Moscú cierra el comercio mundial
Rusia se está convirtiendo en una encrucijada clave de las rutas de comercio mundial.
Los "amigos y socios" estratégicos no tuvieron tiempo de alejarse de la conmoción asociada con el fracaso de la idea de que los corredores de comercio de transporte pasan por alto a Rusia, ya que Occidente se encuentra con otra decepción. En un futuro cercano, grandes flujos de carga a través del territorio de nuestro país irán no solo de este a oeste, sino también de sur a norte, así como a lo largo de la nueva Ruta del Mar del Norte.
Transsib y BAM
Por primera vez desde el colapso del 90, la modernización de arterias de transporte de importancia estratégica comenzó en Rusia en el año 2002. Desde entonces, Transsib ha adquirido la electrificación completa de la línea principal, la reconstrucción de siete túneles clave de Khingan, un cable de fibra óptica de alta velocidad a lo largo de toda la ruta y, por 2015, túneles completos, dobladores para ampliar su capacidad. A lo largo del ferrocarril Transiberiano, se actualizó la vía férrea, se nivelaron antiguos errores de instalación, se repararon secciones peligrosas y se eliminaron las áreas problemáticas. En 2009, se completó la reconstrucción del Puente Amur y, más tarde, el Túnel Amur. Creé muchos nuevos recorridos, apartaderos, fosas sépticas y apartaderos. El número de trenes capaces de estar en camino simultáneamente, así como la velocidad máxima permitida de su movimiento, ha aumentado dramáticamente.
En 2013, se puso en funcionamiento el segundo enlace de Transsib con la red ferroviaria china. Al mismo tiempo, de acuerdo con las estimaciones de RZD, la capacidad de rendimiento del ferrocarril Transiberiano aumentó a millones de toneladas de 120. ¿Es mucho o poco? Por supuesto, mucho. Basta con decir que esto es más del 10% de la capacidad de carga de la principal arteria marítima mundial: el Canal de Suez.
BAM ha evolucionado algo menos rápidamente. Por 2013, la línea tenía una capacidad de 16 millones de toneladas y ahora continúa su desarrollo de modernización. La razón de este estado de cosas es la prioridad de la tarea del estado. La expansión del Ferrocarril Transiberiano era necesaria para que nuestro país redirigiera los flujos de tránsito globales a su propio territorio, mientras que la modernización de BAM, una arteria más protegida y nueva, era requerida por el estado para el desarrollo de infraestructura de transporte nacional, objetivos civiles y necesidades militares.
Como resultado, por la implementación de los planes actuales, por 2020, el volumen total de tráfico de ambas rutas tendrá que aumentar en más del 40% y, según los ferrocarriles rusos, ser más de mil millones de toneladas.
MTC Norte-Sur
Si el desarrollo de Transsib y BAM es un proyecto nacional de un corredor de transporte entre el Este y el Oeste, el concepto de desarrollo de los puertos marítimos en la cuenca del Caspio, aprobado hace unos días, se ha convertido en una estrategia de tránsito de norte a sur. Formalmente, su tarea común es fortalecer la presencia económica y geopolítica de nuestro país en el Mar Caspio. Sin embargo, en realidad, el objetivo principal es “atraer” las rutas de exportación de las economías del sur del mundo: Irán, India y los estados del Golfo Pérsico a la red de tránsito de Rusia.
El acuerdo marco para este proyecto fue firmado por Rusia, India e Irán en el año 2000, y más tarde, en 2002, todos los estados incluidos en el proyecto lo ratificaron. La mayor parte del período posterior, "Norte-Sur" estaba en el limbo. Occidente creó enérgicamente numerosos problemas en su camino. GUAM como cinturón de estados hostiles (Georgia, Ucrania, Azerbaiyán y Moldavia) y en absoluto obligó a la India a despedirse del proyecto por un tiempo. Solo después de los eventos 2008 del año, así como de la decisión de principio de China de comenzar a construir su propia Ruta de la Seda, la situación cambió radicalmente, y Delhi incrementó dramáticamente su participación, y Rusia, después de forzar a Georgia a la paz y la destrucción real, GUAM restableció la comunicación ferroviaria con Kazajstán - Uzbekistán - Turkmenistán e Irán. Y desde 2009, todos los demás participantes del proyecto han comenzado la implementación del corredor indio-ruso.
La parte oriental de la ruta (a través de Kazajstán y Turkmenistán) se completó en 2014. La construcción de la parte occidental se basó en Irán y la infraestructura ferroviaria no desarrollada de Azerbaiyán. Terreno difícil, masa de túneles, redes que no se han actualizado desde los tiempos soviéticos, todo esto ha retrasado la implementación. Pero a pesar de esto, en febrero 2017, los ferrocarriles rusos y los ferrocarriles azerbaiyanos cerraron el último contorno del corredor occidental y comenzaron a organizar el transporte directo "India-Irán-Azerbaiyán-Rusia" y viceversa.
Hasta la fecha, el corredor Norte-Sur tiene varias sucursales construidas: la principal "Buslovskaya - - San Petersburgo - Moscú - Ryazan - Kochetovka - Rtishchevo - Saratov - Volgograd - Astrakhan” con una longitud de 2513 km; Trans-Caspian - usando los puertos marítimos rusos “Astrakhan”, “Olya”, “Makhachkala”; Occidental - a través de los cruces fronterizos de Rusia y Azerbaiyán; y la sucursal del este - servicio ferroviario directo a través de Kazajstán.
Por lo tanto, el Norte-Sur se está implementando a buen ritmo, las rutas están razonablemente diversificadas para evitar las ex repúblicas soviéticas potencialmente volátiles, la capacidad de tráfico está creciendo y el proyecto en sí se está desarrollando silenciosamente y sin ruidos innecesarios. Todos los caminos de la nueva ruta de alguna manera pasan por territorio ruso. Y los ferrocarriles de nuestro país ocupan desde 33% a 53% de la longitud total.
Camino de seda por tierra
El monopolio de Transsib como ruta de tránsito transcontinental siempre ha querido destruir a muchos de nuestros "amigos y socios". El proyecto TRACECA, por ejemplo, que asumió el movimiento de mercancías a través de China occidental, Kazajstán, Uzbekistán, Turkmenistán y luego por mar a través del Mar Caspio, el Cáucaso Sur y Turquía, fue apreciado incluso en Celestial. Sin embargo, para poder entregar carga desde China a lo largo de este corredor, Beijing tuvo que usar el ferry: Kazajstán - Azerbaiyán. Luego, para llegar a Turquía, se necesitaba un transbordador desde Georgia, y durante todo el proceso tendría que soportar cuatro transbordos de contenedores, cuatro fronteras aduaneras, así como una descarga y carga de automóviles casi constante, teniendo en cuenta los diferentes pesos permitidos de varios ferrocarriles.
Los chinos intentaron pasar por alto el Caspio a través de Turkmenistán e Irán, pero de hecho esto no hizo mucha diferencia. No hay buenos ferrocarriles, las vías únicas se colocan en la entrada al este de Turquía, seguidas por las montañas, lagos y ferries nuevamente en plural. Por esta razón, la "Nueva Ruta de la Seda", que pasa por alto completamente a Rusia, es inconveniente y poco rentable para China. Y todo lo que se habla de él, por regla general, se limita a la propaganda tradicional antirrusa y a los medios liberales que aman los titulares en voz alta.
Sin embargo, cabe señalar que la ruta principal de la Ruta de la Seda recorre Kazajstán y la parte europea de Rusia, pasando por el Lejano Oriente y el norte del país. La razón de esto radica en el hecho de que los territorios occidentales de la República Popular China están muy atrasados en su desarrollo de los orientales, y si todos los bienes para la exportación provienen del este de China directamente a Transsib, las regiones occidentales del país quedarán fuera de su desarrollo potencial. En este sentido, la República Popular de China planeaba inicialmente diversificar sus suministros en varias áreas disponibles. Parte de la carga debe atravesar el tronco ruso Transiberiano a lo largo de toda su longitud, parte a través de Asia Central, mientras que el flujo principal por tierra pasará por toda China interna de este a oeste, a Kazajstán, la parte europea de Rusia y más allá a la UE. Desde el principio, la Ruta de la Seda no pudo atravesar todo el país desde el Lejano Oriente.
La ruta rusa es beneficiosa para China por el hecho de que, a diferencia de las áreas del Caspio, la carga que se mueve desde China solo cruza dos veces la frontera aduanera (de China a la EEU y de la EEU a la UE), de lo contrario, siguen sin ningún otro transbordo adicional. , descarga y otros gravámenes. Esto también es beneficioso desde el punto de vista financiero, ya que la infraestructura logística de Kazajstán, tanto ferroviaria como vial, inicialmente tuvo acceso a Rusia, mientras que la infraestructura moderna solo se está construyendo en este camino. Por lo tanto, en términos de la totalidad de los parámetros, nuestro país ha sido y sigue siendo el principal corredor terrestre de Asia a Europa, y se está modernizando cada día.
Los puertos del Lejano Oriente y el Ferrocarril Transiberiano del Este tampoco permanecerán sin uso. Además de las exportaciones parciales chinas, los proveedores japoneses y coreanos confían activamente en su infraestructura. Esto significa que no se esperan pérdidas en esta dirección en el futuro cercano.
Ruta de la Seda del Mar
Otro aspecto del proyecto clave para Rusia "One Belt - One Way" es la ruta ártica para las mercancías. En julio, 2017, la reunión del presidente de la República Popular China, Xi Jinping, y el primer ministro ruso, Dmitry Medvedev, reafirmaron que Moscú y Pekín tienen la intención estricta de tender la ruta de la seda. Tres rutas activas en el Ártico: el noreste, el noroeste y el norte-norte no son igualmente adecuados para esto, y, por lo tanto, Rusia y la República Popular China tienen la intención de utilizar solo la dirección noreste. En primer lugar, reduce el tiempo de entrega y minimiza el número de rompehielos involucrados.
En segundo lugar, es esta ruta que se ejecuta casi por completo en la zona ártica rusa. Y en tercer lugar, es aquí donde la mayor falta de infraestructura portuaria y logística es lo que Rusia desea mejorar y desarrollar. La ruta noroccidental está cubierta de hielo, la ruta norte-norte pasa por el Polo Norte y la ruta noreste casi pertenece a nuestro país.
El 90% de los productos de China se envían al oeste por mar, por lo que la Ruta del Mar del Norte abre enormes perspectivas financieras para ello. Rusia, por su parte, recibe del proyecto el desarrollo de una enorme escala y potencial de la región interna, grandes obligaciones de tránsito, diversificación de la economía y apalancamiento político en forma de una arteria global que puede reemplazar incluso el Canal de Suez en el futuro. No es casualidad que nuestro país declare abiertamente que está listo para otorgar el derecho de usar la ruta a otros estados y empresas, esforzándose con todas sus fuerzas para aumentar el volumen de carga transportada, así como para usar el rompehielos ruso más grande del mundo flota.
En 2017, en las existencias de los astilleros rusos al mismo tiempo, hubo nuevos rompehielos 11 de varios tipos. Yamal LNG, que se está construyendo activamente en el extremo norte, tampoco fue construido como un simple terminal de LNG. Gracias a él, en un futuro cercano, en medio de la Ruta del Mar del Norte, aparecerá un puerto marítimo completo durante todo el año con servicios de reparación y búsqueda de barcos, y con un aeropuerto y una línea de ferrocarril, con autosuficiencia, seguridad y muchos, muchos otros. Todo esto reducirá significativamente los riesgos y, en consecuencia, aumentará el atractivo para los transportistas comerciales, la flota de rompehielos y la Ruta del Mar del Norte.
Hoy en día, los productos de China se envían a Europa a través del Canal de Suez, la longitud de esta ruta es 22 224 kilómetros. La Ruta del Mar del Norte, sin embargo, solo requiere cubrir 12 964 kilómetros. Entonces, las enormes inversiones de China y Rusia, el derretimiento de los glaciares y la sobrecarga del Canal de Suez dan todas las razones para creer que la ruta del Ártico tiene todas las posibilidades de convertirse en el enlace central de la "Nueva Ruta de la Seda" en un futuro próximo, y Rusia, a su vez, Transsib modernizado, BAM, el corredor Norte-Sur y el área de agua del Mar del Norte, el pilar principal y el centro de intersección de todas las rutas comerciales mundiales.
Los "amigos y socios" estratégicos no tuvieron tiempo de alejarse de la conmoción asociada con el fracaso de la idea de que los corredores de comercio de transporte pasan por alto a Rusia, ya que Occidente se encuentra con otra decepción. En un futuro cercano, grandes flujos de carga a través del territorio de nuestro país irán no solo de este a oeste, sino también de sur a norte, así como a lo largo de la nueva Ruta del Mar del Norte.
Transsib y BAM
Por primera vez desde el colapso del 90, la modernización de arterias de transporte de importancia estratégica comenzó en Rusia en el año 2002. Desde entonces, Transsib ha adquirido la electrificación completa de la línea principal, la reconstrucción de siete túneles clave de Khingan, un cable de fibra óptica de alta velocidad a lo largo de toda la ruta y, por 2015, túneles completos, dobladores para ampliar su capacidad. A lo largo del ferrocarril Transiberiano, se actualizó la vía férrea, se nivelaron antiguos errores de instalación, se repararon secciones peligrosas y se eliminaron las áreas problemáticas. En 2009, se completó la reconstrucción del Puente Amur y, más tarde, el Túnel Amur. Creé muchos nuevos recorridos, apartaderos, fosas sépticas y apartaderos. El número de trenes capaces de estar en camino simultáneamente, así como la velocidad máxima permitida de su movimiento, ha aumentado dramáticamente.
En 2013, se puso en funcionamiento el segundo enlace de Transsib con la red ferroviaria china. Al mismo tiempo, de acuerdo con las estimaciones de RZD, la capacidad de rendimiento del ferrocarril Transiberiano aumentó a millones de toneladas de 120. ¿Es mucho o poco? Por supuesto, mucho. Basta con decir que esto es más del 10% de la capacidad de carga de la principal arteria marítima mundial: el Canal de Suez.
BAM ha evolucionado algo menos rápidamente. Por 2013, la línea tenía una capacidad de 16 millones de toneladas y ahora continúa su desarrollo de modernización. La razón de este estado de cosas es la prioridad de la tarea del estado. La expansión del Ferrocarril Transiberiano era necesaria para que nuestro país redirigiera los flujos de tránsito globales a su propio territorio, mientras que la modernización de BAM, una arteria más protegida y nueva, era requerida por el estado para el desarrollo de infraestructura de transporte nacional, objetivos civiles y necesidades militares.
Como resultado, por la implementación de los planes actuales, por 2020, el volumen total de tráfico de ambas rutas tendrá que aumentar en más del 40% y, según los ferrocarriles rusos, ser más de mil millones de toneladas.
MTC Norte-Sur
Si el desarrollo de Transsib y BAM es un proyecto nacional de un corredor de transporte entre el Este y el Oeste, el concepto de desarrollo de los puertos marítimos en la cuenca del Caspio, aprobado hace unos días, se ha convertido en una estrategia de tránsito de norte a sur. Formalmente, su tarea común es fortalecer la presencia económica y geopolítica de nuestro país en el Mar Caspio. Sin embargo, en realidad, el objetivo principal es “atraer” las rutas de exportación de las economías del sur del mundo: Irán, India y los estados del Golfo Pérsico a la red de tránsito de Rusia.
El acuerdo marco para este proyecto fue firmado por Rusia, India e Irán en el año 2000, y más tarde, en 2002, todos los estados incluidos en el proyecto lo ratificaron. La mayor parte del período posterior, "Norte-Sur" estaba en el limbo. Occidente creó enérgicamente numerosos problemas en su camino. GUAM como cinturón de estados hostiles (Georgia, Ucrania, Azerbaiyán y Moldavia) y en absoluto obligó a la India a despedirse del proyecto por un tiempo. Solo después de los eventos 2008 del año, así como de la decisión de principio de China de comenzar a construir su propia Ruta de la Seda, la situación cambió radicalmente, y Delhi incrementó dramáticamente su participación, y Rusia, después de forzar a Georgia a la paz y la destrucción real, GUAM restableció la comunicación ferroviaria con Kazajstán - Uzbekistán - Turkmenistán e Irán. Y desde 2009, todos los demás participantes del proyecto han comenzado la implementación del corredor indio-ruso.
La parte oriental de la ruta (a través de Kazajstán y Turkmenistán) se completó en 2014. La construcción de la parte occidental se basó en Irán y la infraestructura ferroviaria no desarrollada de Azerbaiyán. Terreno difícil, masa de túneles, redes que no se han actualizado desde los tiempos soviéticos, todo esto ha retrasado la implementación. Pero a pesar de esto, en febrero 2017, los ferrocarriles rusos y los ferrocarriles azerbaiyanos cerraron el último contorno del corredor occidental y comenzaron a organizar el transporte directo "India-Irán-Azerbaiyán-Rusia" y viceversa.
Hasta la fecha, el corredor Norte-Sur tiene varias sucursales construidas: la principal "Buslovskaya - - San Petersburgo - Moscú - Ryazan - Kochetovka - Rtishchevo - Saratov - Volgograd - Astrakhan” con una longitud de 2513 km; Trans-Caspian - usando los puertos marítimos rusos “Astrakhan”, “Olya”, “Makhachkala”; Occidental - a través de los cruces fronterizos de Rusia y Azerbaiyán; y la sucursal del este - servicio ferroviario directo a través de Kazajstán.
Por lo tanto, el Norte-Sur se está implementando a buen ritmo, las rutas están razonablemente diversificadas para evitar las ex repúblicas soviéticas potencialmente volátiles, la capacidad de tráfico está creciendo y el proyecto en sí se está desarrollando silenciosamente y sin ruidos innecesarios. Todos los caminos de la nueva ruta de alguna manera pasan por territorio ruso. Y los ferrocarriles de nuestro país ocupan desde 33% a 53% de la longitud total.
Camino de seda por tierra
El monopolio de Transsib como ruta de tránsito transcontinental siempre ha querido destruir a muchos de nuestros "amigos y socios". El proyecto TRACECA, por ejemplo, que asumió el movimiento de mercancías a través de China occidental, Kazajstán, Uzbekistán, Turkmenistán y luego por mar a través del Mar Caspio, el Cáucaso Sur y Turquía, fue apreciado incluso en Celestial. Sin embargo, para poder entregar carga desde China a lo largo de este corredor, Beijing tuvo que usar el ferry: Kazajstán - Azerbaiyán. Luego, para llegar a Turquía, se necesitaba un transbordador desde Georgia, y durante todo el proceso tendría que soportar cuatro transbordos de contenedores, cuatro fronteras aduaneras, así como una descarga y carga de automóviles casi constante, teniendo en cuenta los diferentes pesos permitidos de varios ferrocarriles.
Los chinos intentaron pasar por alto el Caspio a través de Turkmenistán e Irán, pero de hecho esto no hizo mucha diferencia. No hay buenos ferrocarriles, las vías únicas se colocan en la entrada al este de Turquía, seguidas por las montañas, lagos y ferries nuevamente en plural. Por esta razón, la "Nueva Ruta de la Seda", que pasa por alto completamente a Rusia, es inconveniente y poco rentable para China. Y todo lo que se habla de él, por regla general, se limita a la propaganda tradicional antirrusa y a los medios liberales que aman los titulares en voz alta.
Sin embargo, cabe señalar que la ruta principal de la Ruta de la Seda recorre Kazajstán y la parte europea de Rusia, pasando por el Lejano Oriente y el norte del país. La razón de esto radica en el hecho de que los territorios occidentales de la República Popular China están muy atrasados en su desarrollo de los orientales, y si todos los bienes para la exportación provienen del este de China directamente a Transsib, las regiones occidentales del país quedarán fuera de su desarrollo potencial. En este sentido, la República Popular de China planeaba inicialmente diversificar sus suministros en varias áreas disponibles. Parte de la carga debe atravesar el tronco ruso Transiberiano a lo largo de toda su longitud, parte a través de Asia Central, mientras que el flujo principal por tierra pasará por toda China interna de este a oeste, a Kazajstán, la parte europea de Rusia y más allá a la UE. Desde el principio, la Ruta de la Seda no pudo atravesar todo el país desde el Lejano Oriente.
La ruta rusa es beneficiosa para China por el hecho de que, a diferencia de las áreas del Caspio, la carga que se mueve desde China solo cruza dos veces la frontera aduanera (de China a la EEU y de la EEU a la UE), de lo contrario, siguen sin ningún otro transbordo adicional. , descarga y otros gravámenes. Esto también es beneficioso desde el punto de vista financiero, ya que la infraestructura logística de Kazajstán, tanto ferroviaria como vial, inicialmente tuvo acceso a Rusia, mientras que la infraestructura moderna solo se está construyendo en este camino. Por lo tanto, en términos de la totalidad de los parámetros, nuestro país ha sido y sigue siendo el principal corredor terrestre de Asia a Europa, y se está modernizando cada día.
Los puertos del Lejano Oriente y el Ferrocarril Transiberiano del Este tampoco permanecerán sin uso. Además de las exportaciones parciales chinas, los proveedores japoneses y coreanos confían activamente en su infraestructura. Esto significa que no se esperan pérdidas en esta dirección en el futuro cercano.
Ruta de la Seda del Mar
Otro aspecto del proyecto clave para Rusia "One Belt - One Way" es la ruta ártica para las mercancías. En julio, 2017, la reunión del presidente de la República Popular China, Xi Jinping, y el primer ministro ruso, Dmitry Medvedev, reafirmaron que Moscú y Pekín tienen la intención estricta de tender la ruta de la seda. Tres rutas activas en el Ártico: el noreste, el noroeste y el norte-norte no son igualmente adecuados para esto, y, por lo tanto, Rusia y la República Popular China tienen la intención de utilizar solo la dirección noreste. En primer lugar, reduce el tiempo de entrega y minimiza el número de rompehielos involucrados.
En segundo lugar, es esta ruta que se ejecuta casi por completo en la zona ártica rusa. Y en tercer lugar, es aquí donde la mayor falta de infraestructura portuaria y logística es lo que Rusia desea mejorar y desarrollar. La ruta noroccidental está cubierta de hielo, la ruta norte-norte pasa por el Polo Norte y la ruta noreste casi pertenece a nuestro país.
El 90% de los productos de China se envían al oeste por mar, por lo que la Ruta del Mar del Norte abre enormes perspectivas financieras para ello. Rusia, por su parte, recibe del proyecto el desarrollo de una enorme escala y potencial de la región interna, grandes obligaciones de tránsito, diversificación de la economía y apalancamiento político en forma de una arteria global que puede reemplazar incluso el Canal de Suez en el futuro. No es casualidad que nuestro país declare abiertamente que está listo para otorgar el derecho de usar la ruta a otros estados y empresas, esforzándose con todas sus fuerzas para aumentar el volumen de carga transportada, así como para usar el rompehielos ruso más grande del mundo flota.
En 2017, en las existencias de los astilleros rusos al mismo tiempo, hubo nuevos rompehielos 11 de varios tipos. Yamal LNG, que se está construyendo activamente en el extremo norte, tampoco fue construido como un simple terminal de LNG. Gracias a él, en un futuro cercano, en medio de la Ruta del Mar del Norte, aparecerá un puerto marítimo completo durante todo el año con servicios de reparación y búsqueda de barcos, y con un aeropuerto y una línea de ferrocarril, con autosuficiencia, seguridad y muchos, muchos otros. Todo esto reducirá significativamente los riesgos y, en consecuencia, aumentará el atractivo para los transportistas comerciales, la flota de rompehielos y la Ruta del Mar del Norte.
Hoy en día, los productos de China se envían a Europa a través del Canal de Suez, la longitud de esta ruta es 22 224 kilómetros. La Ruta del Mar del Norte, sin embargo, solo requiere cubrir 12 964 kilómetros. Entonces, las enormes inversiones de China y Rusia, el derretimiento de los glaciares y la sobrecarga del Canal de Suez dan todas las razones para creer que la ruta del Ártico tiene todas las posibilidades de convertirse en el enlace central de la "Nueva Ruta de la Seda" en un futuro próximo, y Rusia, a su vez, Transsib modernizado, BAM, el corredor Norte-Sur y el área de agua del Mar del Norte, el pilar principal y el centro de intersección de todas las rutas comerciales mundiales.
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