Caballo gris P-39
Durante la Segunda Guerra Mundial, los Aliados suministraron el A-Cobra P-39 a la URSS. Antes de la guerra, los estadounidenses anunciaron una competencia por un luchador para su ejército. En el marco de este concurso, la compañía Bell creó el avión. En 1939, fue puesto en servicio, por falta de algo mejor. Pero los militares estaban insatisfechos con ellos, un hierro, e incluso peligroso. Después de que se agotó la munición, se alivió la nariz y el avión mostró una tendencia a colapsarse. En resumen, tan pronto como surgió la oportunidad, el Aerocra comenzó a ser reemplazado.
Bueno, naturalmente, la compañía comenzó a buscar otros mercados. En 1940, Francia firmó un contrato para la compra de un lote de P-39, pero fue incautado antes del inicio de las entregas. Bell saltó y acordó entregar estos aviones a Inglaterra. Pero los británicos declararon que no comprarían el avión de esta forma. Como resultado, se finalizó el Air Cobra. Entre las mejoras, se instaló una pistola 37-mm y una mayor potencia del motor a 1150 hp Después de eso comenzaron las entregas a Inglaterra bajo el símbolo Р-400.
En esta configuración, el Air Cobra fue suministrado en la URSS, pero bajo el símbolo Р-39. Aquí es donde aparece uno de los enigmas del siglo XX: por qué, en general, un plano sin complicaciones en manos de pilotos soviéticos se cubrió de una eterna gloria. Debe tenerse en cuenta que en la URSS intentaron no anunciar el equipo militar burgués suministrado en virtud del contrato de arrendamiento. Y, por supuesto, no escuchamos el reconocimiento oficial de Air Cobra como uno de los mejores luchadores de la primera mitad de la guerra. Pero en realidad lo era.
Intentemos resolver este enigma.
A menudo se puede escuchar, dicen, que los rusos no tenían ningún avión en pie, y para ellos no son muy buenos. Sin siquiera darse cuenta de que esto es lo que el dominio sobrenatural se atribuye a los pilotos rusos. No chicos La guerra es un juez objetivo, no puedes atraparla en la paja.
Entonces, ¿cuál es el problema? Por las memorias de los veteranos, sabemos que todas las Cobras Aéreas que llegan a la URSS antes de ser enviadas a las unidades se estaban finalizando:
1. Entre las mejoras se encontraba el “fortalecimiento” del marco del fuselaje trasero.
2. Se realizaron mejoras para desplazar el centro de masa hacia adelante para reducir la tendencia a girar. Pero el problema no pudo resolverse por completo. Se desconoce qué tipo de modificación.
3. También se ajustaron los motores de todos los aviones.
Analizar en orden.
Artículo 1. ¿Por qué se cotiza la ganancia? Probablemente nada de esto sea ganancia. Este fue el refinamiento muy desconocido del párrafo 2. La tarea era mover el centro hacia adelante. ¿Cómo se puede hacer esto? Aligerar la cola? Imposible, todo ya está lamido allí, no encontrarás un gramo extra. ¿Vierte lastre de hormigón en la proa? No seria ¿Mover el ala de nuevo a 200 mm? En realidad no, como parte del refinamiento. Pero para mover la cola hacia adelante, acortar todo el avión a 200-250 mm, es bastante real. Es cierto que esto no resolverá el problema completamente, pero al menos algo.
Las personas que hicieron el trabajo podrían no haber sabido para qué se hizo esto. Decidimos que para ganar. Así que, según la leyenda, las colas de Aero Cobra se caen de vez en cuando durante las sobrecargas. Aunque los estadounidenses lucharon sin revisión, y nada se cayó.
Artículo 3. ¿Qué es el ajuste del motor? Cuando crea un nuevo motor, se coloca en el soporte, el modo de operación probado y seleccionado. Tomemos por ejemplo el hipotético motor de seis litros. Habiendo sido ahogado, puedes usarlo para conducir un generador. En algún lugar de las montañas, en una estación meteorológica desatendida, él, repartiendo todos los 50 hp, trabajará 10 ... 12 durante años, sin un solo fallo. Entonces, hágale una revisión, y trabajará la misma cantidad. El mismo motor con otros ajustes funcionará en el tractor 5-6 durante años, produciendo 80 hp. Y puedes ponerlo en el avión, apretando 300 hp Sólo ahora el recurso bajará a las horas 50.
En la URSS, en ese momento, la situación con los motores para los combatientes se veía así: para minimizar el peso de la aeronave, exprimieron todo lo que fuera de los motores. La vida útil del motor en los luchadores fue 100 horas. Los militares preguntaron al menos 200, como los alemanes, pero la industria podría hacer lo que pudiera. No, puedes hacer horas 200, solo la potencia recaerá sobre los caballos 300. Y no tiene sentido reducir la potencia, el avión fue derribado en la primera salida y la vida del motor del motor volaría hacia la tubería.
Y así, en este mismo momento, llega el Air Cobra, en el que el motor es bastante débil, pero la vida útil del 400 m. Bueno, y aquí ya está bastante claro qué hacer con él. Naturalmente, ajustar, deje que la vida útil disminuya en 200-220 m. Pero el poder de aumentar de 1150 a 1480-1500 HP Dicen: “con un buen motor, y la cerca volará”, y con tal poder, el Air Cobra realmente escalará a los líderes, empujando a través de todo tipo de Messers y otros.
Motor potente, eso está bien. Sí, pero todavía necesitas darte cuenta de su poder. Pero aquí en P-39 todo es lo mejor posible. Primero, el tornillo con un paso variable proporciona coordinación con el motor. Y en segundo lugar, el chasis con un puntal de punta nos permitió colocar un tornillo de tres hojas de gran diámetro (3200 mm), que nuestros Yaks y La solo podían soñar, ya que era difícil escalar la barrera de tres metros. Sí, en este tema tuvimos que luchar por cada mm xumx. Cuanto mayor sea el diámetro del tornillo, menor será la velocidad angular del tornillo que se debe girar para obtener el mismo empuje. Y eso significa menos pérdida de potencia.
Y así sucedió que en la URSS había un Aero Cobra completamente diferente, que todos sabían. En el pasaporte, un pequeño ratón gris y, de hecho, una fiera y bestia dentada.
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