Ministerio de separacion
La situación militar-política cada vez más compleja en la frontera con Rusia en el extranjero aumenta la relevancia de los proyectos ferroviarios en el Cáucaso, en la región del Bajo Volga, en el noroeste, en Siberia. La necesidad ya es alta debido al desarrollo económico de los territorios y las relaciones económicas interregionales. Pero la mayoría de estos proyectos, desarrollados al final de 40-x, el comienzo de 70-x, todavía se están posponiendo indefinidamente. Recientemente, este destino se produjo en el Pasaje Latitudinal del Norte, o el Transsib Polar.
No es necesario demostrar la importancia estratégica de las autopistas de acero y los corredores ferroviarios y portuarios para fortalecer la capacidad de defensa del país y, en consecuencia, garantizar su seguridad político-militar. Pero el sistema de transporte de Rusia todavía está lleno de fallas significativas. Vale la pena recordar al menos algunos proyectos enlatados.
La importancia de la región priarctica del país para garantizar la seguridad económica y militar de Rusia es difícil de sobreestimar. Sin mencionar la colosal base de recursos de esta región. Sin embargo, la construcción del Transsib Polar ya se ha transferido año tras año.
"Los parámetros del Northern Latitudinal Railway (NL) se considerarán en la segunda mitad de octubre en una reunión del grupo de trabajo interdepartamental sobre temas de transporte ferroviario", dijo Alexey Chichkanov, vicepresidente ejecutivo de Gazprombank. Y el vicepresidente de la Unión de Constructores de Ferrocarriles, Alexei Stepanenko, explicó: “El proyecto está suficientemente desarrollado, está a punto de ser lanzado. Ahora le corresponde al gobierno determinar la configuración del acuerdo de concesión ”(el proyecto se planea implementar en forma de una asociación público-privada).
Esta construcción comenzó en 2014, continuó, aunque de manera intermitente, en 2015. Y luego fue detenido, principalmente por razones financieras. Además, el NLR, construido al final de 40-x, el comienzo de 50-x, ya calificado como un complemento terrestre de la Ruta del Mar del Norte. Y si la NSR, incluida su infraestructura portuaria y operativa, es decir, la base de buques, se está reactivando desde el comienzo de los 2000, entonces el NLR es ...
Esta es la carretera de kilómetros 800 Chum - Salekhard - Nadym - South Yamal (Bovanenkovo) - Urengoy - Korotchaevo con una sucursal al puerto de LNG de Sabbet (West Yamal) y salida en el futuro (más 350 - 400 km) a Igarka y aún más a Norilsk . La capacidad de inversión total del proyecto principal del proyecto NL (Chum - Korotchaevo) supera los 600 mil millones de rublos, el tráfico de carga en el tercer a cuarto año de operación se estima en al menos 30 millones de toneladas.
El ferrocarril polar transiberiano se construyó, incluso para Igarka - Norilsk, desde 1947, pero ya se había congelado directamente a principios de abril, 1953. Si bien, enfatizamos, incluso a la vuelta de 40-50-s, los expertos previeron la importancia militar-estratégica de la carretera, así como el apoyo insuficiente del transporte para el desarrollo no solo del norte de Siberia y el Lejano Oriente, sino también de sus vínculos con otras regiones del país.
La demanda de esta arteria se debe a la implementación de un gran proyecto de GNL en Yamal y, nuevamente, un aumento en el tráfico en la Ruta del Mar del Norte. La puesta en servicio de la ruta Chum - Korotchaevo, según los últimos datos de los Ferrocarriles Rusos y el Ministerio de Desarrollo Económico, se planea a más tardar en 2023. Si este término no se pospondrá ...
Puente suspendido
De vuelta en 60-x, el inicio de 70-x, se desarrollaron los proyectos de comunicaciones de transbordadores Trans-Azov de la región de Rostov (Taganrog, Azov) y la región de Krasnodar (Yeisk, Primorsko-Akhtarsk) con Crimea. Esto fue requerido por el ya previsto aumento del tráfico de carga y pasajeros en la región de Taman-Kerch, debido al desarrollo de las rutas ferroviarias a la península a través del Kuban. Pero bajo la presión del liderazgo de la RSS de Ucrania, estos proyectos fueron rechazados.
Hoy son aún más relevantes, en vista de la próxima, además, un fuerte aumento en el tráfico en la dirección del puente de Crimea y la congestión del cruce del puerto y el ferrocarril Novorossiysk. Pero esta es la ciudadela del mar negro flota. Y los bloqueos del transporte están cargados no solo de consecuencias económicas.
Un proyecto igualmente significativo es el ferrocarril transcrimeano Simferopol-Belogorsk-Vladislavovka (130 km), que permite acortar la ruta de Kerch y Feodosia a Yevpatoria y Sebastopol a la mitad en comparación con la ruta de la rotonda actual a través de Dzhankoy. Esta construcción fue planeada para 1949 - 1952 años y comenzó en 1950. Pero pronto el proyecto fue detenido bajo falsas pretensiones.
Probablemente, intencionalmente, porque el ferrocarril transcrimea tenía como objetivo el desarrollo de vínculos económicos entre la Crimea rusa (a través de Kerch) con Krasnodar, Rostov y otras regiones de la RSFSR. Pero la base política, económica y legal para incluir a Crimea en la RSS de Ucrania y cambiar sus fronteras comenzó a prepararse casi inmediatamente después de la muerte de Stalin ("Underground Crimea Lovers").
La construcción de la carretera, propuesta repetidamente por expertos rusos, fue rechazada por las autoridades de la RSS de Ucrania. En 2014, el proyecto fue planeado para 2015 - 2017 años, pero luego se pospuso, aparentemente por razones financieras, hasta 2030. Aunque es esta arteria la que evitará los bloqueos en la entrada-salida a la parte oriental del Puente de Crimea y al mismo tiempo aumentará el rendimiento de todo el sistema portuario-ferroviario de la península. Sin mencionar el hecho de que esta carretera es extremadamente relevante para la cooperación operativa entre la base de Sebastopol y otras instalaciones de la Flota del Mar Negro en la región. Pero si el puente entra en operación en el próximo año o dos, el ferrocarril Transcrimea estará en 2030 en el mejor de los casos ...
Off-road en la frontera
Por razones económicas y geopolíticas, los proyectos de la red ferroviaria unificada en el norte del Cáucaso y su "conexión" adicional con la región del Volga, la parte centroeuropea de la Federación de Rusia y Transcaucasia siguen sin ser relevantes. Estos proyectos Novorossiysk - Tuapse, el sur de Adygea (Khadzhokh) - Sochi, Azov puerto Achuevo - Slavyansk-na-Kubani, Salsk - Maravillosa (región de Rostov - el norte de Stavropol), Cherkessk - Karachaevsk - Sujumi, Alagir - Tsjinvali, Elista - Astrakhan, Budennovsk - Kizlyar. Pero las fechas exactas para la implementación de estos proyectos, que se desarrollaron por primera vez en la primera mitad de los 50, mediados de los 70, aún no se han anunciado oficialmente.
Recordemos una vez más que la región del Bajo Volga con el Cáucaso Norte - áreas fronterizas. Por lo tanto, la red de puertos ferroviarios desarrollada en estas regiones y la presencia de salidas interconectadas a otras regiones de la Federación Rusa es una tarea estratégica doble.
Pero aún así, las vías del tren a Sochi y Tuapse, exclusivamente a través de Krasnodar / Khadyzhensk, y estos son kilómetros 150 adicionales. Lo que a su vez agrava los atascos de tráfico en la entrada-salida del puerto de Tuapse. El problema de casi 100 por ciento se resuelve en presencia del ferrocarril Maykop-Khadzhokh-Sochi. Para ser más precisos, el sector sur de nuestra costa del Mar Negro, adyacente a la frontera de la Federación Rusa con Abjasia, está conectado con el resto del país solo por el ferrocarril costero Tuapse-Sochi-Sukhum, que está cada vez más sobrecargado en su sección rusa. Hasta ahora, el kilometraje de Novorossiysk-Tuapse ha estado en conservación, cuyo lanzamiento proporcionaría un enlace ferroviario directo, destacamos, a lo largo de toda la costa del Mar Negro de la Federación de Rusia, y la conexión con el aliado político-militar, Abjazia. Apenas es necesario demostrar el significado de este camino en términos geoestratégicos.
Es digno de mención: según muchos líderes militares del movimiento Blanco, la captura por parte de las tropas georgianas de Sochi, Krasnaya Polyana y Tuapse en 1918 - 1919, así como la derrota del ejército de Voluntarios en la región del Mar Negro en 1919, se debió el inicio de 1920 que no había posibilidad de transferencia de tropas operativas entre Tuapse y Novorossiysk debido a la falta de una línea ferroviaria directa. Las mismas fallas se enumeraron en los planes militares nazis (1941 - 1942) como un factor que propició la incautación de la Wehrmacht de Tuapse, Novorossiysk, la costa entre ellos y la invasión de Georgia (a través de Abjasia) a lo largo de la costa. La situación fue salvada por el heroísmo de los defensores de esta zona.
No menos problemática situación con la conexión de la frontera de la región del Bajo Volga con el norte del Cáucaso. Hay dos opciones hasta ahora: la ruta de largo recorrido orientada a lo largo de la costa del Mar Negro a través de Rostov-on-Don y el ferrocarril desde Astrakhan a Derbent (en lo sucesivo, Azerbaiyán) a lo largo de la costa del Mar Caspio. Pero, en primer lugar, estas carreteras no están conectadas entre sí, y en segundo lugar, con tal configuración, los vastos territorios del norte del Cáucaso se ven privados de otras salidas, y al mismo tiempo, las más cortas, a la región del Volga, al Mar Caspio y a la región centroeuropea del país.
Estos temas se incluyeron nuevamente en la agenda al comienzo de 50 y más tarde, pero las decisiones se pospusieron cada vez. Más precisamente, estamos hablando de proyectos ferroviarios Elista - Astracán, Budyonnovsk (noreste de Stavropol) - Kizlyar (región cercana a Caspio de Daguestán), Salsk-Divnoye (que conecta la región de Rostov con Stavropol y Kalmykia). Pero estos proyectos quedan en el papel.
Lo mismo con la restauración del ferrocarril Pskov-Gdov (125 km) a lo largo de la costa del lago Peipsi. Al llegar a San Petersburgo (a lo largo de la línea actual de Gdov), tiene una gran importancia estratégica en relación con la frontera rusa situada cerca de los miembros de la OTAN, Letonia y Estonia. Además, el desarrollo social y económico de las vastas áreas adyacentes de las regiones de Pskov y Leningrado está directamente vinculado a la misma carretera. Pero este proyecto sigue sin movimiento. Pero el camino funcionó con 1915-th, e incluso en la guerra. Los nazis lo destruyeron completamente en 1944, y los proyectos del comienzo de 50-x y más tarde en su restauración aún no están implementados.
Los factores geoestratégicos y socioeconómicos están estrechamente relacionados entre sí en el sistema ferroviario-portuario del país. En el período soviético, podría decirse que están en segundo plano, ya que la mayoría de las regiones mencionadas anteriormente no son fronterizas. Pero con 1991, la configuración geopolítica ha cambiado dramáticamente. Por lo tanto, la eliminación de fallas en las formas de comunicación no puede posponerse para un futuro lejano.
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