En busca de la Luftwaffe - 5. 1944-45 años. Giro en U y buceo final
El año 1944 fue quizás el más notable en nuestro historias. Fue este año cuando la Luftwaffe finalmente cedió el cielo a la fuerza aérea del Ejército Rojo, y hasta la derrota de la Alemania nazi, los pilotos soviéticos literalmente reinaron en los cielos de la guerra.
¿Por qué sucedió de esa manera?
En 1944, el Alto Comando del Reich cambió las prioridades. Y fue causada por las acciones de los aliados, quienes literalmente "metieron" a Alemania en ruinas. Al darse cuenta de que la destrucción sistemática, pero no sistemática, tanto de las empresas industriales como de la población civil, tarde o temprano llevará a la derrota, se dio prioridad a la lucha contra el bombardero angloamericano. Eso, a su vez, afectó la situación en el frente oriental.
Vamos a empezar con los coches soviéticos.
Yak-3
Trabajo de corona OKB Yakovlev. El antepasado seguía siendo el mismo Yak-1, pero el trabajo se llevó a cabo de manera tan capital que la salida resultó ser uno de los mejores luchadores de la guerra.
El motor VK-105PF-2 aún se vio obligado a aumentar a 1250 l. c. A una altitud de 2000 metros. La aerodinámica se lamió siempre que fue posible. Peso de despegue significativamente reducido. Aquí debemos observar de inmediato, probablemente, el único inconveniente de la aeronave: un rango pequeño, causado por una disminución en el stock de combustible.
La carga de la unidad en la potencia del Yak-3 fue 2,12 kg / l. c. (como Me-109F-4), la velocidad máxima alcanzó 644 km / h a una altitud de 4000 m, la velocidad de ascenso en el suelo - 22 m / s, y el tiempo de giro mínimo - 21 s.
El armamento consistía en una pistola de motor ShVAK y una (en las primeras copias de 197), y luego dos ametralladoras síncronas de gran calibre de UBS.
Para la oficina de diseño soviética y la industria, estas cifras pueden y deben considerarse destacadas. De acuerdo con sus datos de vuelo, el Yak-3 superó las modificaciones tardías del Messerschmitt, con la excepción de la velocidad en grandes altitudes. Pero, como no hubo batallas a grandes alturas, el Yak-3 resultó ser un avión muy, muy difícil para los pilotos alemanes.
El avión fue producido desde marzo 1944. Se construyeron máquinas 4200 totales, pero algunas se construyeron después de que terminó la guerra.
Yak-9M
Yak-9M para armas y suministro de combustible fue similar al Yak-9D. Además, la misma cabina se desplazó a la cola del 40 cm, de modo que los aviones eran prácticamente indistinguibles.
Pero según los datos de vuelo, el Yak-9M perdió con el Yak-9, e incluso con el habitual Yak-9. El motor seguía siendo el mismo VK-105PF, la masa también aumentó a 3095 kg. Pero el punto aquí se debe a qué.
En el Yak-9, el diseño del ala se fortaleció significativamente y se introdujeron una serie de mejoras, que eran comunes para los alemanes, pero para nuestros aviones fueron un buen paso adelante.
Se desarrolló e instaló un nuevo mecanismo para el vertido de emergencia de la linterna de la cabina, el mecanismo mecánico neumático para recargar la pistola, el control automático de la temperatura del agua ART-41, el filtro antipolvo en la boquilla de succión del carburador, y se cambió el sistema de apertura de la tapa del radiador.
Las cifras están en números, pero los pilotos de innovación calificaron y el avión fue lanzado hasta julio 1945.
Yak-9U
Yak-9U ("mejorado"), fue creado sobre la base del planeador Yak-9T, pero el armamento consistía en una pistola ShVAK y dos ametralladoras UBS.
El avión fue desarrollado bajo el motor Klimov VK-107А. La potencia nominal de este motor forzado se llevó al 1550 l. c. a la altura de 1200 my hasta 1450 l. c. - En los medidores 4000. Pero un aumento tan agudo en la potencia, casi 300 l. c. En comparación con el M-105PF obtuve un precio caro. El motor resultó ser extremadamente poco confiable y con una vida útil muy pequeña (aproximadamente 25 horas).
Los revestimientos del fuselaje trasero, como en el Yak-3, fueron reemplazados por madera contrachapada, y para mantener el centrado con un motor más pesado (VK-105PF pesaba 600 kg, y VK-107А - 765) el ala se movió hacia adelante con 10 cm. Los radiadores de aceite, también del tipo Yak-3, fueron movidos al ala, la antena de la estación de radio se convirtió en un mastless.
Durante las pruebas, la aeronave mostró una velocidad de 600 km / h en tierra, y a una altura de 5600 m, velocidad de 700 km / h. Excelente información, pero el hecho es que se lograron en el llamado modo de combate del motor (con el número de revoluciones 3200 por minuto). Y en las copias en serie se prohibió usar este modo, ya que provocó un rápido sobrecalentamiento del motor, reduciendo la ya extremadamente baja vida útil.
En el modo nominal (3000 revoluciones por minuto), la velocidad en el suelo fue igual a 575 km / h, y en la altura de 5000 m - 672 km / h. Dichos indicadores aún pueden considerarse muy buenos, superaron los datos de velocidad de las modificaciones tardías del Messerschmitt, obtenidos sin el uso de un sistema de refuerzo con agua-metanol.
En el año 1944, solo un regimiento de caza (9) luchó en el Yak-163U.
En una palabra, el caza Yak-9U, a pesar de sus excelentes características de vuelo, no jugó un papel notable en la guerra, y esto se debió principalmente al motor inacabado, "caprichoso" y de corta duración. Sin embargo, entonces no era muy importante, porque a partir del 1 de enero de 1945, la Unión Soviética aviación ¡Poseía una superioridad numérica sobre el enemigo 9,3 veces!
Además, vale la pena señalar que para el año 1944 todos los combatientes de Yakovlev estaban finalmente equipados con estaciones de radio receptoras y transmisoras, y de acuerdo con este indicador se hicieron iguales a sus oponentes. Es posible hablar de estaciones de radio alemanas de mejor calidad, pero el hecho de que nuestros pilotos hayan tenido la oportunidad de comunicarse normalmente en combate tanto en escuadrones y enlaces como en estaciones de orientación terrestre es una gran ventaja.
La-7
De hecho, fue un La-5FN mejorado con el mismo motor, pero con una serie de mejoras en el diseño del fuselaje, lo que permitió mejorar la aerodinámica y reducir el peso. Todos los trabajos tuvieron un impacto muy positivo en los datos de vuelo y convirtieron a La-7 en un avión excepcional.
En el La-7, se instaló un larguero de ala de metal con estantes de acero y una pared de duraluminio en lugar de un larguero de madera, lo que dio como resultado inmediatamente un ahorro de peso en 80 kg. El radiador de aceite se movió desde debajo del capó a la cabina, y las tomas de aire del motor se colocaron en el borde delantero de la raíz del ala. Se instalaron faldones de chasis adicionales, cerrando completamente las ruedas en la posición retraída. Pasó un completo sellado interno del fuselaje.
Los prototipos solo mostraron datos excelentes, pero no los consideraremos, sino que iremos directamente a los de serie. La serie La-7 desarrollada a 580-585 nominal por hora, cerca del suelo, 635-640 por hora a la altura de 2 000 m. Y hasta 660 km / h a la altura de 6 000 m.
La velocidad de ascenso a 3 000 m estuvo dentro de 17,6-17,8 m / s. En el dispositivo de poscombustión, la aeronave aceleró en tierra a 613 km / hy ganó altitud a una velocidad de 22,7 m / s.
A bajas altitudes, el La-7, incluso en el modo de motor nominal, desarrolló una velocidad máxima más alta que el FW 190D-9 más nuevo en el posquemador, utilizando inyección de agua-metanol. Y si el experimentado piloto La-7, que conocía bien su avión, prendió al Rápido y al Furioso, luego, en altitudes de hasta 2 000 metros, el piloto alemán no tuvo ninguna posibilidad contra él en el Dore.
El armamento del La-7 siguió siendo el mismo que el del La-5FN: dos pistolas ShVAK sincronizadas. La variante con tres de esas armas entró en la serie después de la guerra. El inconveniente principal también se conservó: la alta temperatura en la cabina y el régimen de temperatura en La-7 se complicó aún más por el hecho de que debajo del piso de la cabina había una tubería con aceite caliente para el enfriador de aceite. Una pequeña toma de aire de ventilación instalada sobre el parabrisas no solucionó completamente el problema: de todos modos, en verano, cuando el motor estaba funcionando a toda velocidad, la temperatura en la cabina subió a grados 45-50, lo que complicó significativamente el difícil trabajo del piloto.
Pero estas deficiencias fueron más que compensadas por armas habia este avion
El lanzamiento de La-7 en el año 1944 ascendió a piezas de 2238. Durante el mismo período, La-5F fue lanzado piezas de 3503, y La-5FN - copias de 323. En 1945, solo La-7 se construyó a partir de luchadores de Lavochkin.
Ahora miramos a los alemanes.
En la primavera de 1944, se lanzó la serie de modificaciones Me-109G-14.
La revisión ha sido ligeramente mejorada debido a la nueva lámpara de linterna "Earl Haube" con ventanas laterales a medida y al reemplazo de vidrio blindado blindado de acero. En el futuro, estas luces se instalarán en algunos G-6.
Además, el Me-109 finalmente consiguió un chasis reforzado con ruedas más grandes. El chasis era el lado débil del "Messer" en todos los años de su estancia en el Frente Oriental.
En la posición retraída, el nuevo chasis ya no cabía en el ala, y debajo de ellos tenía que hacer proyecciones oblongas especiales en la superficie superior de las consolas. Por supuesto, esto no mejoró la aerodinámica del caza, pero mejoró ligeramente con más alargado y más suave que en el G-6, los carenados de ametralladoras síncronas de gran calibre en el capó.
Debido a la creciente escasez de duraluminio en Alemania, algunas de las máquinas tenían que estar equipadas con una quilla de madera. Naturalmente, era más pesado que el metal. Sin embargo, las características de la máquina han cambiado ligeramente. El peso de despegue sin colgadores externos y el sistema MW-50 fue de 2970 kg (y con el sistema cargado con 115 con litros de mezcla de agua y metanol, 3190).
Las últimas versiones en serie del Messerschmitt fueron el Me-109G-10 y el Me-109K (apodado “Elector” o “Konig”), equipados con un motor DB-605ASCM o DB-605D, impulsado por presión de empuje y grado de compresión. .
En la gasolina 96-octane y sin activar el MW-50, su potencia de despegue era igual a 1800 l. s., y nominal a una altura de 6000 m - 1530 l. c. Cuando se encendió el sistema de refuerzo, la potencia aumentó a 2000 l. c. Cerca del suelo y hasta 1800 l. c. en los medidores 5000.
Esto proporcionó al Me-109K la velocidad más alta de todos los Messerschmitts recíprocos, 605 km / h en el suelo y 725 km / h, en 6000 m con MW-50. En el modo externo, la aeronave “aceleró” a 550 km / h desde el suelo y alcanzó una velocidad máxima de 670 km / h a una altitud de 7000 metros.
La velocidad de ascenso sin dispositivo de poscombustión fue solo de 14,1 m / s, pero cuando se enciende el MW-50, el König ganó altura a una velocidad de 24,5 metros por segundo.
El armamento estándar del luchador fue el más poderoso de todas las modificaciones de Messerschmitt. Además de la pistola MK-30 de 108-mm, recibió dos pistolas sincrónicas MG-15 / 151 de 15-mm con munición para los depósitos de 220 por barril. La masa de una segunda salva de armamento de tres cañones alcanzó 4,5 kg. Tal aumento en la potencia de fuego fue dictado principalmente por la necesidad de combatir bombarderos aliados con motores múltiples. Es cierto que las pistolas MG-151 no eran suficientes para todos los König, por lo tanto, algunos de los vehículos fueron producidos con armas del tipo "Gustav", con el cañón MK-108 y dos ametralladoras.
El avión, una vez más, notablemente se hizo más pesado: en la modificación en serie Me-109K-4, su peso de despegue estándar sin sistemas de forzamiento y suspensiones externas fue de 3100 kg, y el máximo alcanzado 3360 kg. La carga específica en el área excedió la marca de 200 kg, lo que hizo que el König sea más inerte y menos maniobrable en comparación con las modificaciones tempranas del Messer. El tiempo de giro aumentó a 23-24 segundos, y el control se volvió bastante "ajustado", especialmente a altas velocidades. Por lo tanto, para llevar a cabo batallas en el horizonte con los combatientes soviéticos "Konig" no pudo.
Es cierto que el Koenig apenas se usaba en el frente oriental y se reunió con combatientes soviéticos cuando el frente oriental se acercó a Berlín. El armamento fuerte no se convirtió en un obstáculo para los pilotos soviéticos, quienes, a expensas de los LTH más fuertes, volvieron a jugar el "König" y lo tiraron del cielo a la tierra.
En febrero, 1944 del año comenzó el lanzamiento de la versión más masiva de Focke-Wulf - FW-190A-8.
El armamento se reforzó de nuevo reemplazando las ametralladoras MG-17 por las ametralladoras MG-131 de gran calibre. La masa de una segunda salva aumentó a 7,69 kg, y la masa de despegue de la aeronave a 4385 kg.
Debido al aumento en el peso de despegue, el chasis también se ha reforzado. Los valores de la velocidad máxima en alturas de la nueva modificación se mantuvieron en el mismo nivel, pero la maniobrabilidad y la velocidad de ascenso se deterioraron aún más. De hecho, el A-8 era una "batería antiaérea voladora" para interceptar bombarderos pesados y estaba mal equipado para combatir a los combatientes. Esto es especialmente cierto para las submodificaciones FW-190A-8 / R1 y FW-190A-8 / R2.
La primera de estas, en lugar de las dos pistolas de aleta exterior MG-151 / 20, tenía cuatro pistolas de este tipo en los contenedores debajo del ala, y la segunda tenía dos pistolas 30-mm MK-108. La masa de estas máquinas alcanzó 4,5 toneladas, y la velocidad máxima no alcanzó 600 km / h.
Se considera (no sin razón) que el poder de fuego de estos combatientes fue redundante, y la maniobrabilidad fue francamente insuficiente para el Frente Oriental, por lo tanto, se utilizaron principalmente en el oeste y en la defensa aérea trasera. Pero en el Este, las modificaciones de asalto y bombardero del Focke-Wulf (FW-190F y FW-190G) se usaron activamente.
Al comienzo de 1944, la siguiente modificación del bombardero F-8, hecha sobre la base del planeador A-8 con ametralladoras de gran calibre bajo el capó, entró en la serie. En él apareció de nuevo el pilón ventral ETC-501 completo con cuatro bastidores de bombas debajo del ala ETS-50 o ETC-71 más reciente.
Paralelamente a la serie delantera "F" de caza-bombardero basada en la serie "G" producida por "Focke-Wulf" producida por "Focke-Wulf". Han facilitado aún más las armas pequeñas, eliminando las ametralladoras sincrónicas y dejando solo dos pistolas MG-151 en la sección central. Tales armas "débiles" en la potencia de fuego no cedieron a La-5 y excedieron el estándar Yak-9 con un cañón y una ametralladora.
El FW-190G-3 y G-4, además de la estación de radio y la media brújula de radio, se completaron con el piloto automático PKS-11, y en el FW-190G-8 comenzaron a instalar el sistema MW-50.
Los FW-190G estaban equipados con el pilón de bomba debajo del cuerpo ETC-501 y dos refuerzos ETS-250. Por lo tanto, podrían llevar una bomba 500-kilogramo y dos tanques de gas externos de 300-litro. Cuando "trabajaban" a corta distancia, las torres de soporte a veces colgaron bombas de 250-kilogramos, como resultado de lo cual la masa de la carga de combate alcanzó una tonelada.
Considerar las características de rendimiento de un "Focke-Wulf" de carga similar en comparación con el "Yak" y el "La" no tiene sentido, ya que ya no es un luchador, sino un bombardero. Pero, liberado de las bombas, podría, en principio, participar en combate aéreo, y en este caso, sus características se correspondían aproximadamente con los datos de vuelo del Focke-Wulff de la serie "A", como el aumento de peso debido a la reserva adicional y el deterioro de la aerodinámica debido al bombardeo. Los pilones fueron parcialmente compensados por el alivio de las armas pequeñas.
La última modificación de combate del Focke-Wulf, que tuvo tiempo de participar en la guerra, fue el FW-190D-9 ("Dora"), cuya producción comenzó en septiembre del 1944 del año. De hecho, era un plano diferente, aunque la compañía decidió mantener el antiguo índice digital detrás de él, reemplazando solo la letra.
Su principal diferencia con respecto a las modificaciones anteriores es un motor Junk enfriado por líquido de dos filas Jumo-213A-1 con un radiador frontal redondo, que le dio al Dore una forma alargada característica. De modificaciones anteriores, la aeronave heredó el ajuste automático del motor Kommandogerat.
Para compensar el alargamiento de la nariz en el 60 cm, en la cola del fuselaje, en la parte delantera de la quilla, hizo un inserto 45-centímetro. El chasis se reforzó una vez más, el tamaño del estabilizador aumentó ligeramente. En el curso de la producción en masa, el avión comenzó a instalar una linterna convexa al estilo de los bombarderos de la serie F.
Los brazos pequeños D-9 son similares al FW-190F-8: dos MG-151 / 20 síncronos en la raíz del ala y dos ametralladoras MG-131 en la parte delantera de la cabina. Municiones para carcasas 250 por pistola y municiones 475 para ametralladoras. Bajo el fuselaje, fue posible colgar el pilón universal ETC-503 para la bomba 500-kilogramo o el tanque de combustible externo.
La potencia de despegue de Jumo-213A-1 fue 1780 l. s, nominal en altura 5500 m - l. 1600. c. Al encender el sistema MW-50, se aumentó la potencia a 2240 l. c. En el despegue y hasta 2000 l. c. a la altura de 3400 m.
La carga específica en la potencia fue kg / l del D-9 2,62. c. en modo nominal y 2,1 kg - en el dispositivo de poscombustión. El valor no formado de este parámetro es bastante alto, más que el de Messerschmitt, Yak-3 y La-5FN, pero en el modo nominal, los datos de vuelo de la "dora" no pueden considerarse sobresalientes según los estándares de 1944.
Sin el MW-50, el FW-190D-9 desarrolló la velocidad del km / h de 530 en el suelo y el km / h de 630 a la altura de 6000 m.
La tasa de ascenso de la Tierra se estimó en 16,7 m / s. Esto es, por supuesto, más que el de FW-190A o Yak-9, pero menos que el de La-5FN, La-7 y Yak-3, con el cual “Dora” sin MW-50 perdió en todas las alturas a 6000 m.
FW-190D-9 entró a la batalla en el frente occidental en octubre 1944, y en soviético-alemán aparecieron al principio de 1945. Su aparición casi no afectó el equilibrio de poder en la confrontación aérea.
Primero, hubo pocos de estos vehículos (solo se construyeron aproximadamente 700 unidades, la mayoría de las cuales lucharon en el Oeste), y en segundo lugar, no tenían ninguna ventaja notable sobre los combatientes soviéticos de ningún tipo, a excepción de la potencia de fuego.
Además, ya en septiembre 1944, el primer regimiento llegó a la sección noroeste del frente soviético-alemán, armado con cazas La-7, que eran dignos de la competencia no solo para el Dore sino para todos los demás cazas alemanes de pistón.
No consideraremos los aviones de combate, ya que su uso episódico en el frente oriental no tuvo un efecto significativo.
¿Qué se puede decir al final?
Como resultado, se puede comenzar con el hecho de que la Unión Soviética entró en la guerra con aviones de combate realmente numerosos pero técnicamente atrasados. Este atraso fue, en esencia, un fenómeno inevitable para un país que se había embarcado recientemente en el camino de la industrialización que los estados de Europa occidental y los Estados Unidos habían recorrido en el siglo XIX.
A mediados del 20 del siglo XX, la URSS era un país agrario con una población parcialmente analfabeta, mayoritariamente rural y con un escaso porcentaje de personal de ingeniería, técnico y científico.
Las aeronaves, la construcción de motores y la metalurgia no ferrosa estaban en su infancia. Basta con decir que en la Rusia zarista no fabricaron cojinetes de bolas ni carburadores para motores de aviación, equipos eléctricos de aviación, control e instrumentos aeronáuticos. El aluminio, los neumáticos y hasta el alambre de cobre tenían que comprarse en el extranjero.
Uno puede y debe decir que durante los 15 años (de 1925 a 1940), la industria aeronáutica de la URSS se creó casi desde cero, y al mismo tiempo con la construcción de la mayor fuerza aérea del mundo en ese momento. flota.
Calidad? Si Por supuesto, a un ritmo de desarrollo tan fantástico, los costos serios y los compromisos forzados eran inevitables, porque teníamos que confiar en una base material, tecnológica y de personal disponible, que, en general, no era un punto fuerte.
Las industrias de alta tecnología más difíciles (construcción de motores, ingeniería de instrumentos y radio electrónica) se encontraban en la situación más difícil. Hay que admitir que la Unión Soviética no pudo superar el retraso de Occidente en estas áreas en los años anteriores a la guerra y la guerra. La diferencia en las "condiciones iniciales" resultó ser demasiado grande y el tiempo permitido por la historia fue demasiado corto.
Hasta el final de la guerra, producimos motores creados en base a modelos extranjeros comprados en 30-s, Hisano-Suiza, BMW y Reith-Cyclone. Sus repetidos forzamientos condujeron a una sobrecarga de la estructura y a una disminución constante de la confiabilidad, y, por regla general, no fue posible llevar sus propios desarrollos prometedores a la producción en masa.
La excepción fue M-82 y su desarrollo posterior M-82FN, gracias al cual nació, quizás, el mejor luchador soviético desde la guerra: La-7.
Durante los años de guerra, la Unión Soviética no logró establecer la producción en serie de turbocompresores y supercargadores de dos etapas, dispositivos multifuncionales de motor automático como el comando alemán, potentes motores enfriados por aire con cilindros 18, gracias a los cuales los estadounidenses superaron la línea 2000 y luego los litros 2500. c.
Bueno, en general, nadie se comprometió seriamente en el trabajo de forzamiento del metanol con agua de los motores. Todo esto limitó en gran medida a los diseñadores de aeronaves para crear aviones de combate con datos de vuelo superiores al enemigo.
No menos serias restricciones impusieron la necesidad de usar madera, madera contrachapada y tubos de acero en lugar de las escasas aleaciones de aluminio y magnesio. La irresistible gravedad de los diseños de madera y mixtos obligó a debilitar los brazos, limitar las municiones, reducir el combustible y ahorrar armadura. Pero simplemente no había otra salida, porque de lo contrario no habría sido posible siquiera llevar los datos de vuelo de los vehículos soviéticos a las características de los combatientes alemanes.
Nuestra industria aeronáutica ha compensado durante mucho tiempo el retraso en la calidad debido a la cantidad. Ya en el año 1942, a pesar de la evacuación de 3 / 4 de las instalaciones de producción de la industria de la aviación, en la URSS se produjeron más aviones de combate en 40% que en Alemania. En 1943, Alemania realizó importantes esfuerzos para aumentar la producción de aviones de combate, pero, sin embargo, la Unión Soviética los construyó más en un 29%. Solo en 1944, el Tercer Reich, mediante la movilización total de los recursos del país y Europa ocupada, alcanzó a la Unión Soviética para la producción de aviones de combate, pero durante este período los alemanes tuvieron que usar sus aviones en Occidente, contra los aliados angloamericanos, antes de 2 / 3.
Por cierto, observamos que cada avión de combate lanzado en la URSS representó 8 veces menos unidades del parque de máquinas, 4,3 veces menos electricidad y 20% menos trabajadores que en Alemania. Además, más del 40% de los trabajadores en la industria de aviones soviéticos en 1944 eran mujeres, y más del 10 eran adolescentes hasta los 18 años.
Estas cifras indican que los aviones soviéticos eran más simples, más baratos y más tecnológicos que los alemanes. Sin embargo, a mediados del 1944, sus mejores modelos, como los aviones de combate Yak-3 y La-7, superaron a las máquinas alemanas del mismo tipo que ellas y las modernas. La combinación de motores suficientemente potentes con una alta cultura aerodinámica y de peso permitió lograr esto, a pesar del uso de materiales y tecnologías arcaicos diseñados para condiciones de producción simples, equipos obsoletos y trabajadores poco calificados.
Se puede objetar que los tipos mencionados en 1944 eran solo 24,8% de la producción total de caza en la URSS, y el 75,2 restante era para los tipos más antiguos de aeronaves con peor datos de vuelo. También podemos recordar que los alemanes en 1944 ya desarrollaron activamente aviones a reacción, habiendo logrado un éxito considerable en esto. Las primeras muestras de aviones de combate se lanzaron a la producción en serie y comenzaron a fluir a unidades de combate.
Pero los alemanes regresaron, al final de la guerra, después de haber llegado a lo que comenzaron a retirarse gradualmente de la industria de la aviación soviética. Y ya en el caza alemán empezaron a aparecer las partes de madera de las estructuras.
Sí, los aviones alemanes, en comparación con los aviones soviéticos, eran la parte superior del pensamiento de ingeniería técnica, y tenían funciones inaccesibles para los pilotos soviéticos.
Sin embargo, el progreso de la industria aeronáutica soviética en difíciles años de guerra es indiscutible. Y su principal logro es que nuestros combatientes lograron recuperar alturas pequeñas y medianas del enemigo, en el que actuaron los aviones de ataque y los bombarderos cercanos, la principal fuerza de ataque de la aviación en la línea del frente.
Esto aseguró el exitoso trabajo de combate de los "sedimentos" y Pe-2 en las posiciones alemanas y las comunicaciones de transporte, que, a su vez, contribuyeron al éxito de las acciones de las tropas soviéticas.
Sin embargo, el luchador es en su mayor parte una herramienta para ganar la superioridad aérea. Pero el trabajo principal para apoyar a los suyos y destruir a las tropas extranjeras todavía está en los hombros de los bombarderos y aviones de ataque. En las siguientes partes, veremos estos planos de la misma manera.
Fuentes:
Kondratyev V.V. Análisis comparativo de los diseños y datos de vuelo de los combatientes soviéticos y alemanes que participaron en la Gran Guerra Patriótica.
Shavrov V. B. La historia de los diseños de aviones en la URSS 1938 - 1950.
Shunkov V.N. Luftwaffe Aviation.
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