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¿Hay alguna perspectiva para el "partido volador" CP-10?

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En el marco del salón aeronáutico MAKS MAKS, celebrado en la región de Moscú, se presentó al público en general el prometedor avión de entrenamiento ruso CP-10. Cientos de miles de espectadores pudieron ver en vivo como un pequeño automóvil rojo levantado en el aire. La atención de la audiencia del nuevo jet atrae principalmente el barrido negativo del ala (–10 ° a lo largo del borde de ataque). Es el diseño aerodinámico inusual que es uno de los aspectos más destacados del nuevo avión de entrenamiento ruso. Sus primeros vuelos CP-10 hicieron otro 25 de diciembre 2015 del año.


El avión de entrenamiento de jet CP-10 fue creado por el equipo KB SAT ("Modern aviación tecnologías "). SR-10 significa "avión a reacción menos diez". Según los desarrolladores, está diseñado para entrenar a pilotos y participar en varias competiciones en deportes aéreos. El avión puede realizar acrobacias aéreas con una sobrecarga máxima de +8 a –6 g. La configuración aerodinámica del CP-10 permite al piloto realizar acrobacias aéreas utilizando elementos de súper maniobrabilidad que son típicos de los cazas de cuarta y cuarta generación.

La cabina doble CP-10 fue diseñada de acuerdo con el esquema tándem, está equipada con asientos eyectables de la clase "0-0", que garantiza la seguridad de un equipo de dos personas en todo el rango de velocidad y alturas de pilotaje. Debido al uso generalizado de materiales compuestos modernos en la construcción del fuselaje, los diseñadores lograron reducir significativamente su peso y aumentar la vida útil.


En las garantías del sitio oficial de SAT CB, en comparación con los análogos de aeronaves de su CP-10, tiene las siguientes ventajas:
- la cabina de la tripulación proporciona las condiciones de trabajo más cómodas;
- facilidad de operación debido a la presencia de sistemas de diagnóstico de sistema integrados;
- El esquema aerodinámico utilizado permite a los pilotos realizar con seguridad cualquier maniobra acrobática.

СР-10 fue diseñado y construido por Modern Aviation Technologies Design Bureau (SAT Design Bureau), una empresa privada que anteriormente se dedicaba a reparar y mejorar la flota existente de aviones de entrenamiento checos L-39 Albatros, que están en servicio con las instituciones de entrenamiento de vuelo del sistema aeroespacial Rusia Su lanzamiento en la fábrica checa Aero Vodochody se detuvo en el año 1999. Fue este hecho que en un momento empujó a los especialistas de la Oficina de Diseño SAT a desarrollar un avión que reemplazaría al "grupo volador" de la producción checa.

El director del proyecto de la aeronave de entrenamiento CP-10, Maxim Mironov, señala que el desarrollo de la aeronave se ha convertido en un proyecto de iniciativa de la oficina de diseño. Al mismo tiempo, el trabajo recibió inmediatamente el estado de una decisión del Ministerio de Defensa de Rusia "En el orden de desarrollo, producción en masa y suministro de CP-10" En las escuelas de vuelo en la actualidad, todavía hay al menos doscientos "Albatros", que fueron adquiridos en los años de la Unión Soviética. Es poco probable que se actualice la flota de aviones debido a la política de sanciones de los países occidentales con respecto a Rusia. Por lo tanto, prácticamente no hay alternativa al CP-10, dijo Mironov.


De acuerdo con su concepto, el nuevo avión de entrenamiento difiere poco del L-39 checo: un mínimo de equipo a bordo y el diseño más simplificado. Pero la característica principal del desarrollo ruso es el uso de un ala con un barrido hacia atrás. Por primera vez en la industria aeronáutica nacional, se usó en un caza experimental Su-47 "Berkut". Luego, los diseñadores distinguieron las siguientes características de tal aeronave: excelente aerodinámica, incluso a bajas velocidades de vuelo, que es típica de las aeronaves con un ala barrida hacia adelante; Otra ventaja fue la excelente fuerza de elevación, que es superior a la de todos los aviones con un ala de diseño clásico. Además, el ala desplegada puede mejorar la capacidad de control de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje. Redujo significativamente la probabilidad de salida de la aeronave en la picada. También proporciona excelente centrado del fuselaje. Dado que los elementos de potencia del ala CP-10 se desplazan hacia la cola, y en el compartimiento central hay un espacio para colocar municiones.

Mediante el uso de este esquema aerodinámico, el CP-10 se convirtió en realidad en una copia reducida del Su-47 con capacidades de vuelo comparables. Para esto, algunos incluso apodaron el nuevo avión "Golden Eagle", por analogía con una máquina más poderosa y adulta. Al mismo tiempo, en comparación con los Albatros L-39, el CP-10 ya tiene una ventaja doble o triple en la aerodinámica. Las características de este avión cumplen con los requisitos para aviones de entrenamiento de la generación 4 +, y esto, por ejemplo, es más avanzado tecnológicamente y es más difícil de fabricar en el Yak-130. Durante el vuelo de demostración en el MAKS-2017, el avión CP-10 demostró una buena velocidad de ascenso. También realizó un giro con un ángulo de grados 80, una batalla de ocho. En realidad, demostró lo mínimo necesario para dominar los conceptos básicos de pilotaje de un avión a reacción.

El avión de entrenamiento CP-10 está equipado con el motor AI-25 similar al "Albatross", pero modificado. La elección de este motor se debió únicamente a consideraciones de economía. Estos motores han acumulado una cantidad bastante grande, lo que les permite ser utilizados en la construcción de la nueva aeronave sin muchos costos monetarios. En CB "SAT" enfatizan que en caso de concluir un contrato con el Ministerio de Defensa, están listos para ofrecer al ejército una versión más avanzada de sus aviones con el motor AL-55 de NPO Saturn. Este motor fue creado especialmente para su instalación en máquinas de entrenamiento. Además, puede equiparse con un sistema de control de vectores de postcombustión y de empuje. Esta solución también puede hacer un acróbata aéreo desde el avión CP-10. La instalación del AL-55 en el CP-10 ya ha sido acordada con el fabricante del motor. En este caso, las características de la aeronave crecerán tanto en vuelo como en indicadores económicos.


“El avión CP-10 permitirá la implementación de un sistema de entrenamiento de tres etapas para pilotos de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas. Actualmente, se planea que el entrenamiento de vuelo inicial (despegue y aterrizaje, orientación en el espacio) de los cadetes de las escuelas de vuelo rusas trabajará en el nuevo avión de hélice Yak-152, creado por Irkut Corporation. Luego, serán trasplantados gradualmente al chorro CP-10, y solo entonces al más difícil: el combate Yak-130 ”, dijo Vadim Kozyulin, profesor de la Academia de Ciencias Militares. Según él, en la actualidad, la formación de pilotos se está realizando en estos aviones, lo que es bastante difícil para ellos, dada la adaptabilidad del Yak-130, y bastante costoso. Hay dos motores a reacción instalados en el Yak-130, por esta razón, el costo de una hora de vuelo excede significativamente los indicadores similares para los nuevos y prometedores aviones Yak-152 y CP-10.

Se informa que el lanzamiento de la aeronave CP-10 se ajustará en la planta de aviación de Smolensk. Según el director de la empresa, Sergey Nikolsky, la planta está completando el proceso de actualización de las instalaciones de producción para la producción de nuevos aviones de entrenamiento. Aquí estamos seguros de que el contrato con el Ministerio de Defensa de Rusia se firmará en un futuro próximo. En este caso, las entregas del primer avión ya habrían comenzado en 14 meses. Se planea que el primer lote constará de varias docenas de aviones CP-10, y con el tiempo, las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia reemplazarán completamente al menos el Albatross 150.

En este caso, todos los aviones con el objetivo de precios más bajos se ordenarán en la configuración más simplificada. Según Nikolsky, esto se justifica desde el punto de vista del uso futuro de los aviones: entrenamiento de vuelo primario y entrenamiento de cadetes en la habilidad de pilotar una aeronave equipada con un motor a reacción. Sin embargo, el uso de nuevas aeronaves puede ser más amplio. Existe la posibilidad de que las nuevas máquinas de entrenamiento también sean suministradas a las unidades de combate para apoyar el entrenamiento de vuelo por pilotos de aviones de ataque, cazas e incluso bombarderos. Una práctica similar de usar aviones checoslovacos L-39 existía en las partes de vuelo de la Unión Soviética.


Según Smolensk State TV and Radio Company, ya se está preparando para su lanzamiento en la planta de aviación de Smolensk un lote de prueba de un nuevo avión CP-10. La nueva máquina ya ha pasado la etapa de prueba de fábrica, actualmente la empresa y una compañía privada de fabricación de aviones se están preparando para firmar un contrato para el suministro de aviones a la Fuerza Aeroespacial Rusa. Según el periódico Izvestia, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas pueden recibir el primer lote de nuevos aviones de entrenamiento CP-10 para el final de 2018. Según el periódico, el avión se utilizará junto con el turbohélice Yak-152 y el jet Yak-130.

El avión CP-10 se creó en una configuración aerodinámica normal con un ala de alto vuelo hacia atrás, una cola vertical de una sola aleta y un estabilizador de dirección completo. La máquina está equipada con un motor turborreactor. Se planea instalar motores AI-25ТL en el primer avión, que luego será reemplazado por motores AL-55I más avanzados. Además, el avión recibirá una "cabina de vidrio", creada por la fábrica de instrumentos Ryazan (GRPZ). El peso máximo de despegue de la aeronave será de 2,7 toneladas. El uso del ala de barrido hacia atrás proporcionará al avión una serie de ventajas en comparación con un ala convencional: en primer lugar, el ala de barrido delantero puede aumentar significativamente la maniobrabilidad del avión; en segundo lugar, el ala permite reducir la visibilidad del radar de la máquina; En tercer lugar, este ala permite mejorar las cualidades aerodinámicas. Además, el ala barrida hacia adelante simplifica enormemente el proceso de pilotaje de la máquina a velocidades de vuelo ultra bajas. Sin embargo, en vuelo, un ala de este tipo está experimentando cargas mucho mayores en comparación con un ala ordinaria, esta deficiencia es la principal dificultad en el desarrollo de aeronaves con un ala barrida hacia atrás.

Según el proyecto, CP-10, cuyo desarrollo completo se completará en 2017, podrá alcanzar velocidades de hasta 900 km / h en vuelo, volar a una distancia de miles de kilómetros 1,5 y realizar varias acrobacias aéreas en el aire. Los diseñadores del nuevo avión de entrenamiento creen que para el desarrollo de los pilotos CP-10 tendrán suficiente entrenamiento de vuelo inicial en un avión de clase Yak-52. Al mismo tiempo, en términos de rendimiento de vuelo, el CP-10 es muy superior al L-39 checo obsoleto en velocidad, ascenso, radio de giro, maniobrabilidad y, lo que es de gran importancia, el nuevo avión es más liviano que su homólogo checo y gana en su relación precio / rendimiento.


A pesar de las críticas bastante positivas en la prensa rusa y en el avión, y sus perspectivas de ingresar a las Fuerzas Armadas de Rusia en un futuro muy cercano, hay muchas personas que todavía dudan de este proyecto. Las principales dudas están relacionadas con el hecho de que dos entusiastas ordinarios, Maxim Mironov y Sergey Yushin, comenzaron a crear el avión en 2007, que estableció la oficina de diseño de SAT. Las dudas están relacionadas con las capacidades de diseño de la nueva oficina de diseño, para la cual el CP-10 fue el primer avión diseñado. Al mismo tiempo, en SAT, CB inicialmente asumió la implementación de un proyecto complejo, eligiendo el ala de barrido delantero para el nuevo avión.

La necesidad de este avión para el VKS de Rusia también está en duda. El moderno avión de entrenamiento a reacción del VKS ya está allí: este es el Yak-130, que ya ha sido copiado con éxito dos veces (italiano - Aermacchi M-346 y chino - Hongdu JL-10). En este caso, el Yak-130, si es necesario, puede asumir el papel de un avión de ataque ligero y puede transportar hasta tres toneladas de carga de combate. Además, el Yak-130 es un avión bimotor y, por lo tanto, un avión más confiable en términos de seguridad de vuelo. El fallo de uno de sus motores no conlleva la pérdida de la aeronave. Es cierto que esta medalla tiene un inconveniente, el CP-10 de un solo motor consume mucho menos combustible que el Yak-130, lo que significa que su funcionamiento es más económico.

En cualquier caso, si el CP-10 se adopta realmente para el VKS, se convertirá en el tercer entrenador ruso de jets después del L-39 monomotor checo y el Yak-130 que los reemplazará. Teniendo en cuenta el avión de entrenamiento Yak-152 que se está desarrollando activamente en la actualidad, que debería convertirse en el primer grupo de vuelo en varios clubes de vuelo y en el VKS, el llamado avión de entrenamiento de vuelo inicial, el futuro del CP-10 no se ve tan brillante. Algunos expertos creen que es poco probable que la expansión de la diversidad de especies de los aviones de entrenamiento beneficie a las fuerzas armadas rusas.


Otra razón para dudar es el esquema mismo con un ala barrida hacia atrás. Y estas dudas se basan en la experiencia histórica acumulada en el momento en el desarrollo de tales aeronaves. En particular, en Rusia, el trabajo llevado a cabo por el famoso Sukhoi Design Bureau con el prometedor Sea Su-27KM y el subsiguiente Su-47 "Berkut" terminó en la nada. Los diseñadores americanos tampoco han avanzado en esta dirección.

Los diseñadores del avión de entrenamiento a reacción CP-10 esperan que sus descendientes interesen al ejército ruso como un avión de transición entre el Yak-152 y el jet Yak-130. Esta última es una máquina bimotora bastante grande y compleja para su clase, la transición a la cual la gran masa de cadetes puede asociarse con ciertas dificultades. También en CB "SAT" creemos que su avión podrá atraer la atención y los atletas. En cualquier caso, quiénes tendrán razón, los diseñadores de la joven oficina de diseño privado o escépticos, lo sabremos en un futuro próximo.

СР-10 a la espera de MAKS (foto: Evgeny Lebedev) sandrermakoff.livejournal.com













Fuentes de información:
https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201707251045-60w2.htm
https://nplus1.ru/news/2017/07/24/sr10
http://www.airwar.ru/enc/other/sr10.html
http://www.kb-sat.ru
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77 comentarios
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  1. Zaurbek
    Zaurbek 28 julio 2017 07: 09 nuevo
    +2
    Puede recomendar hacer otra muestra con un ala convencional y ofrecer una opción de la Fuerza Aérea.
    1. LastPS
      LastPS 28 julio 2017 11: 33 nuevo
      +8
      No se trata del ala; para un TCB subsónico, los problemas de un ala con un barrido inverso no son tan críticos como para un avión de combate.
      1. Evgeny Strygin
        Evgeny Strygin 28 julio 2017 12: 21 nuevo
        +8
        Además, no hay ningún problema en este modo. Casi uno más.
  2. Tirador de montaña
    Tirador de montaña 28 julio 2017 07: 53 nuevo
    +6
    Es imposible rehacer un avión terminado y probado en otro ala. Por así decirlo, tradicional. El avión perderá los beneficios que tal ala le da, y se convertirá en el mismo que su antepasado -L-39.
    MO tiene una elección muy difícil. ¿Necesito este avión en las escuelas? Está el 130, que todavía tiene el claro potencial de un "avión de ataque ligero" (y ¡guau, 3 toneladas de carga de combate!). En el caso de un desastre, varios cientos de estas máquinas agregarán un poder sorprendente a nuestro VKS. Y esta chica apenas es ...
    1. seos
      seos 28 julio 2017 14: 37 nuevo
      +27
      En el caso de un desastre a un precio de 1 yak-130, es mejor tomar 2 su-25 ... yak-130 es bastante caro, aunque su precio puede reducirse significativamente en la producción en masa.
      Pero incluso con la financiación del CP-10, creo que la aparición de nuevos vehículos, incluidos aviones de combate y cazas ligeros, no está muy lejos ... Desafortunadamente, en este momento, son precisamente esos kulibins los que tienen la ventaja de crear nuevos equipos ... corporaciones y estado. KB iniciativa perdida, se convirtió en lastre inútil y ya no puede crear efectivamente nuevos equipos. Estas corporaciones fabrican equipos para sí mismas, y no para el cliente ... El propósito de la corporación es la abuela, harán todo lo posible para exprimir al cliente.
      1) Un ejemplo de un BTR-80 de la época de Afganistán, el ejército necesita asegurar la protección contra las minas ... ¿es difícil hacer esto? no, no es difícil, necesitas un fondo en forma de V + asientos de acción contra minas. Como resultado, no se ha hecho nada durante 35 años ... están haciendo todo tipo de módulos de combate y otras tonterías con el objetivo de empujar al cliente tanto como sea posible; como resultado, 1 BTR-82a con un módulo de combate cuesta tanto como 10 BTR 80 con una torreta vieja con una ametralladora de 14 mm.
      2) Un ejemplo con vehículos blindados Tiger, Lynx, etc. ... cuestan desde 5 m. hasta 30 m.r ... que es aproximadamente como BTR-80 (un poco menos de 5 m.r.) o MTLB (2.5 m.R. también nada). Además, más allá de las corporaciones, hay una pequeña compañía que saltó sobre todos los fabricantes de los Tigres, Rysy, Typhoons, Vodnikov y otros desperdicios, liberando el automóvil blindado Scorpion con protección contra minas, buena armadura y otras características equilibradas.
      El punto es que, a diferencia de las corporaciones, los Kulibins fabrican máquinas para personas, no para enriquecimiento ... inicialmente, los objetivos de la creación son diferentes ...
      Y hay muchos ejemplos de este tipo ...
      1. Kugelblitz
        Kugelblitz 28 julio 2017 15: 27 nuevo
        +2
        Entonces, el problema es que el Su-25 ya no está disponible y es poco probable que permita una fácil integración del mismo contenedor de designación de objetivo T-220 debido a los aviones de antaño. Esto ya hace del 130 un bombardero ligero con la posibilidad de golpear bombas y misiles de alta precisión con un láser PAGSN, compensando la falta de armadura. Y también el lugar del instructor le permite poner allí un operador de armas. De todos modos, necesitamos tres autos, el dispositivo Yak-130 es exclusivamente para la Fuerza Aérea, pero para el ciudadano Yak-152 y SR-10 se complementan perfectamente.
      2. alexmach
        alexmach 29 julio 2017 10: 15 nuevo
        0
        En el caso de un desastre a un precio de 1 yak-130, es mejor tomar 2 su-25 ... yak-130 es bastante caro, aunque su precio puede reducirse significativamente en la producción en masa

        ¿Y dónde conseguirlos, e incluso a ese precio?
        ¿Y otra pregunta, y en el caso de un desastre, que los nuevos pilotos no necesitan ser entrenados?
    2. Música
      Música 1 Agosto 2017 23: 40 nuevo
      0
      Pero esto es desconocido. Tal vez con un motor más potente y único, se convertirá en un luchador giratorio ultraligero. Con un par de armas ligeras. Después de todo, no se sabe qué sucederá en la vida real, tal vez solo él pueda luchar contra reptiles no tripulados
      1. TT62o
        TT62o 22 de octubre 2018 11: 49 nuevo
        0
        Ya existe un caza giratorio, pero nadie lo necesita: MG-29.
    3. Fil743
      Fil743 11 noviembre 2017 17: 45 nuevo
      0
      En el caso de un desastre, varios cientos de estas máquinas agregarán un poder sorprendente a nuestro VKS. Y esta chica apenas es ...
      ¿Y qué quedará en las escuelas de vuelo "En caso de desorden" para el entrenamiento de cadetes? Yak-52 (-152) y cómo a la Gran Guerra Patria después de 10-15 horas de incursión al frente, y luego cómo va, ¿y qué? Basados ​​en su lógica, necesitamos SR-10: como un TCB de respaldo en caso de un desastre. E incluso hasta el extremo: en mi humilde opinión, no habrá un gran problema para "montar" en el CP-10 el mismo GSh-23-2 con una caja de municiones en lugar del segundo piloto y un avión de ataque ultraligero está listo. la verdad es de un soldado de asalto en una batalla real incluso contra los papúes - 0, bueno, también
  3. Aviador
    Aviador 28 julio 2017 08: 43 nuevo
    +3
    Para el ala de barrido hacia atrás, surge un interés con un período de 30 años, y luego vuelve a desaparecer. Nuevamente, el propio autor admite que el ala en este esquema aprende demasiado cargada, es obvio que esto tendrá un efecto negativo en el recurso. En general, la necesidad de un avión de entrenamiento en chorro simple y relativamente barato, en mi opinión, es evidente (el Yak-130 no es demasiado barato), pero esto ya es una cuestión para los generales de aviación. Y sin embargo, hay un sacacorchos plano, hay uno invertido, pero no sé qué es un "sacacorchos muerto".
    1. Basarev
      Basarev 28 julio 2017 09: 09 nuevo
      +1
      ¿Qué escriben los autores todo el tiempo sobre ahorro y bajo costo? ¡No puedes ahorrar en la aviación! Cualquier déficit, cualquier deuda externa está justificada, porque no se puede ahorrar presupuesto en la aviación.
      1. Tarasios
        Tarasios 28 julio 2017 09: 30 nuevo
        +4
        Escribe sobre el ahorro por muchas razones. Al menos porque, para no dar una razón innecesaria a todo tipo de liberales y pacifistas demasiado activos que luchan por influir en la opinión del electorado. Y a quienes les encanta gritar sobre abuelas hambrientas infelices, caminos rotos y gastos sin sentido para mantener un ejército excesivamente hinchado e innecesario. Como, todas las amenazas externas solo nos parecen;)
        1. Arconte
          Arconte 29 julio 2017 07: 59 nuevo
          +2
          Este será un avión súper barato, ultra-ecológico de un nuevo tipo, que vuela con emociones positivas y solo trae bien.
      2. Venaya
        Venaya 28 julio 2017 12: 52 nuevo
        +10
        Cita: Basarev
        .. ¡No puedes ahorrar en la aviación! Cualquier déficit, cualquier deuda externa está justificada, porque no se puede ahorrar presupuesto en la aviación.

        Recordemos la epopeya del T-34. Durante la guerra, se hicieron medio centenar de modificaciones de este tanque, por lo que no solo fue posible mejorar sus características de rendimiento, sino también reducir significativamente el costo de su producción, de hecho gracias a esto fue posible ganar toda la guerra. Entonces, aquí, una disminución en el costo de producción de muestras individuales de aviones puede aumentar su número, que es muy útil, o canalizar fondos a un área vecina de equipo militar, por ejemplo, para aumentar el número de drones. La misma reducción en el costo de producción puede aumentar la eficiencia total de combate del ejército a los mismos costos económicos. Las capacidades económicas de cualquier país no son ilimitadas, es aconsejable utilizar los medios racionales máximos disponibles para la defensa del país.
    2. Curioso
      Curioso 28 julio 2017 11: 10 nuevo
      +1
      El sordo es probablemente el sacacorchos del que no hay salida.
      1. Aviador
        Aviador 28 julio 2017 19: 35 nuevo
        +1
        Cuando gridasov trata con la invención de nuevas palabras, es excusable, pero si el autor escribe sobre aviación, sería útil para él saber al menos un poco de material.
    3. Coronel negro
      Coronel negro 28 julio 2017 13: 49 nuevo
      +2
      Cita: Aviator_
      pero no sé qué es un "sacacorchos muerto".

      ¡En en! Lo más sorprendido por este nombre. Una buena maquina! bueno
    4. Fil743
      Fil743 11 noviembre 2017 18: 08 nuevo
      0
      En este caso, como con TVS-2, el problema no es el recurso, sino la capacidad de la industria nacional para producir un producto semiacabado para la fabricación de un ala de calidad comparable a los prepregs extranjeros. Bueno, los generales de la aviación no creen en las capacidades de nuestra industria de la aviación por la simple razón de que ellos mismos suelen liderar la industria de la aviación después de la desmovilización. soldado
  4. pytar
    pytar 28 julio 2017 09: 12 nuevo
    +4
    El avión es muy hermoso, pero desde un ángulo cercano es horrible. Probablemente en los coches de serie todo será mucho más preciso.
    1. Aviador
      Aviador 28 julio 2017 19: 36 nuevo
      0
      Por lo general, por el contrario, la serie está empeorando.
      1. Alekseits
        Alekseits 28 julio 2017 20: 22 nuevo
        +2
        Debería ser de otra manera. El avión se desarrolló en una oficina de diseño privada, que significa "en la rodilla", con un mínimo de equipo. Y en la fábrica, solo habrá sellos y otros equipos, lo que significa que el acabado será mejor.
  5. inkass_98
    inkass_98 28 julio 2017 09: 21 nuevo
    +5
    Cualquier progreso en el desarrollo de nuestra propia base material, técnica y de entrenamiento en nuestro ejército es positivo. CP-10 no es una excepción, ya que se está moviendo en la dirección correcta, evitando las importaciones.
    En el artículo, un error o un error: un avión chino, que es un clon del Yak-130 - L15, y no el L-10. Además, el automóvil chino se posiciona como supersónico, a diferencia del Yak-130.
  6. Andrewgross
    Andrewgross 28 julio 2017 09: 37 nuevo
    +1
    El uso de un ala de barrido inverso proporcionará al avión una serie de ventajas en comparación con un ala convencional: ... el ala reduce la visibilidad del radar del avión;

    ¿Por qué TCB tiene baja visibilidad de radar? ¿Para que el despachador no lo encontrara en el área de entrenamiento?
    Bueno, entonces, ¿qué tiene él con una emergencia al salir de la cabina? ¿Linterna de lado y patas por la borda, como durante la Segunda Guerra Mundial? Ambos YAK tienen asientos eyectables.
    1. LastPS
      LastPS 28 julio 2017 11: 36 nuevo
      +1
      En los squibs muy probablemente una linterna.
    2. faridg7
      faridg7 28 julio 2017 15: 34 nuevo
      +4
      Cita: Andrewgross
      Bueno, entonces, ¿qué tiene él con una emergencia al salir de la cabina? ¿Linterna de lado y patas por la borda, como durante la Segunda Guerra Mundial?

      Ten cuidado
      La cabina de dos asientos SR-10 fue diseñada de acuerdo con el esquema en tándem, está equipada con asientos eyectables de la clase "0-0", lo que garantiza la seguridad de una tripulación de dos personas en todo el rango de velocidades y altitudes.
  7. BAI
    BAI 28 julio 2017 10: 07 nuevo
    +1
    24 de julio, ya había un artículo sobre este avión (https://topwar.ru/121187-uchebnyy-samolet-sr-10-
    idet-na-zamenu-cheshskim-l-39.html). La crisis del género. Ya deshilachado, renuencia a repetir, pero tiene que hacerlo.
    Por primera vez en la industria aeronáutica nacional, se utilizó en el caza experimental Su-47 Berkut. Luego, los diseñadores distinguieron las siguientes características de un avión de este tipo: excelente aerodinámica, incluso a bajas velocidades de vuelo, que es típica de los aviones con barrido de ala inversa; Otra ventaja se denominó excelente elevación, que supera la de todos los aviones con un diseño de ala clásico. Además, el ala desplegada le permite mejorar la capacidad de control de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje. Redujo significativamente la probabilidad de que el avión caiga en un sacacorchos muerto. También se proporciona una excelente alineación del fuselaje.

    ¿Por qué el mundo entero y el mismo Sukhoi (gastando miles de millones) abandonaron el barrido inverso del ala, y luego surgió nuevamente?
    1. hierro fundido
      hierro fundido 28 julio 2017 14: 07 nuevo
      +6
      Abandonó tal ala solo en la parte superior. A velocidades subsónicas, tal ala es muy beneficiosa.
    2. Zefr
      Zefr 30 julio 2017 11: 30 nuevo
      0
      Entiendo que el ala de barrido inverso solo puede ser compuesto. Pero en un avión de combate, un ala compleja de una sola pieza no es práctico: no se puede reparar si está dañado. Y el entrenamiento, de todos modos.
  8. koshey1977
    koshey1977 28 julio 2017 10: 18 nuevo
    +1
    Cita: Andrewgross
    Bueno, entonces, ¿qué tiene él con una emergencia al salir de la cabina? ¿Linterna de lado y patas por la borda, como durante la Segunda Guerra Mundial? Ambos YAK tienen asientos eyectables.

    ¿no lees cuidadosamente el artículo?
    La cabina de dos asientos SR-10 fue diseñada de acuerdo con el esquema en tándem, está equipada con asientos eyectables de la clase "0-0", lo que garantiza la seguridad de una tripulación de dos personas en todo el rango de velocidades y altitudes.
    1. Andrewgross
      Andrewgross 28 julio 2017 11: 18 nuevo
      +1
      Cualquier cosa puede escribir ... Mira el cristal de la linterna, encuentra el cable de pirotecnia allí :(
      La linterna en el CP-10 está hecha en bucles de granero, no hay squibs, no hay cuerda de piro, si los pilotos del cuello tienen que expulsarse, se romperán.
      1. Curioso
        Curioso 28 julio 2017 18: 09 nuevo
        +3

        Linterna SR-10. No puede ver el cable piropropulsor ni ningún otro dispositivo para soltarlo.
        1. Curioso
          Curioso 28 julio 2017 18: 11 nuevo
          +3

          Esta es la linterna Yak-130. Y en qué parte hay pirocordones, squibs y otros dispositivos para reiniciar la linterna. ¿Es posible que los pilotos se rompan el cuello?
          1. Bad_gr
            Bad_gr 29 julio 2017 13: 15 nuevo
            +4
            Cita: Curioso
            Esta es la linterna Yak-130. Y en qué parte hay pirocordones, squibs y otros dispositivos para reiniciar la linterna.

            Y qué es eso ? solo hay pyrocords que destruyen la linterna, lo que le permite catapultar sin dejarla caer.
            1. Curioso
              Curioso 29 julio 2017 15: 16 nuevo
              +2
              Estimado Bad_gr! Deliberadamente publiqué estas fotos. Es solo que recientemente el nivel de publicaciones y comentarios ha disminuido notablemente. Sofá autores, sofás pilotos. Sofá militar. Lo escribiste bien.
              En general, el problema de una linterna durante el rescate surgió en relación con VTOL. Fue entonces cuando apareció el cable piro. Pero no en todos los aviones VTOL. En el Yak-38, la expulsión se realiza a través del acristalamiento de la cabina, que es destruido por el reposacabezas y otros elementos del asiento de expulsión. El mismo esquema pasó al Yak -141.
              Ahora, hasta 140 km / h, se utiliza un cable de cuerda, como en el Yak 130 o como en el Yak 141, a través de la linterna.
              A través del acristalamiento de la cabina, por ejemplo, el piloto de pruebas Vladimir Yakimov se llevó a cabo cuando el Yak-141 tripulado por él cayó en la cubierta del crucero que transportaba aviones Admiral Gorshkov y se incendió.
      2. Kugelblitz
        Kugelblitz 29 julio 2017 07: 48 nuevo
        0
        Finalmente, la linterna se dispara o se descarta por completo en tales casos.
  9. koshey1977
    koshey1977 28 julio 2017 10: 20 nuevo
    0
    Cita: BAI
    ¿Por qué el mundo entero y el mismo Sukhoi (gastando miles de millones) abandonaron el barrido inverso del ala, y luego surgió nuevamente?

    como una versión; El avión de combate siempre implica una carga máxima en el avión. Pero en la versión de U.T. todo es mucho más fácil :)
    1. BAI
      BAI 28 julio 2017 14: 00 nuevo
      0
      Reformulo la pregunta. "¿Por qué en todo el mundo no se hacen aviones con barrido inverso del ala (entrenamiento, combate, pasajeros, transporte (¿qué más?))?
      1. Curioso
        Curioso 28 julio 2017 14: 54 nuevo
        +3
        ¿Por qué no construido, construido?

        Avión Saab MFI-15 Safari con barrido de ala inversa.
        1. Curioso
          Curioso 28 julio 2017 14: 59 nuevo
          +3

          HFB-320 Hansa Jet Reactive Sweep Business Jet.
          En general, para comprender el tema a nivel de información general y no profundizar en literatura especial que requiere conocimientos especiales, recomiendo el artículo "En el barrido del ala ..." en el sitio "Aviación, claro para todos". (http://avia-simply.ru/o-strelovidnosti-krila/).
      2. Cortador de honda
        Cortador de honda 30 julio 2017 11: 57 nuevo
        +1
        Cita: BAI
        Reformularé la pregunta. "¿Por qué en todo el mundo no se hacen aviones con barrido inverso del ala (entrenamiento, combate, pasajeros, transporte (¿qué más?))?

  10. Donskoy
    Donskoy 28 julio 2017 11: 10 nuevo
    +3
    Asegúrese de comprar este avión para la región de Moscú. La joven oficina de diseño y la planta de aviones de Smolensk recibirán apoyo para futuros trabajos, posiblemente en el campo de la aviación civil pequeña. El futuro de nuestra aviación será con empresas privadas tan pequeñas, debido al hecho de que grandes corporaciones estatales no rentables se desacreditaron por completo.
  11. pawlenty
    pawlenty 28 julio 2017 11: 32 nuevo
    +2
    Nunca me canso de decir que este avión no es necesario. Alguien promueve fuertemente los intereses de esta oficina de diseño privado, artículos literalmente cada dos días. La técnica de pilotar una aeronave con barrido inverso, monomotor y Yak-130 es muy diferente. El Yak-152 (si finalmente entra en la serie) en términos de equipamiento y esquema es absolutamente suficiente para la transición después del entrenamiento al 130. Y no ahorran en el infierno ahorrando, en entrenar pilotos de combate ...
    1. samoletil18
      samoletil18 30 julio 2017 11: 37 nuevo
      0

      ¿Qué hacer? (!)
    2. K-612-O
      K-612-O 1 Agosto 2017 18: 30 nuevo
      0
      ¿Y por qué todavía se usan albatros? ¿Con qué los cambiarás? ¿Puedo aprender a comenzar en su27 de inmediato, desde el primer año, para no ahorrar?
    3. Fil743
      Fil743 11 noviembre 2017 18: 31 nuevo
      0
      Nunca me canso de decir que el Yak-152 no es necesario. Alguien promueve fuertemente los intereses de esta oficina de diseño, artículos literalmente cada dos días. La técnica de pilotar un avión turbopropulsor con barrido directo, monomotor y Yak-130 es muy diferente. Y al diablo con los ahorros, aprendamos de inmediato de las chispas militares. Según el infierno con las escuelas de vuelo en general, dar la tarea de que cada avión de combate produzca una chispa en la proporción de 1, bueno, al menos a 5: belleza y sin ahorro.
      Ah, un hombre joven, y también una correa para el hombro con una autorización de vuelo. ¿Dónde lo consiguieron y cuánto?
  12. Cerrajeria
    Cerrajeria 28 julio 2017 12: 38 nuevo
    0
    entrenador de turbohélice Yak-152
    ¿Esto es lo que un asustado pistón Yak se convirtió en turbohélice? guiño
  13. Ace Tambourine
    Ace Tambourine 28 julio 2017 13: 24 nuevo
    0
    pero si él también huele con OVT !!!!
  14. Hog
    Hog 28 julio 2017 14: 04 nuevo
    0
    ¿Y cuánto tiempo ha sido el italiano una copia de la 130? Nada de lo que ambas empresas trabajaron en el mismo proyecto, pero al final se separaron.
    1. pawlenty
      pawlenty 28 julio 2017 17: 08 nuevo
      +1
      Ambas firmas? Disiparé tus dudas. La Oficina de Diseño de Yakovlev, debido a la desesperanza y la falta de fondos en los años 90, vendió todo el CD a los italianos, su avión es una copia exacta del Yak-130.
  15. K-50
    K-50 28 julio 2017 16: 16 nuevo
    +3
    en segundo lugar, el ala le permite reducir la visibilidad del radar de la máquina;

    Chesslovo, dudoso "plus" para el avión de entrenamiento. solicitar
  16. koshey1977
    koshey1977 28 julio 2017 17: 07 nuevo
    +1
    Cita: Andrewgross
    Cualquier cosa puede escribir ... Mira el cristal de la linterna, encuentra el cable de pirotecnia allí :(
    La linterna en el CP-10 está hecha en bucles de granero, no hay squibs, no hay cuerda de piro, si los pilotos del cuello tienen que expulsarse, se romperán.

    No me importa dónde esté el cordón, o los lazos del granero que están disparando hacia atrás, no tengo el don de ver a través del metal, pero en la foto veo sillas expulsadas.
    1. Alekseits
      Alekseits 28 julio 2017 20: 30 nuevo
      +1
      En este caso, solo los pilotos pueden ser catapultados, y los asientos SIEMPRE se llamaron CATAPULT, o simplemente catapultas.
  17. Turist1996
    Turist1996 28 julio 2017 17: 51 nuevo
    +2
    En mi opinión: la aeronave pasó las pruebas de fábrica. Transfiérala al estado en el LII y, si pasan con éxito, solicite un lote de 15-20 aeronaves para la operación de prueba. Y luego, de acuerdo con las revisiones "desde el suelo", decidir sobre el destino del avión en la estructura de la región de Moscú. Se pueden "matar" al menos dos pájaros de un tiro, para apoyar a la planta y diseñar oficinas y crear una competencia saludable.
    Aunque la solidaridad corporativa del complejo militar-industrial evitará esto de alguna manera.
    ¡Y el avión, exteriormente, es hermoso!
  18. Buscador
    Buscador 28 julio 2017 19: 58 nuevo
    -1
    desde el punto de vista del fabricante de la aeronave. - Pintado y luego pintado, pero el exceso de sellador del alerón final no fue cortado. Trabajo descuidado.
    1. Fil743
      Fil743 11 noviembre 2017 18: 54 nuevo
      0
      Como fabricante (con experiencia en el pasado militar) a un "productor": ¿esto afecta de alguna manera el vuelo y las características operativas de este avión? Sobre el Departamento de Control de Calidad, el sistema de tolerancia, ¿has oído algo? Si un trabajador duro tiene una tarjeta en la tarjeta que dice "limpie el resto del sellador en la costilla final del alerón" para que los limpie, esté tranquilo y obtenga su centavo duro. Aquí el problema no es una cultura de diseño y producción, sino una viabilidad económica.

      Maldición, me acabo de dar cuenta de que el artículo todavía es viejo verano. También me preguntaba por qué los comentarios son vagamente familiares, la vejez no es una alegría
  19. garri-lin
    garri-lin 28 julio 2017 21: 20 nuevo
    0
    Exteriormente bonitos aviones. Pequeño. Ordenado. Creo que es necesario ponerlo en serie y no solo para el ejército. OSAVIOCHEM durante la Segunda Guerra Mundial le dio al país al menos un poco, pero las personas que sabían volar un avión. Reentrenado en partes.
    Ese sería un programa estatal en las grandes ciudades. Un adolescente quiere volar como un papelero confiable y un instructor responsable. Y cómo se aprende a volar bien, por lo que es posible confiar un avión así para que su mano gane experiencia. Se necesitan pilotos no solo en el ejército, sino también en la vida civil. Y es necesario desarrollar el transporte aéreo en el país.
    1. samoletil18
      samoletil18 30 julio 2017 11: 42 nuevo
      +1
      Estoy de acuerdo contigo. Pero no llamen a la Gran Guerra Patria la Segunda Guerra Mundial. La Unión Soviética es uno de los pocos países que participan en esta guerra que libró la guerra honestamente.
  20. Dekabrev
    Dekabrev 28 julio 2017 23: 09 nuevo
    +3
    Cita: "Es cierto, esta medalla tiene un inconveniente, el CP-10 monomotor consume mucho menos combustible que el Yak-130, lo que significa que es más económico de operar".
    Consume menos combustible, no porque tenga un motor, sino porque es más liviano y menos que el Yak-130 y la potencia de este motor es menor que la de dos motores Yak-130. El MIG-21 también tiene un motor, pero esto no le agrega mucho. Y los ahorros en la operación de un avión monomotor se explican no solo y no tanto por el consumo de combustible, sino por el hecho de que la operación de un motor es más barata que dos (partes, tiempo, etc.). Y un motor suele ser más barato que dos con la misma potencia total.
    Una reducción en el precio del vuelo de una hora, por regla general, no conduce al deterioro, sino a una mejora en el entrenamiento, ya que permite aumentar el tiempo de vuelo. Es cierto, al mismo tiempo, de todos modos, debe dejar una cantidad suficiente de horas de vuelo en aviones de combate, por lo que la introducción de un paso de entrenamiento adicional, incluso en un avión barato, puede conducir a un aumento en el costo total del entrenamiento. Aquí necesitas contar. Los especialistas en capacitación deben desarrollar un programa de capacitación en tres etapas, y los economistas deben calcular cuánto costará y compararlo con uno en dos etapas. Aunque para cadetes y pilotos, me parece que la apariencia de un avión intermedio adicional no es mala. Puede ser que esté equivocado. Deje que los expertos corrijan. Y el barrido inverso no afectará el recurso de ninguna manera. El recurso se ve afectado por los materiales y el cálculo correcto del diseño.
  21. Fil743
    Fil743 28 julio 2017 23: 32 nuevo
    +4
    Algunos expertos creen que expandir la diversidad de especies de aviones de entrenamiento es poco probable que beneficie a las fuerzas armadas rusas.

    No es necesario repetir las estupideces de "algunos expertos". ¿Cuáles son las dificultades de la diversidad de especies? ¿En la dificultad de volver a entrenar de un tipo de TCB a otro? Por lo tanto, nuestro VKS no necesita pilotos incapaces de reentrenamiento o que experimenten dificultades durante el reentrenamiento: los pilotos en masa no vuelan toda su vida en un solo tipo de avión. Deben dominar otros tipos, modificaciones, de lo contrario no podrán mejorar sus habilidades. En cualquier certificación, en cualquier perfil de servicio, el primer lugar en importancia para cualquier especialista en aviación (el de un viajero, el de un técnico) es el punto en el número de tipos (modificaciones) de aeronaves dominadas (operadas) durante el servicio. Aquellos incapaces de entrenarse en el ejército no son necesarios e incluso dañinos. Habilidades de pilotaje, habilidades de mantenimiento deben y deben ser extensas.
    ¿Qué más pueden aparecer las dificultades de la "diversidad de especies"? Los proveedores siempre temen expandir la gama de componentes necesarios en la operación directa y durante la reparación de componentes, repuestos y materiales. Sí, esto está presente, ya que el fuselaje se construyó con el amplio uso de materiales compuestos, incluso para la potencia. Pero hay una espada de doble filo: el uso de materiales compuestos reduce significativamente el número de sujetadores para monitorear el estado en el que se desperdicia un tiempo considerable del personal técnico, y el ojo "se vuelve borroso" con el tiempo. Los compuestos requieren menos y reparaciones menores, con menos frecuencia, principalmente las actuales. Las reparaciones menores ya las llevan a cabo VRB, equipos externos o en una nueva empresa. Pero este problema es más desde el punto de vista de la mantenibilidad que el problema logístico (de suministro). De hecho, aquí es donde terminan las dificultades, ya que aparte del planeador, todo lo demás en este avión es absolutamente estándar: las unidades del sistema, la aviación y la instrumentación, REO, el motor, el combustible y los lubricantes utilizados y otros fluidos y gases especiales no se desarrollaron especialmente para este avión desde cero, sino que se seleccionaron de la nomenclatura ya existente, por otra parte, de la producción rusa. Por lo tanto, el problema de la dificultad de integrar el SR-10 en la estructura existente de las fuerzas aeroespaciales es en gran parte ideado por los propios "expertos", que probablemente son estrangulados por el sapo para que no se sienten. aserradero
  22. rubin6286
    rubin6286 29 julio 2017 11: 44 nuevo
    +2
    Hoy, el diseño de equipos militares en cualquier país comienza con la emisión de una oficina de diseño por parte del Ministerio de Defensa, que formula completamente los principales requisitos tácticos y técnicos para el producto, los sistemas y equipos incluidos en su composición. Luego, se anuncia una competencia entre oficinas de diseño especializadas, para la cual los prototipos deben presentarse dentro del período prescrito, después de una prueba exhaustiva de los cuales y la comparación con análogos extranjeros, se seleccionará el mejor. Luego, se tomará una decisión sobre el lanzamiento a la producción en masa, la determinación de la empresa matriz y las empresas aliadas y otras cuestiones organizativas y técnicas importantes.

    SR-10 se hace por iniciativa, esos. no se emitió la tarea del Ministerio de Defensa para su diseño, no se anunció una competencia entre las oficinas de diseño especializadas. ¿Qué perspectivas del CP-10 se pueden discutir en este caso si, una vez más, todo está al revés en nuestro país "feliz"?

    Un avión construido con entusiasmo puede tener ciertas soluciones técnicas y constructivas avanzadas (ala de barrido inverso, motores avanzados, equipo de cabina, etc.), en términos simples, "inclinaciones" o potencial de modernización, pero su técnica de pilotaje puede diferir significativamente de eso qué pilotos vuelan hoy. ¿Es necesario, cuando todavía existe el L-39, ya existe el Yak-130 y el turbopropulsor Yak-152 está a punto de ser? ¿Quizás valga la pena recordar el MiG-AT y producirlo en lugar del L-39 o volver a la posibilidad de producir el Yak-30 y el Yak-32 inmerecidamente olvidados en la base moderna? Necesitas aprender sobre lo que está más cerca de lo que ya está en el ejército. Necesitamos una "mesa de vuelo" TCB reactiva monomotor simple y confiable y una etapa de transición al Yak-130. No necesita una boquilla con un vector de empuje desviado, tecnología sigilosa, municiones, etc., sobre lo que escriben los "pilotos de sofá". No hubiera sido un sueño, pero hoy no se puede hablar de ninguna producción en masa. No tenemos nada para esto, ni capacidades libres, ni personal capacitado, y las necesidades de la Región de Moscú son relativamente pequeñas.
    Ya tenemos dos versiones del nuevo An-2, cuya necesidad aumenta cada día y no se produce ninguna. Se habla del avión Yak-141 VTOL, pero ¿qué no se necesita para la gente de mar de la TCB?
    1. K-612-O
      K-612-O 1 Agosto 2017 18: 32 nuevo
      0
      Sería bueno como dices, en realidad lo contrario es cierto
  23. fzr1000
    fzr1000 29 julio 2017 22: 17 nuevo
    +2
    Cuantas personas cegadas. Limitado. No, para alegrarse. No necesitan un nuevo avión, ya sabes. Barrido no es suyo. Me alegra que se produzca este avión. Cuantos más aviones y aviones produzcamos, mejor.
    1. rubin6286
      rubin6286 30 julio 2017 15: 12 nuevo
      +1
      No entiendes nada en aviación y fabricación. Un producto se lanza cuando hay una demanda de él. No hay demanda de SR-10, pero hay AN-2 (en una nueva forma TVS-2C).
      1. voyaka uh
        voyaka uh 30 julio 2017 16: 21 nuevo
        0
        "Los bienes se liberan cuando hay demanda" ////

        La demanda aparece cuando hay algo que ofrecer.
        Hasta que muestres, demuestres y anuncies
        Por supuesto, no habrá demanda de un producto de calidad propio.
        1. Curioso
          Curioso 30 julio 2017 18: 57 nuevo
          +1
          Es solo que la compañía no tiene judíos. Si lo hubiera, el avión se habría vendido durante mucho tiempo.
          1. voyaka uh
            voyaka uh 30 julio 2017 22: 59 nuevo
            +2
            Tal vez. En Israel, un kibutz fundó una fábrica de buggy de diseño propio. Intenté vender a los granjeros. Trajimos una muestra a América. Abrimos una empresa de publicidad y ventas allí. Los estadounidenses ordenaron cambios, aumentaron los tamaños.
            En resumen: ganaron la licitación del Pentágono. Todos los agricultores colectivos se convirtieron en accionistas millonarios. Real.
            Conclusión: siempre hay posibilidades si el producto es interesante. (El caza pesado Thunderbolt fue creado por una pequeña empresa privada por iniciativa propia; se convirtió en una leyenda de la Segunda Guerra Mundial).
        2. rubin6286
          rubin6286 30 julio 2017 19: 35 nuevo
          0
          ¡Amigo lejano!
          Me parece que no tiene sentido discutir este tema. Ningún país, más inteligente que Israel, no comprará ni aceptará el armamento de su avión de la Fuerza Aérea del país fabricante, que no está en producción en serie. Los diseños y folletos no proporcionan información completa sobre el automóvil. Hablando en ruso: "X ... está escrito en el granero, y hay leña". Para tomar una decisión sobre la producción en masa, se aplica un determinado procedimiento, sobre el que escribí en mi comentario anterior. Todavía no se ha observado. En general, en Rusia, las pequeñas y medianas empresas no son reacias a unirse a la Orden de Defensa del Estado, ya que no solo son los principales productores, sino también aliados, sino que deben cumplir ciertos requisitos establecidos por el estado. Hasta ahora, pocas personas tienen éxito.
      2. fzr1000
        fzr1000 31 julio 2017 22: 12 nuevo
        0
        La demanda da MO. Leer el artículo. ¿Y de dónde viene el civil An2? Es bastante simple hacer un dron con él. No creo que entiendas nada en producción, pero aprenderás a leer. Entonces darás consejos, si es necesario.
        1. rubin6286
          rubin6286 31 julio 2017 23: 35 nuevo
          +1
          Me veo obligado a repetirle nuevamente que no comprende nada en aviación y producción. Tu comentario ni siquiera es polémico, sino solo una charla ociosa. El judío escribió correctamente: la demanda crea oferta. También notó que "la demanda da MO". Escribí que hoy esta demanda se minimiza por la demanda de MO: los términos de referencia y la competencia. En el CP-10 no hay uno ni el otro. ¿Existe la posibilidad de tal máquina? Me parece que todo está claro. Cité el An-2 como ejemplo, porque hoy hay una demanda real de este automóvil tanto dentro de nuestro gran país como en el extranjero: en África, Mongolia, China, Vietnam y alrededor de 35 países más. ¿Cuál de los drones An-2? Llevas algunas tonterías. Has visto el estado de los aeródromos en el norte y más allá del Círculo Polar Ártico, en Siberia oriental y el Lejano Oriente. Allí, incluso un piloto experimentado, y luego no en todas partes, podrá aterrizar el automóvil. Y tú eres un zángano. Algún tipo de estupidez. Mi consejo es solo uno, mientras lee artículos sobre VO, trate de "encender sus cerebros" y elija el tema más cercano a usted en su especialidad civil. Es más agradable y útil tratar con personas competentes, inteligentes y educadas. Esto afectará la calidad de los comentarios.
  24. Ilya77
    Ilya77 30 julio 2017 20: 49 nuevo
    +1
    Vi su vuelo en el "MAX", realmente me gustó. Anteriormente, tampoco creía que este avión volara, pero resultó ser bastante bueno, puede suceder que sea muy útil.
  25. ángel luchador
    ángel luchador 31 julio 2017 16: 19 nuevo
    0
    El avión exteriormente no es nada. En vuelo, se comporta normalmente, pero de nuevo, según los pilotos "SAT".
    En mi opinión: registrarse en LII, emitir un veredicto, y MO- aún decidir si necesita una máquina así, calcular el costo de operación. Si todos dicen "Sí", un lote experimental de 3-5 autos para correr. Y luego, ya como lo demuestran. Con el motor, los muchachos "no volaron" ... AI25 prometen reemplazar ... Promesa no significa casarse ... En los "motores" ahora también se rumorea y ¿les darán el motor que necesitan? Esa es la pregunta ...
    1. rubin6286
      rubin6286 31 julio 2017 23: 55 nuevo
      0
      Para que la máquina "cobre vida", es necesario que la empresa reciba una asignación de diseño de la Región de Moscú (los fondos se asignan para investigación y desarrollo) y gane la competencia. Incluso si la empresa cuenta con los especialistas necesarios y la base adecuada para el diseño, comparable con las capacidades de una oficina de diseño moderna, esto no significa que el avión tendrá éxito. Es necesario, por ejemplo, que el motor de la aeronave esté en producción y operación durante 3-5 años. AI-25 está desactualizado. No hay otro. Con el Yak-130, también, debido a esto, surgen problemas periódicamente. En el Yak-152, el motor es francés y, bajo las condiciones de las sanciones, tampoco funciona sin problemas. No se necesita motor, no hay avión.
      1. ángel luchador
        ángel luchador 2 Agosto 2017 13: 58 nuevo
        0
        No, no un motor francés en el Yak-152, sino un motor diesel alemán de 12 cilindros, Red A03 ...
  26. Música
    Música 1 Agosto 2017 23: 31 nuevo
    0
    Lo más interesante fue hecho por una pareja de amantes en un granero ordinario. Ordenadores, por ejemplo. E incluso luchadores.
  27. Arikkhab
    Arikkhab 5 noviembre 2017 08: 50 nuevo
    0
    Un poco fuera de tema: en la imagen debajo del ala del IL-76 LL, ¿qué tipo de motor turbohélice está suspendido?
    1. Andrewgross
      Andrewgross 8 noviembre 2017 08: 55 nuevo
      0
      TV7-117ST, diseñado para el avión regional modernizado Il-114-300 y el prometedor avión de transporte militar ligero Il-112V.