Kubat Rakhimov: Ferrocarril a China: la elección de la civilización de Kirguistán contra Rusia y Kazajstán
Esquema: Los principales estándares de ancho ferroviario. Fuente: Wikipedia.
Mapa: Difusión de las normas de ancho de vía en todo el mundo. Fuente: Agencia Central de Inteligencia de los Estados Unidos. CIA Factbook - 2006. Verde indica el estándar ruso 1520 mm, que se utiliza en Rusia, los países de la CEI, Mongolia, Finlandia, en parte en Afganistán y Eslovaquia.
Entrevista del experto internacional en temas de transporte Kubat Rakhimov BakuToday:
REGNUM: el gobierno kirguiso anunció su firme intención de construir un ferrocarril entre China, Kirguistán y Uzbekistán. ¿Cómo calificas este proyecto? ¿Cuáles son los pros y los contras?
Para empezar, aclaremos que, a menudo, los propios chinos llaman a esta carretera simplemente el "ferrocarril chino-uzbeko". Es decir, esto es un indicador. Se "olvidan" de mencionar que 268 kilómetros de este ferrocarril pasan a través del territorio de Kirguistán. ¿Cuál es el peligro? Hay un aspecto geopolítico y un aspecto geoeconómico. De eso estoy hablando en todos los eventos relacionados con el transporte, la construcción del ferrocarril es una elección consciente de la civilización de Kirguistán. Es decir, de hecho, hay tres escenarios. El primero es preservar el vector de orientación hacia Rusia y el espacio post-soviético, no solo la preservación, sino pasos de integración reales. Es decir, primero a la Unión Aduanera, luego al Espacio Económico Común y a la futura Unión Euroasiática. En este caso, solo necesita ser honesto y decir: “Sí, estamos orientados en este eje”. Hay un efecto positivo a corto plazo en la orientación hacia China. Principalmente económico: construyendo una carretera, China es un país rico, un verdadero inversionista, un socio comercial, etc. Pero a largo plazo, la “entrada” china se convertirá en una expansión. Puedo dar un ejemplo de China que es la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Desde un punto de vista de ingeniería, este es un proyecto interesante, ya que algunas estaciones de ferrocarril están ubicadas a una altitud de aproximadamente 5 a miles de metros sobre el nivel del mar, incluso a los pasajeros se les dan máscaras de oxígeno, existen puentes y túneles únicos, etc. Pero no debe perder de vista tenga en cuenta las consecuencias sociales y económicas de la entrada de la gran China al Tíbet autónomo. Los chinos que vienen de China interna no regresan, y su número es de cientos de miles, es decir, hay una LYV mano de obra poco cualificada.
Debido a la construcción de la carretera y al desarrollo de depósitos que se encuentran entre los mayores mineros de cobre y níquel, los tibetanos indígenas se vieron obligados a abandonar sus territorios habitados, recibiendo solo una escasa compensación. Hay una destrucción del equilibrio ecológico. En general, este camino no daba nada a los tibetanos. Solo ha aumentado el flujo de turistas, pero al mismo tiempo, también ha aumentado el flujo de personas que no reconocen los valores de la vida local.
Con respecto a Kirguistán, en la república, según datos oficiales, 90 de miles de inmigrantes chinos oficiales están registrados. Pero, como lo demuestra la experiencia de todos los barrios chinos, las cifras no oficiales generalmente superan esta cifra 2,5 - 4, dependiendo del nivel de corrupción de las agencias de cumplimiento de la ley. Por lo tanto, creo que en Kirguistán el número real de migrantes chinos es de alrededor de un cuarto de millón. Consideremos ahora la población de Kirguistán (su número será de 5,5 millones de personas, de las cuales 500.000 es estable en ganancias) en Rusia, en Kazajstán, en algún otro lugar. Y en lugar de estas personas que están ausentes en el país, ya hemos recibido un cuarto de millón de chinos. Si existe este ferrocarril, entonces la cantidad de chinos en Kirguistán seguramente aumentará a medio millón, a pesar del fortalecimiento de la policía, las aduanas, la inmigración y los servicios fronterizos. Lo que es chino 500.000 ya es 10% de la población de la república. Esto ya es una "masa crítica".
REGNUM: ¿Qué puedes decir sobre los migrantes chinos? ¿Qué tan ideológicos son?
Los chinos que vienen a Asia Central son muy apasionados. Curiosamente, todos estos comerciantes, jornaleros, agricultores, son muy ideológicos. Todos son patriotas de la "gran China", portadores de la ideología imperial. Por supuesto, no gritan sobre esto en cada esquina, y el ícono que representa a Mao probablemente solo se usa en días festivos. Pero, trate de comunicarse con ellos, y comprenderá que incluso trabajan en el extranjero en beneficio de la gran idea de Zhongguo (estado medio, imperio celestial como centro del universo). Por lo tanto, es posible llegar a la conclusión de que cada décimo ciudadano de Kirguistán será chino-huaqiao.
El segundo riesgo es que los chinos usan la tecnología más "bárbara" de la minería. El desarrollo de depósitos en el Tíbet y XUAR mostró que la conveniencia económica prevalece sobre otras consideraciones. Y, si es posible utilizar mano de obra poco calificada de las masas de trabajadores en lugar de operar dispositivos modernos y costosos, entonces los chinos preferirán usar a la gente. En la primera etapa, habrá un efecto positivo de dicha cooperación, pero luego, dudo que los residentes de Kirguistán estén contentos de ver el paisaje mutilado: los vertederos de relaves no cerrados destruidos por camiones pesados. Los chinos no participan en la ceremonia: en el mismo Tíbet, destruyeron alrededor del 15 por ciento de todos los pastos. Por cierto, el momento importante es que mientras construimos el ferrocarril mencionado anteriormente, los chinos tendrán tiempo para romper las carreteras que ellos mismos están construyendo en Kirguistán ahora a crédito. Después de todo, no cumplen con los estándares de peso. Al final, esto supondrá una pesada carga para Kirguistán: se trata de préstamos, aunque a largo plazo. Con tal actitud de los chinos hacia una ecología extranjera, nada crecerá en Kirguistán después de eso.
El tercer riesgo. Por parte de los iniciadores de la construcción del ferrocarril chino-kirguiso-uzbeko, diría que la intención es ingenua o maliciosa: que los chinos crearán muchos puestos de trabajo para la población local. Como experto en transporte, como investigador en esta área, puedo decir algunas cosas simples. Primero, la etnia china Han construyó el ferrocarril en el Tíbet. Es decir, los tibetanos no trabajaban allí, aunque, formalmente, los chinos tenían que contratarlos. Una de las razones fue la barrera del idioma. Imagine la interacción de un capataz chino y un trabajador kirguiso. ¿Necesita contratar a otro traductor? En el presupuesto del proyecto no está claramente incluido! Las bajas calificaciones también desempeñan un papel importante: según los chinos, la población local tiene un nivel insuficiente de conocimientos y habilidades y es demasiado perezosa.
A continuación, mira quién está construyendo la carretera Torugart-Bishkek? Los chinos La mano de obra china, los constructores chinos y los equipos chinos. Bueno, tal vez compren combustible y algo de comida de proveedores locales. Y eso es todo ... De hecho, llegaron, ganaron dinero y se fueron. Es decir, el efecto a nivel de la economía local y local es escaso. Lo mismo ocurrirá con la construcción del ferrocarril China-Uzbekistán. Formalmente, se anunciará la creación de 10 miles de trabajos, y de hecho, miles de chinos construirán la carretera 2-3.
REGNUM: ¿Serán empleados de una de las corporaciones chinas?
No En China, la mayoría de los ferrocarriles están construidos por soldados de las famosas tropas ferroviarias del EPL. En este caso, el personal militar del ejército chino, incluso si son de tropas ferroviarias, se ubicará en el territorio de Kirguistán durante aproximadamente 6-7 años. Déjelos llevar ropa civil y con pasaportes, pero sabemos que en China los ferrocarriles están siendo construidos por los militares.
REGNUM: ¿Y qué cambia? Si lo desea, China puede apoderarse de Kirguistán y lanzar una ofensiva desde su territorio ...
No estamos hablando de captura. Estamos hablando de la "infiltración" de personal militar del Ejército Popular de Liberación de China en el territorio de Kirguistán. Aunque con buenos propósitos, pero es - "filtración". Como parte de la construcción del ferrocarril, no se negociará como interacción en virtud de acuerdos bilaterales político-militares. Es decir, si se dijera que las autoridades de la República Popular de China y Kirguistán firman un acuerdo sobre una asociación militar-estratégica, en virtud del cual el lado chino delega a 2 miles de soldados ferroviarios desarmados, esto es una cosa. Y el hecho de que tal papel no se firme es otro. Dudo que se planteen este tema en absoluto.
Kirguistán es porto franco para juegos geopolíticos. Nos guste o no, existe el "Centro de Tránsito" de Estados Unidos, hay instalaciones militares rusas, pero, como se suele decir, solo faltaban los chinos. Es decir, los militares chinos, construyendo el ferrocarril. Probemos mil veces que son civiles, pero, repito, en China, los ferrocarriles son construidos por los militares, porque los chinos entienden que el ferrocarril implica una estrategia. Por otra parte, la estrategia militar.
REGNUM: ¿Podrías explicar el momento con el medidor? Para que quede extremadamente claro desde el punto de vista del valor estratégico.
Rut, por lo general tiene dos componentes: económico y militar-estratégico o militar-táctico en nuestro tiempo. Desde un punto de vista económico, es ideal que exista un estándar en todo el mundo o que el continente tenga un ancho de carretera, de modo que no sea necesario reorganizar nada, no es necesario hacer nada. En India y Pakistán, los ferrocarriles más anchos, que fueron construidos por los británicos, son más anchos que los rusos. En España, el indicador, que se diferencia del francés, franco-alemán, en términos relativos, el indicador “Stefensson” 1435 mm, es un tipo de estándar. La pista rusa es más ancha, 1524 mm, por lo que también sucedió, y en gran parte debido al factor estratégico militar.
Por lo tanto, la Unión Soviética, por ejemplo, construyó una vía amplia en los países fraternales del campo socialista, por ejemplo, en Eslovaquia y la RDA. En la RDA, era un cruce de ferry, ahora llamado Sassnitz. En los puertos bálticos, el equipo militar soviético, incluidos los vagones con mano de obra, rodó inmediatamente en este ferry, llegó a Mukran (un gran complejo de puertos ferroviarios en la isla de Rugen - IA REGNUM), allí todo se descargó en una ruta ancha, es decir, lo suficientemente rápido y bastante efectivo Lo mismo sucedió en Eslovaquia, etc. Lo queramos o no, un cierto mapa geopolítico del mundo, se dibujó ante nosotros. Por lo tanto, una ruptura de la pista es importante desde el punto de vista del obstáculo para la transferencia de grandes grupos de mano de obra y equipo; cualquier cadete lo sabe. Hace un año, hablando en China, tuve la audacia y el pueblo chino leyó una pequeña edificación en honor al hecho de que, por supuesto, lo hicieron bien, lo que hicieron en 20 años. Pero les dije que 20 años es poco tiempo, en términos de histórico perspectivas Y el hecho de que pudieron construir 2 puntos de entrada ferroviarios a Kazajstán, me refiero a la reanimación "Dostyk - Alashankou", y la construcción del pasaje "Khorgos - Korgas", a la estación Zhetigen y luego a Alma-Ata, digno, sin duda. La construcción de carreteras en Asia central, China occidental, Europa occidental, en particular, etc. Pero los chinos no pudieron construir un ferrocarril trans-Kazajstán de vía estrecha. Aunque gastaron bastante dinero en atraer a las élites kazajas.
Su idea era simple: un medidor estrecho que termina en Alashankou, para avanzar más hacia la frontera con Irán. En Irán, también, una pista estrecha. Y el elocuente de Beijing dijo: "Chicos, ¿por qué necesitan una sobrecarga? Somos amigos, nosotros mismos consumimos su petróleo, gas, metal. Queremos ir al Golfo Pérsico para que los camaradas iraníes puedan enviarnos petróleo iraní pacífico. Y habrá felicidad para todos. ". Los kazajos dicen: "Todo está bien, todo es maravilloso". Pero cuando la Unión Soviética colapsó, se acordaron ciertos parámetros del colapso de los estados. Y uno de esos parámetros (a menudo, los políticos kirguisos lo olvidan) fue la cuestión del ancho de la galga. El hecho de que si desea cambiar el indicador, debe coordinar a nivel de asociaciones intergubernamentales, la CEI, EurAsEC, etc. No nacimos en un orfanato. Kirguistán es miembro de pleno derecho de la CEI, miembro de pleno derecho de la EurAsEC, el mismo heredero de la URSS con todos sus derechos y obligaciones. Cuando el Consejo de Seguridad de la Federación Rusa recomendó a sus colegas kazajos un enfoque un poco más profundo de este tema, prestaron atención a este amable consejo y, como parte de su estrategia de desarrollo, a saber, la creación de la Unión Aduanera y un espacio económico común con Rusia y Bielorrusia, dijeron: No lo necesito. Y es mejor para nosotros que tanto Khorgos como el Dostyk existente fueran estaciones de sobrecarga, donde los juegos de ruedas están cambiando ".
Entonces, habiendo rechazado el proyecto billonésimo de 4, las elites de Kazajstán hicieron su elección. A favor de Rusia y a favor de Europa.
Por alguna razón, las élites kirguizias no hicieron tal elección de civilización. Quieren sentarse en dos sillas, pero esto no sucede. El último 20 de años muestra que el modelo de vectores múltiples de Kyrgyz sufre el defecto más grave: para ser múltiples vectores, debe ser interesante para los socios potenciales. El ejemplo más simple de la vida es que si una chica cree que tiene derecho a ser amiga de varios hombres, debe tener algo arriba, algo debe estar debajo y algo debe estar en su cabeza. Y piernas delgadas.
Dudo mucho que la infraestructura, los proyectos industriales y otros en Kirguistán cumplan los criterios de "90-60-90". Es solo un elemento de posibilidad que en 2001, la base estadounidense se "asentó" en Kirguistán. Desde que esto sucedió, el país se ha vuelto "febril". Hasta 2001, Kirguistán era un "refugio" tranquilo y pacífico. Se llevaron a cabo algunos experimentos, "una isla de la democracia", una isla de otra cosa. Las elites estaban bastante tranquilas. Después de 2001, el saldo se rompió. La violación de este equilibrio conduce al hecho de que las personas no entienden adecuadamente su orientación civilizacional.
Hay una tercera vía. Ni la Unión Euroasiática es rusa-kazaja-bielorrusa, ni China, pero de alguna manera, condicionalmente hablando, la búsqueda del "yo". Un cierto "país de Manas" en gorras blancas, pastos, yurtas, no civilización, etc. Es posible, no hay problema, en muchos países esto ya ha pasado, cada uno tiene su propia versión de desarrollo autárquico. El resultado es conocido. De una forma u otra, será necesario hacer una elección de civilización.
Los siguientes riesgos. Tan pronto como se construya la primera etapa, a lo largo de la ruta Torugart-Osh-Andijan, creo que la parte china olvidará rápidamente sus promesas de construir una sucursal que se conecte con Balykchy. En el mejor de los casos, llevarán el ferrocarril a los depósitos que necesitan y se detendrán. Por que Sí, porque no les interesa. Luego, con el tiempo, pueden construirlo para "arrojar" la masa humana a los valles fértiles del oblast de Chui, el valle de Issyk-Kul. Todo dependerá de las instrucciones del partido y del gobierno en Beijing. Dirán que es necesario exprimir miles de 250 a la gente, que así sea. Estas personas se "propagarán" rápidamente al norte de Kirguistán y rápidamente construirán un camino para asegurar tal hundimiento. No de inmediato, sino en etapas. China no tiene razón para darse prisa. Pero la unión del norte y el sur de Kirguistán no está en los intereses de Pekín, necesitan un vasallo débil y conflictivo.
Quiero enfatizar que el proyecto chino es puramente utilitario. Para China, el tránsito a la región del Caspio es importante. La República Popular China no quiere depender de Kazajstán, porque Kazajstán ya ha hecho su elección. Deben dejar esta carretera hacia el sur, incluso a través de las conflictivas Tayikistán y Uzbekistán. Los chinos son maestros de la diplomacia, y creo que cuando juguemos con este esquema llamaremos condicionalmente "los recursos del Caspio que van a China y los productos chinos a las áreas densamente pobladas de Asia Menor", encontrarán un lenguaje común con el tránsito de Kirguistán, Uzbekistán y el Tayikistán. y turcomanos. Esto es una cuestión de tecnología. Por lo tanto, insisten en ingresar a Kirguistán con un ancho de vía estrecho para extenderlo, con el tiempo, sobre los territorios de otros estados. Así es como irá la "metástasis del cáncer". Y el desarrollo de depósitos en Kirguistán como opción. Además de una gran tarea geopolítica.
REGNUM: Dime por favor, ¿qué pasa con el precio? Me di cuenta de que el precio está en constante crecimiento. ¿No crees que la estimación es demasiado alta?
Fue muy divertido leer al Sr. Otorbaev un día cuando dijo que construir una carretera 3,5 costaba mil millones de dólares, y al día siguiente el Sr. Babanov dice que 4,5 es un billón. Esto sugiere que no tienen cálculos precisos.
Lo más importante ahora es volver nuevamente a la elección de civilización del país. Imagine la situación: ha acumulado muchas deudas, es decir, un proyecto de infraestructura (ahora volveremos al costo, simplemente están interrelacionados), supera el presupuesto del país. Es decir, si tomas las cifras de Babanov - 4,5 billones de dólares y el presupuesto de Kirguistán en algún lugar ahora 3-3,5 billones de dólares. El punto es que, en términos generales, el proyecto de infraestructura es mucho más alto que el presupuesto anual y, a saber, el déficit del país. Todo esto se hace en deuda, sin dinero. Además, el monto de la deuda externa también es comparable a los montos anteriores. Ya sea que se trate de “recursos para inversión”, o préstamos, en cualquier caso, esto es una carga de deuda para un proyecto incomprensible. Y después de eso, Kirguistán se unirá a la Unión Aduanera, al Espacio Económico Común, a la Unión Euroasiática.
Con el tiempo, en este espacio económico único, surgirá la cuestión de la introducción de una moneda única. ¿Y nosotros de Kirguistán obtendremos Grecia-2? Con tales proyectos, nuestros hijos tendrán un "síndrome griego" de dolor de cabeza, y todas las deudas serán una carga para la población y los socios principales de la unión económica. Creo que ni a Rusia ni a Kazajstán les gustaría tener un socio así con el ferrocarril, que tiene el carácter de "golpear a los desvalidos" en el marco del acuerdo sobre la OTSC. De hecho, este camino cortará los intereses de Rusia y Kazajstán del valle de Fergana y, a largo plazo, "colgará" enormes deudas sobre ellos. Y todo porque algunos políticos kirguisos querían convertirse en el primer multimillonario kirguiso.
Rakhimov Kubatbek Kalyevich es un experto en desarrollo de infraestructura de Eurasia Central. Nació el 8 de septiembre de 1970 en la ciudad de Frunze de la URSS kirguisa en una familia de ingenieros y científicos de energía. En 1992 se graduó de la Universidad Estatal de Bielorrusia con un título en economía política. En 2007 recibió un título de MBA ejecutivo de la Academia Polaca de Emprendimiento. L. Kozminsky. Actualmente solicitante de un doctorado. sobre el tema de la disertación "Formación del anillo ferroviario de Asia Central mediante la construcción del ferrocarril trans-kirguiso Chui-Fergana". En 2000-2001, dirigió la oficina de representación de los ferrocarriles de Kazajstán en Bielorrusia, Ucrania y los países bálticos, fue el primer representante adjunto de los ferrocarriles de Kazajstán en la Federación de Rusia. En 2002, fue nombrado asesor del Ministro de Transportes y Comunicaciones de la República de Kazajstán sobre el desarrollo del potencial de tránsito. En 2003-2004, dirigió el Centro de Soluciones Integradas de Transporte "TransEurasia", Moscú. 2005-2007 - jefe de la oficina de representación de la planta de automóviles de Minsk en Kazajstán central. En 2009-2011, dirigió un grupo de investigación internacional sobre el estudio de los corredores de transporte en Eurasia Central. Actualmente es miembro del consejo de administración de Kazagromarketing JSC, Astana, Kazajstán, director de la empresa consultora Smart Business Solutions Central Asia, Bishkek, Kirguistán, jefe de la oficina de representación CIS de la empresa internacional Central EurAsia trade & logistic LP.
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