La hidroaviación de la Armada de la URSS contra Kriegsmarine

La hidroaviación de la Armada de la URSS contra Kriegsmarine



El nombre ligeramente cambiado sugiere que hoy veremos aviones que no están relacionados con las fuerzas aéreas del Ejército Rojo y la Luftwaffe. Hoy hablaremos de la hidroaviación, que fue administrada por las flotas.

Nos referimos a hidroaviones (aviones con flotadores en lugar de trenes de aterrizaje) y botes voladores (el fuselaje sirve como flotador).

URSS

En este material, no consideraremos aviones y barcos por años, ya que todo lo que estaba en servicio en la URSS antes de la guerra, todo se defendió.

El enorme litoral de la Unión Soviética implicaba la presencia de aviones capaces de operar en condiciones marítimas. Y había tales aviones.



El Heinkel HD55 o el Heinkel con licencia se convirtieron en el primogénito de la hidroaviación soviética KR-1. Desde 1930, se han ensamblado alrededor de vehículos 40, que se utilizaron como aviones de reconocimiento de eyección en barcos de las flotas del Báltico y del Mar Negro, los acorazados Marat y la Comuna de París, y los cruceros Profintern, Chervona, Ucrania y el Cáucaso Rojo.



TTX.
Peso máximo al despegue: 2 270 kg
Tipo de motor: 1 x Siemens Sh.20 x 480 l. c.
Velocidad máxima: 194 km / h
Velocidad de crucero: 175 km / h
Gama práctica: km 800
Techo de servicio: 4 800 m
2 la gente: la tripulación
Armamento: una ametralladora PV-1 y dos SÍ en calibre 7,62 mm.

De acuerdo con los resultados de las pruebas de КР-1, inmediatamente quedó claro que cuanto más pronto llegue el reemplazo de Heinkel, mejor será, el avión no fue excepcional ni moderno.

Así es como apareció KOR-1.



COR-1 (Be-2) - hidroavión de la plataforma de eyección, que fue planeado para ser utilizado como explorador. Desarrollado en el año 1936 OKB bajo el liderazgo de G. M. Beriev.

KOR-1 no pasó las pruebas estatales, pero debido a la falta de alternativas, se lanzó en la planta de aviación No. 31. El Sr. Dimitrov es una serie en unidades 12 y estaba en servicio en 1939 - 1940-s.



características técnicas
2 la gente: la tripulación
Peso en vacío: 2093 kg
Peso máximo de despegue: kg 2486
Central eléctrica: 1 × M-25 × 635 l. c.
Velocidad máxima: 277 km / h
Rango práctico: 530 - 1000 km
Techo de servicio: 6 600 m
Armamento: ametralladora Shkas 3 7,62-mm, 2 x FAB-100 (versión sobrecargada)

Las pruebas y el uso del KOR-1 revelaron deficiencias significativas en el hidroavión y el Beriev Design Bureau con bastante rapidez diseñado con los datos de KOR-2 recibidos (Be-4).

COR-2 (Be-4)



KOR-2 - barco volador de eyección de cubierta. El avión se preparó para el destino del reconocimiento naval del rango cercano en los barcos de nueva construcción.

La guerra ha hecho ajustes a la construcción del océano. flotaSin embargo, KOR-2 fue adoptado y producido desde 1942 hasta 1945 en pequeños lotes.



Total de aviones 44 fue lanzado

características técnicas
2 la gente: la tripulación
Peso máximo de despegue: kg 2760
Central eléctrica: 1 × M-62 × 850 l. c.
Velocidad máxima: 356 km / h
Rango práctico: 550 - 1150 km
Techo de servicio: 8 100 m
Armamento: ametralladora Shkas 2 7,62-mm, bomba 4 FAB-100 (versión sobrecargada)

Che-2 / MDR-6



Según los planes originales, la aeronave se llamaba MDR-6 (Marine Long Range Scout). Hecho bajo el esquema de "barco volador", pero en comparación con todos sus predecesores, ya era un monoplano bimotor.

MDR-6 fue creado en OKB-45 bajo el liderazgo de I. V. Chetverikov, realizando su primer vuelo en el verano de 1937. Desde el inicio de 1939, se estableció la producción a pequeña escala en la planta No. 31 en Taganrog, que continuó hasta que la planta fue evacuada en la caída de 1941. En el mismo año recibió el nombre de Che-2.



Las armas pequeñas consistían en tres puntos de fuego. La instalación del rifle de proa fue una torreta del tipo NU-DB-3 debajo de la ametralladora ShKAS de calibre 7,62-mm con una mira KPT-5.

La instalación del rifle mediano consistió en una torreta en serie del tipo SU-DB-3 debajo de una ametralladora ShKAS de calibre 7,62 mm.

La instalación del rifle de escotilla fue del tipo de instalación pivotal del avión DB-3 bajo la ametralladora ShKAS de calibre 7,62 mm. La caja de cartuchos con una capacidad de piezas 1000 estaba ubicada en una plataforma especial en el lado de estribor. En la posición de almacenamiento, la ametralladora se colocó verticalmente en el lado de estribor. En la carcasa, en el lado izquierdo, había un cable con una carabina, que el tirador reparó al disparar.

La carga máxima de la bomba de la aeronave fue 1200 kg. Opciones de armas: doce FAB-100 o FAB-50, cuatro FAB-250 o BRAB-220, dos FAB-500.

TTX Che-2
Peso máximo al despegue: 7 200 kg
Tipo de motor: 2 x M-63 x 1100 hp
Velocidad máxima: 360 km / h
Velocidad de crucero: 309 km / h
Gama práctica: 2 650 km
Techo de servicio: 9 000 m
Tripulación: hasta 5 pax
Armamento: una ametralladora 12,7-mm UB y una ametralladora 7,62-mm ShKAS
hasta 1000 kg bombas

La mayor parte de los aviones de producción que recibieron la designación Che-2 se fabricaron con motores M-63 con una capacidad de litros 1100. c. La máquina, a pesar de su gran tamaño, era bastante ligera. El peso del Che-2 vacío no superó los 4100 kg, despegue - 6700 kg. En la variante de recarga, el bote volador pesaba 7200 kg. Gracias a sus formas aerodinámicas, la aeronave tenía un buen vuelo y datos marinos.

Che-2 tenía un chasis con ruedas extraíble, lo que le permite basarse en la costa.



El avión se usó como parte de todas las flotas 4 desde el final de 1940 a 1946.


Además, hablaremos sobre los aviones que jugaron un papel más importante en la marina. aviación.

El primero, por supuesto, el famoso "granero", explorador vecino naval MBR-2.



Este bote volador se creó en el Beriev Design Bureau en 1931, el primer vuelo tuvo lugar en 1932, y después de la reunión con Stalin 5 en agosto 1933, el avión entró en serie.

A pesar de que el MBR-2 era de madera, mostraba muy buenas cualidades de vuelo y capacidad de navegación, no siendo en absoluto inferior a los compañeros de clase en el mundo.

La estructura de madera requería una actitud delicada, después de cada salida, el avión debía secarse. Pero la aviación naval necesitaba un avión simple y confiable, y el MBR-2 se convirtió en uno.

En 1938, en el MBR-2 (más precisamente, en su versión civil MP-1), la tripulación de pilotos militares (Polina Osipenko, Vera Lomako y Marina Raskova) realizó un vuelo sin escalas en la ruta Sebastopol - Kiev - Novgorod - Arkhangelsk con una longitud de 2 XXUM


Durante la Gran Guerra Patria, el MBR-2 se usó como un vecino naval y en parte como un avión de reconocimiento de largo alcance. Había una opción especial de fotografía aérea, así como el MBR-2 utilizado como bombardero ligero.



"Ambarchik" honestamente otpahal todo el bloqueo de Leningrado, como un compañero W-2. Se aplicó una táctica cuando los aeródromos alemanes bombardearon aviones individuales a lo largo de la noche, a intervalos de minutos 15-30.

Tales golpes no solo agotaron a los alemanes, sino que a menudo llevaron a pérdidas sensibles. Entonces, en la noche de septiembre 30 1942, cuatro MBR-2 se dejaron caer en el aeródromo en Krasnogvardeysk (Gatchina) 20 FAB-100 y 15 AO-15. De acuerdo con los informes del enemigo, como resultado, dos Ju-87 de 7 / StG1 fueron destruidos y Bf-109G-2 de Stab JG77 fue dañado.

Cabe señalar que de las incursiones de 1534 realizadas por las fuerzas aéreas de la Flota Báltica Bandera Roja contra los aeródromos enemigos durante toda la guerra, la parte del ICBM-2 es 678. Los luchadores en segundo lugar hicieron solo salidas de 375.

Como el bombardero MBR-2 no tuvo lugar, la baja velocidad y el débil armamento defensivo lo convirtieron en un blanco fácil. Pero como explorador y salvador, era un avión indispensable.



Dado que las áreas de agua de los aeropuertos del aeródromo se congelaron en los duros inviernos, esto no interfirió con el trabajo. Poner en esquís MBR-2 voló desde aeródromos terrestres.

Habiendo conquistado toda la Gran Guerra Patriótica, el MBR-2 continuó su camino de combate en el Pacífico, en la guerra con Japón. Pero este no fue el último hito en su historias.

En 1946, algunos MBR-2 fueron a Corea. Junto con Po-2, que recibió el apodo de "locos relojes de alarma chinos", "barnchiki" recibió al menos un apodo honorable de los Yankees: "Los molinillos de café nocturnos de Charlie". Los informes del "otro lado" se referían en repetidas ocasiones a las acciones de los bombarderos nocturnos, que impedían que los buscadores de minas funcionaran.

Tanto Po-2 como MBR-2 se convirtieron en un verdadero dolor de cabeza para los estadounidenses, ya que incluso en los radares más lujosos de la época, la detección de un pequeño avión de madera seguía siendo esa tarea.

La guerra en Corea ha puesto el punto final en la carrera de combate de un barco volador. En el momento de la conclusión del Acuerdo de Cesación del Fuego en julio 1953, ya no había MBR-2 en las filas de la fuerza aérea de la RPDC.

Al final de la historia sobre el MBR-2, me gustaría decir que la definición del "caballo de batalla" encaja con él, al igual que con el software 2.

Creado por los ingenieros soviéticos Taganrog bajo el liderazgo de Georgy Mikhailovich Beriev, el bote volador realmente no podía presumir de ninguna elegancia de formas o características sobresalientes, simplemente "tiró de la correa" de manera confiable en la formación de batalla y en las líneas de la Flota Aérea Civil.

TTH MBR-2
Masa de despegue normal: 4 424 kg
Tipo de motor: 1 x M-34No x 750 hp
Velocidad máxima: 234 km / h
Velocidad de crucero: 170-200 km / h
Gama práctica: km 690
Techo de servicio: 7 400 m
2 la gente: la tripulación
Armamento: dos - cuatro ametralladoras 7,62-mm ShKAS o YES, bombea hasta 600 kg

Se construyó un total de aviones 1 365 MBR-2 de todas las modificaciones.

El último de nuestra serie será un coche único.

Ш-2



W-2 es el único avión de grandes lotes en el mundo, cuyo prototipo se construyó en un apartamento privado en casa.

Cuando, en 1928, un joven ingeniero de Leningrado, Vadim Shavrov, le ofreció a Osoaviakhim un proyecto de bote volador que podía aterrizar en cualquier lugar y elevar una carga equivalente al peso de tres personas, Osoaviakhim aprobó el proyecto, liberó el dinero de la construcción y ofreció el motor Walter Checoslovaco 85 al constructor l c.

La planta, donde trabajaba Shavrov, comenzó a implementar un gran programa de construcción en serie de aviones de entrenamiento. El director se negó a aceptar un pedido para la construcción de un anfibio, solo permitió el montaje en el aeródromo de la fábrica.

Solo había una salida: construir un avión en el apartamento de un amigo y compañero en el diseño de un anfibio: Victor Corvin. No avergonzado por el hecho de que el apartamento estaba ubicado en el segundo piso.

Tres de ellos trabajaron: dos ingenieros que diseñaron el avión, Shavrov y Korvin, el mecánico Nikolay Funtikov. A través de los meses de 13, las alas, el plumaje y el fuselaje del bote se ensamblaron y salieron por el balcón a la calle.

En Moscú, a fines de septiembre 1929, el W-1 resistió perfectamente las pruebas estatales. Sin embargo, la comisión exigió la instalación de un motor doméstico más potente, fabricado en serie, en esta máquina bien tripulada.

Shavrov se ofreció para rehacer el auto bajo el motor de serie soviético M-11 en 100 l. c. Después de los cálculos preliminares, resultó que esto requeriría un cierto aumento en el tamaño de la aeronave, dejando el esquema igual. Así nació el segundo anfibio W-2.



La producción en serie de W-2 se organizó en la planta de Taganrog número 31, el primer avión se lanzó 1 en abril, el 1932 del año. Se diseñó una versión sanitaria de un anfibio con un compartimiento para camillas diseñado por F. F. Lipgart para las necesidades de ambulancia aérea (se fabricó 16 de este tipo de aeronave).

En total, las máquinas 1932 se produjeron en 1934 - 270, después de lo cual cesó su producción. Los aviones explotados, habiendo desarrollado sus propios recursos, fueron dados de baja gradualmente, y en el otoño de 1939, prácticamente no se quedaron en las filas.

La situación cambió con el inicio de la guerra soviético-finlandesa, cuando se hizo evidente que se necesitaba un pequeño hidroavión para las comunicaciones operativas entre las tropas, la remoción de los heridos en un pantano, una gran cantidad de ríos y lagos.

En este sentido, el GU GVF, se decidió volver a poner en servicio el W-2 dado de baja. Los talleres de reparación de aeronaves de Leningrado de la flota aérea civil (ARM-21) se dedicaron a la restauración y revisión de estas máquinas. Resultó que la simplicidad y el bajo costo del diseño de los aviones (era más barato de fabricar que incluso el Y-2) les permitió reanudar su producción en masa.

Bajo el liderazgo de V. F. Rentel, el proyecto se modernizó: un nuevo avión recibió el motor M-11D, montajes de motores mejorados y contraataques. Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, lograron ensamblar máquinas 50 en los talleres.

Durante la evacuación de ARM-21 en agosto 1941 del año a Irkutsk, también se enviaron allí las piezas listas para 20 del avión W-2, los primeros autos se produjeron allí en el año de 1942.

En la Planta de reparación de GVF No. 403, también se organizó una nueva producción y se realizaron varios cambios en el diseño, dictados por las dificultades de suministro durante los años de guerra. En total, 1942 X-NUMX X-NUMX y 1945 se repararon en Irkutsk desde 150 hasta 2 años.



Después de la guerra, el avión fue producido en Irkutsk en grandes lotes en 1946 - 1947 y en 1951 - 1952. La versión modificada incluía una nueva versión más potente del motor M-11 (M-11L, 115 hp y M-11K, 125 hp), un dispositivo para arrancar desde un cilindro de aire comprimido, recortadores en el manillar Alturas y direcciones, cabina cerrada.

No hay datos exactos sobre el número de W-2 lanzado para todos los años. Se sabe que fueron construidos desde 800 a 1200). La simplicidad y la alta capacidad de mantenimiento de la máquina (a veces pasaron por las revisiones de 4 - 5) aseguraron que el auto tuviera una larga vida útil.

Los anfibios de Shavrov trabajaron como aviones de observación, de ambulancia y de correos, como entrenamiento para el entrenamiento de pilotos de mar que vuelan en hidroaviones. Fueron ampliamente utilizados en el Ártico para el reconocimiento del hielo en los rompehielos.

W-2 fue ampliamente explotado en el Caspio y en los ríos y lagos de Siberia hasta el año 1964. 32 del año en funcionamiento - rara supervivencia.

Tripulación: persona 2 (piloto y mecánico) + pasajero 1
Peso normal de despegue: 937 kg.
Tipo de motor: 1 x M-11 x 100 hp
Velocidad máxima: 139 km / h
Velocidad de crucero: 80 km / h
Gama práctica: km 500
Techo de servicio: 3 100 m

Como resultado, se puede concluir que, aunque en la URSS, la hidroaviastronomía se encontraba en el segundo plan, si no en el tercero, pero, sin embargo, los ingenieros soviéticos pudieron crear máquinas con un rendimiento y características bastante buenas.

Alemania

En el período anterior a la guerra, el principal hidroavión Kriegsmarine fue "Arado Ar-196".



Un avión muy moderno con buenas cualidades de vuelo también llevaba armas muy decentes. "Arado-196" se usó como un avión flotante desde el campo de aviación, y se expulsó de los barcos.

El Arado-196 estaba en servicio con todas las principales naves Kriegsmarine: el Almirante Conde Spee, Scharnhorst, Gneisenau, Alemania, el Almirante Scheer, Bismarck, Tirpitz y Prinz Eugen.



Tripulación: hombre 2 (piloto y artillero-observador)
Normal de peso de despegue: 3 300 kg
Tipo de motor: 1 x BMW-132 x 960 hp
Velocidad máxima: 330 km / h
Velocidad de crucero: 265 km / h
Gama práctica: km 795
Techo de servicio: 7 000 m

Armamento: dos cañones MG-FF 20-mm (en las alas), ametralladora MG-7,92 X-gun (rumbo, a la derecha de la cabina), ametralladora MG-17 X-gun (en la torreta) o una máquina doble MG-7,92Z.
Dos bombas de 50-kg.

Un avión bien probado estaba en servicio con la Royal Air Force y Naval Aviation de Noruega, Finlandia, Bulgaria y Rumania.

Total fue lanzado aviones 451.

Blohm & Voss BV-138. Flying boat-far scout



En 1937, el diseñador Vogt tenía un avión muy bueno que luchó toda la guerra. El primer uso de BV-138 fue en 1940 en Noruega, el último fue 1 en mayo, 1945 en Berlín.

LTH en ВV-138c-1
Masa de despegue normal - 14 513 kg
Tipo de motor: 3 diesel Junkers Jumo-205D x 880 l. c.
Velocidad máxima: 283 km / h
Velocidad de crucero: 234 km / h
intervalo práctico:
Máximo: 4 272 km
normal: 1 212 km
Techo de servicio: 5 000 m
6 la gente: la tripulación
Armamento: un cañón X-NUMX-mm MG-20 en las torretas de proa y popa y la ametralladora 151-mm MG-13 en el pilón del motor central
Bombas: 3 x 100 kg o 6 x 50 kg, o 3 x 150 kg cargas de profundidad (sobrecarga).



Un pequeño número de hidroaviones BB-138 en el 1942-43 se convirtieron en limpiadores de minas y recibieron la designación BB-138-MS. Las aeronaves actualizadas de esta manera también se llaman "Mausi-fluugsoyg" - "ratonera".

El avión fue utilizado para atrapar minas magnéticas en canales, ríos y en la costa. Con BB-138-MS se eliminan todas las armas. El bobinado magnético montado en los puntales alrededor del cuerpo fue impulsado por un motor auxiliar montado en el lugar de la torre de la nariz.

Algunos modelos del V-138 estaban equipados con los localizadores HoGVTX FuG-200 para buscar convoyes y apuntar submarinos en ellos. Si es necesario, la aeronave podría llevar a infanteros 10 completamente equipados.

Todos fueron lanzados aviones 297

"Dornier Do-18"



Heredero del excepcionalmente exitoso bote volador de Claude Dornier Do-16 "Wal", el Do-18 era tan confiable y fácil de controlar como una máquina capaz de realizar vuelos de larga distancia.

TTH
Tripulación: persona 4
Peso máximo de despegue: 10 795 kg
Motores: 2 × Junkers Jumo 205 × 867 l. c.
Velocidad máxima: 265 km / h
Velocidad de crucero: 164 km / h
Gama práctica: 3 500 km
Techo de servicio: 4 200 m
Armamento: un cañón 20-mm MG-151 / 20, una ametralladora 13-mm MG 131, bombas 2 50-kg en bombas de ala.

Do-18 sirvió en Crigmarin como un cazador de submarinos, un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance, un avión de patrulla y un salvador del mar.



Total fue construido aviones 154.

"Dornier" Do-24.



Un bote volador de tres motores desarrollado por Dornier Flugzeugwerke para patrullas marítimas y operaciones de rescate. Según los registros de Dornier, esta aeronave ahorró a 12 000 personas durante su operación.

Tripulación: desde 3 pax
Peso en vacío: 18 400 kg
Propulsión: 3 × Bramo 323 x 1 000. c.
Velocidad máxima: 341 km / h
Radio de uso de combate: 2 900 km
Techo de servicio: 5 900 m
Armamento: 1 × 20-mm pistola MG-151 / 20, 2 × 7,92 mm ametralladora MG-15, 12 × 50 kg bombas.


Este avión también fue utilizado como un barredor de minas magnéticas.

Un total de 1937 a 1945 año se construyeron máquinas 279 de este tipo.

Además, el Kriegsmarine estaba armado con aviones producidos en pequeñas series (hasta unidades 10), Dornier Do-26, Blom y Voss BV-222, que no desempeñaron ningún papel importante en la guerra. Por ejemplo, la serie Do-26 se lanzó en máquinas 6, las seis se perdieron durante la operación de Noruega.

¿Qué se puede concluir aquí? Los hidroaviones alemanes, y especialmente los barcos voladores Dornier, fueron la cumbre de la excelencia técnica. Literas, cocinas y baños a bordo de los distantes oficiales de inteligencia naval de Kriegsmarine: esto era algo común.

El papel de la hidroaviación en el mar y en la zona costera fue muy significativo. El avión realizó el reconocimiento, detectó y atacó a los submarinos enemigos, y en ocasiones incluso los destruyó, rescató a los que estaban en peligro.

Sin embargo, el hecho de que la hidroaviación alemana era un orden de magnitud más fuerte y más perfecto que el soviético, no importa lo triste que pueda parecer, es cierto que el destino de la guerra no se decidió en el mar y la zona costera.

Fuentes:
Yemelyanov S.N. Taganrog Aviation.
Shavrov V. B. La historia del diseño de aviones en la URSS.
Shunkov V.N. Luftwaffe Aviation.
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38 comentarios
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  1. andrewkor 17 de octubre 2017 07: 48 nuevo
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    A pesar de la costa extralarga, la hidroaviación soviética todavía era costera y la oceánica alemana, que proporcionó operaciones a Kriegsmarine en el Atlántico. Desafortunadamente, el único hidroavión estratégico y muy exitoso ANT-44bis no entró en serie a pesar de que luchó con mucho éxito en el Mar Negro en 1941-43. .!
    1. maximghost 17 de octubre 2017 10: 43 nuevo
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      Y se olvidaron de él en el artículo.
      1. Dooplet11 17 de octubre 2017 11: 08 nuevo
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        Si hablamos de la aviación de la flota y su oposición, el autor "olvidó" muchas cosas. Ni la estructura ni las tareas a resolver, ni los cambios durante el período de hostilidades. El artículo es un maniquí. Escriba el motor de búsqueda "Aviación naval durante la Segunda Guerra Mundial" y obtendrá información mucho más confiable y de alta calidad sin perder el tiempo leyendo esta nave.
      2. Volcán 17 de octubre 2017 12: 23 nuevo
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        Y sobre el He-115, también.
  2. Tit
    Tit 17 de octubre 2017 08: 21 nuevo
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    ENVIÓ A KAZACHOK, pero con su contribución a la causa de la victoria y al desarrollo de la posguerra en el norte.
    1. andrewkor 17 de octubre 2017 08: 47 nuevo
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      Bueno, escribe "Catalina". Y por qué el "cosaco mal manejado", es sinónimo de plaga, ¡no es justo para este avión invasor!
  3. El comentario ha sido eliminado.
    1. Andy 17 de octubre 2017 10: 25 nuevo
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      Disculpe, pero ¿fue expulsado del sitio? escribe tu artículo El autor dio una visión general de los tipos de hidroaviones.
      1. Dooplet11 17 de octubre 2017 11: 01 nuevo
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        Te perdono No prohibido El contenido del "artículo" del autor no coincide con su título. Lo que noté. Si crees que esta es una revisión tipos hidroavión, esto también está mal. Una lista incompleta (¡muy!) De aviones que estaban en servicio con la Armada y la Kriegsmarine. Para escribir un artículo con una lista similar, aún más completa, no veo el punto en presencia de Vika y Google.
        1. Andy 17 de octubre 2017 11: 03 nuevo
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          pero tiene la oportunidad de escribir un artículo o complementar al autor en los comentarios. de acuerdo, estaremos interesados ​​en ambas opciones
          1. Dooplet11 17 de octubre 2017 11: 43 nuevo
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            Entonces agregué los comentarios del autor. Si no son halagadores y a usted personalmente no le gusta, refute la esencia del comentario. Tienes esta oportunidad hi
      2. Curioso 17 de octubre 2017 11: 19 nuevo
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        Disculpe, eres un referente? El autor ofreció una visión general de los hidroaviones, ya sea sobre el principio de "sabía sobre ellos" o sobre el principio de "lo que rápidamente encontré". ¿O solo puedo alabar al autor? Me gusta, alégrate de que al menos escribiste algo, pero no te gusta, ¿escribirte para ti?
        Si escribe una reseña, entonces escriba una reseña. Y luego, ¿dónde, Arado 95 y 231, dónde están los Heinkel 59, 114, 119?
        Y Blohm und Voss fue llamado 139. Y todavía había un interesante Blohm und Voss At 140.
        1. Dooplet11 17 de octubre 2017 11: 50 nuevo
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          TB-1 en los flotadores, ANT-44, DB-3, Po-2 ... Pero qué puedo decir, abofetear "rápido". Piratería
          1. Alexey ra 17 de octubre 2017 13: 26 nuevo
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            MP-6 / MP-6:
            1. hohol95 17 de octubre 2017 14: 38 nuevo
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              La figura es más clara. MP-6 ARCTIC
              A menudo se utilizan flotadores del avión TB-1. De esta forma, se utilizó un avión llamado MP-5 (o MP-6 - sin armas) para fines militares y civiles.
              Durante la Gran Guerra Patria, el ANT-7, ya fuera de servicio, se utilizó para remolcar planeadores, entregar armas a los partisanos y evacuar a los heridos, etc. Se construyeron 406 aviones de diversas modificaciones.
              Lo más probable es que, como hidroavión, no se usaran
              1. Alexey ra 18 de octubre 2017 10: 06 nuevo
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                Pero aun habia real primogénito de la hidroaviación soviética - hidroavión flotante MP-1 (primer vuelo - 19 de octubre de 1925).

                Es famoso por el hecho de que MR-1 (hasta 1943) fue el mayor de los barcos hundidos por aviones soviéticos.
                1. hohol95 18 de octubre 2017 10: 27 nuevo
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                  ¿Te refieres a las batallas por Luhasusu y el hundimiento junto con los barcos de la Flotilla Amur de la cañonera china el 12 de octubre de 1929?
                  1. Alexey ra 18 de octubre 2017 17: 43 nuevo
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                    Cita: hohol95
                    ¿Te refieres a las batallas por Luhasusu y el hundimiento junto con los barcos de la Flotilla Amur de la cañonera china el 12 de octubre de 1929?

                    Más bien, esta es la próxima batalla de Fugdin.
                    El 11 de octubre, el comandante de la flotilla china Shen Hunle dejó inesperadamente a Lahasusu en el buque insignia de la cañonera Jiangheng y se dirigió río arriba del Sungari a Fugdin. El comandante del capitán Jiangheng, segundo rango, Yin Zotsian, se quedó en Lahasusu con la orden de tomar temporalmente la flotilla bajo su control.

                    Según algunos datos, 31.10.1929/68/XNUMX, los hidroaviones del XNUMXo destacamento hundieron el Jiang-Keng CL, según otros, los aviones y los hidroaviones infligieron tal daño al Jiang-Keng que el KL se vio obligado a aterrizar.
                    1. hohol95 18 de octubre 2017 21: 38 nuevo
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                      "En la mañana del 31 de octubre, aparecieron cerca de la ciudad de Fugdin. El aterrizaje fue precedido por el bombardeo de la ciudad por hidroaviones del 68o destacamento. Almacenes, una prisión y el departamento de policía se incendiaron por explosiones. Uno de los aviones encontró un convoy y arrojó bombas sobre él, destruyendo varios vagones. Otra tripulación atacó el destacamento. la caballería a unos 300 sables y la dispersó con bombas de fragmentación y fuego de ametralladoras. En puerto, los pilotos hundieron un barco de vapor armado ".
                      artículo de V.R. Kotelnikov "CER, guerra en el aire", publicado en la revista "Aviamaster" No. 3-2007.
                      La siguiente información se proporciona en el sitio web de NAVY OF RUSSIA:
                      En respuesta a las acciones provocativas del Kuomintang China, que se apoderó del Ferrocarril Sinooriental el 10 de julio de 1929 y disparó a puestos fronterizos, asentamientos y barcos de vapor en el Amur, el comando soviético decidió atacar a las principales fuerzas enemigas concentradas en la boca del Sungari y en las cercanías de la ciudad de Lahasusu ( Tongqiang), que era un sitio defensivo fuertemente fortificado. En la incursión de Lahasusu, había un crucero bajo la bandera del almirante Shen, 3 cañoneras, 6 barcos de vapor armados y una batería flotante. La incursión y los canales adyacentes estaban protegidos por barreras contra minas y barreras.
                      La flotilla soviética de Amur incluía 14 barcos, incluidos 3 cañoneras, 4 monitores y 3 barcos blindados. Se les asignó la tarea de destruir los barcos chinos blancos y asegurar el aterrizaje y el avance del aterrizaje.
                      En la noche del 12 de octubre, los barcos se acercaron a la desembocadura del Sungari y anclaron según la disposición. A las 6 horas y 10 minutos, el primer ataque contra Lahasus se realizó por aviación, y después de 2 minutos desde el monitor insignia "Lenin" (hasta 1922 "Storm") se disparó la primera descarga, en la que los barcos restantes abrieron fuego. La parte china respondió de inmediato con fuego bastante bien dirigido, lo que obligó a nuestros monitores a echar el ancla y comenzar a maniobrar.
                      El monitor Sverdlov fue el primero en tener éxito (hasta 1922, la tormenta de nieve), que cubrió los botes de cañones Li-Ji y Li-Sui en varias salvas. El primero fue hundido, el segundo con daños abandonó la batalla y fue a Fungdin. En el camino, los hidroaviones MP-1 la alcanzaron y varias bombas lanzadas acertadamente convirtieron todos los complementos en el bote.
                      Entonces, los proyectiles Sverdlov comenzaron a incendiar el barco de vapor Dyan-Pai. El monitor "Rojo Este" (hasta 1927 "Huracán") en los primeros 20 minutos de la batalla aplastó la batería costera, luego explotó una cañonera. Mientras tanto, nuestro cuarto monitor Sun-Yat-sen (hasta 1927 el Flurry) terminó con dos proyectiles, el vapor Dyan-Pai, en el que explotó la bodega de pólvora. Después de eso, los artilleros del monitor transfirieron el fuego a la batería flotante y silenciaron sus armas. Incapaces de resistir el fuego, las naves enemigas sobrevivientes fueron a Fugdin. La segunda división de fusileros de Amur fue desembarcada de nuestros barcos, que, con el apoyo de la artillería naval, ocuparon Lahasusa a las 2 p.m.
                      Los restos de la flotilla china húngara (cañonera "Kiang-Heng", 4 barcos de vapor armados y varias embarcaciones pequeñas) se refugiaron bajo la protección de las fortificaciones de Fugdin. El 29 de octubre, los buscaminas de la flotilla soviética de Amur despejaron las minas terrestres de Fugdin de las minas, y a la mañana siguiente, 4 monitores, 4 cañoneras, una capa de minas, 3 barcos blindados, 5 transportes y 3 barcazas con un asalto anfibio subieron por el Sungari. A las 15 p.m., fueron bloqueados por 7 barcazas y 2 vapores inundados por los chinos blancos en la calle. Después de un tiempo, el vehículo blindado de Bars logró encontrar un pequeño pasaje, pero comenzó a oscurecer y los barcos de la flota anclaron.
                      El 30 de octubre, el avión realizó 17 salidas en el área de Fugdin. Como resultado del bombardeo, se dañó y la lancha cañonera "Kiang-Heng" dejó su posición, y se hundieron 2 vapores y una barcaza.
                      Después de llevar a cabo operaciones de barrido de minas, a las 11 en punto del 31 de octubre, se aterrizó un aterrizaje desde los barcos, comenzando una batalla en los accesos a Fugdin. Los monitores de la Flotilla de Amur destruyeron los últimos barcos de los chinos blancos y abrieron fuego contra las fortificaciones costeras. El barco enemigo fue rematado por los pilotos E. Lucht y D. Borovikov. Solo 4 personas lograron escapar de la tripulación del bote. A las 20 horas, la mayor parte de la ciudad fue tomada, y los barcos recibieron órdenes de regresar a Khabarovsk.
                      Para esta operación, 59 comandantes y la Armada Roja de la Flotilla de Amur recibieron la Orden de la Bandera Roja, y la flotilla se convirtió en la Bandera Roja.
                      1. Alexey ra 19 de octubre 2017 10: 55 nuevo
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                        Cita: hohol95
                        Los restos de la flotilla china sungara (cañonera "Kiang Heng", 4 vapores armados y varios barcos pequeños) se refugiaron bajo la protección de las fortificaciones de Fugdin.

                        Esto es lo que ella es: "Jiang-Heng". Solo en una transcripción diferente. sonreír
                        Y a juzgar por el hecho de que en las batallas por Lahasusu este KL no se menciona, con un alto grado de probabilidad, ella realmente fue a Fugdin un día antes de la batalla el 12 de octubre. Porque no pudimos notar la participación en la batalla del barco más grande de la flotilla china (550 toneladas de desplazamiento, 60 m de longitud) incluso con un cañón de 120 mm.
                        Pero no te alejarás del destino y, después de escapar de la batalla por Lahasusa, "Jiang-Heng" tuvo que participar en la batalla por Fugdin del 30 al 31 de octubre. Donde cayó bajo los ataques del 68 ° escuadrón en el MP-1.
                        Al amanecer del 31 de octubre, los barcos soviéticos se acercaron a Fugdin y los buscaminas procedieron a hacer pasajes en campos minados. Los barcos chinos y la artillería costera dispararon fuertemente. En este momento, durante la incursión aparecieron un par de comandante de la unidad MP-1 E.M. Lukhta y el jefe de gabinete D.I. Borovikov. Eligieron rápidamente el objetivo principal: el buque insignia de la flotilla enemiga "Jiang Heng" (en la mayoría de las fuentes, su nombre se denomina "Kiang Heng"). Los aviones se pusieron en movimiento en la ofensiva, a pesar del feroz disparo de bala y rifle, desde una suave inmersión bombardeada apuntando al barco enemigo y disparando desde ametralladoras. Como resultado, el Jiang Heng rodó hacia babor y se hundió.

                        © Alexander V. Kotlobovsky. Combatir el uso de R-1. Aviación y Tiempo, No. 4, 2001
        2. Alexey ra 17 de octubre 2017 12: 40 nuevo
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          Cita: Curioso
          Si escribe una reseña, entonces escriba una reseña. Y luego, ¿dónde, Arado 95 y 231, dónde están los Heinkel 59, 114, 119?

          Todavía preguntas, ¿dónde es esto?
          1. Curioso 17 de octubre 2017 12: 58 nuevo
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            ¿O es un competidor de eso?
  4. Amuretos 17 de octubre 2017 12: 01 nuevo
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    Como resultado, se puede concluir que, aunque en la URSS, la hidroaviastronomía se encontraba en el segundo plan, si no en el tercero, pero, sin embargo, los ingenieros soviéticos pudieron crear máquinas con un rendimiento y características bastante buenas.
    No diría eso, porque el desarrollo de nuevos hidroaviones fue muy activo. Este es el trabajo de D. Grigorovich y el trabajo de Chetverikov, además de MDR-6, creó el avión del submarino SPL
    En la foto: SPL e I.V. Chetverikov y A.V. Krzhizhevsky. http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/gidrosamo
    let / 919-plane-for-submarines-spl
    y el trabajo de AGOS en TsAGI. Eso es malo, solo mucho trabajo no ha alcanzado la producción en serie.
  5. hohol95 17 de octubre 2017 12: 05 nuevo
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    Se sabe acerca de algunas salidas de MTB-2D (y había alrededor de 80 en total):
    en la noche del 13 de septiembre de 1941, el MTB-2 bombardeó a las tropas enemigas en la región de Odessa;
    En la noche del 9 de octubre, atacó los aeródromos alemanes en Kulbakino y Slivna.

    En la noche del 17 de octubre de 1941, MTB-2D atacó con éxito Bucarest (carga de bomba 8 FAB-250). Se esperaba el regreso por la mañana, pero a la hora señalada el avión no regresó del vuelo de combate a la base. En la mañana, el GTS voló en busca de él, seguido de un segundo, sin embargo, no se encontró un bombardero marino. La razón de la desaparición fue un fuerte viento cruzado, que sopló el avión, yendo en una continua capa de nubes, mucho más allá de la costa. Cuando la tripulación intentó restaurar la situación, resultó que estaban volando sobre tierra, en la región de Krasnodar. Orientados, fueron hacia el mar, fueron disparados repetidamente por fuego antiaéreo desde el suelo. Finalmente, hicieron un chapuzón en el área de Gelendzhik y pronto, al amanecer, fueron atrapados por dos barcos soviéticos, cazadores de mar, que exigieron que los pilotos se rindieran. Para demostrar a los marineros que "somos nuestros" no funcionó durante mucho tiempo. Luego tuve que recurrir al viejo método probado: Sukhomlin se asomó del bote y gritó en "poderoso" ruso todo lo que pensaba sobre las tripulaciones de los botes y sus familiares. Solo después de eso creyeron que el avión no era hostil y le permitieron volar a Sebastopol.
    Según el testimonio de un importante retirado Fedor Panteleevich Mamai (en 1942, ingeniero superior para armamento de aviones), había una receta (u orden) para MTB-2, para proporcionar protección de caza para cada despegue. De lo contrario, este automóvil notable podría ser derribado por combatientes alemanes en el despegue, que bombardearon incansablemente a lo largo de las estribaciones costeras de la cordillera del Cáucaso.

    10 de agosto de 1942 MTB preparado para la partida - colgado 12 FAB-250. Estaba tranquilo, así que desde la primera, e incluso la segunda vez, un avión muy cargado no podía arrancarse del agua. En el tercer intento, en el momento de la separación de la superficie de la bahía, el despegue MTB-2 fue atacado por dos cazas Me-110 (o Me-109) y se estrelló contra el agua. Solo el capitán del barco, el capitán Naumov, sobrevivió: fue expulsado de la cabina y, según su testimonio personal, ni siquiera tuvo tiempo de entender nada. El navegante murió el capitán I.P.Gryaznykh, copiloto del art. Teniente A.A. Chaika, ingeniero de radio Teniente N.K. Nazarov, tirador Art. Sargento M.M. Dubina, operador de radio tirador Sargento menor A.U. Koshnar.

    La investigación del incidente fue breve: el capitán Naumov fue declarado culpable de la muerte de la tripulación y el avión: supuestamente comenzó un giro temprano en el despegue y tocó el ala con agua, seguido de un desastre. Más tarde, Naumov fue transferido para continuar su servicio en la Flota del Norte.
    Los restos de MTB-2 han estado en el mar durante más de cuarenta años, a una profundidad de 10-12 metros a la salida de la Bahía Gelendzhik en el Cabo Tolstoi. En 1988-1989 El lugar donde se estrelló el avión fue examinado por buzos del grupo de aficionados de Búsqueda para la posibilidad de elevarlo a la superficie. Sin embargo, la inspección mostró que los restos del automóvil se mezclaron con bombas sin explotar (las mismas con las que el MTB entró en vuelo de combate). La operación de elevación se pospuso, y luego los zapadores llamados desde Sebastopol volaron un hallazgo peligroso justo en la parte inferior.
    1. polpot 17 de octubre 2017 20: 30 nuevo
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      Gracias por la información sobre la muerte de MTB 2
      1. hohol95 17 de octubre 2017 20: 31 nuevo
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        ¡Nimiedad!
        Naryl en Internet. hi
  6. Livonetc 17 de octubre 2017 12: 07 nuevo
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    Personalmente, fue muy informativo para mí.
    Aunque no es un tratado científico y técnico, pero sin embargo una persona lo intentó, incluso dio la oportunidad de complementar para argumentar críticas.
    Bueno, apresuradamente tan apresuradamente.
    No siempre son las mismas delicias para el desayuno para consumir.
    A menudo, y el huevo es bastante.
    Bueno, no lamió, está bien.
    "Sin embargo, el hecho de que la hidroaviación alemana fuera un orden de magnitud más fuerte y más perfecta que la soviética, lamentablemente, puede sonar, realmente, que el destino de la guerra no se decidió en la zona marítima y costera".
    1. Dooplet11 17 de octubre 2017 12: 58 nuevo
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      Él ya tiene una colección completa. Bien, sería incompleto o simplemente rápido, pero correcto. Entonces, un montón de errores, imprecisiones y distorsiones. Mire los comentarios a las partes anteriores de la "colección de obras". Sensación, - el autor escribe para ser gobernado y complementado.
  7. Alexey ra 17 de octubre 2017 12: 35 nuevo
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    Interesante ... KOR-1 ("Heinkel" localizado) está en el artículo. Pero el GTS - no. qué
    ¿Y dónde está Heinkel 115?
    1. Curioso 17 de octubre 2017 13: 30 nuevo
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      ¿Y dónde está Heinkel 115?
      Sí, en tu propia foto, un poco antes en los comentarios.
      1. Alexey ra 17 de octubre 2017 14: 16 nuevo
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        Cita: Curioso
        Sí, en tu propia foto, un poco antes en los comentarios.

        Y me gustaría en el artículo, en algún lugar entre el "zapato" y el "dornier". sonreír
        Además, el 115 incluso en nuestras memorias señaló:
        El convoy continuó moviéndose. Por encima de él apareció el bombardeo 12 Me-109 y FV-190. Esta vez no había botes, cortinas de humo, pero sin una cortina de humo no podría hacer. Fueron arrastrados por 4 Xe-115, llegando desde Luostari precisamente en el momento en que el convoy entró en la zona de alcance de nuestro fuego de artillería.
        © Kabanov
        1. hohol95 17 de octubre 2017 15: 59 nuevo
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          El comando alemán para conducir convoyes a Petsamo organizó la operación "Iolanta" con la participación de diversas fuerzas. Pequeños buscaminas llevaron a cabo la defensa contra minas en la transición, los combatientes protegieron al convoy de posibles ataques aéreos, bombarderos de inmersión y artillería atacaron las posiciones de disparo de las baterías soviéticas, y los hidroaviones, en su mayoría no 115, colocaron cortinas de humo.
          Sin embargo, con las cortinas de humo, no todo salió bien a la vez. Solo el 20 de mayo, en el Diario del Comandante de la Defensa Naval de Kirkines, apareció una entrada: "Por primera vez, después de una serie de intentos fallidos, fue posible cubrir el convoy Petsama desde el avión con una cortina de humo". En total, durante la operación, los hidroaviones "Iolanta" realizaron 87 salidas para la instalación de pantallas de humo.
          BOMBAS EN PETSAMO
          Alexander Zablotsky / Taganrog,
          Roman Larintsev / Severodvinsk
    2. maximghost 17 de octubre 2017 14: 25 nuevo
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      KOR-1 es como el desarrollo original, y el alemán con licencia es KR-1.
      1. Alexey ra 17 de octubre 2017 14: 53 nuevo
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        Tienes toda la razón, me equivoqué.
        Heinkel con licencia es exactamente KR-1. AlaskaОR-1 es Be-2.
  8. Strashila 17 de octubre 2017 14: 20 nuevo
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    "Tanto el Po-2 como el MBR-2 fueron realmente un dolor de cabeza para los estadounidenses, porque incluso en los radares más lujosos de esa época, identificar un pequeño avión de madera era esa tarea" ... aquí están, los progenitores del sigilo.
  9. hohol95 17 de octubre 2017 14: 29 nuevo
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    El exitoso bote volador de A. Ladden no pasó desapercibido para los especialistas soviéticos. Se consideró bastante adecuado para la producción en fábricas nacionales y el 9 de enero de 1937, la Corporación Amtorg (que en ese momento era la misión comercial soviética en los Estados Unidos) firmó un acuerdo con Consolidated para proporcionar una licencia para un barco volador de carga y pasajeros. El avión se definió como "ártico" en el contrato, por lo tanto, la disponibilidad de refuerzos de casco y dibujos del tren de aterrizaje de esquí se estipuló específicamente, y no se mencionó el uso militar. Según el contrato, Amtorg compró un avión ensamblado, planos de trabajo, cálculos, resultados de pruebas, especificaciones y documentación tecnológica. Además, los estadounidenses se comprometieron a familiarizar a los especialistas soviéticos con la planta en San Diego y en un plazo de tres años a enviar materiales a la URSS sobre todos los cambios realizados en los automóviles de producción. En una carta adicional, Amtorg solicitó dos puertos marítimos más en forma desmontada, sin motores, instrumentos y equipos. La disponibilidad de todos los aviones se determinó a más tardar el 1 de noviembre de 1937.

    La compañía adoptó la modificación PBY-28, pero sin armas y con motores Rl 2-G1, que, como el M-820 soviético, fueron la base para la versión de exportación, llamada "Modelo 3-62" (o "barco de carga ruso") motor R-1820-F3, y correspondía casi por completo al M-62 en tamaño, peso y "asiento", la torreta delantera fue reemplazada por un carenado, y el resto del bote volador Modelo 28-2 copió PBY-1.
    Incluso antes de que se cumpliera la orden de Amtorg, el avión Modelo 28-1, un avión PBY-1 desarmado que estaba preparando el Museo Americano de Historia Natural para una expedición a Nueva Guinea y adquirido en agosto de 1937 para buscar a la tripulación desaparecida, figuraba en la lista de aviones de aviación civil soviéticos. S.A. Levanevsky. El avión, que tenía su propio nombre "Guba" ("Tormenta" - en el idioma de los papúes de Nueva Guinea), dirigido por la tripulación del famoso piloto polar G. Wilkins, voló al norte de Canadá el 23 de agosto para realizar búsquedas. El barco ya se consideraba soviético y llevaba la designación URSS L-2. En diciembre de 1937, el avión fue devuelto a la planta para reparaciones menores y refinamiento a las condiciones del Ártico, y en enero-marzo de 1938 Wilkins continuó la búsqueda, pero fue en vano. L-2 fue desmantelado y enviado a la URSS por mar. Posteriormente, esta máquina formó parte del destacamento de aviación polar de Moscú y murió en 1942, disparada por un submarino alemán frente a la costa de Novaya Zemlya.
    El dominio de la producción del "Modelo 28-2" se asignó a la planta número 31 en Taganrog. A pesar de que la licencia fue comprada para un avión civil, que también fue indicado por la designación soviética GTS ("hidroavión de transporte"), la máquina fue considerada como un bombardero naval y de reconocimiento de largo alcance, y solo entonces como un avión civil. La finalización del diseño y su adaptación a materiales y tecnologías domésticas fue realizada por la oficina de diseño de G.M. Beriev, ubicada en la fábrica.
    El GTS recibió un conjunto de armas de cuatro ametralladoras ShKAS con un calibre de 7,62 mm, colocadas igual que en PBY-1, y seis bombas (la más grande - FAB-500). No planearon una suspensión de torpedos, sino que proporcionaron armas químicas: dos dispositivos de aviación vertidos VAP-500.
    Los primeros GTS fueron enviados al Escuadrón 80 de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, y desde julio de 1940 comenzaron a llegar a la Flota del Norte. El 24 de julio, el primer avión de este tipo participó en el desfile con motivo de la Armada. Al comienzo de la guerra, había 11 aviones GTS en el Mar Negro y 7 en el Norte. Desde 1940 también se han suministrado barcos voladores a la Aviación Polar de la Dirección Principal de la Ruta del Mar del Norte y las Direcciones de Aviación Civil en Siberia y el Lejano Oriente bajo el nombre MP-7. Los exploradores polares elogiaron las nuevas embarcaciones voladoras, que se han convertido en un digno reemplazo para el anticuado avión Val Dornier.
    Sin embargo, el GTS no se convirtió, por diversas razones, en un avión de masas. El barco estadounidense tenía oponentes entre el comando de la flota, guiados por aviones domésticos. Entonces, en noviembre de 1938, el Comisario del Pueblo de la Armada, informando al gobierno sobre las pruebas exitosas del avión MDR-6 diseñado por I.V. Chetverikov, sugirió a este respecto que se niegan a producir barcos voladores bajo licencias. La producción del Modelo 28-2, que era difícil de fabricar, también provocó una reacción negativa por parte de la gerencia de la Planta No. 31. La decisión final de retirar el GTS de la producción se tomó después de que el gobierno de los Estados Unidos impusiera un embargo a los suministros a la URSS después del estallido de la guerra con Finlandia. Habiendo agotado el suministro de unidades importadas, la planta de Taganrog a fines de 1940 cambió a la producción de aviones más simples MDR-6 (Che-2), produciendo solo 27 GTS.

    Para el 1 de enero de 1942, solo cinco vehículos de este tipo permanecían en el Mar Negro, que formaban parte del grupo Sebastopol. Se dedicaban principalmente al transporte de bienes particularmente importantes a la ciudad sitiada. A finales de abril, los tres vehículos restantes fueron reubicados en Gelendzhik. Participaron en la evacuación de los defensores de Sebastopol y luego, en el suministro de los partidarios de Crimea. En la Flota del Norte, un avión de este tipo sirvió hasta el final de la guerra en el 16o destacamento de transporte.

    En agosto de 1941, los barcos voladores MP-7 de la Aviación Polar armaron el modelo de vehículos militares y participaron en operaciones en el Norte. Varios MP-7 se convirtieron en parte del segundo grupo aéreo separado de I.P.Mazuruk. Además de su trabajo habitual: reconocimiento de hielo y transporte a lugares de invernada distantes, sus tripulaciones patrullaron en los mares de Barents y Kara, y en agosto de 2 trajeron a Alaska un grupo de M.V. Gromov, que volaban a los Estados Unidos para recibir aviones de combate.
  10. vitlas 17 de octubre 2017 17: 11 nuevo
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    El artículo no tiene claro qué. "Sin embargo, el hecho de que la hidroaviación alemana fuera un orden de magnitud más fuerte y más perfecta que la soviética, lamentablemente, puede sonar, realmente, que el destino de la guerra no se decidió en la zona marítima y costera". ¿Dar ejemplos de cuándo sucedió esto?
    1. ventel 17 de octubre 2017 21: 24 nuevo
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      Hay un recuerdo de los pilotos de mar en Minakov en el libro "El cielo enojado de Tauris", muchos casos se describen cuando los hidroaviones alemanes llamaron a los combatientes o atacaron a los bombarderos de torpedos. Sí, y según el libro se consideró muy difícil llenar el hidroavión alemán con nuestros cazas.
  11. hohol95 19 de octubre 2017 11: 21 nuevo
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    Alexey ra,
    Por lo tanto, la lancha cañonera "Li-Sui" fue considerada honestamente por los pilotos como dañada, ya que en 1931 fue restaurada y estuvo en servicio hasta 1941, después de lo cual se convirtió en un barco de entrenamiento. En 1945 fue capturado por las tropas soviéticas en Manchuria, pero no fue comisionado y pronto fue desguazado.

    Construido en Japón por la compañía Kawasaki, el principal Jiang-Yuan en 1904-1905, el resto en 1907. "Jiang-Heng" fue transferido al río Sungari, hundido por las fuerzas armadas soviéticas el 31.10.1929 de octubre de 26.9.1937 en Fugdin durante el conflicto en el CER. "Jiang-Li" fue inundado el 20.7.1937 de septiembre de 1963 en Qingdao, "Jiang-Zhen" fue hundido el XNUMX de julio de XNUMX por un avión japonés en el Yangtze. "Jiang-Yuan" sirvió como parte de la Armada china hasta XNUMX.
    Los datos de armas varían en esta cañonera -
    Calibre principal: 1 pistola Armstrong de 4,7 "con una longitud de cañón de 57 calibres
    El calibre promedio es de 3 x 3 "armas de fabricación japonesa; según otras fuentes, solo una pistola mide 75 mm
    Pequeño calibre - 4 x 47 mm. cañones de fuego rápido
    Ametralladoras - 4 x 7,92 mm.
    Solo 4 personas lograron escapar de la tripulación del bote.
    La cañonera "Li-Tzu" (Li-Czieh) fue construida en Alemania en 1909 (314 toneladas; PM 1728 hp; 15 nudos; dos cañones de 88 mm y uno de 52 mm, tres morteros).
    La cañonera Li-Sui fue construida en Alemania en 1902 (280 toneladas; PM 450 hp; 13 nudos; uno de 88 mm, dos de 75 mm, dos cañones de 52 mm, dos mortero).
    El cañonero Jiang-Pin (Czian-Pin) fue construido en Alemania en 1912 (140 toneladas; PM 500 hp; 12 nudos; dos cañones de 75 mm, dos de 57 mm, dos morteros).