P.I. Baranov: "Sé que este es un asunto difícil, pero nuestra flota aérea será la primera en el mundo"
En septiembre de 2017 se cumplen 125 años del nacimiento de Peter Ionovich Baranov, cuyo nombre está asociado con la formación del Soviet. aviación. El hijo de un transportista de agua se convirtió en uno de los estadistas más efectivos de ese período. Durante seis años y medio, desde diciembre de 1924 hasta junio de 1931, dirigió la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, y luego durante dos años, hasta la trágica muerte de 1933, dirigió la industria de la aviación del país. Murió en el despegue en el sentido literal de la palabra, no habiendo vivido solo unos días antes de cumplir 41 años, sino el rastro que dejó en historiasmerece buena memoria.
La línea de los 20 - 30 del siglo pasado fue especial en nuestra historia. Fue entonces cuando el joven estado soviético, construido sobre las ruinas de un gran imperio, rápidamente, y para muchos en el mundo, inesperadamente, comenzó a convertirse en una superpotencia. Y no solo por el número de soldados o la fundición de hierro, sino también por el poder científico y técnico. Las transformaciones que tuvieron lugar en la URSS en ese momento son comparables en resultados con las reformas de Pedro el Grande.
20 Enero 1934 El sector de defensa del Comité Estatal de Planificación de la URSS preparó un certificado para el XVII Congreso del PCUS (B), que resume los resultados del primer plan quinquenal y la primera etapa de la industrialización del país. Según este documento, marcado como "máximo secreto", la producción de aeronaves en la URSS a 1934 en comparación con 1930 aumentó de 1037 a 4116, es decir, tiempos de 4 y motores de aeronaves - veces de 7, de 1281 a piezas de 7771 . Y se trataba de aviones, que en ese momento no eran iguales en el mundo, en particular, el bombardero de diseño AN-TB TB-3, que entró en la producción en masa. Tupolev. Y, lo más importante, fueron criados en el cielo por los motores domésticos AM-34, creados por el diseñador soviético A.A. Mikulin en el Instituto Central de Motores de Aviación, que, con 1933, comenzó a llevar el nombre de PI. Baranov. Este motor está en 1930-ies. Reclamó los laureles del motor más poderoso del mundo. Era tan confiable y económico que le permitió a la tripulación de V.P. En junio, 1937 en ANT-25, el primer vuelo sin escalas a través del Polo Norte a los EE. UU. Fue realizado por Chkalov y la tripulación de M.M. Gromov en la misma ruta en un mes: establece un récord mundial para la distancia de un vuelo sin escalas en línea recta.
"No pienso en la aviación soviética sin Baranov", dijo Tupolev. Mikulin dijo sobre su M-34: "El querido Baranov abrió la carretera para mi motor".
Vendedor revolucionario
La experiencia de esos años críticos sigue siendo relevante hoy. Después de todo, la historia está hecha por personas específicas, y sus cualidades personales a veces juegan un papel crucial en el éxito o el fracaso.
Peter Ionovich Baranov - un participante activo en los eventos de ese período. A diferencia de figuras militares como Ya.I. Alksnis y M.N. Tukhachevsky, no vivió para ver la represión de 1937 del año y no entró en el martirologio del régimen, por lo que no atrajo la atención de los historiadores y publicistas.
En gran medida, esto se debe a su modestia personal. Detrás de él no había pasatiempos indignantes. Sobre la vida personal en general hay poca información. No vivió rico, llegando incluso a los puestos más altos. Una vez le trajeron dinero para un largo servicio, que no había recibido durante muchos años. Acumuló una gran cantidad en esos días - tres mil rublos. Baranov contó las facturas y las devolvió con el mismo cartero, adjuntando una declaración pidiéndole que transfiriera la cantidad total a los orfanatos.
Baranov era un ávido jugador de ajedrez y organizaba torneos de blitz en su casa. En el tiempo libre de los grandes aviones en el invierno, probó motos de nieve, y en el verano visitó la reunión de pilotos de planeador.
Incluso parecía inusual para un feroz revolucionario: la separación de un contador en su cabello y siempre un comportamiento calmado y moderado. Los contemporáneos entre las principales características de su personaje notaron moderación razonable y tacto inteligente. Y su palabra favorita era algún tipo de burgués: "Nute-s".
P.I. Baranov nació 22 septiembre (10 estilo antiguo septiembre), según otras fuentes - 18 septiembre (6 estilo antiguo septiembre) 1892, en el pueblo de Krutoy Verkh del distrito Zarai de la provincia de Ryazan. Pedro fue el quinto de once hijos. Después de un año hambriento, la familia abandonó su patria. Su padre trabajaba como prostituta en el puerto, luego se convirtió en transportista de agua en New Village, un suburbio de San Petersburgo.
El niño cumplió 13 años cuando su padre murió. Para alimentarse y ayudar a la familia, Peter ingresó como alumno en la oficina de ventas de Promadeta. Luego trabajó en el archivo, llegó al contador. Suena modesto, pero esta oficina era algo así como el Ministerio de Metalurgia del Imperio Ruso y, por 1914, unía 90% de las plantas metalúrgicas del país. La misma palabra-parásito "Nute-s" Baranov tomó del contador principal "Promedeta", que probablemente describe mejor el círculo social que formó el futuro estadista soviético. En general, tanto en apariencia como en modales, un empleado de oficina típico aparece ante nosotros. Pero este joven tenía una vida diferente, secreta.
En 1912, se convirtió en miembro de RSDLP (b). En los años 18, fue baleado por una bala al participar en una manifestación de trabajadores en el distrito de Vyborg. En 1913, fue expulsado de San Petersburgo por actividades revolucionarias. En el año 1915, fue reclutado en el ejército, pero ya en 1916, fue enviado a prisión por agitación.
Se ha conservado un documento curioso: el cuaderno de la prisión, que se le dio a Baranov "para tareas y ejercicios en matemáticas, física, química y literatura". Tiene ejercicios sobre álgebra, incluida la derivación del binomio de Newton. También puedes leer las siguientes palabras: “En mi mazmorra como en la noche. Pero cuanto más oscura es la noche, más brillantes son las estrellas. Y en la oscuridad hay luz, y la oscuridad no puede abrazarla. El humilde monje Pedro, hijo de Jonás, puso su mano en esto. Entre otros ejercicios juveniles en la literatura se encuentran frases como las siguientes: "El cielo nos protege de los legisladores al entender la belleza", que se alternan con las confesiones: "Nadie me reprochará que no haya vivido o que no viva en el futuro".
En cuanto a la educación formal, en su juventud, Baranov asistió a los cursos de educación general de Chernyaev en la Universidad de San Petersburgo. Esta institución educativa estaba dirigida a personas de los segmentos más pobres de la población, que no recibieron educación en la infancia. Enseñaban en los cursos de un profesor universitario. Entre ellos V.M. Bekhterev, S.A. Vengerov, N.E. Vvedensky, I.F. Fedoseev y otros.
Retrato de un heroe
En las memorias domésticas la literatura no puede encontrar retratos luminosos de PI. Baranov. Contemporáneos, si eso se enfatiza en su carácter, luego moderación. Para delinear la apariencia de nuestro héroe, debemos recurrir a los recuerdos de los extranjeros, cuyos ojos curiosos a veces captaban lo que nuestros conciudadanos parecían ser mundanos. Esto es lo que la mujer estadounidense Drummond Hay, la primera mujer que voló sobre el Océano Atlántico en la aeronave "Graf Zeppelin", escribió sobre Baranova en su libro dedicado a un viaje a Rusia: "El Jefe de la Fuerza Aérea Roja". Pelo de color cuervo. Ojos negros y una voz agradable. Este es el ruso Italo Balbo ". La Sra. Drummond tenía en mente al imponente ministro de aviación de Italia, el heredero semioficial de Mussolini, un piloto valiente y un favorito del público antes de la guerra. Pero al mismo tiempo, agrega que Baranov "es tan sostenido como él está lleno de temperamento".
Cabe destacar que Italo Balbo se reunió con su colega soviético y también compuso su retrato verbal. Esto sucedió durante el vuelo, que bajo la dirección de Balbo hizo aviones 35 en la ruta Taranto-Atenas-Estambul-Varna-Odessa. Los italianos han preparado una magnífica reunión, en la que participó el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Balbo describió la apariencia de Baranov con cierto detalle: "Era exactamente igual a como imaginaba a los generales de la revolución bolchevique: aún no tiene cuarenta años, es alto, delgado, con la cara seca y una frente ancha, sobre la cual desciende un mechón de cabello. Todo esto le da una visión autorizada del comandante. "Tiene modales correctos y refinados, ojos tranquilos y orgullosos, no hay vergüenza cuando sinceramente me da su mano derecha".
Drummond Hay, describiendo a Baranov de manera breve pero sucinta, escribió: "Tiene un talento de organización y un talento necesario para que los bolcheviques dirigan e inspiren". Estas cualidades permitieron a Peter Baranov avanzar en los años de revolución y guerra civil.
Altura de posicion
La revolución de febrero del 1917 del año rescató a Baranov de la prisión. Con su unidad, fue al frente y rápidamente se convirtió en presidente del Consejo de Diputados de Soldados del Frente Rumano. En 1918, se unió al Ejército Rojo de Trabajadores y Campesinos, al mando del Ejército de Donetsk, fue miembro del Consejo Militar Revolucionario en varios frentes y trabajó como jefe del departamento político de las tropas de Ucrania y Crimea.
Varias veces, Baranov estuvo a punto de morir, siendo tomado como rehén por los líderes de los regimientos que se rebelaban contra el poder soviético, pero cada vez mostraba una notable moderación y seguía vivo.
En esos años, conoció a muchas personas influyentes. Comandante I.E. Yakir consideró a Baranov como su mejor amigo y llamó a su hijo Peter en su honor.
En marzo, 1921, entre los delegados de 329 del Xº Congreso del Partido Baranov, salió al hielo del Golfo de Finlandia para reprimir la insurrección de Kronstadt. Se convirtió en un luchador ordinario del 238-th Regimiento de Bryansk, aunque en ese momento era el jefe del departamento político de las tropas de Ucrania y Crimea. Había una verdadera confusión entre los hombres del Ejército Rojo cuando, después de reprimir la insurrección, un mensajero llegó al regimiento después de Baranov con una orden firmada por Frunze y Lenin. Para participar en estos eventos, Baranov recibió la Orden de la Bandera Roja.
Al final de la guerra civil, la tarea más urgente del Ejército Rojo era el reequipamiento técnico. Para crear armas de "alta tecnología" se requiere personal comprobado. Peter Baranov era solo eso, y por lo tanto era muy solicitado en este campo. En 1923, fue nombrado para el puesto de comisionado de bronesil, luego fue transferido al subjefe de la fuerza aérea para asuntos políticos, y en 1924, se convirtió en jefe de la fuerza aérea del Ejército Rojo. Desde entonces, la aviación se ha convertido en parte de su vida.
Cosa dificil
"Sé que esto es una cosa difícil, pero nuestra flota aérea será la primera en el mundo", dijo P.I. Rams. Cuando, en 1924, encabezó la Fuerza Aérea del país, solo los optimistas más incorregibles creyeron en la segunda parte de la oración. El certificado del estado de la aviación que Baranov preparó para el liderazgo del país en el año 1925 muestra las siguientes cifras: en 1916, las plantas de la Rusia zarista produjeron aviones 1769 y motores de aviones 666. Luego comenzó una recesión continua, que llegó al fondo en el año 1922, cuando todos los aviones 43 y los motores 8 se tomaron de la industria.
En aeródromos pequeños, solo se podían encontrar aviones extranjeros maltratados de varios diseños. La dificultad radica no solo en la debilidad de la base de producción, sino también en la inercia de los puntos de vista y la ignorancia del liderazgo. La cuestión del desarrollo prioritario de la aviación en los años 20 era bastante discutible, aunque en 1921 ya se publicó el libro del teórico militar italiano Giulio Douet, "Dominio en el aire". En él, argumentó que la guerra se puede ganar solo con ataques aéreos. Incluso Drummond Hay asustó a los lectores estadounidenses con el fantasma de un poderoso aire rojo flota: "Para Rusia, se convertirá en lo que la marina británica ha sido durante toda nuestra vida durante siglos".
Pero M.V. Frunze, por ejemplo, no consideró decisivo el papel de la fuerza aérea en una guerra futura. En su opinión, la teoría de Duee reflejaba las relaciones en el mundo burgués, donde los capitalistas, temiendo a las masas armadas, se aseguraban con la ayuda de la tecnología. La experiencia de la guerra civil confirmó claramente que no fueron las máquinas, sino las personas las que decidieron el resultado de la batalla. Y el Ejército Rojo, en alianza con el proletariado mundial, aplastará a cualquier enemigo.
¿Pero qué decir, incluso si se dirigió a la Fuerza Aérea Soviética a AV Baranov? Petrov-Sergeev (asesinado junto con Baranov en el accidente 5 de septiembre 1933) publicó un libro titulado "Estrategia y tácticas de la Flota Aérea Roja", en el que criticó a la dirección de la Fuerza Aérea por el lujo inadmisible del estado actual del país para tener el cuartel general de la Fuerza Aérea en el Ejército Rojo encabezado por un miembro. Consejo Militar Revolucionario de la República. Es decir, Baranov, a quien el autor, irónicamente, llamó "algo así como un ministro del aire". El autor, con aplomo proletario, argumentó que ya que "no hay estrategia aérea" y "no podemos permitirnos la especialización en aviación", entonces para el Ejército Rojo, "no está suficientemente saturado con ametralladoras, artillería, automóviles, etc. tamaño - una cosa innecesaria "!
Los carneros no escribieron libros de propaganda y no entraron en disputas estratégicas de escala global. Comenzó pequeño: su enfoque en las primeras etapas fue en la orientación en partes del orden elemental. En el informe sobre los resultados de su primer viaje de inspección, escribió: "Hay un desorden en el cuartel, no hay ropa de cama, el caso no está pegado a la ropa y al baño, la caldera también es divertida, el libro del Ejército Rojo no está disponible y, si lo hay, no contiene todos los registros de botas". , un rascador, un pañuelo, un rifle, un abrigo, etc. Los uniformes del Ejército Rojo están desgastados ... "
Dirección estratégica del comisario rojo.
P.I. Baranov (segundo desde la izquierda) en una reunión del Consejo Militar Revolucionario
En la aviación, Baranov no era solo un comisario o, en términos modernos, un gerente eficaz, sino que trataba de adentrarse en la esencia del asunto, hasta lo más profundo. No se convirtió en piloto, pero aún siendo asistente del Jefe de la Fuerza Aérea, completó con éxito una escuela secundaria de observadores, y en 1925, durante un viaje de negocios a la Escuela Técnica Militar de Leningrado, completó un curso a corto plazo de mecánica aeronáutica. Y todos los días, el jefe de la Fuerza Aérea y un miembro del Consejo Militar Revolucionario de la URSS encontraron una hora o dos horas para desmontar y ensamblar los motores M-5 en un mono aceitoso.
En cuanto al estilo de liderazgo, se notó la atención de Peter Baranov a las tonterías: disciplina en partes, orden en los cuarteles. No recordaba los grandes cambios de personal ni las limpiezas. Por el contrario, hoy, después de la expiración del tiempo, sus decisiones parecen estar ajustadas estratégicamente y sorprendentemente lejanas. Fue él quien contrató a Valery Chkalov para la aviación hooligan, quien en 1928 fue declarado culpable de otro año por otra hazaña con daños a la aeronave y puesto en la casa correccional de Bryansk. Baranov, a través de Mikhail Kalinin, logró el lanzamiento de Chkalov y su traslado al puesto de piloto de pruebas.
Luchó constantemente con los excesos revolucionarios. Por ejemplo, una cierta Asociación de Músicos Proletarios lanzó una campaña para prohibir la canción "Higher and Higher". Músicos proletarios oyeron un foxtrot en el mismo. Baranov rechazó categóricamente esta comparación como idiotez, y la canción se convirtió en los aviadores soviéticos de los aviadores, populares hasta el día de hoy.
Un día de fiesta como las fuerzas aerotransportadas se asocia con Peter Ionovich. Se cree que la idea de las tropas de asalto en el aire pertenecía a M.N. Tukhachevsky. De hecho, inicialmente en 1928, Tukhachevsky significaba solo aterrizar con el aterrizaje de aviones o planeadores en la parte trasera del enemigo. En ese momento, nadie pensó en los paracaídas para este propósito, ya que se utilizaron solo para rescatar a los pilotos en una situación de emergencia, y cada salto fue un evento extraordinario. El primer salto de paracaídas forzado en la Fuerza Aérea se realizó en 23 en junio 1927 por el famoso piloto soviético Mikhail Gromov mientras probaba el I-1 en una caída rápida. Este evento fue tan importante que el piloto recibió una insignia especial "Silk Caterpillar" de la compañía estadounidense "Irving", el fabricante del paracaídas.
El entusiasta del uso más amplio de paracaídas en la aviación fue el comandante de la Fuerza Aérea RKKA L.G. Las minas En 1928, expuso sus ideas a Baranov, quien lo envió a los Estados Unidos para estudiar el caso del paracaídas. Volviendo, 26 julio, 1930, L.G. Minov realizó un salto de demostración en el aeródromo de Voronezh ante los participantes del campo de entrenamiento de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú. Baranov inmediatamente le envió una nueva asignación: "Sería muy bueno si, en el transcurso del ejercicio Voronezh, fuera posible demostrar la liberación de un grupo de paracaidistas armados para acciones de sabotaje en el territorio del enemigo".
El grupo se preparó lo antes posible, y 2 de agosto del año con dos aviones Farman-Goliath realizó un aterrizaje de demostración de paracaidistas 1930. Desde entonces, 12 agosto se considera el cumpleaños de las Fuerzas Aerotransportadas.
Sustitución de importaciones
Además de subestimar el papel de la aviación, había otra tendencia peligrosa en el país: comprar aviones en el extranjero, sin perder tiempo y energía en sus propios desarrollos. Baranov aquí nuevamente tuvo una posición razonable, creyendo con razón que todos los medios son buenos para el fortalecimiento más rápido de la Flota Aérea Roja. Él personalmente se fue al extranjero varias veces para la compra de tecnologías de aviación. Por cierto, la naturaleza de estos viajes reflejaba en parte la posición de reliquia en que se encontraba la aviación soviética en los 1920. ¿Qué puedo decir si el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de la URSS salió al extranjero no solo como persona privada, sino ilegalmente, bajo un nombre extranjero? Al mismo tiempo, en los países anfitriones sabían perfectamente bien con quién estaban tratando. Por ejemplo, en Francia, el Ministro de Aviación llegó con un "ramo de rosas rojas" en ropa de civil. Un incidente curioso ocurrió en el año 1929 al ingresar a los Estados Unidos. El funcionario de aduanas quería dejar a los rusos sospechosos durante una semana de cuarentena. Sin embargo, cuando Baranov, en respuesta a una pregunta sobre el propósito de la visita, anunció la cantidad por la cual pretende comprar productos de ingeniería en los EE. UU., El permiso para ir a la costa estadounidense se recibió al instante.
La posición de Baranov en relación con el uso de tecnología extranjera está perfectamente ilustrada por el episodio que ocurrió en la dacha de Stalin en agosto 1933, cuando se familiarizó con un estrecho círculo de los principales líderes estatales. En tales "fiestas" informales, junto con el juego de las ciudades pequeñas, se resolvieron importantes problemas estatales. En particular, en ese momento se trataba de la ausencia de un potente motor refrigerado por aire del avión. A sugerencia de Baranov, para la resolución rápida de este problema, se decidió comprar una licencia extranjera.
Con todo esto, Baranov siempre creyó que el país debería poder hacer los aviones ella misma. En el segundo día después de su nombramiento como Jefe de la Fuerza Aérea, no fue a ningún lugar, sino al Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI), donde A.N. Tupolev le dio una gira. Desde entonces, Baranov se ha convertido en un invitado habitual en TsAGI. Peter Ionovich desempeñó el papel más importante en la creación del Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM).
"El padrino"
La aparición del CIAM fue precedida por eventos más bien dramáticos. La iniciativa para crear el instituto fue realizada por destacados especialistas en aviación de 19, 13 en agosto 1930 escribió una carta al Comité Central del PCUS (b) con una copia a Voroshilov y Baranov. La idea con la carta era arriesgada, porque era, de hecho, una crítica abierta de las acciones del gobierno soviético. La necesidad de apelación directa al liderazgo fue causada por las siguientes circunstancias. A iniciativa de un grupo energético de jóvenes diseñadores del departamento de aviación de los EE. UU., Futuras luminarias del motor doméstico - V.Ya. Klimova, A.A. Mikulina, A.D. Charomsky, V.A. Dobrynina y otros, en el distrito de Lefortovo en Moscú, comenzaron las obras de la planta piloto para motores de aviones. Sin embargo, el liderazgo de NAMI tomó una posición departamental estrecha, como resultado de lo cual, por decisión del Consejo Económico Supremo de la URSS, la planta fue transferida para las necesidades de la Asociación de Automóviles y Tractores de la Unión (VATO).
La carta habló directamente sobre esto: "Durante todo el tiempo en la Unión, varias organizaciones han diseñado más motores de avión 40: 30 de ellos se pusieron en producción, sobre 15 construido, pero ninguno de ellos se apoya en aviones. Nuestra construcción prototipo fue extremadamente infructuosa. Ahora, cuando la planta está construida y básicamente lista para eliminar los avances, se transfiere a VATO. Por lo tanto, nuestro motor de aviación pierde la base que acaba de crear ".
Pero escribir una carta es la mitad de la batalla. También era necesario entregarlo al destinatario. El ex comisionado y futuro diseñador de aviación diesel y tanque motores A.D. Charomsky. Fue compañero de Baranov y logró un encuentro personal con él. El jefe de la Fuerza Aérea tomó parte activa en un tema importante para la industria de la aviación, puso su visa en la carta e incluso asignó un avión R-5 para que Charomsky pudiera volar urgentemente a Sochi, donde la máxima dirección del país se encontraba de vacaciones. Al llegar a Sochi, Charomsky informó a Voroshilov y, después de que Stalin considerara las propuestas expuestas en la carta, se envió un telegrama al Comité Central del PCUS (b) con las instrucciones correspondientes. El 3 de diciembre de 1930, sobre la base de un informe de Pyotr Baranov "Sobre el progreso de la construcción experimental de aviones y motores", el Consejo Militar Revolucionario de la URSS decidió establecer un Instituto de Motores de Aviación Experimental en Lefortovo. Este día se convirtió en el cumpleaños del CIAM, que hoy, con la base científica y de pruebas más grande de Europa, sigue siendo la organización científica líder en la construcción de motores de aviación.
Hay otras fechas que, gracias a Baranov, hoy son honrados en la historia de la aviación, aunque no siempre están asociadas con su nombre. Un papel importante que jugó en el destino de los equipos de diseño de A.N. Tupolev y S.V. Ilyushin. Al comienzo de los 1930, cuando se intensificó el control de plagas en el país en relación con el llamado "partido industrial", Tupolev también cayó bajo sospecha de origen noble. En realidad, fue retirado de la administración del departamento de diseño de TsAGI, la organización líder, si no la única, en ese momento para desarrollar aviones en el país. Fue una intriga construida sobre la oposición de Tupolev y Ilyushin, en la que se vieron afectados los intereses de la NKVD. Era necesario actuar con mucha cautela, y PI Baranov con su vasta experiencia administrativa y resistencia tuvo éxito. Todo terminó con éxito, y 13, el 1933 de enero del año, firmado por Baranov, emitió una orden para dividir el TsKB TsAGI y organizar la Oficina Central de Diseño de la construcción de aviones experimentales de aviones ligeros. La creación de aviones pesados para diversos fines fue confiada a TsAGI CO SOS bajo la dirección de A.N. Tupolev. Enero 13 - el día en que A.N. Tupolev regresó a la dirección del equipo que creó; es muy posible llamar el segundo cumpleaños de la Oficina de Diseño de Tupolev (fundada en octubre 22 en 1922 del año). En la cuenta del OKB ahora sobre proyectos de aviones 300. El mismo día se convirtió en el cumpleaños oficial de la OKB S.V. Ilyushin. Tal orden conviene a todas las partes.
Pero el mejor monumento a Baranov fue el Día de la Flota Aérea de la URSS, que se celebró por primera vez el 18 1933 de agosto del año. La contribución a esta festividad de Peter Ionovich estuvo marcada por otorgarle el premio más alto del país: la Orden de Lenin.
En el lado delgado
La transición de Baranov a la industria de la aviación de ser el jefe de la Fuerza Aérea en 1931 se realizó de una manera bastante inesperada. A mediados de julio, 1931, en el Aeródromo Central, organizó una revisión de la tecnología de la aviación para los principales líderes del país. Stalin llegó e inmediatamente se dirigió a los aviones, fumando un cigarrillo. Cuando quedaron varios pasos antes del estacionamiento, el comandante del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea A.A. Turzhansky detuvo al jefe de estado: "Disculpe, por favor, Joseph Vissarionovich, pero ¿tal vez está fumando aquí? Los aviones no pueden. Se dijo en voz alta, para que toda la comitiva escuchara. Stalin lanzó un cigarrillo en silencio y lo apagó con cuidado con la suela de su bota. El estado de ánimo del líder está claramente deteriorado. Al acercarse a la 5, de repente preguntó: "¿Hay una radio en los aviones?" Turzhansky respondió que no. "¿Por qué no?" Stalin exigió una explicación. Baranov, que estaba presente allí de servicio, trató de decir que los experimentos sobre la instalación de la radio en los combatientes acababan de comenzar, pero no satisfacían al jefe de estado. Él creció sombrío.
De particular interés fue el modelo experimental del nuevo bombardero Tupolev TB-3. Aquí Stalin también mostró descontento: "¿Por qué se retrasan los períodos de prueba?" Después de eso, el líder quería ver un nuevo automóvil en vuelo. Mientras tanto, mm Gromov, quien levantó TB-3 en el aire, estaba en el hospital con una úlcera, y ninguno de los pilotos que estaban presentes en este avión había volado.
"Nuth, señor, ¿qué vamos a hacer? ¿Ha llegado el gobierno y no podemos mostrar el coche más interesante en vuelo? ¿Firmaremos nuestra indefensión? ”, Preguntó Baranov Turzhansky, y sugirió que dos pilotos que volaban en TB-1 se pusieran al mando. A pesar de las objeciones e incluso las protestas de los otros comandantes, Baranov ordenó hacerlo.
Y aquí, Stalin inesperadamente declaró: "¿Por qué no vuelo en este bombardero?" Al mismo tiempo, hace unos días, después de la muerte del jefe de personal adjunto de RKKA, V.K. Triandofillova, se decidió no permitir que los funcionarios responsables utilicen el transporte aéreo sin un permiso especial del Comité Central. Stalin, sabiendo bien de él, continuó insistiendo: "¿Por qué no puedo, camarada jefe de la fuerza aérea?"
Decirle al líder que algo le estaba prohibido era muy peligroso, por lo que Baranov tuvo que recurrir al truco: "Usted puede, Joseph Vissarionovich, si lo desea. Pero hay una orden: primero debe revisar el nuevo automóvil en el aire y luego llevar a los pasajeros a bordo ”. "Así es como es? Bueno, esperaré si es necesario para el pedido ", respondió Stalin.
Los pilotos recibieron órdenes de volar alrededor del aeródromo durante al menos 40 minutos. Para evitar que el jefe de estado se aburra, Alexander Anisimov y Valery Chkalov escalaron el I-4 y el I-5 hacia el cielo. Comenzaron una batalla aérea tan fascinante que el tiempo pasó volando. Cuando TB-3 aterrizó, se le recordó a Stalin que estaba esperando en otra parte. "¿Por qué te obedezco? ¿Por qué me asustaron? ”- se quejó Stalin, mirando a Baranov. El líder ordenó recompensar a los pilotos y se fue sin despedirse del comandante en jefe de la Fuerza Aérea.
Una semana después de este incidente, hubo un giro brusco en la carrera de Baranov: G.K. Ordzhonikidze le informó que fue despedido de la Fuerza Aérea y transferido para dirigir la industria de la aviación del país.
Ministro de aviacion
¿Por qué Baranov en lugar de los ópalos esperados siguió aumentando? Según una de las versiones, fue defendido por Ordzhonikidze, quien necesitaba un asistente inteligente en las complejas transformaciones que debía llevar a cabo. Es posible que al propio Stalin le gustara la idea de poner a la cabeza de la industria de la aviación a una persona que había estado trabajando durante mucho tiempo como su principal cliente, y que, por lo tanto, conocía bien a la industria. Lo más probable es que el gobierno requiriera un ejército disciplinado en esta posición crucial. En el país soviético comenzó una nueva era.
Por 1928, la producción de aviones en la URSS fue capaz de llevar a las unidades 644, y los motores a las unidades 614. Fue muy poco en comparación con el lanzamiento de aviones en los países líderes. En Inglaterra, se lanzaron aviones 1928 y motores 1400 en 3000, Francia, 3000 y 5500, respectivamente, en los EE. UU., 4760 y 3500, respectivamente. Pero qué decir, incluso en Alemania, que estaba prohibido tener aviones militares, produjo aviones 500 y motores 900. Fuimos inferiores no solo en cantidad, sino también en calidad. De hecho, las Fuerzas Aéreas de la URSS no estaban operativas, ya que 85% consistía en aviones de reconocimiento. La mayoría de los motores y aviones eran copias autorizadas de tecnología extranjera o adquiridas en el extranjero, no el más moderno de sus modelos.
Mientras tanto, la situación internacional tomó forma de tal manera que la perspectiva de la revolución proletaria mundial finalmente fracasó, pero la nueva guerra mundial comenzó a parecer casi inevitable, y fue necesario prepararse para ello. Los lemas aquí ayudaron un poco. Necesitábamos tanques y aviones, y la URSS comenzó a traducir su economía en pie de guerra. En febrero, 1931 del año, Stalin declaró: "Estamos detrás de los países avanzados en 50 - 100 años y debemos correr esta distancia en 10 años, de lo contrario nos aplastarán".
La transición de Baranov a una nueva posición se realizó en un momento crítico para la industria de la aviación. Hasta 1932, la economía del país estaba regida por el Consejo Superior de Economía Nacional (VSNH), que era algo así como el actual Ministerio de Industria y Comercio, que supervisa la esfera de actividad en la que los ministerios de 47 estaban involucrados en la URSS. Este sistema era bastante liberal, permitiendo cierta autonomía de las empresas. VSNH realizó funciones de regulación, estableció objetivos, pero no intervino directamente en el trabajo de las empresas. Las plantas trabajaron sobre los principios de la contabilidad de costos y se unieron en fideicomisos. Al comienzo de 1930, el liderazgo del país decidió que dicho sistema no podía actuar de manera efectiva en el nuevo entorno.
5 Enero 1932, en lugar del Consejo Económico Supremo, aparecieron tres comisarios populares, es decir, los ministerios de industrias pesadas, ligeras y madereras. En consecuencia, la All-Union Aviation Association (HLW), que une a las empresas de la industria de la aviación (al igual que la United Aviation Corporation), se ha convertido en una Dirección Principal de la Industria de la Aviación (SUAI) puramente presupuestaria. Baranov, quien comenzó su carrera civil como jefe de HLW, en el curso de la reforma, se convirtió en el jefe de SUAI en el estado de Comisario Popular Adjunto de Industria Pesada G.K. Ordzhonikidze, es decir, el primer ministro de la industria de la aviación soviética.
La muerte de Baranov, así como la eliminación en el futuro de figuras independientes como Ya.I. Alksnis y M.N. Tukhachevsky, no pasó por la aviación sin dejar rastro. A menudo fueron reemplazados por personas cuya competencia no podía compararse con sus antecesoras. Por ejemplo, G.N. Korolev. Su nivel ilustra vívidamente este caso: en septiembre, 1933, en el Aeródromo Central de Moscú, se realizó una exhibición de aviación. El recién nombrado jefe de la industria aeronáutica soviética, estando en el evento, cobró vida al ver un elegante modelo de avión AIR-6 diseñado por A.S. Yakovleva: "Inmediatamente se puede ver el trabajo extranjero. ¡Esto es cultura! Pronto aprenderemos a construir así ”. Cuando le dijeron que este avión era doméstico, bostezó y continuó.
U otro caso Un par de meses después de la entrada del nuevo jefe de la industria de la aviación, A.S. Yakovlev, quien sobrevivió del número de fábrica 39. Korolev le dijo al diseñador, que se convertiría en el creador del mejor luchador soviético de la Gran Guerra Patriótica: "¿Están siendo desalojados de la planta? Correctamente hacer He dado instrucciones para colocar su oficina de diseño en la tienda de camas ". Y agregó que la tarea de producir camas desde el taller no se elimina.
Después de él, M.M. Kaganovich, hermano del todopoderoso Lázaro. Desafortunadamente, sus conocimientos, habilidades de organización y erudición también dejaron mucho que desear.
Las palabras de A.N. indican el papel de Baranov en el desarrollo de la aviación doméstica. Tupolev: “Fue difícil, muy difícil. Lo recuerdo, M.M. Kaganovich llegó a una de las grandes fábricas, creada por Peter Ionovich. Más de la mitad de la construcción fue mothballed. Peter Ionovich decidió crear esta planta a partir de una serie de fábricas: aviación, motor, agregado. Después de la muerte de Peter Ionovich, la construcción de la mayoría de ellos no se inició ".
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