Military Review

Caballo gris P-39

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Durante la Segunda Guerra Mundial, los Aliados suministraron el A-Cobra P-39 a la URSS. Antes de la guerra, los estadounidenses anunciaron una competencia por un luchador para su ejército. En el marco de este concurso, la compañía Bell creó el avión. En 1939, fue puesto en servicio, por falta de algo mejor. Pero los militares estaban insatisfechos con ellos, un hierro, e incluso peligroso. Después de que se agotó la munición, se alivió la nariz y el avión mostró una tendencia a colapsarse. En resumen, tan pronto como surgió la oportunidad, el Aerocra comenzó a ser reemplazado.

Bueno, naturalmente, la compañía comenzó a buscar otros mercados. En 1940, Francia firmó un contrato para la compra de un lote de P-39, pero fue incautado antes del inicio de las entregas. Bell saltó y acordó entregar estos aviones a Inglaterra. Pero los británicos declararon que no comprarían el avión de esta forma. Como resultado, se finalizó el Air Cobra. Entre las mejoras, se instaló una pistola 37-mm y una mayor potencia del motor a 1150 hp Después de eso comenzaron las entregas a Inglaterra bajo el símbolo Р-400.

En esta configuración, el Air Cobra fue suministrado en la URSS, pero bajo el símbolo Р-39. Aquí es donde aparece uno de los enigmas del siglo XX: por qué, en general, un plano sin complicaciones en manos de pilotos soviéticos se cubrió de una eterna gloria. Debe tenerse en cuenta que en la URSS intentaron no anunciar el equipo militar burgués suministrado en virtud del contrato de arrendamiento. Y, por supuesto, no escuchamos el reconocimiento oficial de Air Cobra como uno de los mejores luchadores de la primera mitad de la guerra. Pero en realidad lo era.

Caballo gris P-39




Intentemos resolver este enigma.

A menudo se puede escuchar, dicen, que los rusos no tenían ningún avión en pie, y para ellos no son muy buenos. Sin siquiera darse cuenta de que esto es lo que el dominio sobrenatural se atribuye a los pilotos rusos. No chicos La guerra es un juez objetivo, no puedes atraparla en la paja.

Entonces, ¿cuál es el problema? Por las memorias de los veteranos, sabemos que todas las Cobras Aéreas que llegan a la URSS antes de ser enviadas a las unidades se estaban finalizando:
1. Entre las mejoras estaba el "refuerzo" del marco del fuselaje trasero.
2. Se hizo una revisión moviendo el centro de masa hacia adelante para reducir la tendencia a girar. Pero el problema no se resolvió por completo. Qué tipo de refinamiento es desconocido.
3. También en todos los aviones hizo ajuste motor.

Analizar en orden.

Artículo 1. ¿Por qué se cotiza la ganancia? Probablemente nada de esto sea ganancia. Este fue el refinamiento muy desconocido del párrafo 2. La tarea era mover el centro hacia adelante. ¿Cómo se puede hacer esto? Aligerar la cola? Imposible, todo ya está lamido allí, no encontrarás un gramo extra. ¿Vierte lastre de hormigón en la proa? No seria ¿Mover el ala de nuevo a 200 mm? En realidad no, como parte del refinamiento. Pero para mover la cola hacia adelante, acortar todo el avión a 200-250 mm, es bastante real. Es cierto que esto no resolverá el problema completamente, pero al menos algo.

Las personas que hicieron el trabajo podrían no haber sabido para qué se hizo esto. Decidimos que para ganar. Así que, según la leyenda, las colas de Aero Cobra se caen de vez en cuando durante las sobrecargas. Aunque los estadounidenses lucharon sin revisión, y nada se cayó.

Artículo 3. ¿Qué es el ajuste del motor? Cuando crea un nuevo motor, se coloca en el soporte, el modo de operación probado y seleccionado. Tomemos por ejemplo el hipotético motor de seis litros. Habiendo sido ahogado, puedes usarlo para conducir un generador. En algún lugar de las montañas, en una estación meteorológica desatendida, él, repartiendo todos los 50 hp, trabajará 10 ... 12 durante años, sin un solo fallo. Entonces, hágale una revisión, y trabajará la misma cantidad. El mismo motor con otros ajustes funcionará en el tractor 5-6 durante años, produciendo 80 hp. Y puedes ponerlo en el avión, apretando 300 hp Sólo ahora el recurso bajará a las horas 50.

En la URSS, en ese momento, la situación con los motores para los combatientes se veía así: para minimizar el peso de la aeronave, exprimieron todo lo que fuera de los motores. La vida útil del motor en los luchadores fue 100 horas. Los militares preguntaron al menos 200, como los alemanes, pero la industria podría hacer lo que pudiera. No, puedes hacer horas 200, solo la potencia recaerá sobre los caballos 300. Y no tiene sentido reducir la potencia, el avión fue derribado en la primera salida y la vida del motor del motor volaría hacia la tubería.

Y así, en este mismo momento, llega el Air Cobra, en el que el motor es bastante débil, pero la vida útil del 400 m. Bueno, y aquí ya está bastante claro qué hacer con él. Naturalmente, ajustar, deje que la vida útil disminuya en 200-220 m. Pero el poder de aumentar de 1150 a 1480-1500 HP Dicen: “con un buen motor, y la cerca volará”, y con tal poder, el Air Cobra realmente escalará a los líderes, empujando a través de todo tipo de Messers y otros.

Motor potente, eso está bien. Sí, pero todavía necesitas darte cuenta de su poder. Pero aquí en P-39 todo es lo mejor posible. Primero, el tornillo con un paso variable proporciona coordinación con el motor. Y en segundo lugar, el chasis con un puntal de punta nos permitió colocar un tornillo de tres hojas de gran diámetro (3200 mm), que nuestros Yaks y La solo podían soñar, ya que era difícil escalar la barrera de tres metros. Sí, en este tema tuvimos que luchar por cada mm xumx. Cuanto mayor sea el diámetro del tornillo, menor será la velocidad angular del tornillo que se debe girar para obtener el mismo empuje. Y eso significa menos pérdida de potencia.

Y así sucedió que en la URSS había un Aero Cobra completamente diferente, que todos sabían. En el pasaporte, un pequeño ratón gris y, de hecho, una fiera y bestia dentada.

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  1. Lganhi
    Lganhi 3 noviembre 2017 06: 56 nuevo
    +13
    Agregué que en el frente occidental, el Aero Cobra no echó raíces debido al hecho de que no funcionó bien a gran altura, la velocidad se redujo notablemente debido a la falta de un turbocompresor y el techo era bajo, solo 9500 m, mientras que el Mustang tenía un techo de 12700 metros. , que fue suficiente para acompañar a los bombarderos estratégicos estadounidenses. Las batallas aéreas en el oeste se llevaron a cabo principalmente a gran altura: 9-10 km. En el frente oriental, casi todas las batallas se libraron a una altitud de 2-6 km, donde el Aero Cobra era un muy buen avión, y gracias a sus poderosas armas, avanzó. Los combatientes soviéticos escoltaron a IL-2, Pe-2 y Tu-2, y no tenía sentido elevarse a una gran altura.
    1. svp67
      svp67 3 noviembre 2017 07: 12 nuevo
      +24
      Cita: Lgankhi
      En el frente oriental, casi todas las batallas se libraron a una altitud de 2-6 km, donde el Air Cobra era un avión bastante bueno, y gracias a las poderosas armas, fue derrotado.

      El éxito de Aero Cobra se debe en gran parte al CTO que lo voló, y estos no fueron los jóvenes pilotos de las unidades lineales, sino los mejores pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo de los "Regimientos de la Guardia" que ya habían aprendido a luchar con el enemigo en los "hierros" - LaGGah y "frágil" - yaks. Y esta experiencia valió mucho. Y como resultado, sacaron del Air Cobra todo de lo que ella era capaz. Y en nuestro cielo este avión se convirtió de un "caballo gris" en un "buen caballo".
      Y si recuerdas a Pokryshkin, habló sobre las batallas en este avión y notó las siguientes cualidades positivas que ayudaron a ganar:
      - EXCELENTE comunicación por radio, que permitió dirigir las acciones tanto de un solo avión como de sus grandes grupos. Y "una manada de pedazos agrietados y moribundos" ...
      - EXCELENTE revisión desde la cabina, que fue causada no solo por el diseño en sí, sino también por el hecho de que el motor estadounidense no arrojó aceite en el parabrisas de la linterna.
      - EXCELENTE armamento. Una descarga que convirtió CUALQUIER avión alemán en una pila de escombros, para lo cual el mismo Pokryshkin pidió fusionar todos los botones del gatillo en uno ...
      Sí, aún vale la pena recordar a nuestro personal de ingeniería, que en este momento había pasado una escuela MUY DURA de prestar servicio a aviones extranjeros en nuestra realidad. Como resultado, se pensaron medidas efectivas para luchar por la limpieza, tanto los aceites de motor como las armas extranjeras. Todo esto garantizó la fiabilidad.
      Y, por supuesto, con el debido respeto, pero los aviones siguen siendo material de CONSUMO. Los pilotos principales y esto ya se entiende en el segundo año de la guerra.
      1. Lganhi
        Lganhi 3 noviembre 2017 07: 25 nuevo
        +15
        De hecho, Kozhedub, el segundo después de Pokryshkin, luchó toda la guerra en La-5 y La-7. Por lo tanto, no es necesario argumentar que los mejores pilotos volaron autos extranjeros y que la "basura" doméstica se fusionó con los principiantes.
        1. svp67
          svp67 3 noviembre 2017 07: 38 nuevo
          +14
          Cita: Lgankhi
          Así que no hay necesidad de argumentar que los mejores pilotos volaron en automóviles extranjeros y que la "basura" doméstica fue llevada a los recién llegados.

          A expensas de todos los "autos extranjeros" no diré, pero los Cobras fueron a las unidades de guardias y esto es un hecho histórico.
          Cita: Lgankhi
          Generalmente Kozhedub, el segundo después de Pokryshkin

          En realidad, es PRIMERO en rendimiento. Pero compare la lista del GSS y especialmente el GSS dos veces, quién voló qué y ve una imagen interesante.
          .
          Cita: Lgankhi
          toda la guerra luchó en La 5 y La 7
          "Lavochkin" en las modificaciones La-5fn y La-7 es un avión EXCELENTE, pero apareció tarde en el día, cuando muchas unidades ya habían luchado en el Cobra y habían luchado con éxito, y "no cambian los caballos en los transbordadores". Además, las unidades "Kobrov" fueron ensambladas por personas que no solo pudieron luchar bien en estas máquinas, sino también servirlas perfectamente, logrando la limpieza operativa en las partes de "drenaje de agua", llenando los aviones con aceite a través de filtros dobles limpios, pegando los baúles con un percal antes del despegue, para que el polvo no cayera y no hubiera fallas, etc. y etc.
          1. Lganhi
            Lganhi 3 noviembre 2017 07: 44 nuevo
            +1
            Entonces, ¿por qué Kozhedub voló en La-5 y La-7? Aunque también sirvió en el regimiento de guardias. ¿Te rotas y organizas provocaciones especialmente?
            1. svp67
              svp67 3 noviembre 2017 07: 58 nuevo
              +14
              Cita: Lgankhi
              Entonces, ¿por qué Kozhedub voló en La 5 y La 7?

              Porque "los caballos en el cruce no cambian". "Lavochkin", un gran auto, comenzando con el La-5phn.
              Cita: Lgankhi
              Aunque también sirvió en el regimiento de la Guardia.

              Nuestros regimientos de muchos guardias lucharon contra Yaks y ¿QUÉ? Solo dice que teníamos muchas más unidades de este tipo que los "aliados" que nos proporcionaron Cobra en préstamo.
              Cita: Lgankhi
              ¿Eres ukrotroll y arreglos especialmente provocativos?

              Es una pena que el "robot" no se pierda la palabra "D", que te caracteriza muy claramente, en relación con dicha declaración, pero eres un adulto y entiendes lo que quería decirte ...
              1. Lganhi
                Lganhi 3 noviembre 2017 09: 04 nuevo
                +1
                Por la palabra "D" quieres decir "médico" o "profesor asociado"? Lamentablemente, no tengo un título qué
                Nuestros regimientos de muchos guardias lucharon contra Yaks y ¿QUÉ?

                ¿Qué no le gustó a Yaki? Yak-3, por cierto, es reconocido como uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Por cierto, los pilotos de Normandía-Neman volaron hacia ellos, y elogiaron mucho al luchador, y después de la victoria, Stalin presentó estos combatientes a los pilotos franceses que lucharon en él.
                1. faiver
                  faiver 4 noviembre 2017 06: 10 nuevo
                  +2
                  la letra "d" significa al menos dunduk riendo
            2. partidario del mal
              partidario del mal 3 noviembre 2017 11: 22 nuevo
              +3
              Cita: Lgankhi
              Entonces, ¿por qué Kozhedub voló en La-5 y La-7? Aunque también sirvió en el regimiento de guardias.

              El tipo de equipo no está determinado por los pilotos.
          2. hohol95
            hohol95 3 noviembre 2017 08: 32 nuevo
            +17
            ... pegando baúles con percusión antes de despegar ...
            ¡Así comenzaron a hacerlo cuando los Charitons británicos fueron explotados! ¡Las ametralladoras Browning eran muy sensibles al polvo!
            Golodnikov sobre Safonov -
            Él derribó más. Safonov disparó excelentemente y, en una batalla, derribó dos, tres aviones alemanes en una batalla. Pero Safonov tenía una regla: no escribas a ti mismo a más de una persona que fue derribada durante una batalla. Él "regaló" el resto a los seguidores. Recuerdo bien una batalla, derribó tres aviones alemanes y luego ordenó que uno, él, uno, Semenenko (Petr Semenenko volara como un piloto de ala en Safonov) y otro para alguien más. Petya se levanta y dice: "Camarada comandante, pero no disparé. Ni siquiera tengo percal ". (En los "Huracanes", después de volver a equipar las ametralladoras, sus lagunas se sellaron con percal, lucharon contra el polvo. - A.S.) Y Safonov le dijo: "¡No disparaste, pero yo disparé, pero tú me diste el tiro!" Y Safonov tuvo tales casos más de una vez.
            1. svp67
              svp67 3 noviembre 2017 08: 36 nuevo
              +1
              Cita: hohol95
              Entonces comenzaron a hacerlo incluso durante la operación.

              Y no lo niego ... Estudiamos, por ensayo y error y por la aparición de "Cobras" ya teníamos experiencia.
              1. hohol95
                hohol95 3 noviembre 2017 08: 59 nuevo
                +6
                Sobre la "Cobra" en el Regimiento de Guardias -
                Los alemanes podrían desplazarse a nuestro alrededor así y no atacar en absoluto. No son estúpidos, la inteligencia funcionó para ellos. “Cobras” de nariz roja - 2º GIAP Navy KSF. Bueno, ¿están completamente sin cabeza con un regimiento de guardias de élite con el que meterse? Estos pueden derribar. Es mejor esperar a alguien más simple. Muy prudente
                1. IL-18
                  IL-18 3 noviembre 2017 15: 25 nuevo
                  +9
                  Kozhedub comenzó a derribar en La-5, Pokryshkin en MiG-3, Rechkalov en I-153, Safonov en I-16. Después del comienzo de la perestroika, "recordaron" sobre R-39, R-40 y otros "Shermans". Quizás con tz la justicia es correcta. Pero los pilotos, tripulaciones, personas "en los hornos de hogar abierto" lucharon.
                  El GSS siberiano Anatoly Kozhevnikov logró luchar contra el "Huracán", y con éxito. Pero resembrando en el Yak-7, estaba contento de cambiar. Y al final de la guerra, cuando después de que el b / p se agotara, había una opción entre un ariete o imitación de ataques y el liderazgo de la batalla: "Yakovlev" no debería cambiarse a "shimtta". Aquí es astuto en sus memorias, tal vez. Incluso hubo una orden de usar un carnero solo como último recurso. En un duelo con un espía enemigo de Hurricane, estaba inmediatamente listo para embestirlo si la munición no era suficiente para completar la tarea.
                  Insisto una vez más, la gente luchó. Y los nuestros fueron derribados no solo por mí y por Fw. Todos los húngaros y eslovacos con rumanos al comienzo de la guerra lucharon contra nosotros y en los biplanos italianos, manteniendo cuentas de nuestros aviones derribados. Una vez más, las personas están peleando, usando el equipo que tienen en este momento.
              2. NIKNN
                NIKNN 3 noviembre 2017 20: 31 nuevo
                +4
                Cita: svp67
                Estudiamos por ensayo y error, y cuando apareció la Cobra, ya teníamos experiencia.

                Los británicos solían comenzar a pegarse, aparentemente esto no era un secreto ... guiño Y así, todo es correcto, el R-39 pudo realizar milagros en manos hábiles, la volea fue realmente poderosa, lo cual es valioso. En Yak-9T, K, se instalaron pistolas de gran calibre 37 y 45 (no funcionaron), pero esto es una mejora, es decir El aumento en el peso de la volea fue a expensas del rendimiento del vuelo, que era estándar en el P-39 ... hi
                PD ^ Bueno, sí, la conexión es de alta calidad, e incluso durante ese período de la guerra cuando era escaso, y el control en la batalla, así como la orientación, indudablemente aumentaron la efectividad del trabajo. hi
          3. Dooplet11
            Dooplet11 5 diciembre 2017 11: 06 nuevo
            0
            A expensas de todos los "autos extranjeros" no diré, pero los Cobras fueron a las unidades de guardias y esto es un hecho histórico.

            Qué hacer con este hecho: el 508 IAP 205 IAP "sin protección" fue rearmado del Yak-7 al Cobra. 30.07.43 pasó a los Yaks y volvió a entrenar a Cobra 1,5 del mes en Ivanovo, con 08.10.43 comenzó las misiones de combate. Los guardias se convirtieron un año después, en octubre 44-th (renombrado 213GvIAP).
            ¡Resulta que su "hecho histórico" no es en absoluto un hecho! hi
        2. San Sanych
          San Sanych 3 noviembre 2017 11: 00 nuevo
          +2
          Cita: Lgankhi
          De hecho, Kozhedub, el segundo después de Pokryshkin, luchó toda la guerra en La-5 y La-7. Por lo tanto, no es necesario argumentar que los mejores pilotos volaron autos extranjeros y que la "basura" doméstica se fusionó con los principiantes.

          Ivan Kozhedub derribó 62 aviones, Alexander Pokryshkin derribó 59 aviones, Nikolai Gulaev derribó 57 aviones, Grigory Rechkalov derribó 56 aviones, estos son los primeros cuatro ases soviéticos. Ivan Kozhedub luchó en los aviones de Lavochkin, el resto de los cuatro en Aero Cobra. Solo los hechos.
          1. Lganhi
            Lganhi 3 noviembre 2017 20: 58 nuevo
            +3
            Pokryshkin luchó desde el primer día de la guerra, sin duda, derribó más aviones enemigos, solo dio parte de sus victorias a sus hombres del ala. Además, en 1944 era el comandante del regimiento, y en 1945 era el comandante de división, por lo que rara vez volaba en misiones de combate. La contribución de Pokryshkin a la Victoria es indudablemente mayor que la contribución de Kozhedub, quien se reunió en 1945 como comandante adjunto. Esto es lo mismo que decir que Zhukov o Rokossovsky contribuyeron más a la Victoria que Stalin o Beria.
            1. Tomar el sol
              Tomar el sol 4 noviembre 2017 10: 13 nuevo
              +4
              Lea las declaraciones de algunos veteranos sobre Pokryshkin y ya no escribirá que estaba regalando sus victorias. Incluso si es a nivel de rumores, pero no hay tales rumores sobre Kozhedub. Pokryshkin era una persona muy egoísta según sus compañeros soldados. que no todos los derribados fueron contados para él y afirmaron que había derribado más de cien.Kozhedub no se comportó así.
              Usted mismo escribió que Pokryshkin había peleado desde 1941, pero se mantuvo modestamente callado sobre Ivan Nikitovich. Kozhedub comenzó a pelear el día 43, si peleó el día 41, no habría logrado nada menos. Entonces no tiene razón sobre la contribución a la victoria, cada uno luchó lo mejor que pudo y la infantería ordinaria Vanya no hizo menos.
              1. Lganhi
                Lganhi 4 noviembre 2017 10: 19 nuevo
                +2
                La infantería privada Vanya podría conquistar toda la guerra y matar a 1-2 alemanes. Mientras que el mariscal, por su decisión correcta, podría salvar a medio millón de sus soldados de la caldera y la destrucción total, o derrotar al enemigo al soldar a cientos de miles de alemanes en calderas, como fue el caso, por ejemplo, en Stalingrado y Bielorrusia en el verano de 1944.
                En cuanto a Pokryshkin, leí sus memorias en el libro "Conócete a ti mismo en la batalla", donde escribe que entregó victorias a los seguidores para animarlos. Después de todo, el líder está cubierto por el esclavo, y es gracias al esclavo que el líder no puede temer por su retaguardia y concentrarse completamente en el ataque, sin perder el tiempo mirando hacia atrás.
                1. si
                  si 7 noviembre 2017 08: 35 nuevo
                  0
                  Luego lea el libro de su esclavo, "¡Emparejado con la centésima!" Golubev, honestamente, no vi los neumáticos "repartir" ... PERO los neumáticos introdujeron nuevas formas de pelear con PARES (antes de eso volaron en triples), mientras que el seguidor voló hacia la izquierda o hacia la derecha del líder y, en consecuencia, si el líder no derribó, entonces ¡el avión cayó bajo el fuego del ala!
            2. si
              si 7 noviembre 2017 09: 26 nuevo
              0
              La muerte del líder actuó en el seguidor. Abruptamente se volvió
              lado. El segundo teniente Chistov, liderado por el segundo par, se convirtió en su
              perseguir, pero pronto se dio la vuelta y ocupó su antiguo lugar en las filas. Él sabía
              El estricto orden de Pokryshkin: la pareja de esclavos ataca al enemigo solo en caso de
              necesario a las órdenes del líder. Golubev "emparejado con la centésima": el esclavo de Pokryshkin. Por ejemplo, el anfitrión hizo un ataque y comenzó a abandonarlo. Cubierta
              él, estoy en este momento 150-200 metros de su automóvil en el rodamiento o
              en el frente. Si la situación lo permite, yo, con permiso del anfitrión, atacaré
              enemigo inacabado. En este momento necesito disparar, y mentalmente
              imagina qué evolución seguirá el líder para salir del ataque
              para que en un período mínimo de tiempo pueda tomar mi lugar.
              - Digamos que fue cuesta abajo, luego da vuelta el auto hacia el ala.
              Estoy mirando en qué dirección se fue. Y no salir, habiendo terminado
              mi ataque, yo también, voy desde la colina hacia él en el interior debido
              acortar el camino. Y para no saltar hacia adelante el vehículo de comando, más tarde
              En unos segundos me vuelvo hacia el exterior.
              Entonces, estoy en el mismo lugar, nuevamente en una posición favorable para la cobertura.
              La pareja actúa nuevamente como un todo.
      2. Negro
        Negro 3 noviembre 2017 10: 29 nuevo
        +11
        Parece que este es algún tipo de nuevo estilo. Analfabetos, no leídos por personas en los textos de los temas.
        En 1939 fue adoptado por falta de algo mejor.

        En el 39 hubo una orden. El avión comenzó a llegar a principios del 41. El principal avión del ejército fue Hawk hasta el final. En el 41 ya había un Mustang y aviones en una avispa doble.
        Como resultado, se finalizó el aerocobra. Entre las mejoras, se instaló una pistola de 37 mm y se aumentó la potencia del motor a 1150 hp. Luego comenzaron las entregas a Inglaterra bajo el índice P-400.

        Disparates. La cobra se hizo originalmente alrededor del arma Oldsmobile, de ahí los pervertidos con el diseño. Se les pidió a las limas que cambiaran el arma a la suya, 20 mm española.
        Esto probablemente no sea una mejora. Esta era la revisión muy desconocida del punto 2. La tarea consistía en cambiar la alineación.

        Parece que el propio autor se le ocurrió. La cola de la cobra se alargó después de soplar. El refuerzo es el refuerzo, hubo quejas sobre la deformación de la cola durante el vuelo. Cambio de equilibrio: lastre en el frente o relleno insuficiente en los tanques de cola (parece que tenían una cobra, puedo confundir).
        tornillo de gran diámetro (3200 mm),

        3150 al principio, 3360 al final. En el curso hubo experimentos con 3530, pero no funcionó.
        1. fedotow
          12 noviembre 2017 23: 49 nuevo
          0
          Hola Soy el autor del artículo. Quiero responder a tu crítica:
          "Hubo un pedido en 39. El avión comenzó a llegar al inicio de 41".
          Como viste, no empecé a describir en detalle la historia de la aeronave, y sin mí se ha escrito mucho al respecto. Wikipedia dice que fue adoptado en 39, y los envíos comenzaron en 41. Pero no puedo discutir. Este no es el tema del artículo.
          "Parece que el propio autor inventó esto".
          Sí, en el artículo expresé mi opinión. La forma más realista y racional de hacer avanzar el centrado de la aeronave en esas condiciones era acortar la aeronave cortando parte del fuselaje. Con esto, la resistencia inicial fue restaurada, y el centrado fue parcialmente resuelto.
          El enigma de Air Cobra existe, a menudo se menciona en publicaciones y discusiones. Así que traté de encontrar la explicación más plausible. Solo que no supuse indicar que el refinamiento del equipo militar solo se podría llevar a cabo de acuerdo con los planos aprobados en consecuencia. Y de ninguna manera iniciada por técnicos en partes. Bueno, estos dibujos e instrucciones para el reajuste del motor se pueden crear en TsAGI o en una de las oficinas de diseño de aviación.
          Por cierto, mencionaste lastre en la proa. Para resolver el problema de equilibrio, para el Aerocobra, el peso del balasto debe ser de 200 a 350 kg.
          Sobre el diámetro del tornillo gracias por la aclaración.
          1. Dooplet11
            Dooplet11 5 diciembre 2017 11: 20 nuevo
            0
            Wikipedia dice que fue adoptado en 39, y los envíos comenzaron en 41. Pero no puedo discutir. Este no es el tema del artículo.

            Vicky, como fuente del artículo, es mejor verificar dos veces. Incluso si los datos que contiene no son el tema del artículo. Para kosyachny los datos estropean la impresión del artículo.
            Sí, en el artículo expresé mi opinión. La forma más realista y racional de hacer avanzar el centrado de la aeronave en esas condiciones era acortar la aeronave cortando parte del fuselaje. Con esto, la resistencia inicial fue restaurada, y el centrado fue parcialmente resuelto.

            El método es completamente irreal y, además, no racional.
            Por cierto, mencionaste lastre en la proa. Para resolver el problema de equilibrio, para el Aerocobra, el peso del balasto debe ser de 200 a 350 kg.

            El peso del peso de equilibrio depende de su ubicación. Y, por lo tanto, puede variar en un orden de magnitud.
            "Respuesta" a la crítica a nivel de "artículo" criticado.
      3. Negro
        Negro 3 noviembre 2017 11: 29 nuevo
        +6
        Cita: svp67
        en muchos aspectos está relacionado con quién voló en él

        Tienes razón. Del mismo modo, los finlandeses fokers 21. Pero la verdad es que los mejores pilotos recibieron los mejores automóviles (hasta el año 44).
        Cita: svp67
        EXCELENTE comunicación por radio,

        Este es el tema de toda la tecnología LL. Más precisamente, el problema es soviético.
        Cita: svp67
        El motor americano no arrojó aceite al parabrisas

        Porque estaba atrás))). Y así, los motores estadounidenses eran de todo tipo. El aceite de Corsair sobre vidrio fue una de las principales quejas.
        Cita: svp67
        EXCELENTE armamento

        Mierda armas americanas. Pero hay matices
        A) era principalmente central, no ala, en contraste con los mismos ganchos y saliva. Para las tácticas soviéticas, esto es más conveniente.
        B) el calibre permitió derribar al alemán con un disparo a quemarropa. Desde cualquier ángulo, incluso ir a la frente de Foke, que era extremadamente tonto.
        Cita: svp67
        que en este momento pasó una escuela MUY PESADA de servicio de aviones extranjeros

        Cobras fue a la URSS en primer lugar, los británicos querían deshacerse de ellos. El primero, el 41 de agosto ya en la URSS. A finales de año, se enviaron 669, no todos se embarcaron.
        Cita: Lgankhi
        no hay necesidad de argumentar que los mejores pilotos volaron autos extranjeros

        3 de 5, 4 de 10 primeros ases soviéticos volaron en cobras
        Cita: Lgankhi
        Yak-3, por cierto, reconocido como uno de los mejores luchadores.

        Summer 44 es el primer avión de la Fuerza Aérea.
        Cita: inkass_98
        Por cierto, también con el Mustang, al principio no todo iba bien con los estadounidenses, el avión salvó el motor Rolls-Royce y la linterna de Spitfire, y luego resultó ser un excelente R-51.

        Mustang con Alison era un excelente luchador de rango medio. Pero los estadounidenses necesitaban un rascacielos, que ya tenían: Thunder. Mustang con Merlin era mejor que Thunder, en primer lugar, a un precio.
        1. hohol95
          hohol95 3 noviembre 2017 12: 01 nuevo
          +2
          ¡Aceitoso en el PARABRISAS - o más bien para "Khariton" y "Tomahawk"!
      4. Tiro izquierdo
        Tiro izquierdo 12 noviembre 2017 15: 17 nuevo
        0
        "aprendió a luchar, con el enemigo en los" hierros "- LaGGs y" frágiles "- Yaks" - fue muy fácil volar en los Lags, Yak es generalmente el avión más simple para un piloto. Los aviones más sofisticados para dominar y controlar durante las operaciones de vuelo normales fueron el I-16 (había una declaración: "quien aprendió a volar en el I-16, aprende a volar en todo") y el MiG-3.
        Usted, antes de que sea importante arrojar en principio las cosas correctas en general, habría aprendido el material usted mismo.
        El "armamento superior" en el P-39 era específico. Cuando se usó ineptamente, fue mucho peor que el estándar en Yaks 2 * UB + 1 ShVAK o 2 ShVAK para La. Porque el arma de 37 mm tenía solo 30 rondas de municiones. Al disparar una ráfaga después del tercer proyectil, el avión condujo y la vista se desvió. Es decir, para el piloto promedio era el arma equivocada. Y aquellos que podrían recorrer la distancia de disparar a una aeronave enemiga decenas de metros y disparar a quemarropa sin duda, este es un piloto de un centenar, si no de un millar. Un avión diseñado para las habilidades especiales de uno de cada mil es un avión poco adecuado para la guerra.
        Se podría agregar aquí que este auto llevó muchos ases a la tumba debido a su "amor" por un sacacorchos plano y un sacacorchos invertido. Entre otras cosas, mató a muchos con su estúpida puerta, cuando el piloto que salía del paracaídas fue asesinado por la cola.
      5. señor rojo
        señor rojo 25 Septiembre 2019 18: 18 nuevo
        0
        EXCELENTE vista desde la cabina, que se debió no solo al diseño en sí, sino también porque el motor estadounidense no arrojó aceite sobre el parabrisas de la linterna.
        Solo una excelente descripción se debió al diseño: ¿de dónde debería venir el aceite al frente si el enfriador de aceite y el motor estaban debajo / detrás del piloto?
    2. svp67
      svp67 3 noviembre 2017 08: 34 nuevo
      +2
      Cita: Lgankhi
      Debo agregar que en el frente occidental, el Aercobra no echó raíces debido al hecho de que no funcionó bien a gran altitud.

      En general, se usó allí inmediatamente como un cazabombardero para usar acero. Y para sus acciones no es necesaria una gran altura.
    3. Buscador
      Buscador 3 noviembre 2017 23: 03 nuevo
      -1
      Señor, sí, ¿cuánto puede postergarse este punto de vista?
  2. inkass_98
    inkass_98 3 noviembre 2017 07: 10 nuevo
    +5
    Los aliados occidentales tenían una opción de aviones y una buena base de recursos, por lo que podían pasar por las larvas. En la primera mitad de la guerra, nuestros pilotos tuvieron que luchar por lo que se les dio. Así que adaptaron todo lo que pudiera volar a las realidades existentes. A veces hicieron obras maestras, como en el caso del P-39.
    Por cierto, con el Mustang algo, al principio, no todo fue fácil con los estadounidenses, el avión fue salvado por el motor Rolls-Royce y una linterna de Spitfire, luego el P-51 fue un gran auto.
    1. Fast_mutant
      Fast_mutant 3 noviembre 2017 07: 53 nuevo
      0
      Sin embargo, algo no escucha particularmente sobre los "caballos" en nuestros frentes. Leí sobre muchos, pero nunca oí hablar de los Mustangs. ¿Incluso vinieron a nosotros?
      Y también leí en alguna parte (a saber, memorias) sobre las "Cobras" que a nuestros pilotos les gustaba exactamente la posición trasera del motor: la protección trasera era mejor y eso, por lo que a los estadounidenses no les gustó (distribución del peso), lo hizo más "ágil".
      1. inkass_98
        inkass_98 3 noviembre 2017 08: 00 nuevo
        +4
        No nos fueron entregados, ya no hubo necesidad. Su objetivo principal fue acompañado por bombarderos de largo alcance a grandes alturas, y lo tuvimos innecesariamente, no había una gran distancia desde el aeródromo hasta el objetivo. Además, ya tenían bastante de sus aviones.
        Pero Ivan Kozhedub en La-7 dos "Mustangs" cerca de Berlín, colmados, fue el caso.
      2. Venik
        Venik 3 noviembre 2017 08: 51 nuevo
        +3
        Cita: Fast_mutant
        Sin embargo, algo no escucha particularmente sobre los "caballos" en nuestros frentes. Leí sobre muchos, pero nunca oí hablar de los Mustangs. ¿Incluso vinieron a nosotros?

        ========
        Las partes experimentadas fueron portadas en 41 o principios de 42 años. De hecho, los Yankees nos entregaron casi todo para "familiarizarnos" (al menos gran parte del hecho de que tenían Mustangs y Tomogavks, etc.). Y nuestra elección los desconcertó con franqueza ..... Y el "cofre simplemente se abrió: los" cazas de escolta a gran altitud más distantes "Tales vehículos" por definición "¡NO PUEDEN ser ligeros y maniobrables! Por consiguiente, sus tácticas eran" inusuales para nosotros "- Un ataque rápido desde arriba, una ráfaga de fuego (armas convencionales - 8 ametralladoras pesadas) y subiendo (usando tremenda velocidad y ascenso) ...... En" peleas de perros ", intentaron no involucrarse. Nuestros pilotos, como los alemanes y los británicos, practicaron combates maniobrables (la misma "pelea de perros"), por lo tanto, los Mustangs y Tomogavki y Thunderbolts no echaron raíces aquí, y eran caros para nosotros. ...
        1. sivuch
          sivuch 3 noviembre 2017 09: 53 nuevo
          +2
          8 es solo un rayo, y aun así a veces se quitaban un par para aumentar la munición del resto. Por lo general, -6 por 12.7 con BZ 350-400 rondas por barril
          1. Venik
            Venik 3 noviembre 2017 13: 17 nuevo
            0
            Cita: sivuch
            8 es solo un rayo, y aun así a veces se quitaban un par para aumentar la munición del resto. Por lo general, -6 por 12.7 con BZ 350-400 rondas por barril

            ======
            ¡¡¡No solo!!! El 8 de "dorado" estaba en los "Mustangs" y "Thunderbolts" y "Tomogawks" y en otros!
            1. Alf
              Alf 6 noviembre 2017 19: 22 nuevo
              0
              Cita: venik
              El 8 de "dorado" estaba en los "Mustangs" y "Thunderbolts" y "Tomogawks" y en otros!

              Esto es lo que P-40 era 8 barriles? Máximo 6.
              Había 8 ametralladoras en el Mustang, pero solo en la versión "A". Las ametralladoras B eran 4, en los baúles D-6.
              Cuales otros
              Enseñar el material.
        2. DimerVladimer
          DimerVladimer 3 noviembre 2017 10: 02 nuevo
          +2
          Cita: venik
          Nuestros pilotos, como los alemanes y los británicos, practicaron combates maniobrables (la misma "pelea de perros"), por lo tanto, los Mustangs y Tomogavki y Thunderbolts no echaron raíces aquí, y eran caros para nosotros ... ...


          ¿Por qué los alemanes practicarían un vertedero de perros? BOOM-ZOOM para la mayor parte de la guerra.
          1. Venik
            Venik 3 noviembre 2017 13: 20 nuevo
            +1
            Cita: DimerVladimer
            ¿Por qué los alemanes practicarían un vertedero de perros? BOOM-ZOOM para la mayor parte de la guerra.

            =========
            Aprende el "material", querido! ¡Era el "vertedero de perros" que usaban los alemanes! Lea al menos las memorias de Kozhedub y Pokryshkin ("Sky of War") y OTROS !!! (incluidos los "ases" alemanes)!
            1. Tomar el sol
              Tomar el sol 3 noviembre 2017 14: 04 nuevo
              +3
              Su oponente tiene razón, los alemanes prefirieron atacar inesperadamente. Desde arriba, desde atrás o desde abajo, en caso de falla, subían y podían usar la ventaja en altura y velocidad para repetir el ataque o irse si el piloto veía que la situación no estaba a su favor. Muchos veteranos notan la prudencia de los pilotos alemanes. Thrift, que "alegra a los patriotas" por cobardía. Pero, por supuesto, hubo peleas de maniobras grupales. Al mismo Lippert le gustaba girar o Krupinski. Es estúpido decir que los alemanes lucharon solo con un boom boom, pero si puedo decirlo, era su técnica favorita. . Hit-run away. En Pokryshkin- "altura, velocidad, maniobra, fuego".
              1. шурави
                шурави 3 noviembre 2017 16: 37 nuevo
                +3
                Nosotros y los alemanes tuvimos una diferencia fundamental en el uso de la primera línea de IA.
                1. Tomar el sol
                  Tomar el sol 3 noviembre 2017 20: 40 nuevo
                  0
                  ¿Perdonar la diferencia? La tarea de obtener la supremacía aérea fue enfrentada por pilotos soviéticos y alemanes. Bombarderos los acompañaron a ambos. Diferentes tácticas, sí. Pero, ¿cuál es la diferencia en el uso de la aviación?
                  1. Lganhi
                    Lganhi 3 noviembre 2017 21: 02 nuevo
                    +2
                    Tú, querido, lee los "10 mitos de la Segunda Guerra Mundial" de Alexei Isaev, el capítulo sobre luchadores y cómo el camino de Hartman conduce a la derrota. Entonces todas las preguntas desaparecerán.
                  2. шурави
                    шурави 3 noviembre 2017 22: 26 nuevo
                    +5
                    El concepto soviético se basaba en dos principios:
                    - De modo que sus propios aviones de ataque trabajen sobre el enemigo.
                    - Para que los aviones enemigos de ataque no trabajen en sus tropas.
                    Y estas prioridades se mantuvieron incluso cuando apareció la tarea de ganar la supremacía aérea.
                    Con esto si era posible simplemente evitar que los bombarderos enemigos alcanzaran sus objetivos, y los combatientes enemigos a sus bombarderos, mientras no derribaban a uno solo, la tarea se consideraba realizada.
                    Los alemanes, la IA construyó una prioridad en la destrucción de aviones en el aire.
                    Como resultado, sus tácticas demostraron ser defectuosas.
                    1. Lganhi
                      Lganhi 3 noviembre 2017 23: 08 nuevo
                      +3
                      Un escuadrón Il-2 escoltado por combatientes destruirá un regimiento de infantería, matando e hiriendo a cientos de alemanes, incluso si no derribaron un solo avión alemán, mientras que los ases alemanes derribarán un par de aviones soviéticos. El enfoque más efectivo es claramente visible.
                      1. шурави
                        шурави 4 noviembre 2017 00: 16 nuevo
                        +5
                        ¡Exactamente! Hay una película maravillosa, "Baltic Sky". Citas:
                        - ¡No te metas con los Messerschmitts! Para individuales "Junkers" no perseguir! Lo más importante - ¡No les dé un avistamiento de bombas!
                        Rassokhin lo repitió diez veces. Cuando terminó de hablar, le preguntó:
                        - ¿Entendido todo?
                        "Eso es todo", respondió Chepelkin.


                        "Entra, entra, mayor", dijo Rassokhin. - Almuerzo.
                        Él sonrió a cada arruga de su cara pecosa.
                        Pero Lunin vaciló.
                        "No hice todo bien, camarada capitán", dijo.
                        "Eso es todo", dijo Rassokhin.
                        - ¿Qué es todo?
                        "Todo está mal", dijo Rassokhin. - Entra.
              2. DimerVladimer
                DimerVladimer 7 noviembre 2017 14: 26 nuevo
                0
                Cita: Bask
                Es una tontería decir que los alemanes lucharon solo con un zoom de auge, pero si puedo decirlo, fue su técnica favorita.


                Para el vertedero de perros, los alemanes necesitaban crear una ventaja significativa (luego, por supuesto, podían luchar sin riesgo y en horizontal), esto se les enseñó en las escuelas de aviación y en la formación de regimientos de aviación.
            2. DimerVladimer
              DimerVladimer 7 noviembre 2017 14: 11 nuevo
              0
              Cita: venik
              Aprende el "material", querido! ¡Era el "vertedero de perros" que usaban los alemanes! Lea al menos las memorias de Kozhedub y Pokryshkin ("Sky of War") y OTROS !!! (incluidos los "ases" alemanes)!


              Vamos, ¿no leí nada más sobre el Frente Occidental o las acciones de los combatientes alemanes?

              Para la pelea de perros, los alemanes tenían que tener al menos una doble ventaja.
              Debes ser un idiota si participas en turnos y pierdes velocidad, la ventaja más importante de Bf109, cuando puedes dictar las condiciones de batalla, estar constantemente por encima del enemigo y amenazarlo constantemente con un ataque.

              Tanto Kozhedub como Pokryshkin tienen una descripción muy diferente de las peleas.

              En las memorias de la mayoría de los pilotos, el alemán "cayó" golpeado y subió las escaleras o fue atacado y abandonó la batalla al zambullirse.
              Entonces lea más que Kozhedub y Pokryshkin.
      3. Lganhi
        Lganhi 3 noviembre 2017 09: 11 nuevo
        0
        Los mustangs no fueron suministrados a la URSS. No les gustaban especialmente los pilotos soviéticos, y los propios Mustangs de Yangkes eran necesarios para escoltar a los bombarderos estratégicos.
        1. hohol95
          hohol95 3 noviembre 2017 12: 19 nuevo
          +4
          A principios de 1941, los NA-83 (Mustang I) ya habían aparecido, y pronto comenzaron a enviarlos al Reino Unido. Después de las pruebas de uno de estos aviones en Inglaterra en el verano de 1942, el comando de la Royal Air Force concluyó que el Mustang no era adecuado para operaciones militares en Europa, porque debido a las características del motor V-1710-39, sus características cayeron rápidamente por encima de 4000 metro
          Comenzaron a buscar dónde conseguir los autos que ya se estaban construyendo a granel. Parte se usó como reconocimiento fotográfico de alta velocidad y baja altitud, y luego como avión de ataque. Y los británicos transfirieron el lote de diez aviones a la Unión Soviética.
          Los primeros dos Mustangs se cargaron el 16 de diciembre de 1941, los últimos vehículos de este lote llegaron a la URSS el 14 de mayo de 1942. Uno de los primeros aviones en junio-julio de 1942 pasó el programa de prueba en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Voló V.E. Golofastov. En los modos forzados a corto plazo, la velocidad era bastante alta, aunque el piloto no pudo cruzar la línea de 600 kilómetros, como sus colegas estadounidenses e ingleses, pero a velocidad nominal, el Mustang estaba a 7-10 km / h detrás del Yak-50B. En términos de velocidad de ascenso, el caza estadounidense fue mucho peor que los aviones soviéticos y alemanes. Por el tiempo de giro a bajas altitudes y especialmente por el radio de giro, también perdió. Además, "Mustang" podría poner armas poderosas: ocho ametralladoras, cuatro de las cuales eran de gran calibre.
          La mayoría de los aviones recibidos de este tipo fueron enviados a la 6ta brigada de reserva del coronel Shumov. donde sirvieron con fines de entrenamiento. Por ejemplo, en el verano de 1942, se utilizaron cinco Mustangs en el proceso de capacitación del personal de la 1ª División de Destilación, que tuvo que ser presentado a las peculiaridades de los aviones estadounidenses. Tres combatientes fueron operados en la brigada durante mucho tiempo. Estaban basados ​​en el aeropuerto de Ivanovo.
          Tres "Mustangs" en agosto de 1942 enviados para pruebas militares en el 3er Ejército del Aire, en el Frente Kalinin. Fueron enviados desde Ivanovo el 22 de agosto. Dos vehículos ingresaron al 5to Regimiento de Cazas de la Guardia, armados con LaGG-3. El comandante del regimiento voló dos veces Héroe estadounidense de la Unión Soviética V.A. Zaitsev, pero los pilotos Popkov (más tarde también dos veces Héroe) y Onufrienko también probaron estos aviones. Según Popkov, la impresión de los combatientes estadounidenses fue muy negativa. Aunque el automóvil era notable por su alta velocidad, era "pesado como un hierro". Su maniobrabilidad dejaba mucho que desear. No me gustó el despegue prolongado. No se hizo una sola salida en los Mustangs. Pronto, las hélices sufrieron daños en ambos cazas y, por falta de repuestos, los aviones fueron devueltos.
          Un "Mustang" fue al regimiento de entrenamiento de la Academia de la Fuerza Aérea. Zhukovsky Fue operado en 1946, y luego sirvió como exhibición. Otra máquina estaba en exhibición en la Oficina de Nuevas Tecnologías de TsAGI.
          Los alemanes escriben que a fines de abril de 1943 presuntamente derribaron un par de R-51 sobre Karelia, pero esto es solo un error al reconocer los tipos, que fueron muchos en tiempos de guerra.
          1. Negro
            Negro 3 noviembre 2017 12: 56 nuevo
            0
            Cita: hohol95
            Aunque el automóvil era notable por su alta velocidad, era "pesado como un hierro". Su maniobrabilidad dejaba mucho que desear.

            Un poco extraño. El peso de despegue normal del Mustang 1 es menor que el de LaGG-3. En Inglaterra, dicen, a alturas medias ganó contra el sueño, aunque hubo problemas con la altitud.
            1. hohol95
              hohol95 3 noviembre 2017 13: 03 nuevo
              +1
              ¿Y llegaron los automóviles a la URSS directamente desde los Estados Unidos? ¡No! DESDE INGLATERRA ... ¡Los automóviles NO FUERAN PRIMERO FRESCOS!
              ...Venta de Casas y Condominios en Calgary. Fernando Aramburu agente inmobiliario y un lote de diez aviones los británicos entregado a la Unión Soviética.
              Los primeros dos Mustangs se cargaron el 16 de diciembre de 1941, los últimos vehículos de este lote llegaron a la URSS el 14 de mayo de 1942.
            2. Alf
              Alf 6 noviembre 2017 19: 27 nuevo
              +1
              Cita: Negro
              En Inglaterra, dicen, a alturas medias ganó contra el sueño, aunque hubo problemas con la altitud.

              ¿Y qué era el Mustang? ¿A o B? ¿Y qué está durmiendo? 5to o 14to?
              Cita: Negro
              Un poco extraño. El peso de despegue normal del Mustang 1 es menor que el de LaGG-3.

              Ala, querido colega, ala ... En Mustang había una ala con un perfil laminar, que funcionaba mejor a gran altura.
              1. Negro
                Negro 7 noviembre 2017 00: 56 nuevo
                0
                Cita: Alf
                ¿Y qué era el Mustang? ¿A o B? ¿Y qué está durmiendo? 5to o 14to?

                En los ensayos de AAEE, Mustang fue el primero, Mk I, ametralladoras y Alison. Dormir a tiempo (finales del 41) podría ser, en el mejor de los casos, el 5 °, es posible que el 1 °.
                Cita: Alf
                En el Mustang se encontraba un ala con un perfil laminar, que funcionaba mejor a gran altura.

                Sí, el perfil laminar reduce la maniobrabilidad. Sin embargo, tanto los estadounidenses como los británicos al principio intentaron usar el Mustang como un avión de baja altitud, haciendo hincapié, entre otras cosas, en su maniobrabilidad y buenas características acrobáticas. Al menos palabras como
                Aunque el automóvil era notable por su alta velocidad, era "pesado como un hierro". Su maniobrabilidad dejaba mucho que desear.

                Anteriormente, no tenía que reunirse.
                No hay preguntas sobre el mal VPH.
                1. Alf
                  Alf 7 noviembre 2017 21: 38 nuevo
                  0
                  Cita: Negro
                  Sin embargo, tanto los estadounidenses como los británicos al principio intentaron usar el Mustang como un avión de baja altitud, haciendo hincapié, entre otras cosas, en su maniobrabilidad y buenas características acrobáticas.

                  Así que el primer Mustang fue un avión "troechnik", no está mal, pero no es una fuente. En ese momento, los británicos carecían de combatientes precisos, e incluso si usaban Mustang como un IS incluso durante el tiempo de la hambruna, indirectamente lo confirma.
                  Y luego, dependiendo de qué comparar. Después de las pruebas, el LII descubrió que "un caza Mustang con un motor Allison gana una altura de 550 metros en un turno de combate, que es mucho más bajo que el Yak-1 y el ME-109". Y en la Fuerza Aérea británica y estadounidense, la maniobrabilidad siempre ocupó el segundo lugar después de la velocidad.
        2. Venik
          Venik 3 noviembre 2017 13: 26 nuevo
          0
          Cita: Lgankhi
          Los mustangs no fueron suministrados a la URSS. No les gustaban especialmente los pilotos soviéticos,

          =========
          Bueno, te contradices a ti mismo! "No me gustó" - Entonces "Probé" ... Y escribí ¿QUÉ pasa con ???? Oh lo mismo! Llegaron las fiestas "experimentadas" - "PROBADAS" - "No me gustó" ("el tema está cerrado"). A Spitfires y a nosotros nos gustó (¡por cierto!), Pero los británicos no podían suministrarlos en las cantidades NECESARIAS, ¡no lo teníamos nosotros mismos!) .....
      4. tolancop
        tolancop 4 noviembre 2017 03: 39 nuevo
        0
        Cita: Fast_mutant
        Sin embargo, algo no escucha particularmente sobre los "caballos" en nuestros frentes. Leí sobre muchos, pero nunca oí hablar de los Mustangs. ¿Incluso vinieron a nosotros?
        Y también leí en alguna parte (a saber, memorias) sobre las "Cobras" que a nuestros pilotos les gustaba exactamente la posición trasera del motor: la protección trasera era mejor y eso, por lo que a los estadounidenses no les gustó (distribución del peso), lo hizo más "ágil".

        En Tyrnet, encontré una mención de que una docena de Mustangs de los británicos llegaron al norte. Y los motores en ellos no eran "merlins", sino "allison", es decir TTX no era demasiado alto. Pero eso es todo.
      5. señor rojo
        señor rojo 25 Septiembre 2019 18: 20 nuevo
        0
        Se ofrecieron Mustangs, pero los nuestros se negaron. Gran peso y baja maniobrabilidad en altitudes bajas y medias.
  3. avia12005
    avia12005 3 noviembre 2017 07: 56 nuevo
    +3
    Y Pokryshkin ordenó que todas las armas a bordo: cañones y ametralladoras dispararan un gatillo. Después de eso, según él, cuando fue alcanzado, cualquier avión enemigo se convirtió inmediatamente en basura. Además, el P-39 tenía un centro de masa estrictamente en el centro de la sección central, que, de nuevo, según Pokryshkin, aseguraba una excelente maniobrabilidad.
    1. San Sanych
      San Sanych 3 noviembre 2017 10: 25 nuevo
      0
      Impresionante avión en manos hábiles
  4. parma
    parma 3 noviembre 2017 08: 00 nuevo
    0
    El aerocobra no era un avión estándar, era necesario inventar algo para él, por lo que los aliados lo tiraron, ¡así que había muchos aviones con características que no eran peores! ¡Pero en la URSS en los primeros años de la guerra no había mucha elección! Volamos sobre todo lo que era, en la medida de lo posible, modificando un archivo directamente en las unidades. Pero debemos rendir homenaje a los mismos fabricantes estadounidenses, los cambios necesarios para el equipo que entra en Lend-Lease se realizan con mayor frecuencia en el próximo lote.
    1. Venik
      Venik 3 noviembre 2017 13: 29 nuevo
      +1
      Cita: parma
      el erocobra no era un avión estándar, tuvo que ser inventado para algo, por lo que los aliados lo tiraron, ¡así que había muchos aviones con características no peores!

      ========
      Sí, no tienes razón! ÉL ("Aero Cobra"): ¡NO SE ADAPTÓ A SUS tácticas para realizar Combate aéreo! Y ese avión no fue malo!
  5. tasha
    tasha 3 noviembre 2017 08: 16 nuevo
    0
    ¿Cómo en tal artículo por no hablar de armas poderosas? ¿Y el hecho famoso de las características de la aeronave en diferentes alturas?
  6. andrewkor
    andrewkor 3 noviembre 2017 08: 32 nuevo
    +2
    Solo por el centrado trasero extremo, a los pilotos estadounidenses y británicos no les gustó el Aero Cobra, a pesar de las otras cualidades positivas. Pero el soviético, que dominó a fondo el I-16 "sobre maniobrable", se enamoró. El desarrollo adicional en forma de Kingcobra se realizó exclusivamente para entregas a URSS: Por cierto, el Ases alemán, que estudió aviones de intercambio en el marco del Pacto, ¡luchó sin piedad contra los ishaks!
    1. Venik
      Venik 3 noviembre 2017 13: 31 nuevo
      0
      Cita: andrewkor
      Por cierto, el Asy alemán, que estudió aviones de intercambio en el marco del Pacto, ¡luchó sin piedad contra los ishaks!

      =========
      ¿Por qué no entendí ????? Esto es lo que usó el "Fritz" "Ishaki" ????? ¿¿¿¿¿¿¿¿DÓNDE????????
      1. andrewkor
        andrewkor 3 noviembre 2017 14: 29 nuevo
        +1
        Querido Venik, lea cuidadosamente su cita "en el marco del Pacto" sobre la no agresión. Los expertos soviéticos estudiaron aviones alemanes, alemanes soviéticos, esto es bien conocido. En el libro de referencia de Shavrov sobre la aviación soviética de 1938 a 1955 hay todos los datos sobre tipos y motores.
  7. hohol95
    hohol95 3 noviembre 2017 08: 42 nuevo
    +11
    ... Según un piloto estadounidense, la "cobra" era una aeronave "adecuada para círculos grandes, bajos y lentos". Además, a juzgar por los directorios, el Cobra era incluso inferior al Bf-109F en términos de velocidad máxima, sin mencionar a los luchadores alemanes posteriores. Sus aliados también lo eliminaron de los armamentos porque era imposible luchar contra él con el "Messer", y aún más con el "Fokker". Ni los estadounidenses ni los británicos la retenían por el luchador.
    Golodnikov - Bueno, no lo sé. Con nosotros, ella se mostró muy bien. Pokryshkin luchó, ¿significa esto algo? Aparentemente, todo dependía de lo que deseabas recibir. O derribas a Messer-Fokers, o tienes a Allison produciendo 120 horas. En cuanto a la velocidad de la "cobra" y "messer". Tenía una cobra Q-25 con cámaras de reconocimiento. Detrás del motor estaban los AFA-3 planeados y dos AFA-21 prometedores. Me alejé fácilmente del grupo Bf-109G, aunque con una reducción. Tal vez un solo "Messer" me hubiera contactado, pero dejó el grupo.
    La principal diferencia en la evaluación de las capacidades de combate de un avión proviene del hecho de que nosotros y los Aliados operamos aviones de maneras completamente diferentes. Tienen, así es como está escrito en las instrucciones, y operan, lejos de la letra de la instrucción "no, no". Para nosotros, como dije anteriormente, la regla principal es tomar todo lo que pueda del automóvil y un poco más. Pero, ¿cuánto de esto, este "todo" no se escribirá en las instrucciones? De las verdaderas capacidades del luchador, incluso el propio diseñador no es consciente. Solo se descubre en la batalla. Por cierto, todo lo anterior se aplica al "aerocobra". Si estuviéramos volando en los regímenes que los estadounidenses indicaron en las instrucciones, nos hubiéramos matado de inmediato; en los regímenes "nativos" este luchador no lo era. Y en nuestros modos, normalmente peleaban incluso con el "Messer", incluso con el "Fokker", pero hubo 3-4 batallas aéreas y eso es todo: ¡cambia el motor!
    1. Venik
      Venik 3 noviembre 2017 13: 50 nuevo
      +3
      Cita: hohol95
      ... Según un piloto estadounidense, la "cobra" era una aeronave "adecuada para círculos grandes, bajos y lentos". Además, a juzgar por los libros de referencia, entonces la Cobra era incluso inferior al Bf-109F en velocidad máxima,

      ========
      Bueno, en general, a juzgar por los directorios, no me cansé en absoluto (648 km / h, ¡esto no es una velocidad muy "baja"! ¡Incluso en medio de esa guerra!).
      Bueno, y también, me gustaría citar las palabras de uno de los colegas de mi padre (que ya era un "ciudadano mayor", coronel de la aviación naval (se trataba de "peones"): "¡Recuerda, jovencito, no hay aviones PERFECTOS, NO FUE Y NUNCA! Amén". ¡Hay buenos pilotos que saben cómo usar todas las mejores cualidades de "su" automóvil, y reducen sus defectos a "MÍNIMO" ... ¡Y hay pilotos "malos" que NO PUEDEN "ni uno ni el otro" !!!!! ¡Así que fue, ES, SERÁ "por siempre y para siempre", una vez más, "Amén" (¡Había un hombre alegre e ingenioso!)
      PD "Entonces, ¡bebamos por / BUENOS pilotos!
      PPS Alexander Pokryshkin, por cierto, voló en el MiG-3 (por cierto, ¡fue bien evaluado!), Y en el Yak-1, en el "Aero Cobra" e incluso en el La-7 (aunque un poco) .....
      1. hohol95
        hohol95 4 noviembre 2017 00: 06 nuevo
        +1
        El 30 de mayo de 1943, 8 "kittyhawks" de la 191ª IAP participaron en la redada de la incursión de 48 bombarderos alemanes He-111 y Ju-88, que cubrieron aproximadamente 20 cazas Fw-190A-5. Es cierto que la batalla principal fue realizada por los pilotos de la 240 y 275 DIA, volando en "yaks" y "tiendas".
        En el área de Shlisselburg, el Mayor Mitrokhin destruyó dos Heinkels en 15 minutos y entró en la refriega con el Fw-190. El P-40K era significativamente inferior en velocidad al caza alemán, sin embargo, tenía la ventaja de maniobrar horizontalmente. Un experimentado piloto alemán cometió un claro error al aceptar una curva en las curvas, por lo que pagó. La línea de una ametralladora pesada golpeó el motor Fokke-Wulf, que estalló y cayó al suelo. Hauptman Herbert Erdmann (34 victorias) del personal del personal escapó en paracaídas y fue capturado.
        Durante el interrogatorio en la sede de la 13ª VA, Erdmann dijo que "la principal decepción para él fue un error en la batalla con el anticuado" kittyhawk ", seis de los cuales derribó fácilmente, luchando en África como parte de la JG27".
        El piloto alemán calmó un poco el historial de su oponente: el Mayor Mitrokhin participó en batallas desde los primeros días de la guerra, destruyendo 19 aviones y otros 6 en un grupo con sus camaradas.
        ¡Todo dependía de quién se sentara en la cabina del destructor!
        Aquí todos estamos escribiendo sobre Pokryshkin y Kozhedub, y tomaremos a otro Héroe de la Unión Soviética: ¡A. Gubanov!
        ¡Volé a Finlandia en I-15bis! En la Segunda Guerra Mundial voló en I-16, Yak-1, LaGG-3, La-5, La-7.
        ¡Después de la guerra dominó y voló en el Yak-15, La-15, MiG-15/17/19, MiG-21 y Su-7B!
        O aquí está el GSS Baklan A. Ya. - ¡I-153, Yak-1, Yak-7B (en este luchador en el primer vuelo derribó el Mackey MS-200), La-5FN, La-7!
    2. fedotow
      13 noviembre 2017 00: 37 nuevo
      0
      hohol95, por favor, ¿de dónde viene una cita tan hermosa?
      Golodnikov prácticamente confirma mi versión de que después de la finalización de American Air Cobra y Lendlizovskaya hay una gran diferencia.
  8. Dooplet11
    Dooplet11 3 noviembre 2017 09: 40 nuevo
    +7
    Analizar en orden.
    Artículo 1. ¿Por qué se cita la ganancia? Probablemente nada de esto es ganancia. Este fue el refinamiento muy desconocido del párrafo 2. La tarea consistía en mover el centro hacia adelante. ¿Cómo se puede hacer esto? Aligerar la cola? Imposible, todo ya está lamido allí, no encontrarás un gramo extra. Vierta lastre de hormigón en la proa? No es serio Mover el ala de nuevo a 200 mm? En realidad no, como parte del refinamiento. Pero mover la cola hacia adelante, acortando todo el avión a 200-250 mm, es bastante real. Es cierto que esto no resolverá el problema por completo, pero al menos algo.
    Las personas que hicieron el trabajo podrían no haber sabido para qué se hizo esto. Decidimos que para ganar. Así que, según la leyenda, las colas de Aero Cobra se caen de vez en cuando durante las sobrecargas. Aunque los estadounidenses lucharon sin revisión, y nada se cayó.

    Artículo 3. ¿Qué es el ajuste del motor? Cuando crea un nuevo motor, se coloca en el soporte, el modo de operación probado y seleccionado. Tomemos por ejemplo el hipotético motor de seis litros. Habiendo sido ahogado, puedes usarlo para conducir un generador. En algún lugar de las montañas, en una estación meteorológica desatendida, él, repartiendo todos los 50 hp, trabajará 10 ... 12 durante años, sin un solo fallo. Entonces, hágale una revisión, y trabajará la misma cantidad. El mismo motor con otros ajustes funcionará en el tractor 5-6 durante años, produciendo 80 hp. Y puedes ponerlo en el avión, apretando 300 hp Sólo ahora el recurso bajará a las horas 50.

    ¿Reemplazar una "leyenda" por otra?
    De la Ley de Pruebas de Cobra con un sacacorchos en el Instituto de la Fuerza Aérea, 1943. :

    1. Dooplet11
      Dooplet11 3 noviembre 2017 09: 52 nuevo
      +8
      2 Se realizó una revisión moviendo el centro de masa hacia adelante para reducir la tendencia a girar. Pero el problema no se resolvió por completo.
      ¿Qué tipo de refinamiento es desconocido?
      .

      Muy conocido De las instrucciones del piloto para pilotar el Cobra desde 1944:

      1. Dooplet11
        Dooplet11 3 noviembre 2017 09: 56 nuevo
        +5
        Entonces, ¿qué se sabe sobre el fortalecimiento del fuselaje y sobre los métodos para desplazar el centro hacia adelante? Solo necesita saber dónde buscar respuestas, camarada fedotov ! guiño
        1. fedotow
          13 noviembre 2017 01: 16 nuevo
          0
          No es extraño, pero Fedotov conoce la información que usted citó. Y no contradicen mi versión. Quizás no estabas atento. El artículo dice que de acuerdo con las memorias de los veteranos, todas las aeronaves estaban sujetas a revisión antes de ingresar a la unidad. Así que las instrucciones que das están relacionadas con el avión ya modificado.
  9. DimerVladimer
    DimerVladimer 3 noviembre 2017 09: 44 nuevo
    +3
    Bosh qué.
    Pensé en un artículo serio, y aquí hay una corazonada en una corazonada. Suposiciones diletanas, lejos de la realidad.
    Se ha escrito tanto sobre el P-39 que no tienes que inventar nada.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 3 noviembre 2017 10: 07 nuevo
      +1
      Hubo un tiempo en que las personas que no estaban muy cerca de la aviación producían estampillas sin comprender y sin comprender cómo los que volaban en él hablaban de Cobra, y lo que tenían en cuenta los que volaban cuando hablaban de las características de giro de Cobra. Ahora estos sellos y deambulan por Internet.  solicitar
      1. DimerVladimer
        DimerVladimer 3 noviembre 2017 10: 27 nuevo
        +2
        Cita: Dooplet11
        Hubo un tiempo en que las personas que no estaban muy cerca de la aviación producían estampillas sin comprender y sin comprender cómo los que volaban en él hablaban de Cobra, y lo que tenían en cuenta los que volaban cuando hablaban de las características de giro de Cobra. Ahora estos sellos y deambulan por Internet.

        Por supuesto.

        Cuando era un colegial, Internet no era, en principio, y era posible encontrar información sobre el P-39, sus pruebas y actividades.
        Y aquí la gente es demasiado perezosa para cavar, escriben artículos estúpidos.
  10. DimerVladimer
    DimerVladimer 3 noviembre 2017 09: 53 nuevo
    +5
    2. Se hizo una revisión moviendo el centro de masa hacia adelante para reducir la tendencia a girar. Pero el problema no se resolvió por completo. Qué tipo de refinamiento es desconocido.


    Esto se sabe de las memorias.
    El tanque de aceite (N12 en el diagrama) no estaba completamente lleno de aceite (se vertió aceite para que hubiera suficiente para el vuelo). Esto cambió un poco la alineación.

    Dooplet11 ha publicado las instrucciones completas, describiendo exhaustivamente las medidas para volver a centrarse.
    1. Negro
      Negro 3 noviembre 2017 11: 37 nuevo
      +1
      Cita: DimerVladimer
      Depósito de aceite (N12 en el diagrama)

      Sí, gracias y el doblete.
  11. DimerVladimer
    DimerVladimer 3 noviembre 2017 10: 15 nuevo
    +3
    Pero los militares no estaban contentos con él: un hierro e incluso uno peligroso.
    Cuentos de nuevo.

    Combatientes P-39 en el Pacífico Sur
    El último día de abril, 13 cazas R-39 partieron en una misión de combate, los aviones debían atacar en los aeródromos de Lai y Salamaua, ubicados en la costa norte de Nueva Guinea.
    La llegada de los aviones estadounidenses tomó a los japoneses por sorpresa. En la primera carrera, Aero Cobras impidió un golpe en el almacenamiento de combustible, la estación de radio, los almacenes y tres hidroaviones anclados en la bahía. Para repeler una incursión desde el aeródromo de Lai, el japonés Zero despegó. El resultado de la consiguiente batalla aérea resultó ser un empate: cuatro a cuatro, pero tres pilotos estadounidenses finalmente regresaron a Port Moresby.
    Tres de sus cuatro ceros caídos fueron acreditados al teniente coronel Boyd D. Buzz Wagner, el primer as del Pacífico estadounidense. Volando en el P-40E como parte del 17 ° escuadrón, Wagner derribó cinco aviones japoneses sobre Filipinas en diciembre de 1941. En la primavera de 1942, Wagner se desempeñó como jefe de personal del V Comando de combate; hizo una gran contribución a la organización de fuerzas de combate efectivas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Nueva Guinea. Bajo el mando de Wagner había dos escuadrones (35 y 36), armados con el caza R-39 / R-400. El jefe de personal era fanático del luchador de la compañía Bell.
    Wagner decidió aprovechar la oportunidad para liderar al grupo Cobra en una misión de combate el 30 de abril de 1942, con el fin de aumentar su puntaje de combate. Los cazas P-39D se hundieron 180 millas en el espacio aéreo del territorio ocupado por el enemigo. El comandante del grupo escribió en un informe:
    "Caminamos 50 millas más en Lai para evitar el descubrimiento prematuro de los japoneses". Volamos a una altura de 100 pies. Cuatro aviones de combate treparon 20 millas desde Lai para repeler un posible ataque de los japoneses Zero patrullando sobre Lai. Sin embargo, no había combatientes enemigos en el aire. Durante el ataque, solo se observaron disparos indiscriminados de ametralladoras. Atacamos, atacando con eslabones en tres combatientes en la formación del rumbo correcto, a lo largo de una línea de 13-15 bombarderos.
    - Después del ataque, varios ceros nos atacaron desde arriba. Tanques de combustible adicionales fueron arrojados inmediatamente, y las manijas del sector de gas avanzaron hasta el límite. Casi nos separamos de los perseguidores cuando los cuatro R-39 finales se volvieron contra el enemigo con la intención de entrar en un duelo. En ese momento, todavía había "Cero", ahora en el aire había 12-13 combatientes japoneses. Decidí desplegar todo el grupo para ayudar a nuestros cuatro. Aproximadamente a 30 millas de la costa, estalló una feroz batalla entre un número aproximadamente igual al nuestro y los aviones japoneses.
    Como ya se mencionó, cuatro ceros fueron derribados en una batalla aérea, las pérdidas del AeroCobra también se consideraron no muy altas. Tres estadounidenses derribados a pie llegaron a Port Moresby, el cuarto fue hecho prisionero. Tres "Cero" derribados por Wagner aumentaron su puntaje personal a ocho victorias, como resultado de lo cual Wagner se convirtió en el piloto de combate más exitoso de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el Pacífico. El cuarto Zero derribado fue acreditado al comandante del 35 ° Escuadrón, el Mayor George Green.
    Mayo de 1942 fue un hito para las operaciones en Nueva Guinea y la costa norte de Australia. Al defender Port Moresby de las incursiones japonesas, los pilotos de dos escuadrones Cobra derribaron 20 aviones enemigos y perdieron a 12 personas.

    (El general Charles "Chuck" Eager, el primero en el mundo en romper la barrera del sonido, escribió en su autobiografía: "Volé el P-39 durante aproximadamente 500 horas y lo considero el mejor de todos los aviones en los que volé").
    1. DimerVladimer
      DimerVladimer 3 noviembre 2017 10: 15 nuevo
      +2
      La primera evaluación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobre el uso de cazas R-39 en las batallas aéreas fue realizada por el teniente coronel Boyd Buzz Wagner unos días después del primer contacto con los cazas japoneses Zero. Algunos de los comentarios del as fueron al menos una sorpresa a la luz de las numerosas calificaciones negativas de la aeronave que fueron hechas más tarde por los pilotos que lucharon en un caza Bell.
      - "Cero" supera al P-39 en sus características, especialmente con respecto a la maniobrabilidad y la velocidad de ascenso. Al mismo tiempo, el P-39 sin tanques colgantes puede salir fácilmente del Zero. Zero puede aferrarse al P-39 a una velocidad instrumental de 290 mph. A una velocidad de 325 mph en un dispositivo cerca del agua, el R-39 abandona lentamente el Zero.
      - Las características de aceleración del Zero son mejores que las del R-39. La transición de la velocidad de crucero a la velocidad máxima en el Zero lleva varios segundos, el P-39 acelera mucho más lentamente. Como resultado, el Zero es capaz de lanzar el P-39 con un lanzamiento, pero luego este último saldrá lentamente a toda velocidad y a altas velocidades del motor.
      - Se cree que el R-39 es un buen luchador "anti-bombardero" en altitudes de hasta 18 pies. Arriba, las características de la aeronave están cayendo, especialmente, escalar. El arma de 000 mm es un arma extremadamente efectiva. Sin embargo, es necesario eliminar algunas de sus desventajas. Los retrasos en el disparo a menudo ocurren en el aire, y la recarga de cañones es difícil. El efecto destructivo del arma en los aviones enemigos es enorme.
      - Podemos suponer que, en términos de sus características, el caza R-39 supera al caza R-40 en absolutamente todos los aspectos en aproximadamente un 10%, solo desde el punto de vista de la maniobrabilidad del P-40 es ligeramente mejor que el R-39.
      Wagner señaló las ocho deficiencias de "Aero Cobra", probablemente estas deficiencias fueron la razón del retiro de este tipo de avión del Océano Pacífico. Entre las deficiencias señaladas por Wagner: falta de protección de blindaje para el motor de refrigeración líquida, eliminación de aceite del mecanismo para cambiar el paso de las palas de la hélice, salpicaduras de aceite en el parabrisas de la linterna de la cabina, fallas frecuentes de armas, diseño de chasis insuficientemente robusto, equipo de radio obsoleto, alcance de vuelo corto y características de vuelo insatisfactorias por encima de 18 pies.
      http://www.airpages.ru/us/p39_3.shtml
      1. DimerVladimer
        DimerVladimer 3 noviembre 2017 10: 16 nuevo
        +2
        El optimismo de Wagner con respecto al caza R-39 no fue compartido por otro as del 5 ° Ejército del Aire: Charles King del 39 ° Escuadrón. El piloto sostuvo una batalla aérea en Cobra el 4 de julio. Luego, tres Cobras del 39 ° Escuadrón fueron derribadas (todos los pilotos finalmente regresaron al campo de aviación), las pérdidas del lado opuesto ascendieron a un Zero caído y cuatro dañados. King encontró el enlace de los japoneses debajo de sí mismo. Con media vuelta, King golpeó la cola de un Zero y disparó un buen tiro. King no ganó otras victorias en batallas aéreas en el R-39.
        Muchos años después, Charles King intentó imprimir para aclarar las críticas al caza R-39:
        - El caza R-39 (así como el R-40) no es el avión en el que uno podría luchar en igualdad de condiciones con los combatientes japoneses en el período inicial de la guerra en el Océano Pacífico. Al mismo tiempo, uno no debe olvidar que nuestros pilotos en ese momento eran muy inferiores a los japoneses en relación con la experiencia de combate. Los aviones, tanto nuestros como japoneses, tenían ventajas y desventajas. De hecho, la proporción de pérdidas en las batallas aéreas fue de uno a uno. Dado que nuestros combatientes no tenían una clara ventaja sobre los combatientes enemigos, muchos de nosotros, incluido yo mismo, éramos malos con el P-39. Todos queríamos luchar en un luchador capaz de prolongar nuestras vidas.

        - El manejo del P-39 también ha sido criticado más de una vez. Sin embargo, quiero decir que el avión no solía perder el control, como se suele afirmar. Para "Cobra" se caracterizó por un sacacorchos plano invertido. Si quita el gas, el avión bajó la nariz, convirtiéndose en un sacacorchos normal, del que podría extraerse fácilmente. La pérdida de altura en un sacacorchos plano es mínima. El peligro radicaba en la pérdida de orientación espacial del piloto, además, los pilotos a menudo comenzaron a considerar erróneamente que la aeronave era incontrolable. El avión en un sacacorchos plano bajó lentamente y levantó su nariz en relación con el horizonte. Algunos pilotos interpretaron erróneamente estas fluctuaciones como una pérdida de control.
        - Como joven oficial, volé en el "Aerocobra" un año antes de que mi escuadrón, uno de los primeros en usar el P-39 / P-400, fuera enviado al teatro de operaciones. En dos meses completé 25 salidas y a menudo luché con combatientes enemigos. Durante este período, nueve aviones japoneses derribados fueron traídos a la cuenta del 39 ° escuadrón. Nueve de nuestros aviones también se perdieron, pero todos los pilotos sobrevivieron. Otros escuadrones armados con cazas R-39 sufrieron bajas más pesadas, pero sus pilotos derribaron más aviones enemigos. En mi opinión, los resultados del trabajo de combate de los escuadrones que lucharon en los cazas R-40 fueron ligeramente mejores. Un buen ejemplo a este respecto son las actividades del grupo aéreo en China y el 49º grupo aéreo en Darwin.
        http://www.airpages.ru/us/p39_3.shtml
        1. DimerVladimer
          DimerVladimer 3 noviembre 2017 10: 18 nuevo
          +2
          La vista japonesa del P-39 puede considerarse arrogante. Los documentos japoneses traducidos indican que la mayoría de los combatientes estadounidenses encontrados en los cielos de China y el Pacífico son inferiores en todos los aspectos al Cero. Los pilotos que luchan contra el R-39 sobre Nueva Guinea hablaron de este luchador estadounidense de manera similar. De manera extraña, las evaluaciones japonesas del caza R-40 fueron aún más negativas, aunque el R-40 podría haberse zambullido del Cero, mientras que los veteranos del Varkhokov lo consideraron un resultado normal cuando hubo cinco aviones japoneses derribados por un R-40 derribado.
          Los principales inconvenientes del R-39, según fuentes japonesas, fueron una mala maniobrabilidad, una resistencia estructural relativamente débil y una baja velocidad de inmersión inicial. En la mayoría de los casos, la velocidad del Zero y el P-39 al nivel del mar era aproximadamente igual, pero las armas del Aero Cobra tenían un efecto letal excepcionalmente alto en el caso de la salva simultánea.
          1. DimerVladimer
            DimerVladimer 3 noviembre 2017 10: 38 nuevo
            +1
            Paul Bitchell habló muy bien sobre "AeroCobra":
            - Tenía algo de experiencia volando en "Aero Cobra" - la primera vez que volé en el YP-39 el 28 de febrero de 1931 en la base aérea de Patterson Field, pc. Ohio. Serví en el 39 ° Escuadrón, el primero en el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. En recibir a esos combatientes. Continué volando el Cobra después de una batalla memorable el día de Navidad de 1942, entrenando a los recién llegados que llegaron al 12 ° escuadrón.
            - De todos los aviones en los que tuve que volar, a "Cobra" le gustó más. Me gustó por su buena "volatilidad", facilidad de manejo en rodaje, excelente visibilidad desde la cabina y armas muy poderosas. Me gustó la capacidad de disparar simultáneamente desde todos los barriles con el clic de un botón.
            - El cañón de 37 mm no era muy confiable, al menos el cañón del avión en el que estaba volando. Anhelamos la oportunidad de reemplazar los cañones de 37 mm en nuestros aviones con cañones de 20 mm lo más rápido posible. Los cañones Ispano de calibre 20 mm eran el armamento estándar de los cazas R-400 (variante R-39 para la Fuerza Aérea Británica). Se han establecido como armas confiables.
            http://www.airpages.ru/us/p39_3.shtml
            1. Dooplet11
              Dooplet11 3 noviembre 2017 12: 00 nuevo
              +1
              1931, es un error tipográfico? guiño
              1. DimerVladimer
                DimerVladimer 7 noviembre 2017 14: 15 nuevo
                0
                Cita: Dooplet11
                YP-39


                Exactamente, gracias.
                Obviamente 1941. El prototipo realizó su primer vuelo en 1940.
      2. Dooplet11
        Dooplet11 3 noviembre 2017 10: 45 nuevo
        0
        Pruebas comparativas de Zero y Cobra sobre la velocidad de ascenso:

        Del "Resumen de inteligencia informativa No.85. Desember 1942"
      3. Negro
        Negro 3 noviembre 2017 11: 48 nuevo
        0
        Cita: DimerVladimer
        Probablemente estas deficiencias fueron la razón del retiro de este tipo de avión del Océano Pacífico.

        Hasta donde yo estoy en el tema, en la 42ª Cobra simplemente estaba desactualizada para los estándares estadounidenses, al igual que Hawk. Aunque solo para el teatro de operaciones del Pacífico, la máquina de altitud media era mejor que Thunder con Mustang D.
        1. hohol95
          hohol95 3 noviembre 2017 12: 17 nuevo
          +1
          DIFERENCIA DE OPERACIÓN
          "La principal diferencia en la evaluación de las capacidades de combate de un avión proviene del hecho de que nosotros y los aliados operamos aviones de maneras completamente diferentes. Para ellos, como está escrito en las instrucciones, también operan, lejos de la letra de la instrucción" no, no ". Como dije anteriormente, la regla principal es tomar todo lo que sea posible de la máquina y un poco más. Pero, ¿cuánto significa esto, no se escribirá en las instrucciones? A menudo, el diseñador mismo ni siquiera conoce las verdaderas capacidades del luchador. Esto es solo Por cierto, todo lo dicho anteriormente se aplica a la "aerocobra". Si volamos en los regímenes que los estadounidenses indicaron en las instrucciones, nos matarían de inmediato: no había luchadores en los modos "nativos". la batalla, al menos con el Messer, al menos con el Fokker, pero hubo 3-4 batallas aéreas y eso es todo: ¡cambia el motor! "
          1. Negro
            Negro 3 noviembre 2017 13: 53 nuevo
            +1
            Cita: hohol95
            La principal diferencia en la evaluación de las capacidades de combate de un avión proviene del hecho de que nosotros y los Aliados operamos aviones de maneras completamente diferentes. Tienen - así es como está escrito en las instrucciones, y operan, lejos de la letra de la instrucción "no-no"

            Con el debido respeto a su abuelo, su razonamiento sobre la operación de los aviones por los estadounidenses no es relevante. Él cortó con los nazis, y no con los samurai.
            La cobra era inferior en auge a los nuevos aviones estadounidenses, tenía un alcance insuficiente para TO, un alcance y altitud insuficientes para la escolta. Además, el primer violín pero TO fue tocado por la ILC, y estos tienen sus propios planos.
            Arma Cobra contra cero - menos, no más. Estos 37 mm no son necesarios, .50 cal es suficiente, pero la velocidad de disparo y municiones son más altas
            1. hohol95
              hohol95 4 noviembre 2017 00: 13 nuevo
              0
              ¡Nadie discute sobre esto! ¡La guerra en el Océano Pacífico y la guerra en el Frente Oriental tuvieron enormes diferencias!
              ¡Pero para revelar el potencial de "AeroCobra" solo podían los pilotos soviéticos!
              ¡PERFECTAMENTE ADECUADA PARA NUESTRA Fuerza Aérea!
              Pero los Spitfires nos fueron suministrados (verdad de segunda mano), ¡pero fueron transferidos rápidamente del frente a los regimientos de las Fuerzas de Defensa Aérea, donde su altitud fue útil (los MiG-3 no se produjeron entonces)!
              1. Negro
                Negro 4 noviembre 2017 03: 28 nuevo
                +1
                ¿Podrías reducir las tapas y vzlzn? Eres dificil de leer.
                Cita: hohol95
                ¡Pero para revelar el potencial de "AeroCobra" solo podían los pilotos soviéticos!

                No entiendo estos "peros" y "únicos".
                Naturalmente, el potencial de Cobra se reveló en el Frente Oriental, si fue aquí donde entró en juego. Además de los detalles del teatro, hubo otras circunstancias que son difíciles de considerar halagadoras. En parte ya están mencionados.
                1. Mierda del motor. Según los estándares soviéticos, es bastante normal.
                2. Armas de mierda: una pistola poco confiable con balística pobre, ametralladoras mediocres (a Browning no le gustaba la sincronización), de manera similar. Además, las tácticas soviéticas implicaron disparos de corto alcance, acercamiento estrecho, mientras que las tácticas estadounidenses involucraron 400 metros (se acercará al rábano picante en el gato montés), por lo que fue mucho más bienvenido el arma curva pero pesada que podría resolver cualquier problema con un solo disparo.
                3. Acrobacias aéreas rápidas: según los estándares del I-16, todo está bien.
                4. Problemas con el equipo de navegación - no relevante para la URSS
                5. Excelente conexión, no importa para los angloamericanos, todos la tienen, pero para la URSS es una gran ventaja.
                Cobra era un avión occidental, creado (por casualidad) para las necesidades del Frente Oriental, y en desarrollo (ya realizado) teniendo en cuenta los requisitos soviéticos. Más racial a la tecnología, menos racial debido a la importancia secundaria para los estadounidenses. El saldo resultó ser muy atractivo para la URSS.
                Si los estadounidenses tuvieran una necesidad urgente de un luchador de primera línea, no se molestarían con Cobra. Habrían exigido a la industria corsarios - Mustangs de baja altitud - Birkety. Y lo habrían recibido sin duda.
                Cita: hohol95
                Pero los Spitfaers nos proporcionaron (verdad de segunda mano), pero fueron transferidos rápidamente desde el frente

                Verá, cuando un amigo de Churchill fusionó basura estadounidense en la URSS, de todos modos es gratis para él, por alguna razón no fue tan amable como la primera vez. Por lo tanto, los sueños fueron entregados a la URSS en 2 versiones:
                Fives - versión del final del año 40, en parte llegó en la primavera del 43. Fue creado para luchar contra Frederick, en el año 43 no fue nada especial. Aunque la subida es fenomenal, por supuesto.
                Nueve: entró en combate el 42 de julio, 3 meses antes de que comenzara la producción del homónimo soviético (Yak-9), que humillaron como quisieron. Pero en la URSS fueron rodeados en el otoño del 44, y ya no se compararon con el Yak-9, sino con el La-7. Las salsas eran más fuertes que La-7, pero no debajo, incluso en la modificación LE de baja altitud. Por lo tanto, no consideraron necesario arrastrarlos al frente; en 45, no había escasez de aviones.
                Por otro lado, si Churchill fuera generoso en Spit del año 44, el 14, La-7 se habría visto más pálido. O tal vez lo mismo: no sé nada sobre la versión de baja altitud del 14.
                1. hohol95
                  hohol95 4 noviembre 2017 10: 36 nuevo
                  0
                  Y en caso afirmativo, si Churchill les hubiera dado una compañía generosa con los Twanderborts y otros tifones ... ¡Habría habido "oscuridad" con los aviones soviéticos!
                  Solo aquí, lo que es interesante, ¡y cómo los pilotos soviéticos en TALES aviones "miserables" derribaron tanto el Me-109 como el Fw-190! Pero lógicamente, bueno, ¡no importa cómo no deberían haber hecho esto! Eso es un misterio ...
                  1. Negro
                    Negro 4 noviembre 2017 14: 08 nuevo
                    +2
                    Cita: hohol95
                    si Churchill les tuviera una compañía generosa con los "Thunderborts" y otros "Typhoons" ... ¡Sería absolutamente "oscuridad" con los aviones soviéticos!
                    Solo aquí, lo que es interesante, ¡y cómo los pilotos soviéticos en TALES aviones "miserables" derribaron tanto el Me-109 como el Fw-190! Pero lógicamente, bueno, ¡no importa cómo no deberían haber hecho esto! Eso es un misterio ...

                    Colega, tu publicación es una estupidez encantadora o un curricán gordo. Si cuenta con respuestas, sería mejor rechazar tanto eso como otro.
                    Thunder D: un automóvil único. En su nicho táctico: 10 km, el combate vertical es el mejor avión de su tiempo. También se usó como un avión de ataque, y demostró no ser peor que otros: la carga es el doble que la IL-2, protección decente, alta capacidad de supervivencia. La URSS no es necesaria en ninguno de estos roles. Cuesta casi el doble que una cobra.
                    Typhoon es simplemente un avión fallido, que, además, no es absolutamente una perla.
                    Cita: hohol95
                    y, como los pilotos soviéticos en TALES aviones "miserables", ¡derribaron tanto el Me-109 como el Fw-190!

                    Mal derribado. Fuera de alcance. Vea la relación de fuerzas y la relación de pérdidas.
                    Sobre el miserable avión.
                    Aprecio mucho los esfuerzos de los diseñadores soviéticos. Para el año 44, habían construido aviones de mierda y palos, que en su nicho, la aviación de primera línea, eran más fuertes que cualquier otro. Hablando de luchadores, estos son los Yak-9U, Yak-3 y La-7. Por palos, me refiero al uso de madera, por mierda, motores soviéticos. ASH-82FN en el 44 atrapó con los primeros dobles vaspas, VK-107, los 45 merlins del mismo sueño 5, el 40. ° año. En este sentido, los aviones soviéticos se pueden comparar con cero en términos de relación industria / resultado, excepto por la puntualidad de su apariencia.
                    En cuanto a los estadounidenses, la mayor parte de la tecnología se realizó a toda prisa o de la nada, y en cualquier caso, bajo el lema "tercer grado no es matrimonio". Recuerdo solo dos autos fabricados con todo el dinero, con el uso completo de las tecnologías disponibles en ese momento: estos son Corsair y Superfortress. Ambas veces resultaron aviones sobresalientes, un corte por encima de cualquier contraparte extranjera.
                    Sin embargo, no debemos olvidar que, al final, los estadounidenses adivinaron presentar un negro de pleno derecho al concurso de escritura: en febrero del 45, las unidades ubicadas en los EE. UU. Comenzaron a dominar la estrella fugaz P-80A. ¿Dónde está el lugar que Yak-9U, Yak-3 y La-7 deciden por ti mismo?
                  2. DimerVladimer
                    DimerVladimer 7 noviembre 2017 14: 22 nuevo
                    0
                    Cita: hohol95
                    Solo aquí, lo que es interesante, ¡y cómo los pilotos soviéticos en TALES aviones "miserables" derribaron tanto el Me-109 como el Fw-190! Pero lógicamente, bueno, ¡no importa cómo no deberían haber hecho esto! Eso es un misterio ...


                    El combate grupal sugiere que la maniobrabilidad del avión no juega un papel decisivo, a diferencia de las artes marciales. Si alguien se sienta a las 6, entonces el grupo tiene un seguidor o un segundo par, lo que rechazará el ataque.
                    Es decir, una cierta pérdida en la maniobrabilidad del aerocobra no significó mucho.
                  3. Buscador
                    Buscador Abril 2 2018 17: 09 nuevo
                    -1
                    En realidad pronunciado y deletreado - "sandebolt"
                    1. hohol95
                      hohol95 Abril 3 2018 08: 05 nuevo
                      0
                      Republic P-47 Thunderbolt (eng. Republic P-47 Thunderbolt).
                      ¿Dónde está la letra S o C ???
          2. DimerVladimer
            DimerVladimer 7 noviembre 2017 14: 17 nuevo
            0
            Cita: hohol95
            Si estuviéramos volando en los regímenes que los estadounidenses indicaron en las instrucciones, nos hubiéramos matado de inmediato; en los regímenes "nativos" este luchador no lo era. Y en nuestros modos, normalmente peleaban incluso con el "Messer", incluso con el "Fokker", pero hubo 3-4 batallas aéreas y eso es todo: ¡cambia el motor! "


            Sí, la reserva de alturas y armas poderosas: hacen su trabajo.
            1. hohol95
              hohol95 7 noviembre 2017 15: 58 nuevo
              0
              Nikolay Skomorokhov
              "Altura de reserva"
      4. fedotow
        13 noviembre 2017 01: 28 nuevo
        0
        "Algunos de los comentarios del as fueron al menos una sorpresa a la luz de las muchas evaluaciones negativas del avión hechas más tarde por los pilotos que lucharon en el caza Bell".
        - Lo siento, no entiendo cómo contradice lo que escribí en el artículo.
  12. Dooplet11
    Dooplet11 3 noviembre 2017 10: 21 nuevo
    +3
    Querido camarada. fedotov !
    Para no producir nuevas leyendas y no adivinar.
    Pruebas de la Cobra en un sacacorchos en el Instituto de la Fuerza Aérea:
    https://cloud.mail.ru/public/NFSn/cD48qL8vK
    Instrucciones para pilotar Cobra 1944g:
    https://cloud.mail.ru/public/6f1w/ezdJT9rhM
    1. fedotow
      13 noviembre 2017 01: 47 nuevo
      0
      Estimado Dooplet11,
      Las cobras comenzaron a entregarse en el año 1941, al mismo tiempo que se trabajó en la selección del modo de operación del motor y los planos de revisión para cambiar el centrado.
      Los documentos que especificó están fechados en 1944 y se refieren a aeronaves que ya se han finalizado. Por favor ten cuidado y no desmayes.
  13. Kig
    Kig 3 noviembre 2017 10: 23 nuevo
    0
    leer aquí

    http://www.airpages.ru/us/p39_3.shtml
  14. San Sanych
    San Sanych 3 noviembre 2017 10: 38 nuevo
    0
    Uno entre extraños, uno entre extraños
  15. si
    si 3 noviembre 2017 10: 55 nuevo
    +5
    el artículo no es horrible, incluso el análisis de los problemas del avión no es solo de aficionado, sino a nivel de OBS (dijo una abuela), bueno, para todos, y especialmente para el autor, un artículo para ayudar a www.airpages.ru/uk/p39_2.shtml, pero ¿qué pasa con la comparación? con los aviones soviéticos, debes mirar los años y las modificaciones, es estúpido compararlo con el I-15 o el I-153, es difícil con el Yak-1, pero con respecto al resto, todos tienen sus propios inconvenientes y ventajas. Sí, olvidé dónde estaba leyendo, pero según los recuerdos de los técnicos, el aerocobra fue "tratado" en partes con lingotes de plomo colocados en las piernas del piloto y reparados después de los vuelos de prueba. Con respecto a la "cola", se acurrucó bajo grandes sobrecargas, también se desarrolló un PLAN para eliminar este defecto, e incluso ENVIADO al fabricante.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 3 noviembre 2017 11: 22 nuevo
      0
      En general, 100500 +
      Pero esto:
      pero, según los recuerdos de los técnicos, la mazorca de aire fue "tratada" en partes con lingotes de plomo que se colocaron en el área de las piernas del piloto y después de los vuelos de prueba Fueron arreglados.

      O se trata de cuentos o no se cita con precisión de memoria.
      En primer lugar, ¿qué pasa si durante un vuelo de prueba se mueve la carga suelta?
      En segundo lugar, ningún técnico cuerdo experimentará con el centrado al azar. Todas las modificaciones de la aeronave solo en el Boletín Operacional o en la Orden. Con la fijación obligatoria de los cambios realizados en el formulario de avión.
      1. si
        si 3 noviembre 2017 13: 38 nuevo
        +2
        Por orden del ingeniero jefe de la Fuerza Aérea, se impusieron restricciones en la alineación de la aeronave, y estaba prohibido colocar cubiertas y herramientas en la parte trasera durante la reubicación. Las acrobacias aéreas sin municiones o con el mismo peso de lastre estaban estrictamente prohibidas. Entonces, lo que cité de memoria no es en modo alguno cuentos, pero en cada parte fueron "creativos" en esta parte, en varias partes, por mi propia iniciativa, introdujeron otras amplificaciones en el planeador del luchador. Entonces, en la división 273, pusieron almohadillas en las barras estabilizadoras. Acabo de leer el artículo que sugerí
        1. Dooplet11
          Dooplet11 3 noviembre 2017 15: 11 nuevo
          0
          No discuto con el artículo. No estoy de acuerdo con los acentos. guiño
          1 No es competencia del técnico decidir qué agregar y dónde y qué disparar desde dónde cambiar la alineación.
          Por orden del ingeniero jefe de la Fuerza Aérea restricciones impuestas en el centrado de la aeronave, prohibidas al reubicarse para colocar en las cubiertas y herramientas de la cola. Las acrobacias aéreas sin munición o igual en peso de lastre están estrictamente prohibidas.
          - Tú escribiste.
          2. Carga suelta en "vuelo de prueba": ¿comprende que a la mínima sobrecarga durante el sobrevuelo esta carga se desplazará sola y cambiará el centrado? No solo es incomprensible que en este caso se pruebe, sino que también es un requisito previo para el Accidente de Vuelo. ¿Imagínese si tuviera un cerdo líder en algún lugar debajo de su 16-kg? ¿Y el pedal, Dios no lo quiera, atascado?
          1. Dooplet11
            Dooplet11 3 noviembre 2017 15: 19 nuevo
            0
            Arriba, cité un documento con métodos regulados para cambiar el centrado en la Cobra. Firmado "técnico" en el rango de Mayor General y el puesto de "Jefe interino de la Fuerza Aérea UTE" (Dirección de Operación Técnica). Aquí hay un técnico que decidió cómo cargar correctamente el avión. hi
            1. si
              si 3 noviembre 2017 17: 59 nuevo
              +1
              en primer lugar, no se aferre a las palabras Está claro que el técnico Ivan Petrov no decidirá, pero lo siento a nivel del regimiento (si ya leyó el artículo que le recomendé, entonces Pokryshkin vendió la decisión sobre el gatillo para armas, a diferencia de usted, HARRY en cualquier orden ...), entonces y por lo demás, es natural que esta decisión se haya tomado no solo así y se haya probado como una REGLA en las unidades de combate, y solo allí se informa a Moscú (que creo que es correcto en condiciones de guerra), que se refiere a una carga BALLAST no segura (entiendo que usted NO ES TECHNAR), sino puede arreglarlo de diferentes maneras (TIEMPO): en un cable, en una cinta aislante, en una cinta adhesiva (en una moderna), para que ENTONCES haya una oportunidad de CORREGIR la ubicación, pero USARLA TODOS LOS DÍAS ... ¿realmente cree que son TONOS? y luego cuando encontró la "sección de oro" sujeta a pernos, remaches, soldaduras y luego ¡EXPLICA! Además, diré que trabajé en el Ministerio de Ferrocarriles de la URSS y yo mismo vi cómo, en violación de TODAS las reglas, las locomotoras diésel se emitieron por línea (simplemente no había nada que hacer, pero el PEDIDO en el formulario firmado por el diputado para el depósito DEPARTÓ), y usted quiere decir eso en las condiciones no hubo guerra "kulibin" ???
              1. Dooplet11
                Dooplet11 7 noviembre 2017 09: 40 nuevo
                0
                En primer lugar, yo, al igual que usted, el técnico, sin embargo, no es el apodo de IPU, sino la oveja MAP. ;)
                En segundo lugar, para TU, TO, RLE, las palabras y los acentos son importantes, están escritos en "sangre".
                En tercer lugar, aparentemente, tiene poca idea de cómo se considera el centrado, cómo se proporciona, cómo se verifica la capacidad de administración. Por lo tanto, puede creer las memorias e interpretarlas como desee, y dejarme estar en desacuerdo con usted. hi
                1. Dooplet11
                  Dooplet11 7 noviembre 2017 10: 02 nuevo
                  0
                  El centrado de la Cobra se trató de hecho, incluidos los lingotes de plomo, incluidas las piezas. Esto se realizó de acuerdo con un esquema precalculado, de acuerdo con las instrucciones o el boletín operativo, la carga se reparó de manera adecuada de inmediato. Todo bajo la supervisión y orientación del servicio de ingeniería de la unidad. Un vuelo posterior es un fenómeno normal después de cualquier trabajo con la aeronave. Acentos, querido, acentos ...
                  Y sí, se hicieron algunas mejoras en la iniciativa desde abajo. Pero en este caso tenían un carácter único y experimentado, sin la aprobación de los servicios pertinentes, no podían adquirir un carácter masivo y una fuerza legal.
                  1. si
                    si 7 noviembre 2017 14: 45 nuevo
                    0
                    Erlin
                    El enemigo resiste ferozmente. Pero está claro para nosotros: nada lo salvará. ¡El colapso del imperio nazi es inevitable!
                    Mientras tanto, nuestro pensamiento está ocupado buscando: para acercar la victoria, debemos vencer al enemigo lo más fuerte posible. ¿Qué hacer para que nuestros golpes sean más tangibles?
                    Ya he dicho que la innovación, la invención son rasgos vívidos del carácter de Pokryshkin y que el espíritu de búsqueda siempre ha sido inherente a él.
                    Analizando de alguna manera las condiciones del aire y del suelo, nuestro divisor sugirió inesperadamente:
                    - ¿Y si en lugar de colgar tanques de gas cuelgan bombas de doscientos cincuenta kilogramos? ..
                    ¡La oferta es tentadora! Después de todo, un luchador se convierte simultáneamente en un bombardero, y luego será posible atacar las fortalezas de los nazis.
                    Junto con el ingeniero de armas del regimiento y división, el mayor Pronin, Alexander Ivanovich está desarrollando un sistema de suspensión y un dispositivo para plegar el fusible de la varicela. La bomba puede lanzarse tanto desde un vuelo horizontal como desde una inmersión. Se calcularon los ángulos de descarga para los bombardeos de largo alcance y los riesgos incurridos en los capó de los aviones.
                    En poco tiempo, dos luchadores fueron equipados con el nuevo sistema, y ​​comenzamos a probarlo. El sitio estaba ubicado a una distancia segura del campo de aviación. Coloca un círculo, inscribe una cruz en él, y el objetivo está listo.
                    La primera carrera fue realizada por Pokryshkin. El bombardeo se lleva a cabo desde el vuelo horizontal. El sistema funcionó a la perfección, la bomba cayó en un círculo. Yo vengo en segundo lugar. La bomba yace junto a la primera.
                    El segundo vuelo: bombardeo de buceo en un ángulo de 45 °. La precisión es buena!
                    El mismo día, el comandante de la división reunió a toda la tripulación de vuelo y les dijo cómo abordar el bombardeo, cómo apuntar, dependiendo del ángulo de inmersión, y luego instruyó a las armas y al ingeniero técnico para equipar algunos de los aviones con un nuevo dispositivo.
                    Los técnicos de nuestro escuadrón, Pavel Ukhov, Ivan Yakimenko, junto con la mecánica de armamentos, Viktor Korotkov y otros, dominaron rápidamente la novedad, y cuando volamos en una misión al área de Berlín, a menudo colgamos bombas bajo las alas de un luchador.
                    Especialmente muchas salidas con bombardeo de carga se realizaron en el procesamiento de un grupo enemigo, que parte de las fuerzas abandonaron el cerco en la región de Cottbus y se apresuraron hacia el oeste a lo largo del bosque, que está a 100-120 kilómetros al sur de Berlín. Golubev "Emparejado con la centésima" Llegó, informó. El comandante estudió el mapa y luego ordenó: mediante asalto, destruir las columnas enemigas. Pero el ataque no tuvo el efecto suficiente, porque al acercarse el avión el enemigo se precipitó al bosque. Luego se colgaron bombas debajo de las alas. La efectividad de nuestros vuelos aumentó de inmediato.
                    Aprendimos a bombardear desde una inmersión en un ángulo de 60-70 grados. Al dar un golpe de estado, una pareja o un enlace al mando del líder entró en una inmersión, y al mando, lanzaron bombas y luego abandonaron el piqué y se convirtieron en un grupo de cobertura, mientras que el siguiente par o enlace que nos cubría repitió nuestra maniobra y lanzó un ataque con bomba.
                    Entonces, gracias a la iniciativa y el ingenio de A.I. Pokryshkin, la descarga de disparos de nuestro caza aumentó significativamente, de lo que el enemigo, no solo aéreo sino también terrestre, sufrió grandes pérdidas.
                    1. Dooplet11
                      Dooplet11 7 noviembre 2017 15: 49 nuevo
                      0
                      Un buen ejemplo, simplemente genial!
                      Y?
                      ¿El técnico está inventado y organizado? o
                      comandante divisional
                      Con ingeniero de régimen y divisional en armamento
                      ?
                      Enganchar bombas a todos los aviones, o
                      ...Venta de Casas y Condominios en Calgary. Fernando Aramburu agente inmobiliariodesarrolla un sistema colgantes y un dispositivo para frenar la espoleta de un molino de viento ... En poco tiempo, el nuevo sistema equipó a dos luchadores, y nosotros comenzó su prueba
                      ?
                      Inmediatamente enganchó todas las bombas, y hacia adelante, o:
                      comandante divisional recogió a toda la tripulación de vuelo и dijo cómo necesita ir al bombardeo, cómo apuntar, dependiendo del ángulo de una inmersión, y luego arma instruida e ingeniero técnico equipar parte de la aeronave con un nuevo dispositivo
                      ?
                      El esquema es el siguiente: oferta / cálculo / prueba / decisión final por la persona autorizada (divisional, dos veces GSS en este caso) / instrucción / soporte técnico / capacitación / aplicación
                      ación Hay una iniciativa, pero no hay anarquía.
                      1. si
                        si 7 noviembre 2017 17: 11 nuevo
                        0
                        en primer lugar, no se aferre a las palabras Está claro que el técnico Ivan Petrov no decidirá, pero lo siento a nivel de regimiento (si ya leyó el artículo que le recomendé, entonces Pokryshkin vendió la decisión sobre el gatillo para armas, a diferencia de usted, HARRY en cualquier orden ...), entonces y por lo demás, es natural que esta decisión se haya tomado no solo así y se haya probado como una REGLA en las unidades de combate y solo allí se informa a Moscú, escribí esto en comentarios anteriores, ¡ay, no nos entendemos! Sé muy bien cómo DEBE PASAR la propuesta racional, pero en condiciones de guerra y un jefe normal (que está listo para tomar la iniciativa en sus propias manos y AYUDAR al racionalizador en los cálculos) se ha logrado mucho tanto en las fábricas como en las unidades de EDIFICIO. Por lo tanto, cuando habla de instrucciones (aunque estoy de acuerdo con usted en su implementación), como medidas EXCLUSIVAS, la vida muestra lo contrario.
                      2. si
                        si 7 noviembre 2017 17: 17 nuevo
                        +1
                        y de acuerdo con la situación, ¿incluso el oficial de división NO TIENE DERECHO a tomar tal decisión sin un acuerdo con el fabricante? ¿Estoy equivocado?
                  2. Dooplet11
                    Dooplet11 7 noviembre 2017 16: 01 nuevo
                    0
                    Y la iniciativa fue, no sin ella. El resultado es a menudo un LP, un accidente o una catástrofe, el resultado (como ejemplo), -
                    Por orden del ingeniero jefe de la Fuerza Aérea impuso restricciones en la alineación de la aeronave, prohibido al reubicar poner en el extremo de la cola cubiertas y herramientas. Está estrictamente prohibido realizar acrobacias aéreas sin municiones o con un peso equivalente de lastre

                    Además, alguien decidió: y qué, hay un lugar en la cola, ¡lo cargaremos al trasladarnos! ¿La alineación sin BC es extremadamente trasera? ¿Un lastre según las instrucciones no entregadas? Mierda! ¡Gira el lazo antes de aterrizar!
                    Muchas pérdidas no de combate fueron. Incluso por su actuación amateur.
                    1. si
                      si 7 noviembre 2017 17: 13 nuevo
                      0
                      Te contaré más sobre eso durante la Gran Guerra Patria, no solo la propiedad fue transportada así, sino que los técnicos fueron transportados así, tal vida ...
                      1. Dooplet11
                        Dooplet11 8 noviembre 2017 11: 09 nuevo
                        0
                        Y?
                        1 En Cobra prohibido (al parecer, después de la iniciativa propia "intentos fallidos" "racionalizadores"). Con su centrado cercano al neutro no es sorprendente.
                        2 La vida era arriesgada. Sí, y lo suficientemente tonto. Pero si vuelve al comienzo de nuestros desacuerdos con usted, esto no es prueba de que los técnicos decidieron dónde colgar la carga, y que esta carga fue reparada DESPUÉS del vuelo. hi
                  3. si
                    si 8 noviembre 2017 17: 12 nuevo
                    0
                    Todo bajo la supervisión y orientación del servicio de ingeniería de la unidad. Y el vuelo posterior es un fenómeno normal después de cualquier trabajo con la aeronave. Acentos, querido, acentos ... ¡¡¡Presta atención a la fecha 44 años !!!! Bueno, ¿necesitas explicar o adivinarte? (Esta es una colección de esos desarrollos en las partes y se envió a Moscú para su aprobación, pero la cobra fue a las partes en '42, si mi memoria me sirve bien), ahora coordinaremos nuestros parámetros OFERTA - 1 es una iniciativa (piloto Petrov o técnico Sidorov) , 2 para pasar al comando 3, se están preparando la documentación técnica y los cálculos ------ SIGUIENTE de acuerdo con las REGLAS se envía al fabricante o al departamento de diseño del diseñador (ASÍ DEBE de acuerdo con las REGLAS) y solo entonces, con el permiso de estas organizaciones, se realizan cambios sobre lo que Pokryshkin tenía ( y en otras partes, los párrafos 1 y 2 se cumplen naturalmente, pero SIGUIENTE, bajo su propio riesgo y RIESGO, el comandante (como la REGLA DE LA DIVISIÓN, con menos frecuencia el ESTANTE para explicar que no será necesario perder el automóvil en ese momento) da el visto bueno al "experimento" e implementado con éxito partes y envié esta obra a Moscú Ahora, hasta donde yo entiendo, esta iniciativa ha muerto y solo se envían reclamos y deseos al fabricante, que a veces se envía a las siguientes máquinas para mejoras por parte del diseñador (y posiblemente en la moderna nación en la documentación técnica enviada desde la fábrica en piezas o plantas de reparación) -Derecho escribió? Entonces, sobre lo que escribí fue que no fue el técnico Petrov quien en secreto o en connivencia con el piloto hizo algún tipo de modernización y el avión se fue volando. envió los resultados e INTRODUCCIÓN a la operación. Espero que entiendas mi tren de pensamiento y ACENTOS.
                    1. Dooplet11
                      Dooplet11 9 noviembre 2017 08: 55 nuevo
                      +1
                      Ahora entiendo lo que quiere decir con "equipo en piezas colgadas". En una interpretación extrema, es posible aceptar la interpretación de memorias. Acentos, colega! riendo La pregunta sigue siendo "asegurado después del vuelo". Propongo tachar esta frase por completo. Solucionado de inmediato, no se pudo solucionar. Después del vuelo, podrían ajustar el tamaño de la carga o su ubicación. Y es poco probable que la iniciativa con la carga provenga de técnicos y pilotos. Creo que en el período inicial de operación de la cobra de las tropas fueron señales de desastres. Instituto de la Fuerza Aérea probado en una picada. Di el informe de arriba. Comience 43 th. Luego las conclusiones principales sobre las razones y recomendaciones a las tropas en forma de boletines e instrucciones temporales. Lo que finalmente se solucionó en las instrucciones para pilotar en 44-m.
                      La pregunta es para usted: ¿a qué período pertenecen las memorias sobre la seguridad de la carga en las memorias que lee? Simplemente no reclame eso al período inicial de operación de la cobra (42). No lo creeré. hi
                      1. si
                        si 9 noviembre 2017 10: 01 nuevo
                        0
                        desafortunadamente no recuerdo dónde he leído, incluso diré más del libro de Golubev, pero lo he leído en alguna parte (la interpretación puede haber sido diferente, cité de memoria, pero creo que transmití la verdad correctamente), bueno, ¿qué pasa con la fijación? (sí, no Especialista, pero sabiendo que el trabajo adicional no se realizará, creo que mi interpretación es POSIBLE, pero puede solucionarlo de diferentes maneras (TIEMPO): en el cable, en la cinta aislante, en la cinta adhesiva (de acuerdo con el presente), así que había una oportunidad para CORREGIR la ubicación, pero PARA USARLO EN CADA DÍA ... ¿realmente crees que son TONOS? Y luego, cuando ¡encontré la "sección dorada" sujeta a los pernos, remaches, soldadura y más OPERACIÓN! Sí, y sobre el libro, era PERSONAS con una GRAN letra, sin miedo a asumir la responsabilidad y la iniciativa en sus propias manos, cómo lucharon, cómo trabajaron (bajo qué condiciones honestamente Me puedo imaginar en ellos) es realmente FEAT,
                      2. si
                        si 9 noviembre 2017 10: 56 nuevo
                        0
                        Una mujer temporal no es una fijación completa, sabes perfectamente que incluso una conexión BOLT con un disco Grover se contrasta con un alfiler o un cable (aunque de Alemania en Swallows pusieron una tuerca en el autobloqueo sin novedad de cable) ¡ENTONCES escribo no arreglado!
                  4. si
                    si 14 noviembre 2017 11: 28 nuevo
                    +1
                    Cartucho con una grieta en la manga de la manga

                    Pero él estaba en "AeroCobra", según los recuerdos de S.N. Ikonnikova y otro defecto menos conocido: municiones:

                    “Prácticamente no tuvimos quejas sobre la confiabilidad de las armas y ametralladoras estadounidenses. Pero la munición fue llevada a las ametralladoras pesadas Colt-Browning y cuanto más tiempo estuvieron almacenadas, más problemas fueron revelados. Las ametralladoras comenzaron a fallar debido a la bala que cayó de la caja del cartucho cuando el cartucho pasó a través de las armas automáticas. El piloto no pudo eliminar tal rechazo en el aire, ya que la pólvora se dispersó en el receptor de la ametralladora, la manga y la bala se arrugaron. Para eliminar la falla se requirió la extracción de la ametralladora, su desmontaje y limpieza. Inicialmente, atribuimos esta falla del arma debido a la compresión insuficiente de la bala en la fábrica de cartuchos. No podían hacer nada para evitarlo. Solo se registró el número de fallas y se informó mensualmente en un comando. Pero cada vez más a menudo, uno u otro piloto regresó de una misión de combate, sin usar completamente el poder de las armas. Algo tuvo que hacerse. Inspección de cartuchos, un intento de balancear balas para identificar y rechazar cartuchos defectuosos, no pudimos. Y durante una inspección de control de armas en uno de los regimientos, un mecánico se me acercó y me dijo: "Camarada ingeniero, mire, ayer encontré en la munición del regimiento un cartucho con una grieta en la funda del cartucho. Como no miré, pero no pude encontrar ninguna grieta. Llamó a técnicos de otros aviones, pero tampoco encontraron un defecto. Los pilotos se acercaron. El cartucho pasó de mano en mano, pero nadie pudo discernir las grietas. Vamos a la sala para limpiar armas, y allí aprieto la bala del cartucho en un tornillo de banco para que el lugar indicado por el técnico de grietas sea claramente visible. Estoy empezando a presionar la caja del cartucho y, de hecho, aparece una grieta cada vez más notable de la caja del cartucho ". Y una vez que se revela el inconveniente, debe eliminarse:

                    “Los hombres armados sacaron las cajas de municiones de ametralladoras del avión defectuoso. Sacaron los cinturones de las ametralladoras de las cajas y los descargaron (cartuchos en una dirección, enlaces) en la otra. Estas son 400 rondas y 400 enlaces. Después de una limpieza exhaustiva, los cartuchos se colocaron sobre las mesas y comenzaron a inspeccionar. Control doble: primero inspeccionado por un maestro de armamento y luego por un mecánico. Como resultado de cinco horas de trabajo, se rechazó un cartucho con una grieta notable en la manga. Le indico al mecánico de "ojos grandes" que supervise el trabajo realizado, y descubre dos cartuchos con grietas previamente inadvertidas en el barril de cartuchos. Los cartuchos de municiones y la instalación de municiones de ametralladoras en el avión terminaron al anochecer. ¿Qué hacer? Indudablemente, la munición de las ametralladoras deberá retirarse de todos los aviones, descargar los cartuchos de los cartuchos, inspeccionar cada cartucho y luego volver a equiparlos en cintas. Y todo esto debe hacerse durante el día, sin reducir la preparación para el combate, ya que por la noche a la luz de las linternas, por supuesto, no se puede detectar nada. El trabajo es enorme. Pero incluso a la luz del día, solo podemos detectar grietas grandes, ya que no tenemos bucles, y un mecánico tiene una visión única en este regimiento. Es difícil esperar que en otros regimientos haya personas con tal agudeza visual. ¿Cuánto tiempo llevará este trabajo, incluso si hay al menos un especialista en cada regimiento? Pero se puede colocar un arma oculta en cada avión. Las aeronaves vuelan constantemente para misiones de combate, y no se sabe si se dispararán ametralladoras o, debido a las municiones, se rechazarán disparando solo unos pocos disparos. En este regimiento, incluso a paso de tortuga con un controlador, comenzaron a trabajar en el rechazo de municiones. No tenía sentido enviar telegramas a otros regimientos, los ingenieros de los regimientos no podían entender la esencia del asunto y la tripulación de vuelo estaba agitada.

                    Al día siguiente, informó al comandante de la división e inmediatamente recibió permiso para volar urgentemente alrededor de otros regimientos, buscar personas entre el personal técnico y de vuelo que pudieran detectar defectos de municiones y organizar el trabajo. Tenía un cartucho con una grieta notable conmigo, dos cartuchos con grietas microscópicas, en el que, para no confundir, hice notas invisibles para el ojo curioso. También agarré una docena de cartuchos condicionales. En cada escuadrón, tendió municiones sobre la mesa y se ofreció a encontrar cartuchos defectuosos. Sin embargo, nadie pudo detectar grietas microscópicas. Pero había que hacer algo para rechazar la munición.
                    Decidí pedirle al comandante de división que ordenara a los regimientos que enviaran varios mecánicos a las casas alemanas abandonadas por los residentes para buscar bucles, escribiéndoles en las órdenes de viaje que no son merodeadores, sino personal militar que lleva a cabo la asignación de comando. Compartió sus pensamientos con los mecánicos.

                    "Camarada ingeniero", el mecánico anciano hizo la pregunta, "¿tal vez las lentes servirán para esto?"
                    "¿Dónde conseguimos las lentes?"
                    "Me voy corriendo a mi capter. Después de unos minutos, este mecánico, cuyo amor por la tecnología y el ingenio eran conocidos por todo el regimiento, trajo con alegría un visor que había disparado desde el Messerschmitt". La vista se deshizo de inmediato y teníamos varias lentes Zeiss excelentes en nuestras manos. De inmediato probaron su idoneidad, se detectaron microgrietas de manera confiable. Como en todos los aeródromos había "Messerschmitts" abandonados por los nazis, se resolvió el problema de proporcionar lentes. Durante tres días de duro trabajo, se verificó la munición de las ametralladoras en todos los aviones. Al reponer municiones, cada cartucho fue inspeccionado usando una lente. Naturalmente, esto alargó el tiempo para preparar la munición, pero los hombres armados confiaban en que ahora las ametralladoras del piloto no fallarían en la batalla ”.

                    https://www.yaplakal.com/forum7/topic1507637.html
              2. Buscador
                Buscador Abril 2 2018 17: 17 nuevo
                0
                Bueno, dime. Por favor Dios. ¿Qué eres, "ferrocarril" en el aire y luego escalas?
            2. si
              si 7 noviembre 2017 09: 30 nuevo
              0
              El refugio del capitán Pokryshkin en el campo de aviación fue llamado en broma.
              estantería "oficina de diseño". Precisa, juguetonamente lanzada por alguien con firmeza
              entró en uso. Y no por casualidad. Aquí en este pequeño jefe de piragua
              servicio de rifle de aire del regimiento, que en ese momento era Pokryshkin, de
              Con el hollín del techo al piso de tierra, todo estaba completamente colgado de esquemas y
              dibujos de batallas aéreas, maquetas de aviones. Todo lo más valioso en tácticas.
              La guerra aérea, creada por los pilotos del regimiento, se presentó claramente
              aquí.
              También hubo un álbum de maniobras aéreas. Este álbum abrió
              lema pegadizo: "¡LUCHA! BUSQUE REUNIONES CON UN ENEMIGO: NO
              PREGUNTE, ¿CUÁNTOS ENEMIGOS Y PREGUNTE - DÓNDE ESTÁN? "
              El álbum de vez en cuando se repone con esquemas de nuevos combates aéreos. En eso ya
              Las tácticas de la espiral ascendente estaban bien desarrolladas, y más tarde aquí encontré mi
              mapeando lo nuevo en el momento de la batalla, Pokryshkin secreto, -
              maniobra asociada con salir por debajo de la carretera del enemigo en una curva. Pronto esto
              la maniobra fue desarrollada, mejorada y convertida en un arma de nuestra
              tácticas ofensivas Fue una buena acogida. Atacado en un turno
              nuestro piloto limpió bruscamente el gas, perdió velocidad y controló el barril descendente
              en la dirección del giro pasó por debajo del vientre del luchador enemigo. alemán
              el caza en ese momento estaba perdiendo de vista nuestro avión y, teniendo
              superioridad de velocidad, se deslizó sobre él. Ahora nuestro luchador
              se encontró en la cola y, a su vez, presionó al enemigo. Golubev "emparejado con la centésima" -conoce Pokryshkina
      2. El comentario ha sido eliminado.
  16. tolancop
    tolancop 3 noviembre 2017 11: 24 nuevo
    +1
    Leí esta obra con duda antes de la frase: "... para minimizar el peso de la aeronave, exprimieron todo de los motores hasta la caída ...". No tenía sentido seguir leyendo, ya que el diagnóstico se hizo claro.
  17. sivuch
    sivuch 3 noviembre 2017 11: 35 nuevo
    +2
    De todos modos, es necesario comenzar con el hecho de que los estadounidenses (y los británicos) volaron principalmente en las primeras cobras, incluido el P-400. Los pilotos soviéticos, por el contrario, principalmente en el último momento y, en consecuencia, trajeron N y Q.
    Por cierto, uno puede notar la excelente capacidad de supervivencia, a pesar del motor de refrigeración por agua, y la reserva de la Cobra. la reserva a veces incluso se consideraba excesiva
  18. hohol95
    hohol95 3 noviembre 2017 12: 02 nuevo
    +1
    Hay muchos "CONTINUOS INCORRECTOS" en el texto y, por lo tanto, es mejor leer
  19. iouris
    iouris 3 noviembre 2017 14: 01 nuevo
    +3
    Extraña discusión. Parece que cada nueva generación formará su propia historia y una nueva mirada a cada tema en particular. Es hora de comprender que no son los aviones los que están luchando, sino que la gente, el equipo estadounidense (EE. UU.) Está mucho más avanzado en términos de tecnología, y el avión es un sistema técnico complejo, por lo que es incorrecto comparar dos aviones de acuerdo con características individuales; Kozhedub y Pokryshkin son pilotos soviéticos, no "ucranianos" y "rusos"; Es imposible oponerse a La-5fn con R-39, porque se complementaron el uno al otro; no solo los pilotos se "exprimieron" del P-39, sino también el SU debido a una disminución en las características de confiabilidad; las guerras aéreas en diferentes escenarios de teatro durante la Segunda Guerra Mundial fueron diferentes, por lo tanto, los criterios para evaluar la efectividad también fueron diferentes, y los requisitos de comando para LTH también fueron diferentes, además, los pilotos estadounidenses, japoneses, alemanes, británicos, franceses y finlandeses lucharon de manera diferente, no así, como soviético Solo los estadounidenses tuvieron la oportunidad de hacer una amplia elección del tipo de avión, el resto luchó por lo que era.
  20. voyaka uh
    voyaka uh 3 noviembre 2017 20: 43 nuevo
    +2
    Todo es simple Aerocobra: luchador de primera línea. Con un pequeño radio de acción, y trabajando a bajas altitudes. Los estadounidenses no necesitaban tal.
    Trabajaron en grandes teatros marítimos, con vuelos transoceánicos. Donde dirigieron pesados ​​combatientes de gran altitud.
  21. шурави
    шурави 4 noviembre 2017 10: 19 nuevo
    +2
    Cuántos no leen tales artículos, los autores al evaluar la aeronave se topan estúpidamente con LTH y eso es todo. En este caso, la velocidad máxima se deriva criterio ligeramente decisivo.
    Mientras tanto, su importancia está muy sobreestimada.
  22. Tomar el sol
    Tomar el sol 4 noviembre 2017 10: 26 nuevo
    0
    шурави,
    Lea el libro de Isaev, "Liberación. La guerra nos trajo de Kursk a Oryol", que describe claramente cómo los aviones alemanes actuaron con números y enlaces. Los aviones de ataque alemanes bombardearon constantemente las tropas soviéticas y, con menos aviones, actuaron con bastante éxito y no cedieron cuantitativamente superior a la aviación soviética. No hubo fallas tácticas, solo la aviación alemana fue inferior en cantidad durante toda la guerra, y después del inicio del bombardeo de Alemania, todo se volvió muy malo.
    1. шурави
      шурави 4 noviembre 2017 11: 00 nuevo
      +2
      Lo siento, pero cuando estudié las tácticas de la Fuerza Aérea, Isaev que mencionaste todavía estaba sentado en el arenero, cuando comenzó a ponerlo en práctica, estaba aprendiendo que "mamá estaba lavando el marco".
      El hecho de que él estuviera allí en 2012 defendió alguna disertación, así que ahora es el momento. Cuando cualquier nerd puede hacer su verborrea en un trabajo científico. Pero esto no significa que entienda el tema.
      1. Tomar el sol
        Tomar el sol 4 noviembre 2017 18: 53 nuevo
        0
        ¿Y qué tiene que ver la tesis de Isaev con eso? Es solo que un hombre escribió un libro sobre la base de documentos de archivo. Isaev cita los números de vuelos de la Luftwaffe por día en el libro que cito. Da ejemplos de ataques con bombas contra las tropas soviéticas y sus consecuencias. No analiza tácticas, solo datos de aplicación Aviación alemana. Lo creas o no, este es tu negocio. Bueno, lo siento, por supuesto, en la historia de la aviación, estudié el segundo mundo de aficionados y las tácticas para llevar a cabo batallas aéreas de los libros de veteranos, historiadores. Desafortunadamente no tengo acceso a los archivos. Si te entiendo correctamente, si - ¿La Fuerza Aérea Soviética sería inferior a la Luftwaffe cuantitativamente, pero actuaría tácticamente como ellos, ganaría de todos modos? Explique las tácticas defectuosas de la Fuerza Aérea Alemana. También usaron escoltas directas de máquinas de ataque, también trataron de evitar que sus tropas fueran bombardeadas, la parte trasera y los cruces. Cómo no descansar y qué super tácticas no se aplican, pero si el oponente te supera cuantitativamente y rápidamente repone su sudor Aquí, la victoria no se ve.
        1. rubin6286
          rubin6286 5 noviembre 2017 20: 15 nuevo
          +1
          ¡Querido amigo! Lo que llaman tácticas de aviación son, de hecho, sus tareas. En la guerra de los oponentes, las tareas de la aviación (en relación con las ramas de la aviación) son las mismas. En términos generales, la táctica es la ciencia de cómo hacer algo al nivel de una división de escuadrón-regimiento. Cómo hacer esto a nivel de división - cuerpo - ejército aéreo - frente - estas ya son cuestiones de estrategia y arte operacional. Las tácticas se basan en la superioridad en la tecnología de la aviación y la capacitación del personal técnico de vuelo y elevación de vuelo. Los alemanes en la última guerra fueron muy superiores a nosotros, especialmente en la etapa inicial. A medida que la Fuerza Aérea Soviética ganó experiencia de combate, mejoró la calidad y cantidad de vehículos militares, el enemigo perdió casi por completo esta superioridad.
          1. Tomar el sol
            Tomar el sol 6 noviembre 2017 10: 39 nuevo
            0
            Pero, ¿existe el concepto de tareas tácticas? Hablé sobre ellas. Con respecto a las tácticas de realizar combates aéreos, estoy de acuerdo con usted en casi todo, de todos modos, los pilotos alemanes fueron más libres para elegir tácticas para realizar combates y cumplir con las tareas asignadas a ellos. Un ejemplo son las batallas aéreas en la Batalla de Gran Bretaña, cuando se ordenó a los pilotos alemanes que se mantuvieran cerca de los bombarderos. Después de sufrir pérdidas sensibles, los jóvenes comandantes de escuadrones alemanes (Mölders, Galland) pudieron demostrar la destructividad de tales tácticas. aviación. 1941-1945 "indica que los pilotos soviéticos, especialmente en el período inicial de la guerra, actuaron de manera indecisa y sin iniciativa. Pero para el año 42, la situación comenzó a cambiar, con la adquisición de experiencia por parte de los pilotos soviéticos, las tácticas para llevar a cabo el combate aéreo se volvieron diferentes.
          2. si
            si 7 noviembre 2017 09: 18 nuevo
            0
            - Creatividad, ingenio es una de las cualidades más valiosas.
            Piloto soviético, - nos dijo Pokryshkin. Y entendimos que
            el dominio individual gana en cantidad una fuerza nueva, incluso mayor.
            En la guerra, uno no puede pensar solo en uno mismo. De lo contrario, inevitablemente fracasarás.
            Cohesión, asistencia mutua: lo principal en la batalla y su valor no es inferior
            Excelente técnica de pilotaje.
            La naturaleza cruel de las batallas aéreas instó a una cosa en común
            estilo en las acciones de parejas, cuatros, grupos en su conjunto. Crianza de los hijos y golpes
            El par fuerte y volado Pokryshkin prestó especial atención. Y en el sorteo
            misión de combate, y en vuelos de entrenamiento, requirió las acciones más difíciles
            un par de luchadores, como los más flexibles, maniobrables y fáciles de controlar
            La principal unidad de combate de los aviones de combate.
            Bajo ninguna circunstancia, incluso en las condiciones más difíciles, el vapor no debe romperse.
            Una pareja es una.
            Así exigió Pokryshkin. Nos enseñó a aferrarnos a nuestro lugar en
            Estoy construyendo, pero siempre actúo dependiendo de la situación actual en
            tiempo de batalla aérea.
            Lo principal era mantener al seguidor a la vista todo el tiempo.
            el avión de su comandante, vio al enemigo, supo lo que sucedía a su alrededor, en
            Las maniobras bruscas no se separaron de la delantera y en el momento adecuado podrían llegar a él en
            ayuda. Golubev "Emparejado con la centésima" - una nota antes de eso fue "troika"
            1. Tomar el sol
              Tomar el sol 7 noviembre 2017 10: 11 nuevo
              0
              Me perdonarás, pero Pokryshkin no fue el creador de las tácticas de combate en parejas, esta táctica fue utilizada por los pilotos soviéticos en el frente cuando nadie sabía acerca de Pokryshkin. No creo que Alexander Ivanovich se atribuyera específicamente a sí mismo la creación de tácticas de separación en altura u otros métodos de combate aéreo. Lo que se atribuye al genio de Pokryshkin fue utilizado por los pilotos en la Primera Guerra Mundial, en España, en Halgin-Gol con los japoneses.
              1. si
                si 7 noviembre 2017 13: 46 nuevo
                0
                Tampoco sé quiénes son los creadores, ¡pero espiaron esta recepción de los alemanes! Y en lo que respecta a las técnicas soviéticas - (Ay) - voló de acuerdo con la carta de TROIKES y todas las tácticas procedieron de esto
              2. si
                si 14 noviembre 2017 07: 58 nuevo
                0
                Sin dar mucha importancia al fraude en torno a su nombre, Pokryshkin en la primavera y el verano de 1943 continuó estudiando y analizando las tácticas de las acciones de su avión de combate y el enemigo. Ace finalmente rechazó los vuelos como parte de los triples, moviéndose en parejas. La formación de batalla se separó en alcance y altura. El enlace de choque voló hacia abajo, arriba y detrás: la cubierta. Los enlaces también se separaron en altura y rango. Entonces apareció el famoso "Kuban whatnot". Como regla general, el enlace de cobertura apareció en la escena de repente y en el momento más inoportuno para el enemigo. Pokryshkin prefería la vertical a las curvas sobre los giros, algo cercano a las tácticas de los luchadores de la Luftwaffe "golpear y correr", un rápido ataque de buceo. Debido a la dispersión durante una inmersión, al abandonar el ataque, el piloto realizó el deslizamiento con mayor energía: se hizo más difícil "atrapar" las flechas de aire de los bombarderos o los cazas enemigos a la salida del ataque.
                Las tácticas desarrolladas por Pokryshkin fueron aprobadas oficialmente por el Comando de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Las tácticas de Pokryshkin resultaron ser tan exitosas que incluso en los años 60, los pilotos norvietnamitas las usaron con éxito en batallas aéreas con pilotos estadounidenses. Pokryshkin comenzó a practicar vuelos de caza gratuitos en el 16 ° GIAP, mientras que los combatientes del Ejército Rojo, con raras excepciones, realizaron solo dos tipos de misiones de combate: cubriendo las fuerzas terrestres en un lugar específico y escoltando a los bombarderos. Los vuelos de caza gratuitos permitieron a los pilotos tomar la iniciativa, imponer el lugar y el tiempo del combate aéreo por su cuenta y aprovechar al máximo las nuevas tácticas. A fines de 1943, las tácticas de caza libre comenzaron a practicarse ampliamente en las unidades del 8º Ejército del Aire, y los regimientos de combate de élite aparecieron para la competencia, por lo que la caza libre se convirtió en la principal forma de participar en las hostilidades. www.airpages.ru/us/p39_3.shtml
        2. шурави
          шурави 5 noviembre 2017 21: 12 nuevo
          +1
          Este es todo el problema. Que los documentos de archivo de confianza. Pero son compilados por personas. Y cuando un no especialista trata de trabajar con ellos, resulta que son arándanos.
          En cuanto a las tácticas alemanas. Que las técnicas tácticas son las mismas en todas partes. La pregunta es cuál es la prioridad.
          La táctica alemana de la IA se construyó sobre la base de: ganamos la supremacía aérea, garantizando así la operación segura de nuestro avión de ataque. La cobertura directa era un asunto secundario.
          Es decir, el piloto de caza alemán estaba siempre en prioridad tenía la destrucción de aviones enemigos. Y hasta el final de la guerra, esta práctica no se rompió.
          1. rubin6286
            rubin6286 6 noviembre 2017 01: 03 nuevo
            0
            No entiendo. Repito nuevamente, la táctica de la aviación de combate es cómo hacer algo (conducir una batalla aérea maniobrable, interceptar bombarderos, escoltar aviones de ataque o bombarderos de buceo, realizar ajustes de fuego de artillería, reconocimiento de la línea de frente, etc., etc.) a nivel de escuadrón división del regimiento El comandante del regimiento asigna prioridades a los subordinados cuando establece una misión de combate antes de la partida. Si eres piloto, entonces entiendes perfectamente lo que quiero decir. Para el desempeño de una misión de combate, los comandantes de todos los grados son responsables al regresar, y el comando toma una decisión adecuada en función del resultado de la partida. Tanto los pilotos soviéticos como los alemanes en la guerra pasada y en las condiciones modernas no tienen derecho a cancelar o cambiar el orden del comandante (priorizar independientemente). Si en lugar de cubrir el avión de ataque o los bombarderos, el piloto se involucró en una batalla de maniobras y, de hecho, los tiró, lo que provocó pérdidas, aunque derribó el avión del enemigo, este es un batallón penal (tanto para nosotros como para ellos), y si el daño causado es inconmensurable (propio las pérdidas superan significativamente las pérdidas del enemigo), el perpetrador recibirá un disparo. Las tácticas se basan en la superioridad cualitativa y cuantitativa de la tecnología de aviación y la capacitación del personal técnico de vuelo y de elevación de vuelo. No hay ventaja cualitativa (I-16 es débil en las verticales contra el Me-109E), hay una batalla de maniobra; hay una ventaja cualitativa (La-5FN contra Me-109 G4) El combate de maniobra es diferente. No hay pilotos idénticos y el que conoce perfectamente la máquina gana, está mejor preparado física y técnicamente. No es la máquina la que realiza el turno en 22 segundos, sino el piloto, y este es un muy buen piloto. Aquellos que son más débiles, realizan el turno más tiempo y el resultado de la batalla para ellos puede ser diferente. Además, hay un "arándano", si los formularios se almacenan en el archivo y todo se indica con precisión. En tiempos de guerra, fueron fusilados por hacer información falsa y engañar a los comandantes de los nuevos. Me parece que no había nadie que quisiera pasar por la bala debido a esto.
            1. шурави
              шурави 6 noviembre 2017 10: 07 nuevo
              +1
              Simplemente no puedes entender. Las tácticas de la IA alemana se basaron principalmente en la destrucción de aviones enemigos. De ahí, la escuela, y las tácticas y tecnología prioritarias. Y tan fácil que no se rompa.
              No importa cuánto más tarde establezca tareas para cubrir la aviación de choque, pero si el piloto no está debidamente capacitado y su prioridad de cuenta personal aún está en su cabeza, entonces no espere mucho éxito.
              Los alemanes intentaron cambiar de alguna manera la situación transfiriendo a los pilotos de "piezas" a "Fock Woolf", creyendo que esta opción permitiría tener dos en uno y hacer sin cobertura.
              Pero, ay, de nuevo, la escuela y la mentalidad del piloto-bombardero no eran buenas.
              1. rubin6286
                rubin6286 6 noviembre 2017 17: 30 nuevo
                +1
                El sistema de entrenamiento para un piloto de combate es casi el mismo en cualquier país, pero para enseñar a todos igualmente a pilotear un avión con igual habilidad y habilidad, es casi imposible alcanzar objetivos terrestres y aéreos con precisión y desde diferentes ángulos, y, como en cualquier caso, habrá mejores y más débiles. Decir que en la Luftwaffe dieron preferencia al combate aéreo, y en los Estados Unidos o la URSS esto no era lo principal: el amateurismo civil y "escolar" ordinario. A todos los pilotos se les enseñó lo mismo, pero aprendieron todo de diferentes maneras. Además, el curso de las hostilidades y la dinámica de las pérdidas de aire a menudo hicieron ajustes en el momento del entrenamiento del piloto, y esto no siempre tuvo un efecto positivo en el futuro. No hay tiempo para especializarse en la guerra: este volará en una "caza libre", este debería acompañar a los bombarderos, pero este se dedicará a un reconocimiento aéreo. Nunca se sabe cuál es la mentalidad del piloto. La regla se aplica: enseñaron, eso significa que usted debe poder y su opinión personal en el frente no le interesa a nadie. Tu vida depende de qué y cómo aprendiste. Después de recibir la tarea de un cuartel general superior, el comandante de la unidad emite y presenta a los subordinados una orden de combate que define y establece la prioridad: a quién y qué hacer en una situación específica. Tal orden es la ley. Para la desviación de los requisitos de la orden o su incumplimiento en tiempos de guerra, se establece una responsabilidad estricta. Ya mencioné esto en mis comentarios.
                Entre las reglas hay excepciones. En la guerra pasada, la formación de regimientos aéreos de reconocimiento que llevaban a cabo un reconocimiento táctico y estratégico del territorio enemigo, la aviación de combate de defensa aérea, que se dedicaba al reflejo de los ataques aéreos diurnos y nocturnos, creó tipos especiales de aviones de combate equipados con radar y armas poderosas, pero los términos para entrenar a los pilotos de otros perfiles en esta técnica (bombarderos, transportadores, etc., etc.) fueron mínimos.
                1. Tomar el sol
                  Tomar el sol 6 noviembre 2017 18: 44 nuevo
                  +1
                  Al parecer, tenías razón, enseñaste una cosa, pero los enfoques de entrenamiento son diferentes: el tiempo total de vuelo de los pilotos soviéticos es de 30 horas, en el mejor de los casos (en todos los tipos de aviones, incluidos U-2 y UTI-4). Para los alemanes, el caza principal solo tiene un tiempo de vuelo de 250 horas sin contar Máquinas de entrenamiento.
                  1. rubin6286
                    rubin6286 7 noviembre 2017 01: 58 nuevo
                    +3
                    ¡Hijo!

                    En los años 90, tuve que estar en Alemania y hablar con veteranos alemanes de la guerra pasada, incluyendo y pilotos de la Luftwaffe. Me contaron historias muy desagradables e insultantes sobre nuestro ejército, aviación y otras cosas, en una palabra, algo que hoy no se puede leer en todas partes. No discutí con ellos porque dijeron la verdad, la verdad "suya" sobre la guerra en la que ellos mismos participaron. y cómo la vieron. Ninguno de los "guerreros" derrotados nos alabó, incluso y este Schwabedissen, quien escribió su propia tontería, junto con nuestros "liberales", por estupidez, que lo dejó ir a imprimir.

                    El estado de la Fuerza Aérea Soviética en el período inicial de la guerra está dedicado a muchas publicaciones. Hoy se pueden encontrar no solo en estanterías, sino también en Internet.
                    En el período inicial de la guerra, las escuelas de aviación pudieron entrenar a un gran número de pilotos, incluso con un nivel tan bajo de entrenamiento. Muchos fueron asesinados, pero los que sobrevivieron se convirtieron en verdaderos combatientes aéreos. En 1942, se formaron los primeros ZAP: regimientos de aviación de repuesto, a los que se enviaron graduados de las escuelas para mejorar las habilidades de vuelo y dominar nuevos equipos de aviación, y solo después de eso fueron al frente. Esto permitió mejorar la calidad de la capacitación de los pilotos y terminar de aprender que no tenían tiempo en la escuela. Antes de llegar al frente, el piloto de ZAP tuvo una incursión en el caza durante al menos 50-70 horas y hubo una tendencia constante al alza. En 1944, en el Yeisk Aviation College, incluso pudieron cambiar a pilotos de entrenamiento en los aviones Yak-7UTI y La-5UTI antes de ser enviados al frente para acrobacias aéreas más difíciles.

                    Los alemanes tenían una imagen similar: si bien el nivel de pérdidas en el Este era relativamente bajo, las unidades no tenían prisa con las solicitudes de reabastecimiento y las escuelas de vuelo podían entrenar a los pilotos por más tiempo y mejor. Después de la escuela, los graduados cayeron en escuadrones aéreos de entrenamiento (el prototipo de nuestros ZAP) o directamente en unidades de combate, donde se les asignaron pilotos más experimentados para mejorar las habilidades de vuelo. La puesta en servicio, en promedio, duró 6-8 meses y terminó con la primera victoria aérea. Más tarde, la guerra en dos frentes, condujo a un debilitamiento del potencial industrial, mayores pérdidas y agotamiento de las reservas humanas. En la Luftwaffe llegaron pilotos cada vez menos entrenados. Durante el período comprendido entre diciembre de 1944 y abril de 1945, más de 2/3 de los pilotos muertos antes de su muerte no realizaron más de tres salidas. En estas condiciones, la Luftwaffe no podía transferirse por completo a los equipos de reacción y los aviones Me-162,163,262, Arado-234 nunca fueron dominados masivamente por las tropas.
                    1. Tomar el sol
                      Tomar el sol 7 noviembre 2017 10: 22 nuevo
                      0
                      Escuche, dejemos ese tono y llevaremos a cabo el diálogo normalmente y con respecto el uno al otro, y no de forma grosera. Además, no puedo responder adecuadamente a su hijo desdeñoso ya que estamos lejos el uno del otro. Un tono similar en la distancia no es masculino. ¿O no te han enseñado esto?
                      1. rubin6286
                        rubin6286 7 noviembre 2017 13: 21 nuevo
                        +1
                        Por el contenido de tus comentarios, me di cuenta de que todavía eres muy joven. No te ofendas, la juventud siempre ha sido una ventaja. Tengo 65 años, por eso escribí "Sonny". No sé por qué no te gustó el tono de mis comentarios y dónde está la grosería.
                2. si
                  si 7 noviembre 2017 09: 14 nuevo
                  0
                  En todas las clases, Pokryshkin, por regla general, preguntaba a uno:
                  luego las otras preguntas teóricas piloto que deberían haberse dado
                  Una respuesta exhaustiva basada en una combinación de teoría con práctica
                  comportamiento.
                  Especialmente se practicó mucho al introducir tácticas de aviación
                  enemigo: combatientes, bombarderos, exploradores, incluso
                  observadores y globos. Por lo general, estos introductorios creados en
                  cierto fondo del ambiente aéreo, vinculado al terreno, tiempo,
                  espacio.
                  Habiendo extendido las cartas de vuelo frente a nosotros, recibimos una misión de combate con
                  Una indicación de un área específica de hostilidades, tiempo, clima, que dio
                  La capacidad de estudiar sustancialmente las condiciones del suelo y del aire. Algunos diseños tienen
                  Estábamos representados por bombarderos enemigos, otros - su cobertura, otros -
                  combatientes que cubren el campo de batalla. Pokryshkin estableció una tarea para todos. nosotros
                  tomó una decisión y sostuvo modelos de sus aviones de combate en sus manos,
                  hizo varias evoluciones: "fue al ataque", "maniobró", "dejó el
                  batalla, "ocupando una mejor posición", derribó al enemigo. "Esto es así
                  Nos fascinó que durante días no nos separáramos de las maquetas de aviones y,
                  tan pronto como se dio el tiempo libre, lo jugamos nosotros mismos
                  Combate aéreo inventado. Y luego reprodujeron la batalla que acaba de celebrar
                  camaradas que volaron desde la tarea e inmediatamente la discutieron.
                  Pokryshkin, controlándonos en el curso de acción, hizo comentarios, dio
                  consejo, señaló errores.
                  Enseguida mostré la maniobra correcta para que la recordemos y pudiéramos
                  Aplicar en la batalla. Nos entrenó durante mucho tiempo en esto, se aseguró de que todos
                  la decisión que tomamos fue lo que debería ser en combate
                  ajuste.
                  Entrenamos durante mucho tiempo y a fondo en tiro. En especial
                  la instalación aprendió la precisión de apuntar desde diferentes ángulos, rápido
                  puntería. De hecho, se veía así. Aquí viene el avión del enemigo.
                  Su velocidad de vuelo es de 450 kilómetros por hora. Echas un vistazo, determinas
                  ángulo de cámara, mover el punto de puntería hacia adelante, comenzar a rastrear, sostener
                  "avión enemigo" a la vista. Precisamente puntiaguda - flashes eléctricos
                  bombilla.
                  Todo esto se hizo con rapidez para educarnos
                  tiradores enérgicos y bien dirigidos. ¡En la batalla, el enemigo no esperará hasta que apuntes!
                  Este trabajo preparatorio en tierra y en vuelos de entrenamiento tuvo
                  Gran beneficio para nosotros. En la necesidad y el significado del trabajo realizado por Pokryshkin
                  trabajo, luego nos convencimos, durante los días de vuelos para combatir misiones, durante la mayoría
                  feroces batallas con el enemigo.
                  Las clases siempre fueron animadas, interesantes, a menudo sofocadas
                  disputas sobre cualquier método o elemento del ataque o en general
                  combate aéreo
                  Desde las primeras lecciones, Alexander Ivanovich comenzó un cierto sistema
                  desarrollar prudencia, atención y, lo más importante, nos enseñó rápidamente
                  tomar una decisión competente Solía ​​tomar clases con nosotros, y de repente,
                  inesperadamente para todos, haga la pregunta: "¿Dónde vuela el avión?". Por supuesto nosotros
                  interesado en estudiar y no tener suficiente capacitación en
                  precaución, a veces ni siquiera escuché que en algún lugar cercano vuela
                  avión, e inmediatamente no pude encontrarlo en el cielo. Nos llevó a buscarlo
                  un montón de tiempo. Pero después de habernos entrenado, resolvimos tales problemas.
                  Rápido y preciso. Nota al enemigo primero, construye tu maniobra secretamente para que
                  ponerlo en desventaja, atacarlo desde una altura,
                  Tener una ventaja en velocidad y destruir con una cola marcada: estos son
                  elementos que son, como mínimo, necesarios para lograr la victoria.
                  En el proceso de las batallas aéreas, nació la famosa fórmula Pokryshkin:
                  "Altura - velocidad - maniobra - fuego". Y buscó lo más posible
                  descifrarlo para que comprendamos la esencia del asunto.
                  Esta fórmula inculcó en cada uno de nosotros un espíritu ofensivo, actividad,
                  La voluntad de ganar. Golubev "emparejado con la centésima" - esclavo Pokryshkina
              2. si
                si 7 noviembre 2017 08: 57 nuevo
                0
                ambos tienen razón y ambos no: "Junto con la centésima", Golubev es el seguidor de Pokryshkin, si pelearon y estudiaron en 41-42 (por cierto, los alemanes introdujeron acciones como pareja, a diferencia de la troika autorizada, etc.), entonces 43 escoltaban aviones de ataque y bombarderos, Esta táctica ya se ha implementado en todas partes, pero en 44-45 ya está cambiando, se ha introducido FREE HUNTING, por lo que la introducción de tácticas tampoco se detuvo.
    2. Buscador
      Buscador Abril 2 2018 17: 22 nuevo
      -1
      Que, lo siento por eso.
  23. Snakebyte
    Snakebyte 4 noviembre 2017 11: 23 nuevo
    +2
    Mierda
    1. No hubo acortamiento de la cola. De hecho, la cola se reforzó, y el fabricante, de acuerdo con los resultados de la operación en la URSS.
    2. Este "refinamiento" es desconocido solo para aquellos que no quieren saber. Las medidas de conservación centradas se describen en cualquier P-39 Murzilka, por ejemplo, World Planes No. 1.
    3. De hecho, y sin "ajustes de campo", la potencia del Allison V-1710 aumentó de 1050 hp. en 1940 a 1450 en 1943.

    Es solo que en Occidente explotaron "Cobras" de las primeras modificaciones, con un motor débil.
    En la URSS, usaron peso ligero, con modificaciones de motores más potentes.
  24. pro100y.belarus
    pro100y.belarus 5 noviembre 2017 03: 21 nuevo
    +1
    "Cobra" fue de mala gana a la vertical. Bf-109G y FW-190 salieron fácilmente de la diapositiva "Cobra". Por lo tanto, a Pokryshkin se le ocurrió su "Kuban whatnot". Era necesario tener al menos un par más alto que el enemigo ... La-5FN luchó dignamente con los alemanes en las verticales gracias a su motor, a pesar de la estructura de madera. Kozhedub no tiene recuerdos de "nada", todo por norma es un grupo de ataque, por encima es un grupo de cobertura.
    Las grandes cuentas de los aviones enemigos derribados entre los pilotos que controlaban el "Aero Cobra" se explican por el uso de las tácticas correctas de batalla y armas poderosas. Después de una segunda descarga, el bombardero enemigo no "descendió con un rastro lleno de humo", sino que cayó en nuestro territorio y fue reparado como derribado.
    Para el "vertedero de perros" "Aerocobra" - un automóvil sin importancia. No hay listones, una tendencia a estancarse, un motor débil. La-5FN y La-7 son mucho mejores.
    Por cierto, a Pokryshkin le gustaba La-7. En 1944, mientras estaba en la planta de aviones Gorky, voló alrededor de este automóvil y dijo que finalmente nuestra aviación recibiría un avión capaz de luchar en igualdad de condiciones con los Messers y los Fokers. Sobre "Cobra" no dijo eso.
    "Aerocobra", como cualquier otro avión, tiene sus pros y sus contras. Pros: armamento potente, excelentes comunicaciones por radio, buena visibilidad en el rodaje y falta de unión debido a la rueda de morro, una cabina cómoda según el principio del automóvil: puertas con ventanas eléctricas, una estufa y parabrisas calentado, diseño de planeador de duraluminio ... Contras: tendencia a atascarse Debido a la posición trasera del motor, el motor es relativamente débil y, como resultado, las bielas se sobrecalientan y rompen, la gasolina de alto octanaje no producida por las refinerías soviéticas, un eje de transmisión largo del tornillo entre las piernas del piloto que pasa a través del túnel y, como resultado, vibración, y si el proyectil golpea liquidando toda la "economía" del piloto, la incapacidad de dejar el automóvil con un paracaídas sin lesiones debido a las puertas del automóvil (al salir del automóvil, el piloto fue golpeado por un estabilizador) ...
    Creo que el R-39 es una buena máquina, pero hubiera luchado mejor en La-5FN. (Es mi opinión personal).
    1. voyaka uh
      voyaka uh 5 noviembre 2017 17: 38 nuevo
      +1
      "Era necesario tener al menos un par por encima del enemigo ..." ///

      Los estadounidenses siempre tuvieron eso. Parte de los luchadores de gran altitud constantemente
      bombardeado a gran altura, manteniendo el cielo "despejado" del enemigo. Y la parte no tiene impedimentos
      husmeando más cerca del suelo, destruyendo bombarderos y objetivos terrestres.
      Esta es la táctica de la supremacía del aire puro.
      1. hohol95
        hohol95 5 noviembre 2017 20: 45 nuevo
        +2
        N.G. Golodovnikov - piloto de combate -
        Sabíamos sobre la necesidad de separar las formaciones de batalla antes de la guerra, para esto es suficiente mirar los libros de texto soviéticos de antes de la guerra sobre tácticas. No sé cómo en 1941, y cuando llegué al frente en 1942, la separación no se usó por una sola razón: la falta de aviones. Y sería necesario separarse, pero nada. Y de todos modos, si volamos con un seis, entonces ya estamos en vuelo: un cuatro está volando, y una pareja está más arriba o viceversa, una pareja está abajo, un cuatro está arriba.
        A.P. Anosov - piloto del Pe-2 -
        Cuando comencé en 1943, casi siempre había cobertura. Aún así, no fue 1941. En cualquier caso, si hay nueve bombarderos. Los tres podían ir sin cobertura, y los nueve siempre estaban cubiertos. Por lo general, nuestros nueve estaban cubiertos por ocho luchadores. Dos cuatros Yak-1 o LaGG-3. Básicamente, el Yak-1, LaGGi es raro. Uno cuatro en el grupo de cobertura directa, el segundo en el "grupo de batalla".
        Por supuesto, contra 8-12 combatientes alemanes - "Fokkers" o "Messers" - eso no fue suficiente. Además, los alemanes intentaron no entrar en la batalla directamente con los combatientes. Tácticamente, los alemanes actuaron de manera muy competente. Furtivamente desde el lado de las nubes o cayendo desde el lado del sol. El ataque siempre se llevó a cabo a alta velocidad, uno, dos, hacia abajo, ¡y listo! La pelea ha terminado.
        Luego aprendimos a lidiar con esta táctica alemana. En primer lugar, aumentaron el número de luchadores en la cubierta. Solo en la cobertura inmediata comenzaron a cubrirnos los ocho, generalmente los cuatro a la derecha y los cuatro a la izquierda, es decir, casi uno a uno. Al final de la guerra, la cobertura directa se convirtió en regimiento a regimiento. Imagina, en nuestros tres nueves, tres o cuatro escuadrones de aviones de combate. La cobertura inmediata generalmente consistía en "yaks", los nuestros, de la flota. Si el regimiento fue al regimiento, entonces el luchador generalmente era dirigido por el comandante del regimiento de aviación de combate, en casos extremos, su adjunto. Era conveniente: si los combatientes en la cubierta se equivocaban, entonces el comando inmediatamente sabía a quién preguntar. Del comandante, ¿con quién más? Lo planeé yo mismo, lo dirigí yo mismo y respondí.
        Y en el "grupo de batalla" había al menos ocho, y generalmente dos o tres ochos de luchadores. Al final de la guerra y en el grupo de batalla había aún más luchadores. Solía ​​ser que nuestro regimiento estaba activo, y en el "grupo de batalla" había toda una división aérea de combate: ¡dos o incluso tres regimientos de combate! Por lo general, en La-5 de la aviación del ejército. Además, nuestros luchadores comenzaron a escalonarse en orden de altura. Imagínese, el "grupo de batalla aérea" ocupaba dos, tres o incluso cuatro escalones. Esto es hasta 6-7 mil metros (y los "peones" fueron de 3 mil). Los "Lavochkins" de arriba nos dieron una gran confianza. Los alemanes se pusieron muy enfermos, ¡intenta romper!
        Los alemanes seguían siendo una oportunidad: atacarnos desde abajo. Pero esta ocupación fue perdedora sin una reserva de velocidad, entonces inmediatamente nuestro grupo de cobertura directa entró en la batalla, y si tenemos en cuenta que nuestros combatientes dejaron de ceder a la velocidad alemana y comenzaron a superarlos en la vertical, entonces la capacidad de los alemanes para obtener bombarderos disminuyó considerablemente. Y luego, además de los grupos de "cobertura directa" y "batalla", apareció un "grupo de reconocimiento". Por lo general, se trata de un par de cuatro luchadores (con los pilotos más experimentados), que huyeron de la formación de batalla principal, en busca de combatientes alemanes a escondidas. El grupo de inteligencia generalmente no entraba en la batalla principal, simplemente advertía al "grupo de batalla". Los alemanes hurgan, serán derrotados, los alemanes se zambullen de la batalla y se alejan de nosotros a toda velocidad (sabiendo muy bien que la cubierta del caza no los seguirá, los bombarderos no se irán). Cuando se separaron de nuestros luchadores, disminuyeron la velocidad y se relajaron. Aquí es donde el "grupo de inteligencia" los ataca. Por lo general, hubo un ataque del sol a alta velocidad (en el estilo alemán). Derriban uno o dos y se van sin entrar en la batalla. Entonces nuestros luchadores vencieron a muchos alemanes. Qué pensaste? ¡No todos los alemanes están solos!
        ¿Cuál es la proporción habitual de nuestros combatientes y alemanes en la batalla, no puedo decirte con seguridad. No los vemos a todos, solo vemos a aquellos que nos abrieron paso. En 1943, cuatro o seis generalmente nos atravesaron, y desde la segunda mitad de 1944 y en 1945 los alemanes casi no lograron avanzar. Estábamos muy bien cubiertos.
        Entonces eso y la Fuerza Aérea del Ejército Rojo usaron el escalón.
  25. rubin6286
    rubin6286 5 noviembre 2017 19: 57 nuevo
    0
    El artículo es bueno, pero el tema ya está maltratado. El autor no ha descubierto nada nuevo. "Cobra" está bastante bien descrito en Internet y en la literatura popular. En el período de posguerra, la descripción del diseño se reflejó en los libros de texto para las universidades de aviación, que reconocieron una serie de soluciones técnicas aplicadas por los diseñadores estadounidenses como innovadoras. ¿Era este avión mejor que nuestro Yakov y Lavochkin? En mi opinión, si lo hubiera, entonces no es todo y cantar alabanzas a él apenas vale la pena. Mi padre voló el Cobra después de la guerra, y antes de eso en La-11, dijo que el Cobra es mejor, pero esta máquina es estricta en el pilotaje y es adecuada para pilotos experimentados, y no para "cabezas amarillas". Se rompió fácilmente en un sacacorchos plano del que no salió. Gracias a la construcción totalmente metálica, el avión transportaba más armas en comparación con los cazas domésticos, tenía una mayor capacidad de supervivencia y mejores cualidades de despegue y aterrizaje. Hubo mucho alboroto con la "Cobra", especialmente porque las instrucciones de funcionamiento en ruso estaban inicialmente ausentes, y las pocas que fueron traducidas apresuradamente no siempre tuvieron en cuenta las oportunidades disponibles en el frente. La munición en el avión era "nuestra" (de EE. UU.), Gasolina también. "Cobra" no vuela con nuestra gasolina. "Ground", no de inmediato, pero aún dominaba el auto. El avión venía con un kit de reparación, del cual se podía ensamblar otro. No se les permitió hacer esto sin permiso, y quienes lo hicieron durante la guerra fueron condenados a prisión y terminaron en campos.

    Las "Cobras" llegaron a Inglaterra desde los EE. UU., Y los motores para ellas se fabricaron en Canadá y tuvieron que ser transportadas por mar, y con esto la Marina de Su Majestad periódicamente tenía problemas. El avión no tenía una ventaja significativa en comparación con los cazas alemanes, y las capacidades de producción del país permitieron proporcionar a la Fuerza Aérea sus propios cazas de producción, no inferiores a los alemanes. En estas condiciones, los británicos pudieron transferir en 1942 parte de las máquinas en la URSS.

    Los "estrategas del sofá", como siempre, comenzaron a hablar sobre Pokryshkin y Kozhedub, "disparando a quemarropa de todos sus baúles", etc. etc., subiendo más y más en la "jungla", yendo más y más lejos del tema del artículo.
    1. Negro
      Negro 5 noviembre 2017 20: 48 nuevo
      0
      Cita: rubin6286
      Los "estrategas del sofá", como siempre, comenzaron a hablar ... alejándose cada vez más del tema del artículo.

      Sí somos.
      ¿Y el tema del artículo es qué, en tu opinión?
      1. rubin6286
        rubin6286 6 noviembre 2017 01: 14 nuevo
        0
        Un artículo sobre cómo un luchador lanzado en los EE. UU., Que no se usó ampliamente, fue finalizado y útil en el Frente Oriental, donde en manos hábiles podría luchar en igualdad de condiciones con los motores de la Luftwaffe.
        1. Tomar el sol
          Tomar el sol 6 noviembre 2017 10: 46 nuevo
          0
          No somos estrategas del sofá, somos amantes de los sofás y verán artículos sobre la aviación de la Segunda Guerra Mundial, todos se deslizan hacia el tema: quién, cómo, cuántas veces.
        2. Negro
          Negro 6 noviembre 2017 11: 34 nuevo
          0
          Cita: rubin6286
          Artículo sobre

          Lamentablemente no.
          Un artículo sobre cómo el brillante Zhist reveló un truco secreto de la vida roja en la cima de Cobra
          Las personas que hicieron el trabajo podrían no saber por qué se hace esto.

          Al mismo tiempo, ZhZhist está muy poco familiarizado con el tema y lo ha distorsionado más o menos.
          1. rubin6286
            rubin6286 6 noviembre 2017 17: 37 nuevo
            0
            ¡Hijo! Explicar tío en ruso:
            - ¿Quién es ZhZhist?
            -¿Qué mal interpretó este ZhZhist?
            - ¿Qué es un truco rojo en la vida de Cobra?

            En alquiler, un ponte new tarahtelka va a la deriva en una oxima.
            1. Negro
              Negro 6 noviembre 2017 19: 12 nuevo
              0
              Cita: rubin6286
              ¿Quién es ZhZhist?

              Diario en vivo
              Cita: rubin6286
              ¿Qué interpretó mal este ZhZhist?

              Tema leído zapadlo?
              Cita: rubin6286
              ¿Qué es el truco de vida de cobra roja cuesta arriba?

              Analizar en orden.
              Artículo 1. ¿Por qué se cotiza la ganancia? Probablemente nada de esto sea ganancia. Este fue el refinamiento muy desconocido del párrafo 2. La tarea era mover el centro hacia adelante. ¿Cómo se puede hacer esto? Aligerar la cola? Imposible, todo ya está lamido allí, no encontrarás un gramo extra. ¿Vierte lastre de hormigón en la proa? No seria ¿Mover el ala de nuevo a 200 mm? En realidad no, como parte del refinamiento. Pero para mover la cola hacia adelante, acortar todo el avión a 200-250 mm, es bastante real. Es cierto que esto no resolverá el problema completamente, pero al menos algo.
              Las personas que hicieron el trabajo podrían no haber sabido para qué se hizo esto. Decidimos que para ganar. Así que, según la leyenda, las colas de Aero Cobra se caen de vez en cuando durante las sobrecargas. Aunque los estadounidenses lucharon sin revisión, y nada se cayó.
              Artículo 3. ¿Qué es el ajuste del motor? Cuando crea un nuevo motor, se coloca en el soporte, el modo de operación probado y seleccionado. Tomemos por ejemplo el hipotético motor de seis litros. Habiendo sido ahogado, puedes usarlo para conducir un generador. En algún lugar de las montañas, en una estación meteorológica desatendida, él, repartiendo todos los 50 hp, trabajará 10 ... 12 durante años, sin un solo fallo. Entonces, hágale una revisión, y trabajará la misma cantidad. El mismo motor con otros ajustes funcionará en el tractor 5-6 durante años, produciendo 80 hp. Y puedes ponerlo en el avión, apretando 300 hp Sólo ahora el recurso bajará a las horas 50.
              1. rubin6286
                rubin6286 7 noviembre 2017 02: 41 nuevo
                +2
                ¡Hijo!

                Me escribiste muchas cosas. Como ingeniero de pruebas aeronáuticas, no entiendo los términos "reforzar la cola", "cambiar la alineación" y algo sobre ajustar el motor. Te aconsejo que estudies de forma independiente las siguientes preguntas:

                1. ¿Cuál es la estabilidad estática de la máquina, cómo se determina, qué afecta? ¿Cuáles son los métodos modernos para aumentar la estabilidad estática y la capacidad de control de una máquina?

                2. ¿Cuál es la estabilidad longitudinal y lateral de la máquina, de qué depende? ¿Cómo afectan los perfiles de ala, el fuselaje y las dimensiones de la cola a la estabilidad longitudinal y lateral de un avión?

                3. ¿Por qué necesito ajustar el motor de pistón y cómo lo hace el piloto en la cabina en vuelo?

                4. ¿Cómo afecta la descarga de aire las características de tracción del motor, el consumo de combustible, el alcance y la duración del vuelo?
                1. Negro
                  Negro 7 noviembre 2017 20: 15 nuevo
                  0
                  ¡Papá!
                  Si el texto está entre comillas
                  asi que aqui

                  entonces esta es una cita. En el caso en discusión, una cita de un artículo en la parte superior de la página. ¿La encuentras analfabeta? Yo también.

                  ¿Me encuentras analfabeto? Este es el caso. Sin embargo, estaría agradecido si me presentaran reclamos por mis palabras, y no por extraños. Por lo que puedo decir, no entré en problemas técnicos.
    2. El comentario ha sido eliminado.
  26. si
    si 7 noviembre 2017 09: 09 nuevo
    0
    La 84ª IAP comenzó a rearmarse en "aero cobras". Nos sentamos a estudiar
    La parte material del nuevo avión y motor. Hora de dominar nuevos
    equipo - apenas suficiente. Tuve que estudiar de la mañana a la tarde. Dos semanas después
    pasamos las pruebas para el material de la aeronave, motor, equipo y procedimos a
    volador.
    Las dificultades comenzaron de inmediato. Y sobre todo, la rueda de la nariz ... Esta
    La tercera rueda del avión no se encuentra en la parte trasera, sino en la proa. Y acción
    en el despegue son muy diferentes de aquellos a los que estamos acostumbrados.
    La masa de instrumentos, el gran peso de despegue de la nueva máquina, la complejidad de la tecnología.
    pilotaje: todo esto requería una mayor atención por parte del piloto. Por
    Además, el primer vuelo en el "aerocobra" lo realizamos casi sin carga.
    La primera impresión no es importante. El avión nos parece pesado
    maniobrable contra el rápido I-16. Pero cuando comenzamos a quitar el chasis y caminar
    En la zona, inmediatamente apreció el nuevo automóvil. Nos gustó especialmente
    La estación de radio. Todavía lo haría! Por primera vez en nuestra vida de vuelo, finalmente pudimos
    maniobrar no según señales evolutivas, sino según órdenes desde el suelo. nosotros
    Escuché estos comandos en el aire como música. Bueno, Messers, ahora estamos contigo.
    ¡extender! ..
    Las acrobacias aéreas en la "cobra" exigieron que el piloto coordine con precisión.
    La más mínima negligencia en una curva profunda, turno de combate o en la parte superior.
    punto del bucle, y el avión cayó en picada, y a menudo cayó en un plano
    sacacorchos. Esta fue una de sus principales deficiencias. Golubev "emparejado con la centésima" - esclavo Pokryshkina
  27. John22
    John22 7 noviembre 2017 11: 43 nuevo
    +1
    Pokryshkin mencionó en los libros que, para reducir la alineación trasera, las baterías instaladas detrás del motor se retiraron de Cobra y se redujo la cantidad de aceite en el tanque de aceite instalado en el mismo lugar. Y lo más importante, al pilotar el Cobra, controle la velocidad y el ángulo de ataque. Aquellos. recuerda las características de la máquina. La principal ventaja (además de las comunicaciones, la visibilidad y las armas): el Cobra era un avión totalmente metálico en comparación con los soviéticos. Y esta es una gran sobrecarga y resistencia a la precipitación. Cubiertas: las cubiertas, la humedad y la madera son incompatibles.
    1. si
      si 7 noviembre 2017 13: 49 nuevo
      0
      ¡La cobra era un avión totalmente metálico! y la humedad y la madera son incompatibles. ¿Realmente eliges madera o metal?
    2. Dooplet11
      Dooplet11 8 noviembre 2017 11: 49 nuevo
      0
      Para reducir la alineación trasera de la Cobra se eliminaron las baterías instaladas detrás del motor

      Las baterías profesionales apenas lo creen. ¿Cómo alimentar la estación de radio y otros equipos eléctricos de la aeronave? Esto es lo que se filmó e instaló:
      De las instrucciones del piloto para pilotar el Cobra desde 1944:


      ¡Y presta atención a p5!
    3. Dooplet11
      Dooplet11 8 noviembre 2017 12: 19 nuevo
      0
      Cobra quitó las baterías instaladas detrás del motor

      Antes de contestar, revisé mi memoria. Ella no me engañó. La batería en Cobra entre la caja de cambios y la munición de la hélice. Delante de la cabina, no detrás del motor. Aparentemente, fallas tu memoria en términos de lo que se mencionó en los libros de Pokryshkin. sentir
    4. Dooplet11
      Dooplet11 8 noviembre 2017 13: 04 nuevo
      0
      Cobra era un avión totalmente metálico en comparación con el soviético. Y esto y gran sobrecarga и resistencia a las precipitaciones.

      El segundo no siempre es cierto. A veces, los vapores metálicos electrolíticos en presencia de humedad destruyen la estructura metálica más rápido de lo que la misma humedad permitirá que el árbol se pudra.
      El primero está mal. Las sobrecargas destructivas están determinadas por los estándares de resistencia, y son las mismas para aviones con el mismo propósito, pero están hechas de diferentes materiales (metal versus madera, por ejemplo). La sobrecarga disponible, puede suceder, un avión de madera de repente será más que uno de metal.
  28. Tomar el sol
    Tomar el sol 7 noviembre 2017 22: 39 nuevo
    +1
    rubin6286,
    Tengo 42 años y dos niños, ya ves, es un poco ofensivo cuando un extraño llama a un hombre adulto un "hijo". Pido disculpas por la dureza, probablemente me equivoque porque no lo descubrí en la botella. Una vez más, me disculpo contigo.
  29. Dooplet11
    Dooplet11 8 noviembre 2017 11: 02 nuevo
    0
    да уж
    "Sí, ¿e incluso el comandante de división no es CORRECTO para tomar tal decisión sin coordinación con el fabricante? ¿Me equivoco?"
    ,
    Zaplyusoval usted. Con respecto al uso de conjuntos de suspensión de tanques para la suspensión de bombas, de acuerdo con el procedimiento descrito en la cita, Pokryshkin tomó una decisión arriesgada, pero razonable y preparada. Pero, lo que lleva, sin embargo, a la eliminación de las obligaciones de garantía de la planta, además, dicha decisión llegará a la planta.
    En cuanto al centrado y ajuste. El centrado regimiento de nivel de ingeniero especialista competente y su compensación cuando se usan bienes contarán hasta las centésimas de porcentaje más cercanas. Y si no va más allá de los límites especificados en el RLE, no hay ningún problema para arreglar la carga de inmediato (la primera contradicción en su interpretación de las memorias). Pero
    En caso de cualquier LP o accidente, la responsabilidad recae sobre el comandante de la unidad. Es posible un LP o accidente, porque la carga adicional no solo afecta la alineación, sino también en los momentos de inercia y resistencia. Y sin pruebas de vuelo extensas, tal cambio es muy arriesgado. La segunda contradicción es que: nadie enviará un avión con una carga no asegurada (ya repito esto o encuentro fallas en las palabras, riendo ).
  30. Dooplet11
    Dooplet11 8 noviembre 2017 13: 35 nuevo
    0
    La especialidad y complejidad de la Cobra no es tanto la facilidad de inserción en un sacacorchos (realmente depende del centrado, sino también de la elevada eficacia de los elevadores, por ejemplo, el I-16 también se inserta fácilmente en el sacacorchos). El truco de Cobra es que con la alineación trasera tenía una tendencia a un sacacorchos plano, por lo que debe retirarse: un mayor margen de altura, tiempo, orden estricto y una cierta cantidad de efectos de control, dos, piloto altamente calificado (basado en "dos") , - tres.
  31. Dooplet11
    Dooplet11 9 noviembre 2017 14: 45 nuevo
    0
    Cita: si
    desafortunadamente no recuerdo dónde he leído, incluso diré más del libro de Golubev, pero lo he leído en alguna parte (la interpretación puede haber sido diferente, cité de memoria, pero creo que transmití la verdad correctamente), bueno, ¿qué pasa con la fijación? (sí, no Especialista, pero sabiendo que el trabajo adicional no se realizará, creo que mi interpretación es POSIBLE, pero puede solucionarlo de diferentes maneras (TIEMPO): en el cable, en la cinta aislante, en la cinta adhesiva (de acuerdo con el presente), así que había una oportunidad para CORREGIR la ubicación, pero PARA USARLO EN CADA DÍA ... ¿realmente crees que son TONOS? Y luego, cuando ¡encontré la "sección dorada" sujeta a los pernos, remaches, soldadura y más OPERACIÓN! Sí, y sobre el libro, era PERSONAS con una GRAN letra, sin miedo a asumir la responsabilidad y la iniciativa en sus propias manos, cómo lucharon, cómo trabajaron (bajo qué condiciones honestamente Me puedo imaginar en ellos) es realmente FEAT,
    Respuesta Cita Queja Sí
    0 Sí hoy, 10: 56
    Una mujer temporal no es una fijación completa, sabes perfectamente que incluso una conexión BOLT con un disco Grover se contrasta con un alfiler o un cable (aunque de Alemania en Swallows pusieron una tuerca en el autobloqueo sin novedad de cable) ¡ENTONCES escribo no arreglado!

    Estoy seguro de que hubo toda esta badaga con cargas no anteriores al final de 43. Y sobre la base de las instrucciones del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea o los servicios de ingeniería de la Fuerza Aérea UTE, y no por iniciativa de técnicos o pilotos, aunque no son en absoluto tontos.
    Aparentemente estás lejos de la aviación en MPS. Para ajustar el centrado, no es necesario "buscar la sección dorada" utilizando el método de instalación aproximada de pesas, pruebas de sobrevuelo y ajuste posterior. El que entendió que la razón de las complejidades con las características de giro estaba exactamente en la alineación, estimó la cantidad de ajuste necesario, encontró la forma de corregirlo, encontrará los lugares para la instalación de cargas, determinará el peso necesario y el cambio de centrado de este peso a la centésima más cercana. Sin "vuelos de prueba" para ajustar los asientos. Y sujete la carga estará inmediatamente en los pernos. Y con el respaldo. Incluso si luego desenroscar. Porque no hay garantía de que, con 3, el "mismo" 16 kg de carga, que se convirtió en 48, no estire ni rompa el cable.
  32. El comentario ha sido eliminado.
  33. Tiro izquierdo
    Tiro izquierdo 12 noviembre 2017 15: 21 nuevo
    0
    Cita: svp67
    A expensas de todos los "autos extranjeros" no diré, pero los Cobras fueron a las unidades de guardias y esto es un hecho histórico.

    Porque en 41-42, para los mejores pilotos, las luces parecían algo contra el fondo del Yak-1, LaGG-3 e I-16 existentes (el lanzamiento del MiG-3 casi se detuvo). Entonces era solo una tradición, por inercia
  34. fedotow
    14 noviembre 2017 00: 48 nuevo
    +2
    Agradezco a todos los participantes en la discusión. A partir de sus comentarios, puede hacer una conclusión inequívoca de que el artículo no tuvo éxito. Los argumentos y argumentos que he presentado se exponen muy brevemente y, por lo tanto, muchos no los entienden. La cantidad de comentarios me sorprendió. Obviamente, este tema es interesante. Gracias por los comentarios.
  35. avaks111
    avaks111 18 marzo 2018 22: 00 nuevo
    0
    шурави,
    ¡Hay un libro maravilloso "Baltic Sky"!
  36. PilotoS37
    PilotoS37 28 marzo 2019 02: 01 nuevo
    +1
    Pero mover la cola hacia adelante, acortando todo el plano en 200-250 mm, es bastante realista.

    Bueno, el autor definitivamente no es un aerodinámico ...
    Укорачивая "хвост", мы снижаем устойчивость самолета в продольном канале (а он и так недостаточно устойчив!). Выход был в том, чтобы хвост удлинять, но я о таком - применительно к Аэрокобре - никогда не слышал.
  37. señor rojo
    señor rojo 25 Septiembre 2019 18: 42 nuevo
    0
    Cita: Negro
    la carga es el doble que la IL-2, protección decente,

    La carga es más exactamente el peso de la reserva IL-2)
    El motor esta bien.