecieron en el país. Hay que decirlo, A.M. Romanov, aunque predijo un gran futuro para la aviación, como el "padrino" de la flota aérea, se mostró ambiguamente. Por lo tanto, sus declaraciones sobre los diseñadores nacionales se mencionan repetidamente. Se dice que, después de ver la estimación presentada por algún diseñador ruso (según la leyenda, fue el propio Igor Sikorsky) para crear el avión, Alexander Mikhailovich habló de una manera similar: "¿Por qué tenemos que invertir tanto dinero en la creación de nueva tecnología, si puedes comprar aviones ya hechos en el extranjero? Sí. También mucho más barato? ". Además, la declaración de A.M. Romanov en relación con el paracaídas de mochila diseñado por G. Kotelnikov. El Gran Duque consideró que este invento era dañino, porque el piloto pudo abandonar el avión en el primer peligro y permitir la destrucción de equipos valiosos. Sin embargo, a pesar de sus opiniones originales, el Gran Duque Alexander Mikhailovich hizo mucho por la aviación rusa y es bastante digno de ser llamado uno de sus padres.En los primeros años de existencia de la aeronave, todo el pilotaje se redujo a giros de barrido con un pequeño giro y "panqueque". Hacer algo más no dio un diseño poco confiable de aviones y preocupaciones bastante justas. Además, hubo grandes problemas con armas Para el combate aéreo. En ambas áreas, en los últimos años antes de la Primera Guerra Mundial, el piloto P.N. Nesterov. Entonces, para combatir las aeronaves enemigas, propuso colocar un telescopio de una longitud adecuada en la muleta de la cola de un avión. Su otra idea era luchar con aviones. Era un cable largo con un gancho al final. Con él, el joven aviador se ofreció literalmente a bordo del avión del enemigo. En términos de acrobacias aéreas, Nesterov también propuso varias ideas originales. Por ejemplo, fue el primer piloto de su unidad, que dominó los giros con una tirada de más de 45 grados; en ese momento era una maniobra muy arriesgada. Sin embargo, el logro más conocido de Nesterov no fue un hacha o un anzuelo. 27 August 1913, Nesterov, después de haber pasado varios días haciendo cálculos, hizo un ciclo cerrado en un plano vertical. Esta maniobra se llamó "bucle muerto", y luego se le cambió el nombre a "bucle de Nesterov". Se cree que el bucle hecho por Nesterov, fue el comienzo de todas las acrobacias aéreas.
Sin embargo, en primer lugar, Nesterov fue un piloto militar. La especialidad lo requería para crear nuevas formas de derrotar al enemigo. Varios años quedaron antes del curso de armas de cañón, y Peter Nikolaevich, con su peculiar originalidad, propuso su propio método de ataque. Como dijo Nesterov, de niño observó repetidamente la caza de aves de presa. Cayeron encima de la víctima y le golpearon el cuello. Por la fuerza del golpe, a veces la cabeza de una paloma o un ave más grande se desprendió del cuerpo, y el halcón, con su presa en sus garras, fue a un lugar aislado para fortificar. Este principio Nesterov y se iba a poner en práctica. Por supuesto, no iba a arrancar la cabeza del piloto enemigo ni a participar en el canibalismo. Su idea era sobre golpear. De acuerdo con los cálculos del aviador, si “te caes” sobre un avión enemigo y golpeas tu mástil en el área del larguero de este último, el enemigo recibirá un daño grave y no podrá seguir volando. El auto de embestida, a su vez, será lanzado y se arriesgará solo a romper el chasis cuando golpee el larguero, lo que no es un daño fatal. La recepción "Taran" fue probada en la práctica por el mismo Nesterov 8 septiembre (26 agosto estilo antiguo) 1914 del año. No muy lejos de Lvov, sobre nuestras posiciones estaba un avión de reconocimiento austriaco Albatros D.II. Nesterov, en su Moran, alcanzó rápidamente al enemigo y golpeó el ala superior del Albatros con las ruedas de su avión. Desafortunadamente, Pyotr Nikolayevich no calculó su maniobra ni un poco el tornillo "Moran" enganchado a un automóvil austriaco. El rebote esperado no sucedió. Aviones acoplados cayeron al suelo. Capitán de la Sede P.N. Nesterov, piloto F. Malina y piloto-observador F. von Rosenthal murieron.Otro piloto que hizo muchas acrobacias aéreas para la escuela fue Konstantin Konstantinovich Artseulov. En 1911, recibió un diploma de aviador y se quedó a trabajar en la escuela de Sebastopol. En el Primer Mundo, Artseulov primero participó como caballero y sirvió como comandante de pelotón en esta capacidad. La caballería es, sin duda, una parte importante del ejército de entonces, pero el cielo estaba llamando - en 1915, KK Artseulov se convirtió en un piloto militar. Al principio voló solo para reconocimiento y realizó más de doscientas salidas. En 16, Artseulov fue transferido a un escuadrón de caza, donde realizó varias docenas de salidas más, durante las cuales personalmente derribó unos diez aviones enemigos. Tal vez, el puntaje de combate de Konstantin Konstantinovich podría haber aumentado significativamente, pero en el otoño del mismo 16, fue llamado a la escuela de Sebastopol. Aquí finalmente logró asumir completamente el lado teórico del vuelo. La principal ocupación en este campo fue el cálculo de la teoría del sacacorchos. Al final de 1916, Artseulov por primera vez en el mundo, deliberadamente y deliberadamente, puso el avión en una picada y lo sacó. Las recomendaciones para combatir este fenómeno más peligroso se difundieron lo antes posible a todas las unidades militares, debido a que las pérdidas de equipos y personas debido al sacacorchos se redujeron drásticamente al mínimo.
Después de la Revolución de octubre, Artseulov pasó a los Rojos, luchó en sus filas y entrenó a jóvenes pilotos. Al final de la Guerra Civil, se convirtió en instructor en el 1 de la Escuela Superior de Moscú de Krasnovenlets. En la segunda mitad del siglo XX, Artseulov se trasladó a la Sociedad Rusa de Flota Aérea Voluntaria (Dobrolet), donde trabajó en el transporte de pasajeros y carga, así como en fotografía aérea de regiones remotas. En 1933, la envidia del piloto, Artseulov, vino a la vista por los órganos de seguridad del estado. Se presentó un caso en su contra, pero todo terminó relativamente bien: por referencia a Arkhangelsk. Allí, Artseulov no tuvo la oportunidad de realizar trabajos de vuelo, por lo que se incorporó a la flota civil como mecánico de motores. En 1937, la situación política en el país comenzó a cambiar y resultó que el caso contra el piloto fue ingresado erróneamente. Fue completamente restaurado a sus derechos, después de lo cual Konstantin Konstantinovich regresó a Moscú. La interrupción de las operaciones de vuelo y el rápido ritmo de desarrollo de la aviación no le permitieron reanudar los vuelos independientes. Sin embargo, no abandonó completamente la aviación, sus ilustraciones para libros y revistas de aviación son ampliamente conocidas. Además, el panel en la sala principal de la Casa Central de Aviación y Cosmonautica es también el trabajo de Artseulov.Estas no son todas las personas que se situaron en los orígenes de la aviación rusa y contribuyeron de manera significativa. Hubo muchos otros. Entonces, después de Mozhaisky, Romanov y Nesterov fueron Tupolev e Ilyushin, Chkalov y Gromov, Kozhedub y Pokryshkin. Pero eran nuevas personas y un nuevo país.
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