Portaaviones de Hitler
Los mensajes sobre el inicio de la construcción de dos AB en Alemania, que apareció por primera vez en la prensa naval en 1936, inmediatamente provocaron evaluaciones conflictivas entre los especialistas. Un análisis de las características publicadas del primer AB alemán en construcción permitió concluir que la doctrina alemana actual flota prevé la posibilidad de que el barco participe en una batalla de artillería con el enemigo, y no solo en una situación en la que la artillería se utilice para defensa propia. El armamento del barco con dieciséis cañones de 150 mm fue una de las características obvias del AB alemán, superando a los cruceros ligeros de la flota alemana en poder de artillería. En la segunda mitad de la década de 1930. Tal énfasis causó partidarios del concepto estadounidense AB, que brindaba la máxima atención a sus armas de aviación y la preservación de solo artillería antiaérea de mediano calibre exclusivamente para defensa propia, una sorpresa cautelosa. Se sorprenderían aún más al saber que inicialmente los alemanes querían equipar su AB con artillería de un crucero pesado: ocho cañones de 203 mm. Tenga en cuenta que los propios estadounidenses a principios de la década de 1920. hicieron exactamente lo mismo con sus portaaviones clase Lexington, pero estos barcos, como saben, se construyeron con una nueva calidad de cruceros de batalla, por lo que se convirtieron en una excepción a la regla. Sin embargo, el armamento de artillería del AB alemán, así como otras celdas de combustible sólido del barco, que se mantuvieron estrictamente en secreto, eran desconocidas en Occidente.
El inicio del trabajo de diseño AB en Alemania se relaciona con el invierno 1933 / 1934, cuando se formularon los requisitos técnicos y tácticos (TTT): desplazamiento alrededor de 20 kt, velocidad máxima del nodo 33, avión 50-60, ocho cañones 203-mm, Armas antiaéreas potentes, protección - por estándares para cruceros ligeros.
Proyecto de diseño del portaaviones "Graf Zeppelin"
El diseño del bosquejo bajo la dirección del ingeniero naval alemán W. Hedeler se realizó durante el 1934. En el transcurso del trabajo, se decidió reemplazar los cañones pesados 203-mm con 150-mm, artillería antiaérea por la cantidad de diez cañones 105 mm y ametralladoras de gran calibre, y aumentar la velocidad a los nodos 35. El desplazamiento estándar de la AB fue de 23 de mil toneladas. Al parecer, ya en ese momento el proyecto estableció las soluciones básicas que lo distinguen de sus homólogos extranjeros. Estos incluyen la cubierta blindada de "crucero" con biseles, la inclusión constructiva de la cubierta de vuelo para garantizar la resistencia general del casco y la larga reserva vertical de espesor a lo largo del casco. La elección de un esquema de hangar de dos niveles se determinó por el número de aviones colocados en ellos.
En la caída de 1935 en otoño con el japonés Akagi y el estudio de la documentación técnica recibida de los japoneses en el equipo de la aeronave de la aeronave resultó en la aparición de un elevador de aviones de tercer nivel medio en el AB alemán.
El diseño arquitectónico general del AB alemán dio la impresión de ser bastante tradicional: la cabina de vuelo completa con proa y voladizo de popa sobresalen, la superestructura desplazada hacia el lado de estribor - la "isla" con las calderas principales que lo atraviesan, el diseño abierto del tanque y el utah ocupan la mayor parte de la superficie del casco en dos niveles hangar
El casco soldado de la nave con una longitud de KVL 250,0 m y una altura lateral de 22,2 m fue subdividido por los principales mamparos transversales que llegaban a la cubierta del hangar, en compartimientos impermeables 19.
Un esquema de protección típico para los barcos alemanes fue mediante la disposición de una plataforma de blindaje con biseles engrosados (40 y 60 mm, respectivamente) y también se aplicó un cinturón de armadura estrecho con un grosor máximo de 100 mm ubicado en el KVL en la región del MKO, en la región del MKO. El grosor de la cubierta superior (de vuelo) era 20 mm. Una vez asegurada la protección de una instalación mecánica con armadura, los diseñadores alemanes parecían haber dejado un alto francobordo, detrás del cual se encontraba un hangar vulnerable, prácticamente desprotegido. Sin embargo, en parte debido a la penetración de proyectiles enemigos, el hangar superior debería haber estado protegido por unidades de artillería de calibre 30 mm ubicadas en el lado de las semántonas en casamatas blindadas de armadura 150 mm, y mamparos longitudinales parcialmente 30 mm de espesor que limitaban el hangar desde los lados.
Lo más interesante en el proyecto alemán AB fue en realidad "aviación"parte. Se suponía que el lanzamiento de vehículos de cubierta, en contraste con la práctica en el extranjero, se realizaba exclusivamente utilizando dos catapultas neumáticas de polispast ubicadas en la proa de la cubierta de vuelo. Las catapultas K-252 con una armadura deslizante del diseño de fábrica de Deutsche Werke proporcionaron cuatro arranques sin recargar los cilindros de aire .
La cubierta de vuelo, cubierta con una plataforma de barras de garrapatas 50-mm, tenía una longitud de 241,0 m, una anchura de 30,7 m y se comunicaba con los hangares superior e inferior mediante tres elevadores eléctricos, que estaban ubicados en el mismo eje, algo desplazados desde el plano central hacia el lado izquierdo. Los ascensores de proa y medio, que tenían dos plataformas de carga octogonales, podían mover el avión simultáneamente desde ambos hangares, y hacia atrás, solo desde la parte superior. En las partes delanteras y traseras de la cabina de vuelo había ascensores ABP, dos ascensores más estaban destinados para el descenso al hangar (para reparación) de motores de aviones y carros de lanzamiento. Desde las bodegas hasta el hangar inferior, el ABP se abastecía con elevadores especiales y los superiores, solo mediante elevadores aéreos.
Una característica de las operaciones de despegue fue el uso de carros de lanzamiento, en los cuales se instaló la aeronave en el hangar y con ellos se llevaron a la cabina de vuelo. Desde la plataforma del elevador sobre rieles, se trasladó a una de las catapultas un carrito con un avión con la fuerza de una hélice o con la ayuda de torres de cubierta. Después del lanzamiento del avión, el carro descendió en la cubierta del hangar por medio de transportadores de cadena inclinados especiales ubicados frente a la sección de la nariz de la cubierta de vuelo y fue transportado al hangar. Se suponía que el ascensor debía utilizarse en caso de fallo de los transportadores inclinados.
Kiel, enero 1941 del año. Foto tomada por un avión de reconocimiento británico.
Al final del verano de 1939, un pequeño lote de Ju-87C-0 se entregó al escuadrón 4 del grupo de portaaviones 186 th, que se formó en diciembre 1938 en Kiel. La aeronave recibió accesorios para lanzar desde una catapulta y un gancho de aterrizaje, tren de aterrizaje para aterrizar de emergencia en el agua y plegar consolas de ala manualmente.
Para proteger a los aviones en la cubierta del viento lateral, se diseñaron bombas de parabrisas especiales, elevadas a una posición vertical mediante motores eléctricos por medio de un simple tornillo en unos pocos segundos. El aterrizaje de la aeronave debía ser asegurado por cuatro aerodeslizadores, cuyos cables fueron guiados por un sistema de bloques a los tornos de freno instalados en la cubierta intermedia. Para el aterrizaje de aeronaves en condiciones de baja visibilidad, la cabina de vuelo estaba equipada con cortinas eléctricas, que indicaban las dimensiones de la pista, al ras del piso de madera.
La estructura interna del hangar, el diseño de los sistemas de gasolina y aceite, el equipo contra incendios de la nave alemana diferían en una serie de soluciones técnicas originales notables, entre las que se encuentran las cortinas ignífugas de alta velocidad, el sistema de transporte de vagones y los motores de los aviones, el llenado de combustible y aceite en el hangar.
La capacidad total de los tanques de gas de aviación, ubicados en dos almacenes en la parte delantera del casco del barco, superó los mil litros de 330. El reabastecimiento de combustible de aeronaves con combustible y aceite (así como la suspensión de municiones) debería haberse realizado en hangares equipados con estaciones de servicio. Los mismos puestos fueron previstos en la cubierta de vuelo.
El GEM de la nave, de acuerdo con los estándares aplicables de la flota alemana, fue elegido sin vacilación especial por una turbina de vapor, con parámetros de vapor incrementados. Requerido para el desarrollo de la carrera completa 200 mil hp distribuidos en cuatro ejes, que se suponía debían conducir el GTZA con una capacidad de diseño total de 50 de mil hp. Cada unidad se suministró con vapor (75 atm., 450 grados. C) cuatro calderas La Mont con una capacidad de 50 t / h. El suministro de combustible de caldera en el 6500 t fue suficiente para proporcionar un rango de crucero de seis mil millas con un curso económico. Una característica técnica interesante de la AB alemana fue el uso de dos unidades Voit-Schnaider (propiedades de ala) para aumentar la capacidad de control de un barco con una vela grande a baja velocidad.
La orden de desplazamiento estándar AB "A" 24114 t se emitió a Deutsche Werke Kiel 16 en noviembre 1935 en. Bookmark AB en 252 número de serie en las existencias 1 tuvo lugar en diciembre 28 1936. Dos años después, 8 en diciembre 1938, una ceremonia solemne. el lanzamiento de la nave en el agua a la que asistieron los principales líderes del Reich: Hitler y Goering. Ese día, fue nombrado AB: lo bautizó en honor a su famoso padre, la condesa Hella von Brandenstein-Zeppelin (Hella von Brandenstein-Zeppelin).
Una de las principales dificultades en el camino del primer AB alemán fue la creación de aviones de cubierta: el Ministro de Aviación del Reich G. Gering, viendo en el deseo insistente de Adam Reder de obtener aviones de cubierta (y "al mismo tiempo", y someter la aviación naval a la flota) no manifestó la amenaza de su monopolio. no hay interes Su expresión alada fue la famosa: "¡Todo lo que vuela es mío!" Sin embargo, en 1938-1939's. pasó las pruebas de vuelo de combate-biplano "Arado-197", que fue un desarrollo de "Arado-68". El "Me-109T" finalmente fue aprobado para el papel de un luchador de cubierta, y el "Junkers-87C" fue planeado como un avión de ataque de cubierta. Cinco máquinas Junkers-87С equipadas con planos plegables fueron fabricadas y probadas en el Instituto de Pruebas de Vuelo de Luftwaffe en Travemünde. Los alemanes planearon utilizar el Fieseler 167 y Arado 195, construidos en prototipos, como aviones multipropósito (aviones de reconocimiento y bombarderos de torpedos ligeros).
Soldados alemanes posando delante del coloso. Kiel, septiembre 1941 del año.
Se suponía que la tripulación del Aviation Group AB, que cambió durante el proceso de construcción de marzo en 1941, incluiría veinte aviones de usos múltiples Fi 167, diez cazas Me Me 109T (Bf 109Т) y trece bombarderos Ju 87C. El grupo de aire se ubicó de la siguiente manera: aviones 18 - en el hangar inferior, el 25 restante - en la parte superior.
El lanzamiento de "Graf Zeppelin" al comienzo de la guerra ya ha alcanzado el 85% de preparación. La formación de la tripulación y el grupo aéreo V / 41.
A fines de abril, 1940, por sugerencia del Comandante en Jefe de la Armada, detuvo el trabajo en la construcción del AV, los cañones 150-mm se desmantelaron y se enviaron a Noruega para fortalecer la defensa costera. 6 Julio 1940. Los remolcadores transfirieron el "Graf Zeppelin" a Gotenhafen, donde se usó como un almacén flotante. Antes del ataque a la URSS, por temor a las posibles incursiones de la aviación soviética, los amables propietarios lo remolcaron hasta Stettin: el Graf Zeppelin ø 21 de junio estaba amarrado allí. Después de convencerse de que sus temores eran infundados, en noviembre, los alemanes transfirieron el barco a Gotenhafen, donde permaneció hasta la primavera 1942.
16 April 1942 Fuhrer decide reanudar la finalización del "Graf Zeppelin".
Debido al peligro de los ataques aéreos, la transferencia de la nave a Kiel se pospuso, tiempo durante el cual se instalaron tres cañones antiaéreos 37 mm y dos antiaéreos 40 cuádruples, proyectores antiaéreos. Solo en noviembre, 30, tres remolcadores de 1942 llevaron al Graf Zeppelin al mar, y en diciembre escoltaron tres buscadores de minas y seis botes de escolta de Graf Zeppelin a Kiel, donde fue puesto inmediatamente en el muelle flotante de 5 y comenzó a trabajar. Sin embargo, en enero a 40000, a 30 le siguió una nueva orden de Hitler: dejar de completar la construcción ... el Almirante Raeder comentó sobre este evento, calificando las consecuencias de la decisión del Führer "la más barata en historias la victoria de Inglaterra en el mar ". 21 Abril 1943." Graf Zeppelin "fue transferido a Stettin, donde estuvo hasta el final de la guerra.
Para abril de 1945, el estado de AV se caracterizó por lo siguiente: no tenía equipo de artillería, no se completó la instalación de instrumentos y el equipo de puestos de control de incendios; El equipo eléctrico está solo parcialmente ensamblado, así como dispositivos técnicos especiales de aviación.
En el momento del ataque a la ciudad de las tropas soviéticas "Graf Zeppelin" estaba en el cauce del río Monder Oder. En 18.00 24 en abril 1945, el comandante naval principal de Stettin, capitán Zurzee V. Kahler (W. Kahler), dio órdenes de radio a un equipo especial estacionado en AV. Las explosiones de las cargas colocadas de manera muy inteligente llevaron a la completa inutilidad del uso y restauración de las turbinas principales, generadores eléctricos, elevadores de aviones. Para cuando las tropas soviéticas entraron en la ciudad, pequeños agujeros de agua penetraron en los compartimentos internos del casco de AB a través de pequeños agujeros, grietas y fugas en la piel exterior, y la nave estaba, por lo tanto, en estado sumergido.
El portaaviones Graf Zeppelin (Graf Zeppelin) en Stettin, junio 1945
En el verano, el barco fue levantado por las fuerzas del Servicio de Rescate de Emergencia de la Flota Báltica Bandera Roja, y en agosto X, la Fuerza Aérea alemana sin terminar y desfigurada fue reclutada por la Armada alemana como un trofeo de combate.
Poco después de la firma del acto de capitulación de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, se celebró la Conferencia de Potsdam de los tres Poderes vencedores. Entre las decisiones de esta conferencia se encontraba esta: "Adecuados para el uso naves de superficie de la flota alemana, incluidos los barcos que pueden ser llevados a la expiración dentro del tiempo prescrito, junto con treinta submarinos se dividirán en partes iguales entre los tres Poderes. El resto de la flota alemana será destruido". 23 de enero 1946, el periódico Pravda, publicó un comunicado anglo-soviético-estadounidense, anunciando el nombramiento de una comisión naval tripartita.
La URSS obtuvo como resultado del dibujo “Graf Zeppelin” entró en el grupo “C”: barcos inundados, dañados o sin terminar, que tuvieron que ser reparados por medio de astilleros alemanes durante más de medio año para ser alertados.
La comisión tripartita desarrolló recomendaciones, de acuerdo con las cuales todos los buques de guerra del grupo "C" debían ser destruidos de manera oportuna por inundación a gran profundidad o desmontaje en el metal.
En 1947, el gobierno emitió la Resolución No. 601 "Sobre la destrucción de los antiguos buques alemanes de la categoría" C "en 1947. A sugerencia del nuevo comando de la Marina de la URSS, se decidió utilizar estos barcos para realizar experimentos de supervivencia en el combate (lo mismo se hizo con los buques de trofeos Aliados, los estadounidenses obtuvieron la experiencia práctica más valiosa como resultado del bombardeo del acorazado alemán "Ostfriesland" incluso después del final de la Primera Guerra Mundial).
Después de subir. Stettin, 1947 año
La liquidación de "Graf Zeppelin" se entregó al TsNIIVK con el máximo efecto científico-práctico y militar. Para este propósito, se creó una comisión especial bajo la presidencia del Vicealmirante Y.F. Rall, cuya tarea era hundir el AV y probar los efectos de bombas aéreas, proyectiles de artillería y torpedos en el llamado "estático" (socavar las municiones colocadas previamente) y " dinámicas "(disparo real y bombardeo) opciones. Se asumió que el AB primero socavaría las bombas pre-colocadas y los proyectiles de artillería de varios calibres, luego sería bombardeado desde aviones, disparados desde las armas del calibre principal de los cruceros y, finalmente, completaría el trabajo de "torpedo" ataques de torpedos de barcos de la superficie. También se planeó socavar las minas a varias profundidades y distancias. En los intervalos entre las variantes de este escenario, los grupos de científicos militares midieron, calcularon y probaron los elementos de la nave con acciones mínimas para restaurar su capacidad de supervivencia (por ejemplo, encender bombas para bombear agua).
La implementación del programa de prueba fue asignada al 4 de la Armada.
En el momento en que se tomó esta decisión, Graf Zeppelin estaba lejos de estar en las mejores condiciones, incluso de una construcción sin terminar. Por 17 de agosto, 1945, el barco fue inspeccionado en la base naval Stettin por el escuadrón 77 de la Flota Báltica de Bandera Roja de ACC. El "Conde Zeppelin" yacía (o más bien, "se paró") en el suelo sin recortar con un ligero giro en el estribor. Todas las turbinas, calderas auxiliares y generadores eléctricos de la nave fueron volados por los alemanes, y los mamparos herméticos fueron destruidos en los sitios de explosión. Hubo orificios submarinos con dimensiones 0,8 en 0,3 my una grieta de aproximadamente 0,3 m. Las hélices se retiraron de los ejes y se colocaron en la cabina de vuelo (para reducir la corrosión electroquímica del casco). Los elevadores de aeronaves también fueron volados, y hubo una gran mella en el área de la cabina de vuelo con una desviación de 0,2. Otras abolladuras menos extensas de los proyectiles golpearon el piso de la plataforma de vuelo.
El aumento de "Graf Zeppelin" se llevó a cabo simplemente bombeando agua con motobombas con sellado preliminar del agujero submarino y la grieta. Los orificios de la superficie en el casco y las ventanas defectuosas se iluminaron, sin embargo, la estanqueidad dañada de las cubiertas no se pudo restaurar debido a la gran cantidad de trabajo y la falta de tiempo.
Después de eso, el "Conde Zeppelin" fue remolcado a Swinemünde. Cuando el barco llegó a una plaza determinada en la noche de 15 en 16 de agosto, resultó que el ancla de la estación debido a la ruptura de la cadena del ancla (que resultó ser un enlace defectuoso) no tendría éxito, y el ancla de luz del Almirantazgo (ancla de parada pequeña) solo limitaría AB deriva a un grado insignificante. Esta circunstancia, como veremos, tuvo una influencia decisiva en todo el programa de prueba.
En la mañana de agosto 16, comenzaron las pruebas sobre los efectos de la superficie de las municiones. Primero, el FAB-1000 (en la chimenea), tres FAB-100 y dos proyectiles de artillería 180-mm debajo de la cabina de vuelo fueron socavados simultáneamente (FAB es una bomba aérea altamente explosiva con un correspondiente índice de calibre de peso en kg). Durante la segunda explosión, otro FAB-1000 fue volado en la cabina de vuelo. La tercera serie de explosiones simultáneas fue la detonación simultánea de un proyectil FAB-250 y dos proyectiles 180-mm.
Después de la primera serie de explosiones, se realizó un bombardeo aéreo de AV por avión. Para esta tarea, se asignaron las tripulaciones de 39 del Regimiento de Aviación de Guardias de 12, la División de Torpedos de 8 y el 25 de los aviones de Pe-2, todos los aviones operativos del regimiento. Dos nueves de aviones bombardearon la señal del cable en el enlace, y parte del Pe-2 atacó al objetivo individualmente. Los ataques fueron proporcionados por dos aviones de tipo Catalina, uno de los cuales, mientras estaba por encima del objetivo, trajo una fuerza de ataque y el segundo trabajó en la variante de búsqueda y rescate. Además, los grupos de choque también fueron controlados desde Volynets, y en la cubierta de la "víctima" se pintó una cruz 20 blanca en 20 m con un ancho de cinco metros.
El primer grupo atacante golpeó desde una altura de 2070 my dejó caer bombas aéreas de 28, el segundo - aproximadamente la misma altura, dejó caer 36, y el tercero (descargado) 24 con bombas. Tres aviones se vieron obligados a lanzar bombas en el mar en caso de emergencia. El resultado del bombardeo de la nave casi inmóvil, indefensa y en absoluto pequeña resultó ser "impresionante": de cada cien bombas solo seis alcanzaron el objetivo, y solo cinco impactos se encontraron en la cubierta. Los pilotos insistieron en las once, creyendo que parte de las bombas habían caído en lugares ya destruidos por explosiones anteriores. De una forma u otra, el bombardeo del AB no dio nada en términos de capacidad de supervivencia: las bombas P-50 resultaron ser demasiado delgadas y no causaron daños significativos, excepto por abolladuras en la plataforma de profundidad 5-10. Sin embargo, una de las bombas hizo un agujero en un bulto con un diámetro alrededor de 1 m. Para el entrenamiento de combate, los "halcones de Stalin" atacaron "Graf Zeppelin" eran demasiado polígonos y, aparentemente, un poco instructivo: la defensa aérea, por supuesto, no se llevó a cabo, la aeronave de guía "caminando" alrededor del objetivo, la altura del bombardeo correspondió al área de Pie fuego antiaéreo.
En este punto, se completó el programa de prueba de superficie "estático", preparativos para realizar pruebas bajo la influencia de submarinos armas. Sin embargo, 17 agosto comenzó un deterioro gradual del clima (aumentando la emoción a tres puntos (viento - puntos 5-6) - y AB comenzó a desplazarse hacia el área de aguas poco profundas. Existe una amenaza real de que no se pueda inundar a una profundidad decente (al comienzo de la prueba, como 113 m, y al final de la primera etapa, ya 82 m). El vicealmirante Yu.F.Rall tomó una decisión independiente para detener las pruebas y terminar rápidamente el AV con torpedos de barcos de superficie. Por lo tanto, los barcos torpederos (como "Elko") TK-248, TK-425 y TK-503, así como los destructores Glorious, Strict y Slender fueron llamados desde Baltiysk. Los primeros en beneficiarse de los barcos AB. El ataque TK-248 no tuvo éxito: el torpedo, sin explotar, pasó bajo la quilla del AB. Después de 15 minutos, TK-503 golpeó un torpedo en el estribor. La explosión destruyó la estructura de la bola, pero el cinturón de armadura ubicado detrás estaba intacto. Una hora después, los destructores se acercaron, el torpedo "Glorioso" volvió a disparar al estribor. El "Conde Zeppelin" comenzó a caer lentamente en el costado de estribor, después de un cuarto de hora, la tirada alcanzó el granizo 25. Al mismo tiempo, el recorte en la nariz aumentó. Ocho minutos más tarde (después de 23 minutos después de la explosión del segundo torpedo) "Graf Zeppelin" con un rollo de granizo 90. y recortar en la nariz el granizo 25. Desapareció del mar.
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