Autopista Shlisselburg: el camino de hierro de la vida en Leningrado sitiado
La duración del sitio de Leningrado fue 872 día. Fue un momento difícil: tomados por las tropas enemigas en el anillo de la muerte, la ciudad experimentó una aguda escasez de alimentos y combustible. Como resultado del hambre y el frío, cientos de miles de personas murieron.
El comando soviético desde los primeros días intentó romper el bloqueo, los combates continuaron durante un año y medio, muchos combatientes murieron bajo el fuego enemigo, se destruyó una gran cantidad de equipo militar, todos sin éxito. Solo 18 en enero, 1943 del año pudo unir a los ejércitos de los frentes de Leningrado y Volkhov en la región de Shlisselburg, rompiendo el bloqueo de Leningrado. Estos hechos son familiares para todos. Sin embargo, pocas personas saben que cuando toda la ciudad celebró un acontecimiento feliz, el Comité de Defensa del Estado adoptó una resolución sobre la construcción de una línea ferroviaria pequeña pero muy importante, de un kilómetro 33 de largo, capaz de conectar la ciudad con la Gran Tierra.
La propaganda alemana escribió que una estrecha franja de pantanos en la línea del frente, que los rusos pudieron ganar, no podrían ayudar a la ciudad. Pero los comandantes soviéticos sabían cuán importantes se extendían estas turberas a lo largo de Ladoga. También entendieron que si no se tomaban medidas, el enemigo intentaría nuevamente cerrar el anillo de bloqueo. Estaba claro que era necesario reagrupar a las tropas, traer más equipo militar, municiones y proporcionar comida a los residentes de Leningrado y las tropas. Por lo tanto, el nuevo segmento de la ruta tuvo que conectar la red ferroviaria interna con la externa que conduce a Volkhovstroy. Fue esta pequeña línea de ferrocarril desde Shlisselburg hasta la ciudad de Polyany que se llamó el Corredor de la Inmortalidad, el Camino de la Vida.
Inmediatamente después de que se rompió el bloqueo, se asignaron todos los recursos necesarios. La tarea parecía casi imposible, porque el ferrocarril tenía que construirse en solo 20 días. En tiempos de paz, tal construcción tomaría al menos un año. Encabezó la construcción de I. G. Zubkov, quien antes de la guerra lideró la construcción del metro en Leningrado.
Y en enero heladas alrededor de cinco mil personas comenzaron a implementar este atrevido plan. Las personas talaron árboles en los bosques circundantes, hicieron rieles y durmientes. Agrimensores, trabajadores ferroviarios y militares trabajaron casi todo el día. La construcción se complicó por el hecho de que el área donde se suponía que iba a ir la nueva sucursal, el antiguo desarrollo de turba de Sinyavino, era completamente inadecuada para el ferrocarril: pantanoso, robusto. Debido a la falta de carreteras, es difícil transportar materiales, las minas y los depósitos sin explotar están ocultos en el suelo. El pantano necesitaba ser llenado, en algunos lugares era necesario levantar el terraplén; el suelo se transportaba en sacos de canteras en trineos, trozos de hierro para techos, y se adaptó para este propósito todo lo posible.
La construcción de la nueva línea se decidió realizar de acuerdo con las condiciones técnicas simplificadas y llegar a la estación de Shlisselburg para construir un puente de hielo sobre el Neva. Las pilas se introdujeron en el fondo del río, los durmientes se congelaron desde arriba directamente en el hielo y se colocaron rieles sobre ellos. El puente tenía una longitud de metros 1300, fue diseñado para funcionar solo en invierno.
El 1943 de invierno del año se destacó: fuertes heladas, tormentas de nieve, vientos penetrantes. Además, a unos kilómetros de 5-6 del sitio de construcción, en las alturas de Sinyavino, se sentaron las tropas enemigas, quienes al principio no podían entender lo que estaban haciendo los rusos, y cuando lo hicieron, comenzaron a disparar contra el sitio de construcción con fuego continuo de artillería. Al mismo tiempo, las secciones recién erigidas de la carretera a menudo fueron destruidas. Los cañones antiaéreos soviéticos, lo mejor que pudieron desde el suelo, cubrieron el sitio de la construcción del bombardeo enemigo, y los combatientes lo hicieron desde el aire. Y en un tiempo récord: para los días 17, tres días antes de lo designado, se construyó la carretera Shlisselburg.
El primer tren con comida fue a Leningrado en febrero 7, la gente lloraba de alegría, ¡los sombreros volaban! Lideró el tren desde el departamento de ingenieros superiores de Bolshoi, Volkhovstroy I.Pirozhenko Después de este día, la comida y otros bienes fueron traídos regularmente a la ciudad. Pero pocos sabían qué precio se le daba.
Hitler recibió información sobre una nueva sucursal del ferrocarril construida por los rusos. El Führer exigió bombardear la carretera, que todos los días entrena, entrega comida y municiones a la ciudad bloqueada. Los oficiales alemanes se quejaron de que los trenes estaban siendo llevados a cabo por bombarderos suicidas liberados de las prisiones soviéticas, que ni el mismo diablo podía atender. Pero estaban muy equivocados, porque los maquinistas, que fueron retirados del frente, conducían por el "corredor de la muerte", muchos fueron llevados a Leningrado en avión. Chicas jóvenes: las alumnas de Leningrado de ayer que sobrevivieron al bloqueo, en dirección al Komsomol, se convirtieron en bomberos, conductores auxiliares, conmutadores y conductores. Para el movimiento de los trenes en la autopista de Shlisselburg, se creó la columna de la locomotora 48-I. Desde una reserva especial, NKPS identificó treinta locomotoras potentes.
Debido al constante bombardeo de los nazis, los trenes solo podían moverse de noche con luces tenues. La mayor parte del "corredor" era claramente visible desde las alturas de Sinyavinsky disponibles para el enemigo. aviación los focos y los captadores de sonido facilitaron la detección del tren. De las explosiones de proyectiles la tierra se puso de punta y los rieles giraron como un alambre. La vía del ferrocarril tuvo que repararse varias veces al día, trenes enteros volaron cuesta abajo. Durante la noche, solo tres trenes podían pasar a Leningrado y el mismo regreso. Durante mucho tiempo no pudieron aumentar su número.
Sería posible mejorar un poco la situación con la ayuda de un bloqueo automático, pero su construcción requirió tiempo y dinero. Luego se decidió crear temporalmente las señales de señal más simples, una especie de "semáforos en vivo". La esencia de este "bloqueo en vivo" fue que se instalaron postes especiales a una distancia de 2-3 kilómetros uno del otro, donde había un semáforo: una lámpara de queroseno con vidrio rojo y verde. La persona que conducía ese semáforo volvió la luz roja o verde hacia el tren.
En presencia de "bloqueo en vivo", los trenes ahora podrían seguir uno tras otro, los trenes 20-25 pasaron durante la noche. La comida fue transportada a la ciudad en trenes, y el equipo y diversos materiales fueron devueltos, y la población discapacitada fue evacuada. Su movimiento fue cubierto por pelotones antiaéreos y aviones. Dos semanas después del final de la construcción de la carretera de Schlisselburg, la ración de los leningrado era igual a la de Moscú. Los residentes de la ciudad en tarjetas comenzaron a recibir cereales, mantequilla, carne fresca.
Después de la apertura del movimiento de la sucursal Shlisselburg-Polyany, la construcción de otro puente ferroviario de alta mar a través del Neva sobre soportes de pilotes con una cerca comenzó al mismo tiempo. Después de la construcción del puente permanente, querían desmontar el puente de hielo de pila, pero luego decidieron dejarlo. El hecho es que un nuevo puente fue a menudo sometido a bombardeos, y el movimiento de los trenes tuvo que ser detenido. Por lo tanto, el edificio temporal se dejó como respaldo, especialmente porque su construcción fue relativamente simple y se restauró lo antes posible.
Además, el 19 de marzo 1943 fue decidido por el Consejo Militar del Frente de Leningrado en la carretera Shlisselburg - Polyana para construir un bypass 18 para kilómetros 5. Esta ruta tuvo lugar en 2-3 kilómetros de la carretera principal. No solo estaba más lejos que la línea del frente, sino que también estaba mejor cubierto debido al terreno y los arbustos. El movimiento en 25 comenzó en abril 1943 del año, a finales de mayo, 35 había llegado a Leningrado por día. La ciudad finalmente cobró vida, y en el frente de Leningrado se olvidaron rápidamente de lo que era una "ración de concha", que los combatientes recibieron desde el principio del bloqueo.
A pesar del heroísmo y la valentía de los trabajadores ferroviarios, las pérdidas fueron muy altas. Desde la columna de locomotoras en 600, cada tercio murió, mientras que es imposible calcular cuántos otros murieron durante la construcción, defensa y restauración del ferrocarril de la Vida. Todos ellos cumplieron audazmente su deber, asegurando la continuidad del movimiento de los trenes a lo largo de la carretera Shlisselburg-Polyana.
El comando soviético desde los primeros días intentó romper el bloqueo, los combates continuaron durante un año y medio, muchos combatientes murieron bajo el fuego enemigo, se destruyó una gran cantidad de equipo militar, todos sin éxito. Solo 18 en enero, 1943 del año pudo unir a los ejércitos de los frentes de Leningrado y Volkhov en la región de Shlisselburg, rompiendo el bloqueo de Leningrado. Estos hechos son familiares para todos. Sin embargo, pocas personas saben que cuando toda la ciudad celebró un acontecimiento feliz, el Comité de Defensa del Estado adoptó una resolución sobre la construcción de una línea ferroviaria pequeña pero muy importante, de un kilómetro 33 de largo, capaz de conectar la ciudad con la Gran Tierra.
La propaganda alemana escribió que una estrecha franja de pantanos en la línea del frente, que los rusos pudieron ganar, no podrían ayudar a la ciudad. Pero los comandantes soviéticos sabían cuán importantes se extendían estas turberas a lo largo de Ladoga. También entendieron que si no se tomaban medidas, el enemigo intentaría nuevamente cerrar el anillo de bloqueo. Estaba claro que era necesario reagrupar a las tropas, traer más equipo militar, municiones y proporcionar comida a los residentes de Leningrado y las tropas. Por lo tanto, el nuevo segmento de la ruta tuvo que conectar la red ferroviaria interna con la externa que conduce a Volkhovstroy. Fue esta pequeña línea de ferrocarril desde Shlisselburg hasta la ciudad de Polyany que se llamó el Corredor de la Inmortalidad, el Camino de la Vida.
Inmediatamente después de que se rompió el bloqueo, se asignaron todos los recursos necesarios. La tarea parecía casi imposible, porque el ferrocarril tenía que construirse en solo 20 días. En tiempos de paz, tal construcción tomaría al menos un año. Encabezó la construcción de I. G. Zubkov, quien antes de la guerra lideró la construcción del metro en Leningrado.
Y en enero heladas alrededor de cinco mil personas comenzaron a implementar este atrevido plan. Las personas talaron árboles en los bosques circundantes, hicieron rieles y durmientes. Agrimensores, trabajadores ferroviarios y militares trabajaron casi todo el día. La construcción se complicó por el hecho de que el área donde se suponía que iba a ir la nueva sucursal, el antiguo desarrollo de turba de Sinyavino, era completamente inadecuada para el ferrocarril: pantanoso, robusto. Debido a la falta de carreteras, es difícil transportar materiales, las minas y los depósitos sin explotar están ocultos en el suelo. El pantano necesitaba ser llenado, en algunos lugares era necesario levantar el terraplén; el suelo se transportaba en sacos de canteras en trineos, trozos de hierro para techos, y se adaptó para este propósito todo lo posible.
La construcción de la nueva línea se decidió realizar de acuerdo con las condiciones técnicas simplificadas y llegar a la estación de Shlisselburg para construir un puente de hielo sobre el Neva. Las pilas se introdujeron en el fondo del río, los durmientes se congelaron desde arriba directamente en el hielo y se colocaron rieles sobre ellos. El puente tenía una longitud de metros 1300, fue diseñado para funcionar solo en invierno.
El 1943 de invierno del año se destacó: fuertes heladas, tormentas de nieve, vientos penetrantes. Además, a unos kilómetros de 5-6 del sitio de construcción, en las alturas de Sinyavino, se sentaron las tropas enemigas, quienes al principio no podían entender lo que estaban haciendo los rusos, y cuando lo hicieron, comenzaron a disparar contra el sitio de construcción con fuego continuo de artillería. Al mismo tiempo, las secciones recién erigidas de la carretera a menudo fueron destruidas. Los cañones antiaéreos soviéticos, lo mejor que pudieron desde el suelo, cubrieron el sitio de la construcción del bombardeo enemigo, y los combatientes lo hicieron desde el aire. Y en un tiempo récord: para los días 17, tres días antes de lo designado, se construyó la carretera Shlisselburg.
El primer tren con comida fue a Leningrado en febrero 7, la gente lloraba de alegría, ¡los sombreros volaban! Lideró el tren desde el departamento de ingenieros superiores de Bolshoi, Volkhovstroy I.Pirozhenko Después de este día, la comida y otros bienes fueron traídos regularmente a la ciudad. Pero pocos sabían qué precio se le daba.
Hitler recibió información sobre una nueva sucursal del ferrocarril construida por los rusos. El Führer exigió bombardear la carretera, que todos los días entrena, entrega comida y municiones a la ciudad bloqueada. Los oficiales alemanes se quejaron de que los trenes estaban siendo llevados a cabo por bombarderos suicidas liberados de las prisiones soviéticas, que ni el mismo diablo podía atender. Pero estaban muy equivocados, porque los maquinistas, que fueron retirados del frente, conducían por el "corredor de la muerte", muchos fueron llevados a Leningrado en avión. Chicas jóvenes: las alumnas de Leningrado de ayer que sobrevivieron al bloqueo, en dirección al Komsomol, se convirtieron en bomberos, conductores auxiliares, conmutadores y conductores. Para el movimiento de los trenes en la autopista de Shlisselburg, se creó la columna de la locomotora 48-I. Desde una reserva especial, NKPS identificó treinta locomotoras potentes.
Debido al constante bombardeo de los nazis, los trenes solo podían moverse de noche con luces tenues. La mayor parte del "corredor" era claramente visible desde las alturas de Sinyavinsky disponibles para el enemigo. aviación los focos y los captadores de sonido facilitaron la detección del tren. De las explosiones de proyectiles la tierra se puso de punta y los rieles giraron como un alambre. La vía del ferrocarril tuvo que repararse varias veces al día, trenes enteros volaron cuesta abajo. Durante la noche, solo tres trenes podían pasar a Leningrado y el mismo regreso. Durante mucho tiempo no pudieron aumentar su número.
Sería posible mejorar un poco la situación con la ayuda de un bloqueo automático, pero su construcción requirió tiempo y dinero. Luego se decidió crear temporalmente las señales de señal más simples, una especie de "semáforos en vivo". La esencia de este "bloqueo en vivo" fue que se instalaron postes especiales a una distancia de 2-3 kilómetros uno del otro, donde había un semáforo: una lámpara de queroseno con vidrio rojo y verde. La persona que conducía ese semáforo volvió la luz roja o verde hacia el tren.
En presencia de "bloqueo en vivo", los trenes ahora podrían seguir uno tras otro, los trenes 20-25 pasaron durante la noche. La comida fue transportada a la ciudad en trenes, y el equipo y diversos materiales fueron devueltos, y la población discapacitada fue evacuada. Su movimiento fue cubierto por pelotones antiaéreos y aviones. Dos semanas después del final de la construcción de la carretera de Schlisselburg, la ración de los leningrado era igual a la de Moscú. Los residentes de la ciudad en tarjetas comenzaron a recibir cereales, mantequilla, carne fresca.
Después de la apertura del movimiento de la sucursal Shlisselburg-Polyany, la construcción de otro puente ferroviario de alta mar a través del Neva sobre soportes de pilotes con una cerca comenzó al mismo tiempo. Después de la construcción del puente permanente, querían desmontar el puente de hielo de pila, pero luego decidieron dejarlo. El hecho es que un nuevo puente fue a menudo sometido a bombardeos, y el movimiento de los trenes tuvo que ser detenido. Por lo tanto, el edificio temporal se dejó como respaldo, especialmente porque su construcción fue relativamente simple y se restauró lo antes posible.
Además, el 19 de marzo 1943 fue decidido por el Consejo Militar del Frente de Leningrado en la carretera Shlisselburg - Polyana para construir un bypass 18 para kilómetros 5. Esta ruta tuvo lugar en 2-3 kilómetros de la carretera principal. No solo estaba más lejos que la línea del frente, sino que también estaba mejor cubierto debido al terreno y los arbustos. El movimiento en 25 comenzó en abril 1943 del año, a finales de mayo, 35 había llegado a Leningrado por día. La ciudad finalmente cobró vida, y en el frente de Leningrado se olvidaron rápidamente de lo que era una "ración de concha", que los combatientes recibieron desde el principio del bloqueo.
A pesar del heroísmo y la valentía de los trabajadores ferroviarios, las pérdidas fueron muy altas. Desde la columna de locomotoras en 600, cada tercio murió, mientras que es imposible calcular cuántos otros murieron durante la construcción, defensa y restauración del ferrocarril de la Vida. Todos ellos cumplieron audazmente su deber, asegurando la continuidad del movimiento de los trenes a lo largo de la carretera Shlisselburg-Polyana.
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