Aeronave experimental Northrop N9M (EE. UU.)
En 1940, la compañía estadounidense Northrop construyó un avión experimental N1M. Esta máquina fue diseñada para probar el circuito original de "ala voladora" y funcionó bien durante las pruebas. La información y la experiencia obtenidas a través del proyecto piloto ahora podrían utilizarse para desarrollar nuevos diseños. aviación Equipo adecuado para la operación completa. Sin embargo, antes de desarrollar un nuevo avión de combate, se decidió crear otro proyecto piloto. Los autos construidos en él recibieron la designación N9M.
En mayo, 1941, John Knudsen Northrop y sus colegas presentaron el proyecto NS9A al Cuerpo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Preveía la construcción de un “ala volante” de bombardero de largo alcance, que permitiera obtener un rendimiento bastante alto. Según los cálculos, una máquina de este tipo podría tener una carga máxima de bombas superior a 4,5 t, y el alcance máximo de vuelo resultó ser ligeramente inferior a 13 mil km. Sin embargo, el bombardero no podía volar al máximo alcance con la mayor carga y, por lo tanto, no cumplía con los requisitos del ejército.
Experimentado Northrop N9M en vuelo. Foto Airwar.ru
En septiembre del mismo año, se mostró a los representantes de las fuerzas armadas un experimentado avión Northrop N1M, diseñado para verificar el diseño original. Los generales se familiarizaron personalmente con el nuevo avión y también aprendieron sobre sus capacidades y perspectivas. El esquema de la aeronave propuesto por J. Nortrop interesó a los líderes militares, lo que resultó en la aparición secuencial de varios contratos para llevar a cabo ciertas obras. De acuerdo con estos documentos, en el futuro previsible, se probaron varias máquinas nuevas. Se suponía que iba a crear varias máquinas experimentales y una serie de prototipos completos de equipo militar.
Octubre 30 Army Air Corps ordenó el desarrollo y la construcción de un avión experimental, que era una versión más pequeña del bombardero NS9A. Con la ayuda de una máquina que tiene tres veces el tamaño del bombardero, se planificó verificar el diseño propuesto y sacar las conclusiones necesarias. En el futuro, la orden para la construcción de máquinas experimentales se amplió y, como resultado, cuatro de esos aviones fueron atraídos a las pruebas.
Poco después, a fines de noviembre, apareció un contrato para la construcción del primer bombardero experimentado de largo alcance, denominado XB-35. Al comienzo de 1942, los militares ordenaron un segundo prototipo similar. El contratista recibió un año para desarrollar y ensamblar la primera máquina. Las pruebas fueron planeadas para comenzar a fines del otoño de 1943. Bajo todos los nuevos acuerdos, Northrop recibió apoyo financiero de las fuerzas armadas.
N9M en la configuración original. Figura Airwar.ru
El prototipo necesario para probar el nuevo diseño recibió la designación N9M - Modelo Northrop 9 ("Northrop, modelo 9"). Posteriormente, el nombre del proyecto se complementó con varias letras, de modo que cada uno de los cuatro prototipos se distinguiera de otras máquinas. Entonces, el primer prototipo fue posteriormente renombrado como N9M-1, el segundo fue nombrado N9M-2, y el tercero y cuarto fueron designados N9M-A y N9M-B, respectivamente.
El principal objetivo del proyecto fue comprobar el nuevo aspecto de los prometedores aviones. Como consecuencia, desde el punto de vista de la aerodinámica, se suponía que el N9M experimental repitiera al máximo el futuro bombardero XB-35. Sin embargo, las dimensiones más pequeñas y algunos otros factores no permitieron a los diseñadores hacer una copia exacta del avión de ataque. Al mismo tiempo, en este caso, el experimentado N9M permitió recopilar toda la información necesaria y continuar el trabajo en el proyecto principal.
Interior de la cabina. Foto Airwar.ru
J. Northrop y sus colegas desarrollaron una aeronave de diseño mixto, cuyo armazón debería ensamblarse a partir de piezas de metal y madera. El revestimiento estaba hecho de chapa y contrachapado. A diferencia del prototipo anterior, el avión no tenía la capacidad de cambiar la configuración del ala; Todas las unidades fueron fijadas rígidamente. El desarrollo posterior del esquema de "ala volante" llevó a consecuencias comprensibles. Todo el avión era un plano grande con bordes barridos, en cuya superficie exterior había pequeños y pocos agregados sobresalientes.
El diseño de la máquina experimental era bastante simple. La parte central del ala, que tenía un grosor ligeramente diferente, servía como un fuselaje "tradicional" y contenía varios elementos básicos, incluida la cabina del piloto. La presencia de la cabina llevó a la necesidad de instalar una linterna grande, detrás de la cual había un garrote cónico. Además, en el eje longitudinal de la máquina se ubicaron el chasis del puntal, el tanque de combustible y algunos otros dispositivos. A los lados de tal "fuselaje" se encontraban unidades a bordo de la sección central, destinadas a la instalación de dos motores. También contenían los nichos del tren de aterrizaje principal. En los laterales de la sección central se montaron consolas de gran envergadura.
De acuerdo con el diseño básico del NS9A / XB-35, un avión experimentado recibió una nueva ala de configuración. Se ha propuesto utilizar el plano de barrido, que se distingue por una gran elongación y contracción. Perfil de ala –NACA 65-019. Debido a la necesidad de instalar varios dispositivos, la parte central del ala era más gruesa. En el borde delantero del ala, en los lados de la sección central, era necesario proporcionar ventanas para el suministro de aire a los motores.
Sitio de naufragio experimentado N9M-1. Foto de Century-of-flight.net
El avión recibió una mecanización avanzada, ubicada casi a lo largo de todo el borde posterior del ala. El ala central estaba equipada con aletas colocadas debajo del ala. En la raíz de la consola, junto a las aletas, se colocaron una gran área de elevones. Se propuso que la administración del curso implementara el uso de frenos de aire fisionables instalados cerca del final.
El avión N9M recibió un chasis de cuatro puntos sobre ruedas. En frente del ala, casi en su dedo del pie, había una bisagra del poste de la nariz, que se retrajo girando hacia atrás. El tren de aterrizaje principal montado en el lado de la sección central y doblado hacia adentro. Entre las aletas, había otro compartimento para el pilar de la cola del fuselaje. Este dispositivo estaba equipado con una pequeña rueda y servía como limitador del ángulo de ataque en la carrera o carrera. Con su ayuda se planeó evitar posibles daños a las hélices.
La primera versión del proyecto N9M permitió el uso de dos motores de gasolina Buccaneer Menasco C6S-4 con una potencia 275 HP. Los motores de configuración lineal de seis cilindros se colocaron dentro del ala, en el lado de la sección central. Antes de los motores dentro del ala había largos conductos, conductos de aire, necesarios para enfriar el bloque de cilindros. El eje del motor estaba conectado al embrague hidráulico, controlado por el piloto. Ella permitió desconectar el tornillo en el motor de trabajo, llevando a cabo estas o esas investigaciones. El eje de la hélice, que salió del acoplamiento, pasó a lo largo del eje longitudinal del avión y se sacó a través de un carenado especial con un soporte. El avión recibió dos tornillos de empuje de dos cuchillas.
Esquema del avión Notrhrop N9M-A, construido sobre un proyecto modificado. Figura Outerzone.co.uk
Para gestionar la máquina experimental había un piloto. Se colocó en la cabina, ubicada en el eje de la aeronave y ligeramente desplazada a su nariz. Desde el flujo que se aproximaba, el piloto defendió la linterna, que tenía una visera transparente y una parte principal deslizante. Detrás de la cabina se proporcionó una gargrot baja de altura decreciente. La cabina tenía un tablero de mandos con una gran variedad de indicadores. Se utiliza un conjunto tradicional de controles con un volante. El último se conectó con elevones y se permitió rechazarlos de forma síncrona o diferencial, mientras que los pedales se conectaron con frenos de aire. Presionando el pedal condujo a la dilución de los planos respectivos y la entrada al giro. El uso simultáneo de dos pedales permitió disminuir la velocidad.
Se suponía que el avión Northrop N9M tenía una envergadura de 18,3 m con una longitud total de 5,4 M. El área del ala era 45,5 sq. M, la altura de estacionamiento era 2 M. El avión vacío pesaba un poco más de 2670 kg, el peso total de despegue era 6356 kg. La velocidad máxima de vuelo alcanzó 415 km / h, el rango - 815 km. Techo - 6,6 km. Por razones obvias, obtener la máxima performance de vuelo no fue la tarea principal del proyecto.
Como parte de los proyectos N9M y NS9A / XB-35, la compañía de Jack Northrop recibió apoyo financiero y administrativo del ejército. Sin embargo, todo esto no permitió reducir la complejidad de las tareas, por lo que el desarrollo y la construcción de máquinas experimentales duraron aproximadamente un año. La primera muestra experimental bajo su propia designación N9M-1 se construyó en el otoño de 1942, y al comienzo del invierno llegó a la prueba. El sitio de prueba fue Myurok Airfield (ahora Edwards Air Force Base). A finales de año, tuvo lugar el primer vuelo.
Construcción de equipo experimental. En el primer plano está el prototipo N9M-A. Foto de Century-of-flight.net
27 Diciembre 1942, el año en que John W. Myers, por primera vez, lanzó un nuevo automóvil al aire. La brecha se produjo a una velocidad de no más de 115-120 km / h, después de lo cual fue posible un vuelo corto y sin complicaciones. En general, el coche se mostró bien, pero la estabilidad direccional dejaba mucho que desear. Además, el avión temía las turbulencias y las ráfagas laterales de viento. Debido a su impacto, el prototipo comenzó a balancearse a lo largo del rollo y requirió la intervención del piloto. Más tarde, se encontró que los medios disponibles para enfriar el motor son insuficientes y deben mejorarse. Al mismo tiempo, el avión escuchaba perfectamente los timones y se distinguía por una alta maniobrabilidad.
Durante los siguientes meses, los pilotos de Northrop continuaron probando el nuevo automóvil y determinando su rendimiento real. Sin embargo, la mayoría de los vuelos de prueba terminaron con un aterrizaje prematuro. Los pilotos se enfrentaron a ciertos problemas, por lo que se vieron obligados a detener el vuelo. La mayoría de las veces hubo varios fallos de funcionamiento de la central eléctrica asociados con su sobrecalentamiento o falta de potencia. A pesar de todos estos problemas, a mediados de mayo 1943, un N9M-1 experimentado tuvo tiempo para realizar vuelos 45 con una duración total de más de 22 horas.
El piloto de prueba 19 de mayo, Max Constant, una vez más, levantó la máquina experimental al aire. El propósito del vuelo era revisar el automóvil en los modos especificados, pero terminó con el choque del avión y la muerte del piloto. El avión cayó a 20 km del aeródromo, donde nadie podía verlo. Para aclarar las causas del desastre se llevó una investigación separada. La ubicación de los restos del avión dijo que el avión no salió del sacacorchos o simplemente cayó en el aire.
Restauración del prototipo N9M-B, años ochenta. Fotos de la ciencia popular
Pronto se identificaron todas las circunstancias del incidente. Por alguna razón, el N9M-1 entró en la espiral descendente derecha en un ángulo alrededor de 60 °. M. Constant intentó sacar al avión de una maniobra peligrosa, pero perdió el control. En cierto punto, las fuerzas aerodinámicas sobre los volantes resultaron ser tan grandes que apretaron la columna del volante hacia atrás. El piloto no tenía la fuerza suficiente para poner el volante en su lugar y sacar el auto del sacacorchos. Además, la rueda lo atrapó en la cabina y no permitió escapar con un paracaídas.
Las pruebas de vuelo se suspendieron hasta la finalización de las pruebas de túnel de viento adicionales. La prueba del modelo mostró que el "ala volante", al no tener cola, cuando ingresa en ángulos de ataque altos realmente muestra un deseo de entrar en la picada. Sin embargo, la salida no fue particularmente difícil, aunque se realizó por un método inusual. Los paracaídas antiespines fueron declarados inefectivos. En general, la estabilidad del ala desarrollada no fue mala, sin embargo, algunos factores, como el manejo analfabeto o fuertes ráfagas de viento, podrían afectar el vuelo.
De acuerdo con los resultados de la investigación de catástrofes y pruebas adicionales, dos nuevos prototipos, N9M-2 y N9M-A, se modificaron ligeramente. Perdieron los paracaídas antispin utilizados anteriormente y también recibieron un sistema de control actualizado. Un mecanismo especial apareció en el canal de control de tono para proteger al piloto. En caso de emergencia, tuvo que empujar la columna del piloto lejos del piloto, facilitándole el control o dejándolo saltar con un paracaídas. El prototipo con la letra "A" también recibió fondos que impidieron la interrupción del flujo en la parte final del ala. Para esto, se colocaron listones adicionales del tipo de hendidura cerca de las puntas.
Prototipo restaurado en una de las exposiciones de aviación. Foto de Wikimedia Commons
El segundo y tercer avión experimental se probaron en los próximos meses y, en general, mostraron buenos resultados. Se realizó una nueva prueba, confirmando los hallazgos de la prueba del túnel de viento. Además, los vuelos de prueba continuaron, cuyo propósito era determinar la estabilidad real, la maniobrabilidad, etc. En todos los modos y en cualquier alineación permisible, los prototipos se comportaron con confianza y no mostraron una tendencia hacia fenómenos negativos.
En septiembre, 1943, el cuarto prototipo N9M-B fue construido, ordenado por los militares poco después del choque del primer N9M-1. De acuerdo con los resultados de las pruebas de las tres primeras máquinas experimentales, el proyecto fue notablemente refinado. Entonces, detrás del lugar de trabajo del piloto en el nuevo automóvil se colocó el segundo asiento, diseñado para un observador o ingeniero. En el ala colocaron los nuevos motores Franklin XO-540-7 con la potencia de 300 HP. Además, se cambiaron los controles, se reforzaron algunos elementos del fuselaje, etc.
El primer vuelo del cuarto prototipo tuvo lugar en septiembre 21 1943. En el futuro, tres aviones con características y capacidades ligeramente diferentes participaron en la prueba de vuelo. La presencia de varias máquinas experimentales permitió acelerar hasta cierto punto los controles necesarios y recopilar rápidamente toda la información necesaria. Como resultado, los desarrolladores del prometedor bombardero XB-35 recibieron rápidamente la nueva información necesaria para crear un vehículo de combate en toda regla.
Vintomotor del último prototipo. Foto de Wikimedia Commons
Las pruebas de los aviones experimentales de la familia N9M comenzaron al final de 1941 y continuaron durante los próximos tres años. Las últimas comprobaciones tuvieron lugar al final de 1944 y al comienzo de 1945. Para entonces, la compañía Northrop logró obtener todos los conocimientos necesarios y completar el estudio de las características principales del futuro bombardero. Pronto comenzó la construcción del primer XB-35, lo que hizo innecesarias las máquinas prototipo.
Después de completar las pruebas, las tres "alas voladoras" experimentales que estaban disponibles se enviaron al almacén. Sus posibilidades de regresar al trabajo de vuelo eran mínimas. Las máquinas experimentales con designaciones adicionales "1" "A" se desarmaron aún más como superfluas. El avión N9M-B fue más afortunado. Hasta principios de los años ochenta, permaneció almacenado, pero debido a la falta de mantenimiento y varias influencias negativas, se colapsó gradualmente. En 1982, un grupo de entusiastas como parte de los propietarios del museo de aviación privado Museo de los aviones de la fama y antiguos empleados de la compañía Northrop decidieron restaurar una muestra única.
El N9M-B superviviente estaba en una condición insatisfactoria, debido a que su recuperación se asoció con muchos problemas. Algunas unidades tuvieron que hacer literalmente de nuevo. Las dificultades técnicas y tecnológicas, así como las limitadas capacidades financieras de los entusiastas llevaron al hecho de que la restauración duró más de diez años. Sólo en 1993, el automóvil volvió a su estado original y luego lo levantó en el aire.
Avión en el museo, vista de la cola. Foto de Wikimedia Commons
Durante los siguientes años, el avión experimental reconstruido participó repetidamente en espectáculos aéreos y se mostró tanto en tierra como en el aire. En abril, 2006, el auto nuevamente tuvo que ser enviado para reparaciones: durante el próximo vuelo de demostración, el motor se incendió. El piloto hizo frente a la situación y aterrizó con éxito el automóvil, después de lo cual los servicios de tierra apagaron el incendio. Los próximos años fueron a recolectar donaciones y nuevas reparaciones de aeronaves. En mayo, 2010, el "ala volante" volvió a despegar y desde entonces se ha mostrado regularmente en varios eventos.
El objetivo del proyecto Northrop N9M era crear un análogo reducido del futuro bombardero de largo alcance necesario para probar una configuración aerodinámica prometedora. Las pruebas de cuatro de estos prototipos permitieron recopilar toda la información necesaria y realizar los ajustes necesarios en el diseño de una máquina de choque de pleno derecho. Según este proyecto, pronto se construyó un bombardero XB-35 experimentado. La nueva arquitectura de la aeronave tuvo la oportunidad de alcanzar una operación práctica.
En los materiales de los sitios:
http://airwar.ru/
https://militaryfactory.com/
http://century-of-flight.net/
http://mucheswarbirds.com/
http://planesoffame.org/
El ala vuela de nuevo // Ciencia popular. 1995, No. 11.
En mayo, 1941, John Knudsen Northrop y sus colegas presentaron el proyecto NS9A al Cuerpo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Preveía la construcción de un “ala volante” de bombardero de largo alcance, que permitiera obtener un rendimiento bastante alto. Según los cálculos, una máquina de este tipo podría tener una carga máxima de bombas superior a 4,5 t, y el alcance máximo de vuelo resultó ser ligeramente inferior a 13 mil km. Sin embargo, el bombardero no podía volar al máximo alcance con la mayor carga y, por lo tanto, no cumplía con los requisitos del ejército.
Experimentado Northrop N9M en vuelo. Foto Airwar.ru
En septiembre del mismo año, se mostró a los representantes de las fuerzas armadas un experimentado avión Northrop N1M, diseñado para verificar el diseño original. Los generales se familiarizaron personalmente con el nuevo avión y también aprendieron sobre sus capacidades y perspectivas. El esquema de la aeronave propuesto por J. Nortrop interesó a los líderes militares, lo que resultó en la aparición secuencial de varios contratos para llevar a cabo ciertas obras. De acuerdo con estos documentos, en el futuro previsible, se probaron varias máquinas nuevas. Se suponía que iba a crear varias máquinas experimentales y una serie de prototipos completos de equipo militar.
Octubre 30 Army Air Corps ordenó el desarrollo y la construcción de un avión experimental, que era una versión más pequeña del bombardero NS9A. Con la ayuda de una máquina que tiene tres veces el tamaño del bombardero, se planificó verificar el diseño propuesto y sacar las conclusiones necesarias. En el futuro, la orden para la construcción de máquinas experimentales se amplió y, como resultado, cuatro de esos aviones fueron atraídos a las pruebas.
Poco después, a fines de noviembre, apareció un contrato para la construcción del primer bombardero experimentado de largo alcance, denominado XB-35. Al comienzo de 1942, los militares ordenaron un segundo prototipo similar. El contratista recibió un año para desarrollar y ensamblar la primera máquina. Las pruebas fueron planeadas para comenzar a fines del otoño de 1943. Bajo todos los nuevos acuerdos, Northrop recibió apoyo financiero de las fuerzas armadas.
N9M en la configuración original. Figura Airwar.ru
El prototipo necesario para probar el nuevo diseño recibió la designación N9M - Modelo Northrop 9 ("Northrop, modelo 9"). Posteriormente, el nombre del proyecto se complementó con varias letras, de modo que cada uno de los cuatro prototipos se distinguiera de otras máquinas. Entonces, el primer prototipo fue posteriormente renombrado como N9M-1, el segundo fue nombrado N9M-2, y el tercero y cuarto fueron designados N9M-A y N9M-B, respectivamente.
El principal objetivo del proyecto fue comprobar el nuevo aspecto de los prometedores aviones. Como consecuencia, desde el punto de vista de la aerodinámica, se suponía que el N9M experimental repitiera al máximo el futuro bombardero XB-35. Sin embargo, las dimensiones más pequeñas y algunos otros factores no permitieron a los diseñadores hacer una copia exacta del avión de ataque. Al mismo tiempo, en este caso, el experimentado N9M permitió recopilar toda la información necesaria y continuar el trabajo en el proyecto principal.
Interior de la cabina. Foto Airwar.ru
J. Northrop y sus colegas desarrollaron una aeronave de diseño mixto, cuyo armazón debería ensamblarse a partir de piezas de metal y madera. El revestimiento estaba hecho de chapa y contrachapado. A diferencia del prototipo anterior, el avión no tenía la capacidad de cambiar la configuración del ala; Todas las unidades fueron fijadas rígidamente. El desarrollo posterior del esquema de "ala volante" llevó a consecuencias comprensibles. Todo el avión era un plano grande con bordes barridos, en cuya superficie exterior había pequeños y pocos agregados sobresalientes.
El diseño de la máquina experimental era bastante simple. La parte central del ala, que tenía un grosor ligeramente diferente, servía como un fuselaje "tradicional" y contenía varios elementos básicos, incluida la cabina del piloto. La presencia de la cabina llevó a la necesidad de instalar una linterna grande, detrás de la cual había un garrote cónico. Además, en el eje longitudinal de la máquina se ubicaron el chasis del puntal, el tanque de combustible y algunos otros dispositivos. A los lados de tal "fuselaje" se encontraban unidades a bordo de la sección central, destinadas a la instalación de dos motores. También contenían los nichos del tren de aterrizaje principal. En los laterales de la sección central se montaron consolas de gran envergadura.
De acuerdo con el diseño básico del NS9A / XB-35, un avión experimentado recibió una nueva ala de configuración. Se ha propuesto utilizar el plano de barrido, que se distingue por una gran elongación y contracción. Perfil de ala –NACA 65-019. Debido a la necesidad de instalar varios dispositivos, la parte central del ala era más gruesa. En el borde delantero del ala, en los lados de la sección central, era necesario proporcionar ventanas para el suministro de aire a los motores.
Sitio de naufragio experimentado N9M-1. Foto de Century-of-flight.net
El avión recibió una mecanización avanzada, ubicada casi a lo largo de todo el borde posterior del ala. El ala central estaba equipada con aletas colocadas debajo del ala. En la raíz de la consola, junto a las aletas, se colocaron una gran área de elevones. Se propuso que la administración del curso implementara el uso de frenos de aire fisionables instalados cerca del final.
El avión N9M recibió un chasis de cuatro puntos sobre ruedas. En frente del ala, casi en su dedo del pie, había una bisagra del poste de la nariz, que se retrajo girando hacia atrás. El tren de aterrizaje principal montado en el lado de la sección central y doblado hacia adentro. Entre las aletas, había otro compartimento para el pilar de la cola del fuselaje. Este dispositivo estaba equipado con una pequeña rueda y servía como limitador del ángulo de ataque en la carrera o carrera. Con su ayuda se planeó evitar posibles daños a las hélices.
La primera versión del proyecto N9M permitió el uso de dos motores de gasolina Buccaneer Menasco C6S-4 con una potencia 275 HP. Los motores de configuración lineal de seis cilindros se colocaron dentro del ala, en el lado de la sección central. Antes de los motores dentro del ala había largos conductos, conductos de aire, necesarios para enfriar el bloque de cilindros. El eje del motor estaba conectado al embrague hidráulico, controlado por el piloto. Ella permitió desconectar el tornillo en el motor de trabajo, llevando a cabo estas o esas investigaciones. El eje de la hélice, que salió del acoplamiento, pasó a lo largo del eje longitudinal del avión y se sacó a través de un carenado especial con un soporte. El avión recibió dos tornillos de empuje de dos cuchillas.
Esquema del avión Notrhrop N9M-A, construido sobre un proyecto modificado. Figura Outerzone.co.uk
Para gestionar la máquina experimental había un piloto. Se colocó en la cabina, ubicada en el eje de la aeronave y ligeramente desplazada a su nariz. Desde el flujo que se aproximaba, el piloto defendió la linterna, que tenía una visera transparente y una parte principal deslizante. Detrás de la cabina se proporcionó una gargrot baja de altura decreciente. La cabina tenía un tablero de mandos con una gran variedad de indicadores. Se utiliza un conjunto tradicional de controles con un volante. El último se conectó con elevones y se permitió rechazarlos de forma síncrona o diferencial, mientras que los pedales se conectaron con frenos de aire. Presionando el pedal condujo a la dilución de los planos respectivos y la entrada al giro. El uso simultáneo de dos pedales permitió disminuir la velocidad.
Se suponía que el avión Northrop N9M tenía una envergadura de 18,3 m con una longitud total de 5,4 M. El área del ala era 45,5 sq. M, la altura de estacionamiento era 2 M. El avión vacío pesaba un poco más de 2670 kg, el peso total de despegue era 6356 kg. La velocidad máxima de vuelo alcanzó 415 km / h, el rango - 815 km. Techo - 6,6 km. Por razones obvias, obtener la máxima performance de vuelo no fue la tarea principal del proyecto.
Como parte de los proyectos N9M y NS9A / XB-35, la compañía de Jack Northrop recibió apoyo financiero y administrativo del ejército. Sin embargo, todo esto no permitió reducir la complejidad de las tareas, por lo que el desarrollo y la construcción de máquinas experimentales duraron aproximadamente un año. La primera muestra experimental bajo su propia designación N9M-1 se construyó en el otoño de 1942, y al comienzo del invierno llegó a la prueba. El sitio de prueba fue Myurok Airfield (ahora Edwards Air Force Base). A finales de año, tuvo lugar el primer vuelo.
Construcción de equipo experimental. En el primer plano está el prototipo N9M-A. Foto de Century-of-flight.net
27 Diciembre 1942, el año en que John W. Myers, por primera vez, lanzó un nuevo automóvil al aire. La brecha se produjo a una velocidad de no más de 115-120 km / h, después de lo cual fue posible un vuelo corto y sin complicaciones. En general, el coche se mostró bien, pero la estabilidad direccional dejaba mucho que desear. Además, el avión temía las turbulencias y las ráfagas laterales de viento. Debido a su impacto, el prototipo comenzó a balancearse a lo largo del rollo y requirió la intervención del piloto. Más tarde, se encontró que los medios disponibles para enfriar el motor son insuficientes y deben mejorarse. Al mismo tiempo, el avión escuchaba perfectamente los timones y se distinguía por una alta maniobrabilidad.
Durante los siguientes meses, los pilotos de Northrop continuaron probando el nuevo automóvil y determinando su rendimiento real. Sin embargo, la mayoría de los vuelos de prueba terminaron con un aterrizaje prematuro. Los pilotos se enfrentaron a ciertos problemas, por lo que se vieron obligados a detener el vuelo. La mayoría de las veces hubo varios fallos de funcionamiento de la central eléctrica asociados con su sobrecalentamiento o falta de potencia. A pesar de todos estos problemas, a mediados de mayo 1943, un N9M-1 experimentado tuvo tiempo para realizar vuelos 45 con una duración total de más de 22 horas.
El piloto de prueba 19 de mayo, Max Constant, una vez más, levantó la máquina experimental al aire. El propósito del vuelo era revisar el automóvil en los modos especificados, pero terminó con el choque del avión y la muerte del piloto. El avión cayó a 20 km del aeródromo, donde nadie podía verlo. Para aclarar las causas del desastre se llevó una investigación separada. La ubicación de los restos del avión dijo que el avión no salió del sacacorchos o simplemente cayó en el aire.
Restauración del prototipo N9M-B, años ochenta. Fotos de la ciencia popular
Pronto se identificaron todas las circunstancias del incidente. Por alguna razón, el N9M-1 entró en la espiral descendente derecha en un ángulo alrededor de 60 °. M. Constant intentó sacar al avión de una maniobra peligrosa, pero perdió el control. En cierto punto, las fuerzas aerodinámicas sobre los volantes resultaron ser tan grandes que apretaron la columna del volante hacia atrás. El piloto no tenía la fuerza suficiente para poner el volante en su lugar y sacar el auto del sacacorchos. Además, la rueda lo atrapó en la cabina y no permitió escapar con un paracaídas.
Las pruebas de vuelo se suspendieron hasta la finalización de las pruebas de túnel de viento adicionales. La prueba del modelo mostró que el "ala volante", al no tener cola, cuando ingresa en ángulos de ataque altos realmente muestra un deseo de entrar en la picada. Sin embargo, la salida no fue particularmente difícil, aunque se realizó por un método inusual. Los paracaídas antiespines fueron declarados inefectivos. En general, la estabilidad del ala desarrollada no fue mala, sin embargo, algunos factores, como el manejo analfabeto o fuertes ráfagas de viento, podrían afectar el vuelo.
De acuerdo con los resultados de la investigación de catástrofes y pruebas adicionales, dos nuevos prototipos, N9M-2 y N9M-A, se modificaron ligeramente. Perdieron los paracaídas antispin utilizados anteriormente y también recibieron un sistema de control actualizado. Un mecanismo especial apareció en el canal de control de tono para proteger al piloto. En caso de emergencia, tuvo que empujar la columna del piloto lejos del piloto, facilitándole el control o dejándolo saltar con un paracaídas. El prototipo con la letra "A" también recibió fondos que impidieron la interrupción del flujo en la parte final del ala. Para esto, se colocaron listones adicionales del tipo de hendidura cerca de las puntas.
Prototipo restaurado en una de las exposiciones de aviación. Foto de Wikimedia Commons
El segundo y tercer avión experimental se probaron en los próximos meses y, en general, mostraron buenos resultados. Se realizó una nueva prueba, confirmando los hallazgos de la prueba del túnel de viento. Además, los vuelos de prueba continuaron, cuyo propósito era determinar la estabilidad real, la maniobrabilidad, etc. En todos los modos y en cualquier alineación permisible, los prototipos se comportaron con confianza y no mostraron una tendencia hacia fenómenos negativos.
En septiembre, 1943, el cuarto prototipo N9M-B fue construido, ordenado por los militares poco después del choque del primer N9M-1. De acuerdo con los resultados de las pruebas de las tres primeras máquinas experimentales, el proyecto fue notablemente refinado. Entonces, detrás del lugar de trabajo del piloto en el nuevo automóvil se colocó el segundo asiento, diseñado para un observador o ingeniero. En el ala colocaron los nuevos motores Franklin XO-540-7 con la potencia de 300 HP. Además, se cambiaron los controles, se reforzaron algunos elementos del fuselaje, etc.
El primer vuelo del cuarto prototipo tuvo lugar en septiembre 21 1943. En el futuro, tres aviones con características y capacidades ligeramente diferentes participaron en la prueba de vuelo. La presencia de varias máquinas experimentales permitió acelerar hasta cierto punto los controles necesarios y recopilar rápidamente toda la información necesaria. Como resultado, los desarrolladores del prometedor bombardero XB-35 recibieron rápidamente la nueva información necesaria para crear un vehículo de combate en toda regla.
Vintomotor del último prototipo. Foto de Wikimedia Commons
Las pruebas de los aviones experimentales de la familia N9M comenzaron al final de 1941 y continuaron durante los próximos tres años. Las últimas comprobaciones tuvieron lugar al final de 1944 y al comienzo de 1945. Para entonces, la compañía Northrop logró obtener todos los conocimientos necesarios y completar el estudio de las características principales del futuro bombardero. Pronto comenzó la construcción del primer XB-35, lo que hizo innecesarias las máquinas prototipo.
Después de completar las pruebas, las tres "alas voladoras" experimentales que estaban disponibles se enviaron al almacén. Sus posibilidades de regresar al trabajo de vuelo eran mínimas. Las máquinas experimentales con designaciones adicionales "1" "A" se desarmaron aún más como superfluas. El avión N9M-B fue más afortunado. Hasta principios de los años ochenta, permaneció almacenado, pero debido a la falta de mantenimiento y varias influencias negativas, se colapsó gradualmente. En 1982, un grupo de entusiastas como parte de los propietarios del museo de aviación privado Museo de los aviones de la fama y antiguos empleados de la compañía Northrop decidieron restaurar una muestra única.
El N9M-B superviviente estaba en una condición insatisfactoria, debido a que su recuperación se asoció con muchos problemas. Algunas unidades tuvieron que hacer literalmente de nuevo. Las dificultades técnicas y tecnológicas, así como las limitadas capacidades financieras de los entusiastas llevaron al hecho de que la restauración duró más de diez años. Sólo en 1993, el automóvil volvió a su estado original y luego lo levantó en el aire.
Avión en el museo, vista de la cola. Foto de Wikimedia Commons
Durante los siguientes años, el avión experimental reconstruido participó repetidamente en espectáculos aéreos y se mostró tanto en tierra como en el aire. En abril, 2006, el auto nuevamente tuvo que ser enviado para reparaciones: durante el próximo vuelo de demostración, el motor se incendió. El piloto hizo frente a la situación y aterrizó con éxito el automóvil, después de lo cual los servicios de tierra apagaron el incendio. Los próximos años fueron a recolectar donaciones y nuevas reparaciones de aeronaves. En mayo, 2010, el "ala volante" volvió a despegar y desde entonces se ha mostrado regularmente en varios eventos.
El objetivo del proyecto Northrop N9M era crear un análogo reducido del futuro bombardero de largo alcance necesario para probar una configuración aerodinámica prometedora. Las pruebas de cuatro de estos prototipos permitieron recopilar toda la información necesaria y realizar los ajustes necesarios en el diseño de una máquina de choque de pleno derecho. Según este proyecto, pronto se construyó un bombardero XB-35 experimentado. La nueva arquitectura de la aeronave tuvo la oportunidad de alcanzar una operación práctica.
En los materiales de los sitios:
http://airwar.ru/
https://militaryfactory.com/
http://century-of-flight.net/
http://mucheswarbirds.com/
http://planesoffame.org/
El ala vuela de nuevo // Ciencia popular. 1995, No. 11.
información